Document · PDF

Projectnota Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland

It Petear 14 september 2023, gemeente Noardeast-FryslânBij agendapunt: Presentatie Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland (VBA)34.226 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 2 van 4

Pagina 26 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

nader uitgewerkt waarmee ze geen onderdeel zijn van de alternatieven. Rijkswaterstaat heeft beperkt invloed op deze maatregelen, waardoor het niet mogelijk is om de haalbaarheid van deze maatregelen te beoordelen. Tevens wordt de haalbaarheid van modal shift maatregelen sterk bepaald door medewerking van onder andere provincie en gemeenten. Internationale vergelijking Naast het bereikbaarheidsonderzoek is er een internationale vergelijking [ref. 13] met andere Waddenveerdiensten uitgevoerd, met als doel om inzicht te krijgen in de verschillende mogelijkheden voor de inrichting van de vaarverbinding. Hiervoor is de situatie op de eilanden Borkum, Juist, Norderney en Terschelling met de situatie op Ameland vergeleken. Deze eilanden zijn gekozen omdat zij net als Ameland een sterk toeristisch karakter hebben: het toerisme is een belangrijke inkomstenbron voor de eilanden. De volgende inzichten zijn opgedaan die relevant zijn voor het VBA2030: • Ameland heeft relatief veel bezoekers per jaar, circa 640.000 in vergelijking met Terschelling met 360.000 bezoekers; • de huidige autoveren die naar Ameland varen steken bijzonder ondiep ten opzichte van schepen met een soortgelijke capaciteit die naar de andere eilanden varen; • voor alle onderzochte eilanden is een vrachtboot onderdeel van de vaarverbinding.

Een voordeel is dat de goederen sneller gelost worden en dat ondernemers hun voorraden al op peil hebben voordat de eerste dagtoeristen aan komen op het eiland. Kanttekening is dat bij de andere rederijen sprake is van schaalvoordeel, omdat er 2 eilanden vanuit dezelfde haven worden bediend of omdat het een noodzakelijke maatregel is: de autoveer biedt onvoldoende vrachtcapaciteit (Terschelling); • duurzaam varen is voor alle rederijen een belangrijk thema en dwingt de rederijen om alternatieve brandstoffen te onderzoeken. Opties lopen uiteen van batterij-boten, waterstof tot zero-emissie methanol; • interessante modal shift maatregelen zijn geïnventariseerd: het door ontwikkelen van bagage-afhandeling (deur-tot-accommodatie) en het werken met tariefdifferentiatie (werken met een daltarief). Daarnaast zijn er kansen om de diensten verder te digitaliseren en te integreren (accommodaties, OVtickets een Mobility As A Service (MaaS)).

5.4. Ruimtelijke kwaliteit Het Waddenzeegebied wordt gekenmerkt door een hoge ruimtelijke kwaliteit. Onder andere de beleving van de enorme weidsheid en ruimte van de Wadden, de rust en de duisternis zijn te koesteren kwaliteiten. Om de ruimtelijke kwaliteit te behouden en zo mogelijk te versterken, is een inpassingsvisie opgesteld. De visie geeft het ruimtelijk streefbeeld voor de mogelijke vaarbindingen en de daarmee samenhangende ruimtelijke ontwikkelingen [ref. 14]. De inpassingsvisie is tot stand gekomen in samenspraak met een begeleidingscommissie. Hierin zitten inhoudelijk deskundigen vanuit Rijkswaterstaat, provincie Fryslân, gemeente Ameland, gemeente NoardeastFryslân, Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed, It Fryske Gea, en de Waddenacademie. Parallel is een Belevingswaardenonderzoek verricht onder gebruikers van de vaarverbinding.

Pagina 27 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

In de inpassingsvisie zijn de kernwaarden van het Waddenzeegebied vertaald naar leidende principes voor de inpassing van de veerverbinding. Met deze principes wordt aangeven op welke manier de inpassing van de veerverbinding gestalte dient te krijgen om de beoogde ruimtelijke kwaliteit te kunnen realiseren. Voorbeelden zijn: minimaliseren van de buitendijkse footprint, landschapsvolgende infrastructuur en een robuust en dynamisch natuurlijk systeem [ref. 14]. Deze leidende principes zijn gebruikt bij de inpassing van de alternatieven. De inpassingsvisie heeft de volgende inzichten opgeleverd: • de huidige kwaliteit van de buitenruimte bij de veerhaven van Holwert laat te wensen over. De routing is niet overal duidelijk en kent verschillende kruisingen van verkeersstromen. Bepaalde delen worden gedomineerd door diverse type hekwerken en de veelheid aan verschillende bestratingsmaterialen, masten en meubilair creëert een onrustig beeld; • de verkenning van de locaties laat zien dat de opgave potentieel ingrijpend is. Zeker wanneer het de realisatie van een verbinding op een nieuwe locatie betreft is de inpassing niet eenvoudig. Het is een grote inspanning met betrekking tot de landschappelijke inpassing en beperking van de impact op kwetsbare natuur.

Vooral een eventuele nieuwe doorsnijding van het kweldergebied van Noard-Fryslân Bûtendyks staat op gespannen voet met de natuurwaarden ter plekke en zal ook landschappelijk ingrijpend zijn; • voor Ameland geldt dat verplaatsing van de haven grote consequenties heeft voor de ruimtelijke structuur van het eiland. Nes is het centrum vanwege de haven. De infrastructuur en situering van voorzieningen zijn hierop georiënteerd. Verplaatsing leidt tot inpassingsproblemen op de nieuwe locatie. Vooral bij Hollum is er sprake van een gevoelige locatie en zal dit leiden tot een inbreuk op de daar aanwezige waarden. Ook zal er over vrij grote lengte een nieuwe route door de polder gemaakt moeten worden. De locatie Ballumerbocht leidt tot minder inpassingsproblemen, maar vormt een weinig aantrekkelijke aankomstlocatie door het gemis van de connectie met een achterliggend dorp.

Pagina 28 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

Beschrijving van de huidige situatie en de Alternatieven

Dit hoofdstuk presenteert de huidige situatie en de alternatieven die zijn onderzocht. De alternatieven zijn een resultaat van een uitgebreid ontwerpproces. Meer details hierover zijn te vinden in het ontwerpdossier schetsontwerp [ref. 15] en in de Notitie alternatieven fase 2 [ref. 16]. Bij de samenstelling van de alternatieven is geborgd dat: • alle alternatieven het baggerbezwaar reduceren ten opzichte van de referentiesituatie; • alle relevante bouwstenen opgenomen zijn; • alle realistische en onderscheidende vaargeuldimensies een plaats hebben gekregen in de alternatieven; • de alternatieven samen een realistische bandbreedte geven van het doelbereik, de effecten en de maakbaarheid van de twee oplossingsrichtingen; • de alternatieven bestaan uit bouwstenen die in een vervolgfase ook op andere wijze kunnen worden gecombineerd tot alternatieven. Een samenvatting van de kenmerken per alternatief is opgenomen in tabel 6.1. In bijlage II zijn de schetsen van de alternatieven opgenomen. 6.1. Huidige situatie en autonome ontwikkeling In de huidige situatie varen er veerschepen tussen Holwert en Nes om de vaarverbinding met Ameland te bewerkstelligen. Holwert is de centrale vertrek- en aankomstlocatie op het vasteland. De pier is een gronddam en er zijn diverse voorzieningen aanwezig op de pier, inclusief de (buitendijkse) parkeergelegenheid.

Op Ameland is Nes de centrale aankomstplek. Ook deze pier betreft een gronddam [ref. 20]. De vaarverbinding wordt momenteel gerealiseerd door drie veerboten van rederij Wagenborg: twee autoveren en een sneldienst. Gezamenlijk hebben de drie veerboten de capaciteit om jaarlijks 7,7 miljoen passagiers te vervoeren. De sneldienst biedt plaats aan 48 personen en de reguliere autoveren hebben ieder plaats voor 72 auto’s en 1.200 personen. In de praktijk zijn de veerboten meestal niet tot de volledige capaciteit gevuld. Alle veerboten worden door dieselmotoren aangedreven. De veerboten volgen tussen Holwert en Nes verschillende geulen. De vaargeul is gemiddeld 11,9 km lang. De vaargeul wordt onderhouden op een breedte van minimaal 50 m (en gebaggerd tot maximaal 60 m) en een maximale bodemhoogte van -3,8 m + NAP. Tegemoetkomende autoschepen passeren elkaar op van nature bredere delen van de vaargeul. In een deel van de vaargeul wordt nagenoeg continu baggeronderhoud uitgevoerd om de geulen op voldoende diepte en breedte te houden zodat de vaarverbinding tussen Holwert en Nes mogelijk blijft. Autonome ontwikkelingen In de beoordeling (hoofdstuk 8) van de alternatieven is rekening gehouden met autonome ontwikkelingen. De autonome ontwikkelingen worden hieronder kort samengevat en zijn in de effectrapportage nader uitgeschreven [ref. 9].

Pagina 29 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

Morfologie De systeemanalyse morfologie [ref. 10] inclusief verwachte ontwikkelingen tot 2100 geeft inzicht in de historische morfologische ontwikkelingen en verwachte ontwikkelingen in de Waddenzee. Hieruit volgt dat de vaargeul sneller verzandt dan enkele decennia geleden, wat leidt tot steeds meer baggerwerk. Dit komt onder andere door de westwaartse migratie van het wantij, de sedimentatie van platen en de groei van kwelders en slikken waardoor het kombergingsvolume rond de vaargeul is afgenomen. Daarnaast neemt de lengte van de vaargeul toe door uitbochting. De lengte van de huidige route tussen Nes en Holwert is tussen 1989 en 2017 toegenomen met circa 15 %. In 2019 is door de realisatie van een bochtafsnijding de vaargeul verkort. In de berekeningen voor het verwachte baggerbezwaar tot 2100 zijn de effecten van een (versnellende) zeespiegelstijging en de sedimentatie van wadplaten meegenomen. Ook is onderzocht met welke veranderingen van de kwelderligging en de positie van het wantij rekening gehouden moet worden. Al deze aspecten hebben namelijk effect op het kombergingsvolume (hoeveel water er per getijde door de vaargeul stroomt) en daardoor op het baggerbezwaar. Bij de huidige ontwerpdoorsnede wordt voor de veerroute Holwert-Ameland een maximaal baggerbezwaar verwacht van 2,5 Mm3/jaar tot 2100.

Dit betreft een conservatieve inschatting die wel gepaard gaat met een forse onzekerheid. Bij het bepalen van de baggervolumes is uitgegaan van een verder westwaartse verplaatsing van het wantij, de ondergrens voor zeespiegelstijging van het gematigde klimaatscenario SSP2-4.5 en de geobserveerde sedimentatietrends. We houden in de referentiesituatie rekening met de zeespiegelstijging. De veerdammen bij Holwert en Nes worden hiervoor in de referentiesituatie verhoogd naar +5,0 m NAP. Ecologie Het Waddengebied vervult een belangrijke ecologische functie als broed-, rust- en foerageergebied voor vogels. Daarnaast is het gebied van belang voor zeezoogdieren, vissen, bodemleven, maar kent het ook menselijk gebruik. Dit geldt ook voor het Waddengebied rondom Ameland en de Friese kust. Door verruiging, verstoring, vertroebeling, bodemberoering, hoge stikstofdeposities en een gebrek aan dynamiek is de kwaliteit van het ecosysteem achteruitgegaan. De vaarverbinding heeft een effect op deze knelpunten door de benodigde baggerwerkzaamheden, de aangelegde veerdammen en de recreatiedruk. Uit de doorkijk naar 2100 [ref. 11] blijkt dat de ecologie van het Waddengebied verder onder druk komt te staan door veranderende morfologie en zeespiegelstijging. Ontwikkelingen vervoersvraag In het bereikbaarheidsonderzoek [ref.

12] zijn de ontwikkelingen met betrekking tot het personenvervoer en het verblijf op Ameland onderzocht. De huidige jaarlijkse vervoersvraag van passagiers van en naar Ameland bestaat voor zo’n 76 % uit verblijfsgasten, 11 % eilanders en 13 % dagjesmensen. Er wordt een groei verwacht in totaal aantal passagiers van 710.000 in 2019 naar circa 0,8 tot 1,0 miljoen mensen in 2100. Doordat de groei voornamelijk veroorzaakt wordt door een verlenging van het ‘toeristenseizoen’, vindt niet alle groei plaats in de piekmomenten. De capaciteitsgroei in piekmomenten is afhankelijk van de capaciteitsgroei op Ameland zelf. Hiervoor is de aanname gedaan dat in het hoogseizoen de capaciteit van Ameland met 5 % - 15 % toeneemt. Naar verwachting neemt de groei in piekmomenten ook als zodanig toe.

Pagina 30 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

Uit het bereikbaarheidsonderzoek volgt een inschatting van toekomstige vervoersvraag naar Ameland in 2100. De prognose is dat het aantal passagiers, het aantal auto’s en de vracht gaat toenemen. De verwachting is dat in 2050 op de piekdag het aantal passagiers met circa 5 tot 15 % is toegenomen ten opzichte van de huidige situatie. Van 2050 tot aan 2100 zal de vervoersvraag naar verwachting niet verder toenemen, omdat in 2050 de overnachtingscapaciteit op het eiland is bereikt. Hieruit volgt dat op een piekdag circa 8.800 passagiers overgezet worden van 2050 tot 2100 (op basis van een groei van 15 %). Vanwege de onzekerheid hierin wordt voor de capaciteit op de piekdag een marge van 25 % aangehouden waardoor de benodigde capaciteit op een piekdag uitkomt op 11.000 passagiers. Het uitgangspunt voor de alternatieven is dat de verbinding geschikt moet zijn om de vervoersvraag voor passagiers op een piekdag over te zetten. De alternatieven zijn niet ontworpen om aan een eventuele piekvraag voor auto’s te voldoen. Voor het overzetten van vracht en voertuigen is in de alternatieven het uitgangspunt aangehouden dat de groei van de voertuigenvraag niet wordt meegenomen (stagnatie van de vrachtvraag) en dat op de piekdag de volledige capaciteit voor auto’s en vracht benut is (conform de huidige situatie).

Dit ligt in lijn met de ambitie uit de vervoersvisie van Ameland (reductie van 35% voertuigen vraag [ref. 30]). In de huidige situatie is de scheepsinzet limiterend voor de vervoersvraag van auto’s en vracht. Op piekdagen kan niet de volledige voertuigenvraag worden overgezet. De autocapaciteit in de alternatieven volgt dus uit de inzet van het type schepen en aantal afvaarten, welke op basis van het aantal over te zetten passagiers op een piekdag is bepaald. Referentiesituatie Samengevat, bevat de referentiesituatie de volgende bouwstenen: • aanmeerlocatie Nes: de bestaande pier bij Nes blijft in de centrale aankomstplek voor bezoekers van Ameland. De pier wordt verhoogd om rekening te houden met zeespiegelstijging en aan de beschikbaarheidseisen te voldoen; • aanmeerlocatie Friesland: de bestaande pier bij Holwert blijft de centrale vertrek- en aankomstlocatie op het vasteland, inclusief de voorzieningen. De pier wordt wel verhoogd om rekening te houden met zeespiegelstijging en aan de beschikbaarheidseisen te voldoen; • vaarverbinding: Een 1-uurdienstregeling wordt gerealiseerd door twee autoschepen en een enkele sneldienst; • vaargeul: de vaargeul wordt onderhouden op een breedte van minimaal 50 m (en gebaggerd tot maximaal 60 m) en een maximale bodemhoogte van -3,8 m + NAP; • parkeren: de parkeervoorzieningen bevinden zich grotendeels buitendijks op de veerdam.

6.2. Oplossingsrichting 1 Oplossingsrichting 1 gaat over het optimaliseren van de bestaande verbinding. Oftewel, behoud van de huidige vaargeul met vertrek- en aankomstlocaties bij Holwert en Nes. Binnen deze oplossingsrichting zijn drie alternatieven onderscheiden.

Pagina 31 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

6.2.1.

Alternatief 1.1

Afbeelding 6.1 Alternatief 1.1

Alternatief 1.1 (afbeelding 6.1) bevat de volgende bouwstenen: • aanmeerlocatie Nes: de bestaande pier bij Nes blijft de centrale aankomstplek voor bezoekers van Ameland. De pier wordt verhoogd om rekening te houden met zeespiegelstijging en aan de beschikbaarheidseisen te voldoen; • aanmeerlocatie Holwert: Holwert blijft de centrale vertrek- en aankomstlocatie op het vasteland. De bestaande pier wordt vervangen door een nieuwe pier bij Holwert die circa 1.700 m westelijk van de huidige wordt gebouwd. Daardoor hoeft de laatste 1.700 m van de vaargeul niet langer op breedte en diepte gehouden te worden. Het landwaartse deel van de nieuwe pier wordt gebouwd als gronddam en het zeewaartse deel op palen. Vanuit de nieuwe pier wordt er een nieuwe aansluiting gemaakt naar het wegennet; • vaarverbinding: er wordt gebruikt gemaakt van maatgevende autoschepen met een gelijke omvang en capaciteit als de huidige autoschepen. Er wordt een grote sneldienst ingezet, met meer capaciteit ten opzichte van de huidige sneldienst. De autoschepen varen met een 1-uursdienstregeling; • vaargeul: de vaargeul wordt 1.700 m korter door verplaatsing van de pier. De minimaal benodigde vaargeuldoorsnede (breedte en diepte) wijzigt niet, omdat in het alternatief autoschepen worden ingezet met een gelijke afmeting als de huidige schepen; • parkeren: binnendijks wordt een nieuw parkeerterrein aangelegd.

In de uitgangspunten is dit als voorwaarde gesteld bij het verplaatsen van de veerdam (zie hoofdstuk 4).

Pagina 32 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

6.2.2.

Alternatief 1.2

Afbeelding 6.2 Alternatief 1.2

Alternatief 1.2 (afbeelding 6.2) bevat de volgende bouwstenen: • aanmeerlocatie Nes: de bestaande pier bij Nes blijft in de centrale aankomstplek voor bezoekers van Ameland. De pier wordt verhoogd om rekening te houden met zeespiegelstijging en aan de beschikbaarheidseisen te voldoen; • aanmeerlocatie Holwert: de bestaande pier bij Holwert blijft de centrale vertrek- en aankomstlocatie op het vasteland, inclusief de voorzieningen. De pier wordt wel verhoogd om rekening te houden met zeespiegelstijging en aan de beschikbaarheidseisen te voldoen; • vaarverbinding: er worden drie kleinere autoschepen ingezet. Deze hebben twee rijstroken minder dan de huidige autoschepen. De autoschepen varen volgens een vijf-kwartiersdienstregeling. Ook wordt er een grote sneldienst ingezet, met meer capaciteit ten opzichte van de huidige sneldienst; • vaargeul: de minimale onderhoudsdoorsnede van de vaargeul wordt verkleind naar ongeveer 80 % van de huidige doorsnede, omdat in het alternatief autoschepen worden ingezet die smaller zijn dan de huidige schepen; • parkeren: de huidige parkeervoorzieningen blijven behouden (conform uitgangspunten).

Pagina 33 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

6.2.3.

Alternatief 1.3

Afbeelding 6.3 Alternatief 1.3

Alternatief 1.3 (afbeelding 6.3) bevat de volgende bouwstenen: • aanmeerlocatie Nes: de bestaande pier bij Nes blijft de centrale aankomstplek voor bezoekers van Ameland. De pier wordt verhoogd om rekening te houden met zeespiegelstijging en aan de beschikbaarheidseisen te voldoen; • aanmeerlocatie Holwert: de bestaande pier bij Holwert blijft de centrale vertrek- en aankomstlocatie op het vasteland, inclusief de voorzieningen. De pier wordt wel verhoogd om rekening te houden met zeespiegelstijging en aan de beschikbaarheidseisen te voldoen; • vaarverbinding: er wordt gebruikt gemaakt van maatgevende autoschepen met een gelijke omvang en capaciteit als de huidige autoschepen. De autoschepen varen alleen bij hoogwater (waterstand > NAP +0,0 m) waardoor er minder overtochten per dag mogelijk zijn. Als de autoschepen varen dan hanteren ze een 1-uursdienstregeling. Ook wordt er een grote sneldienst ingezet, met meer capaciteit ten opzichte van de huidige sneldienst; • vaargeul: de onderhoudsdoorsnede van de vaargeul wordt verkleind naar ongeveer 60 % van de huidige doorsnede, omdat minder diepte nodig is doordat de autoschepen alleen varen bij waterstanden boven NAP +0,0 m. • parkeren: de huidige parkeervoorzieningen blijven behouden (conform uitgangspunten). 6.3. Oplossingsrichting 2 Oplossingsrichting 2 gaat over het verplaatsen van de huidige vertrek- en aankomstlocaties.

In fase 1 is onderbouwd dat het verplaatsen van de vertrek- en aankomstlocaties op Ameland niet bijdraagt aan het bereiken van de projectdoelstellingen. Daarom richten alternatieven binnen deze oplossingsrichting zich alleen op het verplaatsen van de vertrek- en aankomstlocatie op het vasteland, naar Ferwert. Binnen deze oplossingsrichting zijn drie alternatieven onderscheiden. Een samenvatting van de kenmerken per alternatief is opgenomen in tabel 6.1.

Pagina 34 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

6.3.1.

Alternatief 2.1

Afbeelding 6.4 Alternatief 2.1

Alternatief 2.1 (afbeelding 6.4) bevat de volgende bouwstenen: • aanmeerlocatie Nes: de bestaande pier bij Nes blijft in dit alternatief de centrale aankomstplek voor bezoekers van Ameland. De pier wordt verhoogd om rekening te houden met zeespiegelstijging en aan de beschikbaarheidseisen te voldoen; • aanmeerlocatie Ferwert: er wordt een nieuwe pier bij Ferwert aangelegd als gronddam. De pier doorsnijdt de kwelders; • vaarverbinding: er wordt gebruikt gemaakt van maatgevende autoschepen met een gelijke omvang en capaciteit als de huidige autoschepen. Dit geldt ook voor de sneldienst, die een gelijke omvang en capaciteit hebben als de huidige sneldienst. De autoschepen varen volgens een 1-uurs dienstregeling; • vaargeul: de minimale onderhoudsdoorsnede van de vaargeul is gelijk aan de huidige vaargeul tussen Holwert en Nes, omdat de grootte van de schepen niet wijzigt; • parkeren: binnendijks wordt een nieuw parkeerterrein aangelegd. In de uitgangspunten is dit als voorwaarde gesteld bij het verplaatsen van de veerdam (zie hoofdstuk 4).

Pagina 35 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

6.3.2.

Alternatief 2.2

Afbeelding 6.5 Alternatief 2.2

Alternatief 2.2 (afbeelding 6.5) bevat de volgende bouwstenen: • aanmeerlocatie Nes: de bestaande pier bij Nes blijft in dit alternatief de centrale aankomstplek voor bezoekers van Ameland. De pier wordt verhoogd om rekening te houden met zeespiegelstijging en aan de beschikbaarheidseisen te voldoen; • aanmeerlocatie Ferwert: er wordt een nieuwe pier bij Ferwert aangelegd. Het landwaartse deel van de nieuwe pier wordt gebouwd als gronddam en het zeewaartse deel op palen. De pier doorsnijdt de kwelders. De bestaande dam bij Holwert wordt afgebroken. Vanuit de nieuwe pier wordt er een nieuwe aansluiting gemaakt naar het wegennet; • vaarverbinding: er wordt gebruikt gemaakt van maatgevende autoschepen met een gelijke omvang en capaciteit als de huidige autoschepen en een grotere sneldienst. Er wordt een grote sneldienst ingezet, met meer capaciteit ten opzichte van de huidige sneldienst. De autoschepen varen volgens een vijfkwartiersdienstregeling; • vaargeul: de minimale onderhoudsdoorsnede van de vaargeul is gelijk aan de huidige vaargeul tussen Holwert en Nes, omdat de autoschepen een gelijke omvang hebben als de huidige; • parkeren: binnendijks wordt een nieuw parkeerterrein aangelegd. In de uitgangspunten is dit als voorwaarde gesteld bij het verplaatsen van de veerdam (zie hoofdstuk 4).

Pagina 36 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

6.3.3.

Alternatief 2.3

Afbeelding 6.6 Alternatief 2.3

Alternatief 2.3 (afbeelding 6.6) bevat de volgende bouwstenen: • aanmeerlocatie Nes: de bestaande pier bij Nes blijft in dit alternatief de centrale aankomstplek voor bezoekers van Ameland. De pier wordt verhoogd om rekening te houden met zeespiegelstijging en aan de beschikbaarheidseisen te voldoen; • aanmeerlocatie Ferwert: er wordt een nieuwe pier bij Ferwert aangelegd. Het landwaartse deel van de nieuwe pier wordt gebouwd als gronddam en het zeewaartse deel op palen. De pier doorsnijdt de kwelders; • vaarverbinding: er worden drie kleinere autoschepen ingezet. Deze hebben twee rijstroken minder dan de huidige autoschepen. De autoschepen varen volgens een vijf-kwartiersdienstregeling. Ook wordt er een grote sneldienst ingezet met meer capaciteit en dan de huidige sneldienst.; • vaargeul: de vaargeul wordt verkleind naar ongeveer 80 % van de huidige doorsnede, omdat in het alternatief autoschepen worden ingezet die smaller zijn dan de huidige schepen; • parkeren: binnendijks wordt een nieuw parkeerterrein aangelegd. In de uitgangspunten is dit als voorwaarde gesteld bij het verplaatsen van de veerdam (zie hoofdstuk 4).

Pagina 37 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

Tabel 6.1 Samenvatting kenmerken alternatieven Kenmerken

Referentiesituatie

Alternatief 1.1

Alternatief 1.2

Alternatief 1.3

Alternatief 2.1

Alternatief 2.2

Alternatief 2.3

Holwert

Holwert, 1.700 m

Holwert

Ferwert

aanmeerlocatie vaste wal locatie

verplaatst constructie veerdam

gronddam

hybride dam

bestaande

gronddam

hybride dam

(inclusief

(nieuw)

gronddam

(nieuw)

verhoging t.b.v.

(inclusief

ZSS5)

verhoging

t.b.v. ZSS)

aanmeerlocatie Ameland locatie

Nes

constructie veerdam

gronddam

(bestaand)

huidige autoveer

kleine autoveer

huidige

kleine autoveer

autoveer

vaarverbinding in te zetten autoschip

huidige autoveer

(varen op tij) aantal in te zetten schepen -

huidige

grotere

huidige

grotere

sneldienst

ontwerpdoorsnede [m²]

262,2

262,2 (100 %)

201,4 (80 %)

167,2 (60 %)

262,2 (100 %)

201,4 (80 %)

bodemniveau [m +NAP]

-3,8

-3,1

-3,8

breedte

autoschip in te zetten sneldienst

aantal in zetten schepen sneldienst vaargeul

(op niveau 0 m NAP) [m]

5 ZSS: Zeespiegelstijging

Pagina 38 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

Maakbaarheid

Dit hoofdstuk beschrijft de technische en juridische maakbaarheid van de alternatieven. De maakbaarheid van de alternatieven is nader uiteengezet in de ‘notitie maakbaarheid’ [ref. 18]. 7.1. Technische maakbaarheid De alternatieven zijn uitgewerkt tot een inpassend ontwerp waarvan de technische maakbaarheid is onderzocht [ref. 18]. De ontwerpen zijn gebruikt om hoeveelheden en ruimtebeslag te bepalen. Daarbij is per alternatief ook een verwachting ontwikkeld van het toekomstig baggerbezwaar. Vervolgens is voor de alternatieven uitgewerkt welke aanlegwerkzaamheden en materieel benodigd zijn om deze te realiseren en is ook de doorlooptijd van de realisatiefase bepaald. Er is een uitwerking gemaakt van de tijdelijke maatregelen die tijdens de realisatiefase nodig zijn om de vaarverbinding in stand te houden. Ook is uitgewerkt welke lokale verkeershinder verwacht wordt als gevolg van de aanlegwerkzaamheden. Uit het onderzoek naar de technische maakbaarheid volgt dat: • alle alternatieven uit het VBA2030 fase 2 technisch maakbaar zijn; • in alle alternatieven, met uitzondering van alternatief 1.3, zijn de vaargeulen onderhoudbaar met hetzelfde baggermaterieel als in de referentiesituatie.

In alternatief 1.3 geldt dat bij een waterstand lager dan 0,0 meter + NAP, maximale belading van baggerschepen niet mogelijk is; • de meeste hinder voor de vaarverbinding ontstaat tijdens de realisatie van de alternatieven uit oplossingsrichting 1 en in de referentiesituatie (door het ophogen van de veerdam bij Holwert); • de realisatietijd voor alternatieven met een nieuwe veerdam in de orde van 5 tot 6 jaar bedraagt, mede als gevolg van het stilleggen van werkzaamheden tijdens het broedseizoen; • er met betrekking tot de aanleg van het dek op palen verschillende aanlegmethodes zijn: een meer klassieke, waarbij eerst een werkgeul gegraven wordt zodat de palen vanaf een ponton aangebracht kunnen worden, en een ‘cantilever-bridge’6 waarbij er vanaf het dek wordt gewerkt zodat de bodem onder het dek op palen minder verstoord wordt; • relevante onzekerheden die van invloed kunnen zijn op doorlooptijden en hoeveelheden zijn: de geotechnische bodemopbouw: in de ontwerpen is een fundering ‘op kleef’ verondersteld; zettingstijd: dit is van belang voor zowel het aanleggen van een nieuwe gronddam als de ophoging van de bestaande veerdammen; wegens het ontbreken van gedetailleerde data over de ondergrond is het advies om in een vervolgtraject (geotechnisch) bodemonderzoek uit te voeren, om meer zekerheid te krijgen met betrekking tot de maakbaarheid van de alternatieven.

Constructiemethode waarbij er geen werkgeul gebaggerd hoeft te worden ten behoeve van de aanleg van een (deel van de) pier op palen. Een dergelijke aanlegmethode verkleint de effecten op de natuur, verkort de aanlegduur en vergroot de kans op vergunbaarheid.

Pagina 39 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

7.2. Juridische maakbaarheid De Waddenzee kent een omvangrijk juridisch kader dat wordt gevormd door Europese en nationale wet- en regelgeving. Binnen het VBA2030 is op basis van expert judgement bepaald wat voor de referentie en de alternatieven de kritische aspecten zijn ten aanzien van de ruimtelijke inpassing en vergunningen. Ook is een doorkijk gegeven van de consequenties die de aanstaande implementatie van de Omgevingswet heeft op de juridische maakbaarheid [ref. 18]. Op basis van bovengenoemde wet- en regelgeving gaan we voor de verschillende alternatieven in op de volgende vergunningen, ontheffingen en toestemmingen7: • ruimtelijke inpassing: ruimtelijke ordening, Natuurnetwerk Nederland (NNN), en UNESCO werelderfgoed; • Wet natuurbescherming: gebiedsbescherming (Natura 2000-gebieden)8; • projectplan Waterwet/watervergunning: Kader Richtlijn Water (KRW). Ruimtelijke inpassing Een belangrijk uitgangspunt in het natuurbeleid, specifiek voor de Waddenzee, komt voort uit het ruimtelijk beleid. Vooruitlopend op de komst van de Omgevingswet is op 11 september 2020 de Nationale omgevingsvisie (NOVI) vastgesteld. In de NOVI is opgenomen dat de hoofddoelstelling voor de Waddenzee: ‘De duurzame bescherming en ontwikkeling van de Waddenzee als natuurgebied en het behoud van het uniek open landschap’ onverminderd van kracht blijft9.

Het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) bevestigt in juridische zin de kaderstellende uitspraken uit de NOVI ten aanzien van de daarin genoemde nationale belangen. Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) In het Barro zijn beperkende regels opgenomen voor bestemmingsplannen (en inpassingsplannen). Titel 2.5 van het Barro heeft betrekking op de Waddenzee en Waddengebied. In artikel 2.5.10 en 2.5.11 van het Barro is specifiek is opgenomen dat geen nieuwe havens of zeewaartse uitbreiding van een bestaande haven worden toegestaan en geen nieuwe bebouwing mogelijk wordt gemaakt. Alternatieven met een nieuwe veerdam zijn daarom in strijd met deze artikelen in het Barro. Echter is in het Barro ook een Nee-tenzij principe opgenomen (Artikel 2.5.5). Daaruit volgt dat significante gevolgen voor de landschappelijke of cultuurhistorische kwaliteiten als gevolg van een project zijn toegestaan mits blijkens de toelichting bij het plan is aangetoond dat: 1 er sprake is van dwingende redenen van groot openbaar belang; 2 het noodzakelijke activiteiten betreft waarvoor geen alternatieven bestaan; 3 de schade of de negatieve effecten zoveel mogelijk beperkt worden. 7

Opgemerkt wordt dat de ruimtelijke inpassing geen vergunning is, maar aangezien verschillende alternatieven niet passen binnen de vigerende beheersverordening/bestemmingsplan, worden de kritische onderdelen ten behoeve van de ruimtelijke inpassing wel beschouwd. Als niet wordt voldaan aan de kaders kan het betreffende alternatief niet worden ingepast en is deze juridisch niet haalbaar.

Voor het project is de soortenbescherming onder de Wet natuurbescherming ook van belang, maar ervaring leert dat gevolgen voor soorten vaak te mitigeren zijn. In dit project is er sprake van een dwingende reden van groot openbaar belang. Daarom is besloten gebiedsbescherming te behandelen en soortenbescherming niet. Ecologisch onderzoek moet uitwijzen of een ontheffing voor soorten noodzakelijk is.

De NOVI vervangt de SVIR. In de NOVI is opgenomen dat de hoofddoelstelling voor de Waddenzee: ‘De duurzame bescherming en ontwikkeling van de Waddenzee als natuurgebied en het behoud van het uniek open landschap’ onverminderd van kracht blijft’ (blz. 154).

Pagina 40 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

Het realiseren van alternatieven met een nieuwe veerdam vereist daarom een ontheffing op basis van deze gronden, of een wijziging van het Barro. Natuurnetwerk Nederland Het Natuurnetwerk Nederland (NNN) is het Nederlands netwerk van bestaande en nieuwe natuurgebieden. Het netwerk verbindt natuurgebieden beter met elkaar en met het omringende agrarisch gebied. Ook de Waddenzee behoort tot het NNN. De alternatieven waarbij de haven verplaatst wordt leiden daardoor tot ruimtebeslag in NNN-gebied. In het Barro zijn regels opgenomen ten aanzien van nieuwe ontwikkelingen in NNN-gebied. Uit artikel 2.10.4 van het Barro volgt dat als er sprake is van een significante aantasting van de wezenlijke kenmerken en waarden, of van een significante vermindering van de oppervlakte van NNN-gebieden, of van de samenhang tussen NNN-gebieden een project alleen mogelijk is als 1 er sprake is van een groot openbaar belang; 2 er geen reële alternatieven zijn; 3 de negatieve effecten op de wezenlijke kenmerken en waarden, oppervlakte en samenhang worden beperkt en de overblijvende effecten gelijkwaardig worden gecompenseerd. Naar verwachting geldt voor alternatieven met een nieuwe veerdam dat een beroep moet worden gedaan op bovengenoemde gronden en dat de negatieve effecten moeten worden gecompenseerd.

UNESCO werelderfgoed Ruimtelijke ingrepen in het UNESCO werelderfgoed Waddenzee moeten worden doorgeven aan het Werelderfgoedcomité (artikel 172 van de operational guidelines). Dit comité beslist of het monument zijn waarde behoudt als gevolg van de ingreep. Als dit niet het geval is, en het plan gaat toch door, dan kan het Comité het monument van de Werelderfgoedlijst afhalen. Om afstemming met het comité goed voor te bereiden zijn er diverse hulpmiddelen ontwikkeld. Een van de mogelijkheden is om de begrenzing van het werelderfgoed te laten wijzigen. Omgevingswet Bij het ingaan van de omgevingswet gaan de relevante artikelen van het Barro op in het Besluit kwaliteit leefomgeving (AMvB onder de Omgevingswet). Voor de beperkingen die gelden met betrekking tot de aanleg van een nieuwe veerdam heeft dit geen inhoudelijke consequenties. Deze blijven gelden. Wel veranderen hierdoor de procedures en doorlooptijden. Voor de beperkingen die gelden in NNN-gebied geldt dat de formulering van de voorwaarden waaronder dit mogelijk is minder strikt geformuleerd zijn onder de Omgevingswet. Dit betreft zowel de vereiste onderbouwing van het belang van een project als de alternatievenafweging. Wet natuurbescherming Het wettelijk kader voor het thema Natuur wordt gevormd door de Wet natuurbescherming.

Projecten die mogelijk een (negatief) gevolg hebben op Natura 2000-gebieden dienen getoetst te worden aan de Wet natuurbescherming. Dit gebeurt door middel van een voortoets, en indien blijkt dat significante effecten op voorhand niet zijn uit te sluiten vervolgens middels een Passende beoordeling. In uitzonderlijke gevallen wordt de Passende beoordeling gevolgd door een ADC-toets. De ADC-toets wordt gevolgd indien uit de Passende beoordeling volgt dat significante gevolgen op de instandhoudingsdoelen niet uitgesloten kunnen worden, ook met mitigerende maatregelen.

Pagina 41 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

Wet natuurbescherming in relatie tot alternatieven in het VBA2030 Voor de alternatieven in het VBA2030 dient zeker getoetst te worden aan de Wet natuurbescherming en is zeker een Passende beoordeling nodig. Voor alternatieven met een nieuwe veerdam is naar verwachting ook een ADC-toets noodzakelijk als gevolg van het permanente ruimtebeslag in beschermde habitats. In een ADC-toets worden de volgende stappen volgordelijk en elk apart succesvol doorlopen: 1 er zijn geen (A) alternatieve oplossingen, die voldoen aan de projecteisen: voor de projecteisen geldt dat deze gebaseerd moeten zijn op voldoende brede en door beleid onderschreven doelstellingen; 2 er is een (D) dwingende reden van groot openbaar belang (wettelijk erkend belang): voor het realiseren van een vaarverbinding naar Ameland geldt dat naar verwachting te onderbouwen is dat dit een groot openbaar belang dient; 3 de kwalificerende natuurwaarde die verloren gaat, moet worden (C) gecompenseerd: bij compensatie worden de negatieve gevolgen van de eindsituatie in principe gecompenseerd voordat sprake is van het optreden van de negatieve gevolgen10; voor compensatie is mogelijk een wijziging van de Natura 2000-grenzen noodzakelijk; het is verplicht om compenserende maatregelen bij de Europese Commissie (EC) te melden. Dit gebeurt door het bevoegd gezag voor de toestemmingsverlening.

De toestemmingverlening is niet afhankelijk van het akkoord van de EC. Voor alle alternatieven binnen het VBA2030 geldt dat stikstofdepositie een risico vormt ten aanzien van vergunbaarheid. Naar verwachting is geen van de wijzigingen aan de veerdammen te realiseren zonder dat kritische depositiewaarden worden overschreven. In dat geval zou voor dit aspect het volgen van een ADC-spoor noodzakelijk zijn. In een vervolg op het VBA2030 kan een nauwkeurige stikstofberekening inzicht geven of er daadwerkelijk sprake is van extra depositie. Wet natuurbescherming in relatie tot referentiesituatie Ook voor de referentiesituatie geldt dat de verwachting is dat op termijn een nieuwe vergunning moet worden aangevraagd onder de Wet natuurbescherming. Dit geldt voor de ophoogwerkzaamheden die nodig zijn om de veerdammen bij een hogere zeespiegel aan de beschikbaarheidseisen te laten voldoen en mogelijk ook voor de toekomstige baggerwerkzaamheden. De baggerwerkzaamheden voor de huidige vaarverbinding zijn als bestaand gebruik vergund middels de vergunning voor het ‘baggeren en verspreiden in de Waddenzee’. In principe geldt dat bestaand gebruik alleen Passend beoordeeld dient te worden bij het opstellen van het eerste Natura 2000-beheerplan voor een gebied.

Echter, indien het gebruik wijzigt of als er nieuwe inzichten zijn die niet eerder zijn meegenomen in de Passende beoordeling, dan dient opnieuw beoordeeld te worden. De verwachting is dat op enige termijn een nieuwe Passende beoordeling van de baggerwerkzaamheden noodzakelijk is. Dat heeft twee redenen: (1) Op termijn

Het LNV is bevoegd gezag over de Waddenzee en heeft over compensatie in relatie tot het VBA2030 gecommuniceerd: De Waddenzee kent natuurlijke fluctuaties in de omvang van habitats die groter zijn dan de tijdelijke vermindering van oppervlak als gevolg van het realiseren van een nieuwe veerdam. Daarmee is naar verwachting te onderbouwen dat de compensatie (of mitigatie) van de effecten van een nieuwe veerdam plaats kan vinden nadat deze in gebruik wordt genomen.

Pagina 42 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

neemt het baggervolume naar verwachting toe tot boven de in de vergunning opgenomen 2 miljoen m3 baggerspecie per jaar. (2) Ten tijde van de vergunningverlening zijn de recente juridische en wetenschappelijke inzichten, met betrekking tot stikstofdepositie, niet meegenomen in de daarvoor opgestelde passende beoordeling. Omgevingswet De Wet natuurbescherming gaat op in de Omgevingswet. De vergunningplicht blijft bestaan. De toetsing wijzigt niet als gevolg van de inwerkingtreding van de Omgevingswet. Wel is de wetgeving met betrekking tot stikstofdepositie sterk in ontwikkeling, maar dit heeft niet direct samenhang met de Omgevingswet. Kaderrichtlijn water Een projectplan Waterwet is verplicht bij de wijziging van een waterstaatswerk door of namens de beheerder. Indien een project mogelijk invloed heeft op de toestand van een waterlichaam moet de activiteit daarbij ook getoetst worden aan de doelstellingen van de Kader Richtlijn Water (KRW). Aangezien dit aspect als het meest kritisch wordt beschouwd voor het verkrijgen van een vergunning onder de Waterwet is dit onderdeel nader beschouwd voor de alternatieven in het VBA2030. Aangezien de projectlocatie zich bevindt in het KRW-waterlichaam Waddenzee is voor het vaststellen van het projectplan Waterwet een zogenaamde toets op het Nationaal Water Programma (NWP) nodig.

Een project mag niet leiden tot significante achteruitgang van de waterkwaliteit van het waterlichaam. Daarnaast mag het project geen negatief effect hebben op de omvang van geplande of reeds uitgevoerde KRW-maatregelen. Bij significante achteruitgang van de waterkwaliteit dienen mitigerende en compenserende maatregelen genomen te worden. Bepaald moet worden wat de impact van de verschillende alternatieven is op het KRW-waterlichaam Waddenzee en Waddenzee vastelandskust, en of compensatie mogelijk is. Een nieuwe aanmeerlocatie bij Ferwert of Holwert zal waarschijnlijk geheel in het waterlichaam Waddenzee vastelandskust gesitueerd zijn. Daarbij geldt dat voor ruimtebeslag een 1:1 compensatie verplicht is. Als dit niet haalbaar is dan kan het projectplan Waterwet niet worden vastgesteld. Verwacht wordt dat alternatieven waarbij de haven niet verplaatst wordt, en daarmee geen sprake is van ruimtebeslag, eenvoudiger te vergunnen zijn Omgevingswet De Waterwet gaat grotendeels op in de Omgevingswet. Daarmee wordt de KRW ook geïmplementeerd. De inhoudelijke toetsing wijzigt niet. Het projectplan Waterwet gaat voor het project VBA2030 bij inwerkingtreding van de Omgevingswet naar verwachting op in het projectbesluit. Hierin kunnen ook de ruimtelijke inpassing en natuurvergunning geïntegreerd worden.

Procedures en doorlooptijden Voor het verkrijgen van de benodigde vergunningen, ontheffingen en toestemmingen voor de alternatieven in VBA2030 is een doorlooptijd van meerdere jaren nodig. Naar verwachting hebben de formele procedures een doorlooptijd van ongeveer 1 jaar. Deze procedure is afhankelijk van de strategie die gevolgd wordt. Daarnaast is de proceduretijd afhankelijk van de impact van het project en de benodigde vergunningen. De totale doorlooptijd is groter als gevolg van de onderzoeken die nodig zijn ter onderbouwing om de procedures te doorlopen. In het geval er beroep wordt aangetekend tegen (een van) de toestemmingen voor het project kan de doorlooptijd met enkele jaren toenemen. Indien voor alternatieven

Pagina 43 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

met een nieuwe veerdam wijzigingen van de begrenzing van het Natura 2000gebied nodig zijn, of aanpassingen in het Barro moeten worden doorgevoerd neemt de verwachte doorlooptijd met enkele jaren toe.

Conclusie Juridische Haalbaarheid Op basis van de bovenstaande beschouwing worden de volgende conclusies getrokken over de juridische haalbaarheid van de alternatieven in het VBA2030: • voor alle alternatieven geldt dat het verkrijgen van een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming op basis van een Passende beoordeling niet waarschijnlijk wordt geacht als gevolg van de vigerende stikstofwetgeving. Dat betekent dat voor het verkrijgen van een vergunning waarin de stikstofuitstoot wordt toegestaan een ADC-toets succesvol moet worden doorlopen: dit geldt naar verwachting ook voor het toekomstig baggeronderhoud en de toekomstige ophoogwerkzaamheden in de referentiesituatie; • voor alternatieven met een nieuwe veerdam (alternatief 1.1, 2.1, 2.2, en 2.3) geldt dat het verkrijgen van de benodigde vergunningen, ontheffingen en toestemmingen complexer is dan voor alternatieven die gebruik maken van de bestaande infrastructuur. Om de alternatieven met een nieuwe veerdam te realiseren dient (1) succesvol en goed onderbouwd gebruik te worden gemaakt van uitzonderingsregels binnen het Barro, (2) een zorgvuldige afstemming met het Werelderfgoedcomité te worden doorlopen, en (3) een ADC-toets te worden doorlopen om een vergunning in het kader van de wet Natuurbescherming te verkrijgen.

Daarbij is zonder nader onderzoek niet met zekerheid te stellen dat de (onvermijdelijke) vernietiging van habitats waarvoor een instandhoudingsdoelstelling geldt in voldoende mate te compenseren is om een vergunning te verkrijgen.

Pagina 44 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

Beoordeling van de alternatieven

Dit hoofdstuk beschrijft de beoordeling van de alternatieven conform het beoordelingskader voor fase 2. De beoordeling is gebaseerd op de volgende rapportages: • de effectbeoordeling [ref. 9], met vier onderliggende deelrapporten [ref. 17], [ref. 22], [ref. 23] en [ref. 24]; • de duurzaamheidsnotitie [ref. 26]; • de kostenraming en de economische analyse [ref. 25], [ref. 27].

8.1. Beoordelingskader De alternatieven worden beoordeeld ten opzichte van de referentiesituatie. Deze situatie betreft de huidige situatie met in achtneming van autonome ontwikkelingen. Deze situatie wordt ook het scenario ‘niets doen’ genoemd. De referentiesituatie is in de effectbeoordeling uitgebreid beschreven. Elk criterium in het beoordelingskader wordt beoordeeld volgens de beoordelingsschaal in tabel 8.1 Het beoordelingskader is weergegeven in tabel 8.2.

Tabel 8.1 Beoordelingsschaal Kleur

Beoordeling

Wanneer toegekend

sterk positief effect ten opzichte van

effect leidt tot een sterke

de referentiesituatie

verbetering ten opzichte van de referentiesituatie

positief ten opzichte van de referentiesituatie

effect leidt tot een verbetering ten opzichte van de referentiesituatie

geen effect ten opzichte van de

geen/beperkt effect ten opzichte van

referentiesituatie

de referentiesituatie

negatief effect ten opzichte van de referentiesituatie

effect is te mitigeren/accepteren

sterk negatief effect ten opzichte

dit zijn effecten die dusdanig

van de referentiesituatie

groot/ernstig dat de haalbaarheid, uitvoerbaarheid of vergunbaarheid van het alternatief ter discussie staat

Pagina 45 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

Tabel 8.2 Beoordelingskader fase 2 Thema

Criterium

Maatlat

Toepassing

functionaliteit veerdienst invloed op aantal passagiers (fiets- en voetgangers) bereikbaarheid

toekomstige piekmomenten)

kwalitatief & kwantitatief

invloed op hoeveelheid auto- en vrachtvervoer effect op medegebruik

betrouwbaarheid

mate waarin de vervoersopgave wordt overgezet (tijdens

mate waarin medegebruik door

van de vaarweg

andere (toekomstige) gebruikers van de vaarweg mogelijk is

invloed op dienstregeling

ruimte voor vertragingen

invloed op beschikbaarheid veerdienst

kwalitatief

kwalitatief & (niet-)beschikbaarheid per jaar voor reguliere dienst en calamiteiten

kwantitatief

natuur effect op baggerbezwaar morfologie

hoeveelheid (m³) en oppervlakte baggeren

kwantitatief

effect op natuurlijke dynamiek en bodemvormen

mate van verstoring

kwantitatief

mate van verstoring en effect op

kwalitatief

Waddenzee

natuur

effect op natuur conform natuurwetgeving effect op ecosysteem

relevante knelpunten

kwalitatief

leefomgeving effect op de

ruimtelijke kwaliteit en leefomgeving

gebruikswaarde,

mate waarin alternatief aansluit op

toekomstwaarde en

inpassingsvisie

belevingswaarde aantasting van UNESCO Werelderfgoed

kwalitatief & kwantitatief mate van verstoring of vernietiging

invloed op het ruimtegebruik

mate waarin percelen en de Waddenzee worden geraakt

milieu impact

MKI-score

duurzaamheid

circulariteit

mate waarin materialen kunnen worden hergebruikt

kwantitatief kwalitatief

kosten investeringskosten beheer en onderhoud kosten/baten

raming op kentallen instandhoudingskosten

Euro’s

kwantitatief

financiële balans

Pagina 46 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

In de volgende paragrafen behandelen we elk aspect uit het beoordelingskader. De beoordeling van de aspecten 'functionaliteit veerdienst’, ‘natuur’ en ‘leefomgeving’ zijn uitvoerig beschreven in de effectrapportage [ref. 9]. In de projectnota presenteren we de daarin uitgebreider onderbouwde conclusies in beknopte vorm per criterium. Het onderdeel 'UNESCO Werelderfgoed' is niet beschouwd in de effectrapportage. Daarom handelen we dit onderdeel uitgebreider in de projectnota. De aspecten 'duurzaamheid' en 'kosten' worden ook beknopt besproken in de projectnota, onderliggende informatie voor deze aspecten is beschreven in de kostenraming en de economische analyse [ref. 25., 27.].

8.2. Functionaliteit van de veerdienst Voor het aspect ‘functionaliteit van de veerdienst' is onderzoek gedaan naar de effecten op bereikbaarheid en betrouwbaarheid. Bereikbaarheid Invloed op aantal passagiers De invloed op het aantal passagiers is beoordeeld op basis van de capaciteit die een alternatief biedt voor personenvervoer op een piekdag. Deze capaciteit is in alternatieven 1.1 en 2.2 fors groter dan in de referentiesituatie doordat er gevaren wordt met een grotere sneldienst. Alternatief 2.1 heeft dezelfde dienstregeling en omvang van schepen als de referentie. Door de inzet van kleinere schepen (alternatief 1.2 en 2.3) of het enkel inzetten van de autoschepen bij hoogwater (alternatief 1.3) neemt de capaciteit voor passagiers af. In deze alternatieven neemt de gemiddelde capaciteit voor passagiers tijdens de piekuren (09.30 - 11.00 uur) ook af ten opzichte van de referentie. Dat geldt niet voor de overige alternatieven. Invloed op hoeveelheid auto- en vrachtvervoer De invloed op de hoeveelheid auto- en vrachtverkeer is beoordeeld op basis van de capaciteit die een alternatief biedt voor auto’s en vracht op een piekdag. Deze capaciteit wordt bepaald door de in te zetten autoveer en het aantal mogelijke afvaarten per dag.

In alternatief 1.1, 2.1 en 2.2 wordt met de twee maatgevende autoschepen met een gelijke omvang en capaciteit als de huidige autoschepen gevaren en het aantal afvaarten blijft gelijk aan de referentiesituatie. Er is voor deze alternatieven daarom geen effect op de hoeveelheid auto- en vrachtverkeer ten opzichte van de referentiesituatie. In alternatief 1.3 wordt er ook met dezelfde autoveren gevaren als in 1.1, maar aangezien deze enkel varen bij een waterstand hoger of gelijk aan NAP +0,0 m neemt de capaciteit op een piekdag in dit alternatief af. Deze wordt daarom als negatief ten opzichte van de referentiesituatie beoordeeld. In alternatief 1.2 en 2.3 wordt met drie kleinere autoschepen gevaren. Hierdoor neemt de auto- en vrachtcapaciteit op een piekdag af. Om deze reden zijn deze alternatieven ten opzichte van de referentiesituatie negatief beoordeeld.

Pagina 47 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

Gevoeligheid van de vervoersvisie Ameland op de alternatieven De ambitie van de gemeente Ameland is om voor 2030 een reductie van 35% auto-overzettingen te realiseren [ref. 30]. De huidige piekcapaciteit voor voertuigen betreft 936 PAE (personenautoequivalent), met de reductie wordt de toekomstige piekvraag 608 PAE. De capaciteit voor voertuigen volgt uit de scheepsinzet voor het over te zetten aantal passagiers op een piekdag. De voorziene reductie heeft geen invloed op de scheepsinzet (aantal en type) in de alternatieven, maar wel op het aantal benodigde afvaarten op een piekdag: • in de alternatieven met de maatgevende autoschepen met een gelijke omvang als de huidige autoschepen (1.1, 2.1 en 2.2), kunnen 4 afvaarten minder plaats vinden op een piekdag. De autoschepen, samen met de sneldienst, bieden dan net voldoende capaciteit om de volledige voertuigenen passagiersvraag over te zetten (elke afvaart zit dan wel zo goed als vol); • de alternatieven met de kleinere autoschepen (1.2 en 2.3) bieden al circa 35% minder autocapaciteit (600 PAE), ten opzichte van de referentiesituatie. Met de reductie uit de vervoersvisie bieden deze alternatieven dus wel voldoende voertuigencapaciteit, in plaats van te weinig.

Er vindt dan geen reductie plaats in het aantal afvaarten; • alternatief 1.3 (varen op tij) biedt ook bij een reductie van 35% voertuigen te weinig capaciteit om de toekomstige vervoersvraag over te zetten (432 PAE). Het gebrek aan autocapaciteit wordt enkel minder groot.

Effect op medegebruik van de vaarweg Het effect op medegebruik is beoordeeld op basis van de passeerbaarheid van schepen, welke afhankelijk is van de lengte en breedte van de vaargeul. In alternatief 1.1 wordt dezelfde vaargeul met dezelfde ontwerpdoorsnede gebruikt als in de referentiesituatie. Om deze reden is alternatief 1.1 neutraal beoordeeld. In alternatief 1.2 is de vaargeul smaller, waardoor er minder ruimte beschikbaar is om in de smalle delen te passeren. Voor alternatief 1.3 geldt dat er bij hoogwater geen verschil is met de referentiesituatie. Bij laag water geldt echter dat door de smallere ontwerpdoorsnede er minder ruimte is in de smalle vaargeul voor medegebruik. In alternatief 2.1, 2.2 en 2.3 zijn de delen van de vaargeul waar mogelijk conflicten kunnen ontstaan in relatie tot medegebruik korter dan in de referentiesituatie. Om deze reden zijn deze alternatieven positief beoordeeld.

Betrouwbaarheid Invloed op dienstregeling Hoe de alternatieven de betrouwbaarheid van de dienstregeling veranderen is beoordeeld door de beschikbare cyclustijd (laadtijd, vaartijd en lostijd) te vergelijken met de beschikbare cyclustijd in de referentiesituatie (1 uur) en met de toekomstig benodigde cyclustijd. Voor de toekomstig benodigde cyclustijd is een inschatting gemaakt van de toekomstige vaargeullengte in de alternatieven. Uit deze analyse volgt dat alternatieven 1.2, 2.2 en 2.3 de grootste verbetering opleveren in de betrouwbaarheid van de dienstregeling. Dat komt doordat de cyclustijd in deze alternatieven 15 minuten langer is dan in de referentie, waardoor er enige marge ontstaat in de beschikbare tijd voor de overtocht. Eventuele vertraging heeft daardoor niet direct een effect op volgende afvaarten en heeft daardoor minder snel effect op de betrouwbaarheid van afvaarten later op de dag. In alternatieven 1.1 (nieuwe veerdam bij Holwert) en 2.1 (varen vanaf Ferwert) wordt de vaarafstand korter en is de afstand die door smalle geulen gevaren moet

Pagina 48 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

worden (waar de vaarsnelheid lager ligt) kleiner. In deze alternatieven wordt de cyclustijd daardoor ruimer ten opzichte van de referentie. Uit de analyse van de toekomstige geullengte volgt echter ook dat een cyclustijd van 1-uur in de toekomst naar verwachting onvoldoende is om een opeenstapeling van vertragingen in deze alternatieven te voorkomen. In alternatieven 1.3 en 2.1 wordt de cyclustijd nauwelijks ruimer, omdat in deze alternatieven een 1-uursdienstregeling is toegepast. Invloed op beschikbaarheid veerdienst Voor de beoordeling op beschikbaarheid zijn drie verschillende onderdelen beschouwd. Ten eerste is beoordeeld hoe de kans op het uitvallen van geplande afvaarten als gevolg van onvoldoende waterdiepte verandert ten opzichte van de referentie. Onvoldoende waterdiepte kan voorkomen als de waterstanden bij harde oostenwind door afwaaiing lager zijn dan normaal. Hiervoor is de ruimte tussen het minimale bodemniveau in de vaargeul en de waterstand zonder afwaaiing maatgevend. Ten tweede is voor de beoordeling op beschikbaarheid beschouwd welk gedeelte van de tijd het niet mogelijk is om een (extra) afvaart te realiseren in het geval van calamiteiten. Dit is onderzocht voor de autoveren, ten behoeve van het overzetten zwaar materieel zoals van hulpverleners(voertuigen), en voor de KNRM-reddingsboot, die geregeld wordt ingezet voor ziekenvervoer vanaf Ameland.

Tot slot is beschouwd in hoeverre de vaargeul geschikt is voor het uitvoeren van de dienstregeling zoals opgenomen in de alternatieven. Daarvoor is gekeken naar de mogelijkheid tot passeren van autoschepen in de vaargeul en het gedeelte van de vaargeul dat actief onderhouden moet worden. Autoschepen passeren elkaar niet in de vaargeuldelen die actief onderhouden worden op een breedte van minimaal 50 m, maar in van nature bredere delen van de vaargeul. Voor het uitvoeren van een stabiele dienstregeling is het daarom essentieel dat ontmoetingen in deze brede delen plaats kunnen vinden. Dat voorkomt dat autoschepen op elkaar moeten wachten ten behoeve van het passeren en daardoor vertraging oplopen. Ook geldt dat de smalle vaargeuldelen die actief op voldoende breedte gehouden moeten worden in de praktijk geregeld tot knelpunten voor de vaardienst leiden, bijvoorbeeld doordat er tijdens een storm extra sediment in deze delen beland waardoor de vaargeul tijdelijk niet voldoende breed of diep is. Een vaargeul met minder delen die actief onderhouden moeten worden is daarom beter geschikt voor het uitvoeren van een stabiele dienstregeling. Voor alle alternatieven, met uitzondering van alternatief 1.3, geldt dat de bodemhoogte van de vaargeul en de diepgang van de schepen gelijk blijft.

Daardoor wijzigt de kans dat er onvoldoende waterdiepte beschikbaar is voor de autoschepen door afwaaiing en de tijd dat de vaargeul beschikbaar is voor uitvaren bij calamiteiten niet ten opzichte van de referentiesituatie. In alternatief 1.3 ligt de bodem van de vaargeul hoger en is deze alleen beschikbaar voor het uitvaren van autoschepen bij hoogwater. Het overzetten van groot materieel is daardoor ook alleen mogelijk bij hoogwater (ongeveer 50 % van de dag). Dit heeft consequenties voor de openbare veiligheid op Ameland. Doordat de vaargeul is ontworpen voor het inzetten van autoschepen vanaf NAP + 0,0 m is de dienstregeling in alternatief 1.3 ook gevoeliger voor afwaaiing. Bij verlaagde waterstanden zullen afvaarten eerder uitvallen dan in de referentie. Daarom is alternatief 1.3 als sterk negatief beoordeeld.

Pagina 49 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

Met betrekking tot het effect van passeren van autoschepen op de uitvoerbaarheid van de dienstregeling geldt dat het inzetten van drie autoschepen leidt tot een toename van het aantal passeermomenten (en locaties) van 1 naar 4. In de vaargeul tussen Holwert en Nes zijn te veel smalle vaargeuldelen waar passeren niet mogelijk is voor het uitvoeren van een stabiele dienstregeling met drie schepen (zie afbeelding 8.1). Daarom is alternatief 1.2 als sterk negatief beoordeeld. Voor de vaargeul tussen Ferwert en Nes geldt dat er minder smalle delen zijn waar passeren niet mogelijk is. Daarom zijn alternatieven 2.1 en 2.2 positief beoordeeld op de beschikbaarheid van de vaargeul voor de veerdienst. In alternatief 1.1 en alternatief 2.3 wordt de vaargeul even geschikt geacht als in de referentiesituatie. In alternatief 1.1 passeren de schepen elkaar ongeveer in hetzelfde gebied als in de referentie en in alternatief 2.3 vinden er meer passages plaats, maar zijn er minder smalle vaargeuldelen.

Afbeelding 8.1 Visualisatie passeren autoschepen. Links: alternatief 2.2 (2 autoschepen Ferwert-Nes) Rechts: Alternatief 1.2 (3 autoschepen Holwert-Nes)

Pagina 50 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

Beoordeling De beoordeling van het aspect functionaliteit veerdienst is weergegeven in tabel 8.3.

Tabel 8.3 Beoordeling aspect functionaliteit veerdienst 0

1.1

1.2

1.3

2.1

2.2

2.3

invloed op aantal passagiers

invloed op hoeveelheid auto- en

invloed op dienstregeling

invloed op beschikbaarheid veerdienst

vrachtvervoer effect op medegebruik van de vaarweg

8.3.

Natuur

Morfologie In de effectenstudie morfologie zijn de alternatieven beoordeeld op de verandering van het baggerbezwaar ten opzichte van de referentiesituatie en op welke wijze de alternatieven tot verandering van de natuurlijke dynamiek en bodemvormen in de Waddenzee leiden. Een toename van het gebied waarin de bodem zich op een natuurlijke manier kan ontwikkelen is daarbij als positief beoordeeld. Dit is gebaseerd op de algemene doelen voor het Natura 2000-gebied Waddenzee, waarin is opgenomen: ‘behoud en indien van toepassing herstel van de natuurlijke kenmerken van het Natura 2000-gebied, inclusief de samenhang van de structuur en functies van de habitattypen en van de soorten waarvoor het gebied is aangewezen’11. Dit doel is vertaald naar de volgende kernopgave: ‘behoud of herstel van de ruimtelijke samenhang tussen geulen, platen en kwelders (of schorren) en de bijbehorende sedimentatie- en erosieprocessen’12. Effect op baggerbezwaar De effecten op het baggerbezwaar per alternatief is beoordeeld op basis van de afname van de hoeveelheid en het oppervlak dat gebaggerd dient te worden ten opzichte van de referentiesituatie. De alternatieven 1.1, 1.2 en 1.3 zijn positief beoordeeld, omdat het baggerbezwaar of het oppervlak waarbinnen gebaggerd wordt afneemt ten opzichte van de referentiesituatie.

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=noardeastfryslan&id=7a75ceb3-f87b-4fd3-9cd9-bb9bff6a386e