Document · PDF

Nissewaard robuust verbonden

Commissie Leefomgeving 11 juni 2025, gemeente NissewaardBij agendapunt: Lobby A4-Zuid16.661 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 2 van 2

Van de partijen, die aanleg van de A4-Zuid steunen, mag geen substantiële financiële bijdrage worden verwacht die realisatie van het project mogelijk maakt. nr

Criterium

beoordeling

Rijksoverheid

Andere overheden

0/+

Bedrijven

Maatschappelijk

Conclusie is dat bij de belangrijkste partij, waar de grootste bijdrage van nodig zal zijn: de rijksoverheid, het project tot nu toe niet steunt.

Zie hiervoor een bericht uit 2023: https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2023/06/23/nieuwe-

wegprojecten-op-pauze-geld-en-menskracht-naar-groot-onderhoud

Kosten

Voor het inschatten van de kosten is het natuurlijk van belang hoe de A4-Zuid wordt aangelegd. Om een beeld te krijgen is hier uitgegaan van een tunnel en wordt de kostenraming afgeleid van de Blankenburgverbinding. Een vergelijking van de Blankenburgverbinding en de A4-Zuid levert de volgende kentallen op:

item

Blankenburgverbinding

A4-Zuid

Factor

Lengte tracé

4,3 km

11 km

2,5

Lengte tunnel

950 m

4.000 m

4,2

Aantal aansluitingen

1. Spijkenisse 2. Oud-Beijerland

nvt

Aanlegkosten

€ 2.266 mln (bron MIRT 2025)

onbekend

Tabel 4.1: Vergelijking Blankenburgverbinding en A4-Zuid

Geschat wordt dat de kosten van de A4-Zuid ongeveer een factor 2,5 à 3 zijn van de Blankenburgverbinding en dat is – nogmaals- afhankelijk van veel keuzes die worden gemaakt. Hiermee zouden de aanlegkosten voor de A4-Zuid op € 5,0 à € 6,5 miljard komen (prijsniveau 2024). Bij een dergelijk project ligt het voor de hand dat de rijksoverheid de gemeenten, die aangesloten worden op de A4-Zuid om een bijdrage gaan vragen. Voor Nissewaard zou dit met een (bijdrage in de) financiering van een complexe aansluiting een fors bedrag kunnen betekenen. Tevens is het denkbaar dat tol wordt geheven om een bijdrage in de kosten te krijgen, zoals dit ook bij de Maasdeltaverbinding het geval is. Gezien de hoge kostprijs, vormt dit een grote drempel voor de aanleg van de A4-Zuid en daarom wordt dit criterium beoordeeld met ‘zeer slecht’. Ook moet de gemeente rekening houden dat van haar een grote bijdrage zal worden gevraagd, mede om een eventuele kostbare aansluiting te realiseren. nr

criterium

beoordeling

Kosten

4.3

Conclusie A4-Zuid

Samengevat ziet de beoordeling van de A4-Zuid eruit als volgt: nr

criterium

beoordeling

Probleemoplossend vermogen

Bijkomende verkeerseffecten

Inpassing

Landschap en milieu

Ruimtelijke kansen

0/+

Draagvlak

Rijksoverheid

Andere overheden

0/+

Bedrijven

Maatschappelijk

Kosten

De A4-Zuid heeft voor Nissewaard een groot probleemoplossend vermogen, op voorwaarde dat de gemeente een directe aansluiting krijgt. Door de bijkomende verkeerseffecten worden knelpunten verwacht op de A29 ten zuiden van Klaaswaal en mogelijk ook lokaal. De inpassing kan problematisch zijn en de A4-Zuid lijkt beperkte ontwikkelkansen te bieden, wel wordt de positie van Nissewaard aanzienlijk verbeterd met deze verbinding. Het draagvlak voor het project ligt, voor zover bekend, divers, waarbij de rijksoverheid geen positieve signalen heeft afgegeven. De realisatie van de A4-Zuid is zeer duur, afhankelijk van de uitvoering, en ook de kosten voor Nissewaard kunnen hoog uitvallen. Vanwege het gebrek aan draagvlak bij de rijksoverheid en de hoge kosten is een besluit over de aanleg van de A4-Zuid voor 2040 vrijwel nihil. Daar komt nog bij dat de kans ook groot is dat vanwege complexiteit, milieuaspecten en grote extra kosten de rijksoverheid niet akkoord zal gaan met een aansluiting Nissewaard. Dit roept de vraag op of het reëel is dat de gemeente Nissewaard blijft ijveren voor een A4-Zuid. Bovendien rijst de vraag of het verstandig is om dit als eerste en enige optie te beschouwen om de bereikbaarheid op de lange termijn te verbeteren, aangezien dit een risicovolle keuze kan zijn.

5. Maas-Spui verbinding Uit hoofdstuk 4 is gebleken dat realisatie van de A4-Zuid een complexe en dure maatregel is die onzeker is. Dit roept de vraag op of er een eenvoudigere variant van de A4-Zuid mogelijk is: een variant waarin de positieve verkeerseffecten behouden blijven, terwijl (een deel van) de knelpunten die het project oproept, worden omzeild. We noemen dit de Maas-Spui verbinding (MSv). Het idee daarbij is dat dit een variant is die vooruitlopend aan de A4-Zuid aangelegd zou kunnen worden, aanzienlijk goedkoper is, maar die de A4-Zuid zelf niet onmogelijk zou moeten maken8. Voor een dergelijke regionale variant zijn verschillende opties denkbaar (zie figuur 5.1): 1.

Een regionale wegverbinding tussen de Groene Kruisweg (N492) en Spijkenisse Maaswijk met: a.

een brug over de Oude Maas;

een tunnel onder de Oude Maas;

Een doorgetrokken regionale wegverbinding tussen de Groene Kruisweg (N492) en N217 bij Oud-Beijerland en een aansluiting bij Spijkenisse Maaswijk met: a.

bruggen over de Oude Maas en het Spui;

tunnels onder de Oude Maas en het Spui;

een combinatie van een tunnel en een brug.

Dergelijke regionale varianten zijn tot nu toe nog niet uitgewerkt en berekend en daarom wordt in het kader van dit onderzoek een eerste stap ondernomen. Daartoe is van de bovengenoemde varianten 2a geselecteerd. De redenen hiervoor zijn: •

Er is geen sprake van een goede wegverbinding tussen Voorne-Putten en de Hoeksche Waard en met de groei van de woningbouw ligt het voor de hand dat hier wel een behoefte aan is.

•

Uit de analyse van de A4-Zuid blijkt dat de tunnels onder het Spui en vooral de Oude Maas complex en duur zijn. De vraag is of bruggen wel binnen het (financiële) bereik liggen.

Van deze bruggenvariant wordt een schetsontwerp gemaakt en deze wordt doorgerekend in het verkeersmodel RVMH 3.0.2 om zicht te krijgen op de verkeerseffecten.

Het onmogelijk maken van de A4-Zuid is niet toegestaan, aangezien de reservering is opgenomen in het rijksbeleid. 8

Figuur 5.1: Maas-Spui verbinding tussen Groene Kruisweg en N217 Oud Beijerland

5.1

Schetsontwerp Maas-Spui verbinding

Onderstaand is een schetsontwerp van een regionale variant in delen opgenomen: Noord 2

Noord 1 Bestaande aansluiting Druifhuislaan wordt weggehaald

Autoverkeer via Welhoeksedijk wordt belemmerd 2x2 rijstroken, 80 km/u

Rotonde Ongelijkvloerse aansluiting

Figuur 5.2: Schetsontwerp noordelijke delen Maas-Spui-verbinding

Midden 2

Midden 1

Aansluiting Maaswijk met rotonde Beweegbare brug met fietspad

2x1 rijstroken, 80 km/u

Figuur 5.3: Schetsontwerp regionale wegverbinding middendeel

Zuid 2

Zuid 1

Beweegbare brug met fietspad Aansluiting N217 met rotonde

Figuur 5.4: Schetsontwerp regionale wegverbinding zuidelijke delen

5.2

Verkeerseffecten Maas-Spui verbinding

De Maas-Spui verbinding trekt 33.900 mvt/etmaal. Langs de verbinding is een fietspad gepland die zeker op het traject Spijkenisse – Hoogvliet/Poortugaal relatief veel fietsers trekt, ca. 5.000 per etmaal. In deze doorrekening is er geen busverbinding opgenomen (bijvoorbeeld tussen Oud-Beijerland en de metrohalte Tussenwater), maar dit kan ook een goede potentie hebben. In figuur 5.5 en 5.6 zijn de verschillen in verkeersintensiteiten voor het noordelijk en het zuidelijk deel van het gebied opgenomen.

-3%

+25%

+50%

-4%

+60%

-25%

+20% -30%

+20%

Figuur 5.3: Relatieve verkeerseffecten van de Maas-Spui verbinding op etmaalniveau (noordelijk deel)

Uit figuur 5.5 blijkt dat het verkeer dat van naar de Maas-Spui verbinding deels via de Groene Kruisweg rijdt, maar ook via lokale verbindingen in Hoogvliet en Poortugaal en soms via woonwijken en dijkjes. Dit laatste zal niet acceptabel zijn en vergt aanvullende maatregelen. Geconcludeerd kan worden dat de Groene Kruisweg geen logisch eindpunt is voor deze verbinding; veel verkeer wil doorrijden naar de A15 en de Beneluxtunnel. Op de Spijkenisserbrug geeft de Maas-Spui verbinding een forse afname van 25% en op de Hartelbrug is het effect beperkt: -4%. In Spijkenisse zelf is er een omkering van verkeersstromen merkbaar, zie ook figuur 5.6: het oostelijke deel van de stad kiest de oostelijke uitgang. Hierdoor nemen de intensiteiten in het westen af en in het oosten toe. Dat geldt zeker voor het oostelijke deel van de Maaswijk, daar kiest het autoverkeer in grote getale een andere route kiezen, waardoor sommige wegen aanzienlijk drukker worden. Vanuit de regio rijdt men ook via de nieuwe verbinding en hierdoor neemt het verkeer op smalle dijkjes als de Drogendijk en de Aaldijk fors toe. Het veer naar Nieuw-Beijerland verliest een kwart van de auto’s.

-30%

-25%

+40%

Heinenoordtunnel: -12% +200% +700%

-35%

+70%

+240%

-30%

+90%

+55%

+220%

Figuur 5.4: Relatieve verkeerseffecten van de Maas-Spui verbinding op etmaalniveau (zuidelijk deel) Meer nog dan in Spijkenisse draait een deel van het verkeer van en naar Oud-Beijerland van richting en dit geeft forse toenames aan de westzijde. Zo geeft de Ruisscheweg (N217) een verdrievoudiging van het verkeer (+220%). De toename op de Spuiweg (+240%) is niet logisch: deze weg is inmiddels afgesloten voor het autoverkeer. De afname op de oostzijde is vooral waarneembaar op de Provincialeweg (-30%) en de aansluitende A29/Heijnenoordtunnel.

5.3

Beoordeling Maas-Spui verbinding

De Maas-Spui verbinding wordt als volgt beoordeeld 1.

Probleemoplossend Vermogen

Er is sprake van een nieuwe oeververbinding en deze trekt meer dan 30.000 mvt/etmaal en heeft daarmee een duidelijk kleiner effect dan de A4-Zuid. Daarmee wordt de externe verbindingen van Nissewaard duidelijk robuuster: ++. nr

criterium

beoordeling

Probleemoplossend vermogen

Bijkomende Verkeerseffecten

Positieve verkeerseffecten zijn er behalve op de Spijkenisserbrug ook in Oud-Beijerland. Er zijn duidelijk negatieve verkeerseffecten in het oostelijk deel van Nissewaard, aan de noordzijde van de verbinding, bij de Groene Kruisweg. De beoordeling is -.

criterium

beoordeling

Bijkomende verkeerseffecten

Inpassing en ruimtelijke kansen

Qua landschappelijk en milieukundige inpassing krijgt deze variant een lagere beoordeling dan de A4-Zuid, omdat hier vanwege budget-technische redenen, gekozen voor een bovengrondse variant met bruggen. Vooral aan de noordzijde van de verbinding tussen Groene Kruisweg en Oude Maas lijkt de inpassing complex te zijn en daar zijn ook weerstanden tegen de oplossing te verwachten. De impact op landschap en milieu van deze variant is groter dan de tunnels die gepresenteerd zijn bij de A4-Zuid en dit betekent een slechtere beoordeling. Het risico van het project is waarschijnlijk ook groter dat er overschrijdingen van stikstofnormen plaats zal vinden. Qua ruimtelijke en economische kansen geeft dit project voor Nissewaard nauwelijks mogelijkheden. nr

criterium

beoordeling

Landschap en milieu

Ruimtelijke kansen

Politiek en maatschappelijk draagvlak

Het is lastig om het politiek en maatschappelijk draagvlak voor dit project te bepalen omdat dit nieuw is. Voor de financiering van een dergelijk regionaal project zijn de regionale overheden belangrijk: Provincie Zuid-Holland en MRDH. Kijkend naar een vergelijkbaar project, de RijnlandRoute (aanlegkosten ruim € 1 miljard) hebben deze overheden bijdragen nodig van de rijkoverheid en de gemeenten. Maatschappelijk mag verwacht worden dat er weerstand ontstaat bij dit project en druk om de weg toch onder de grond aan te leggen. Op basis hiervan wordt een volgende inschatting gemaakt van het draagvlak: nr

Criterium

beoordeling

Rijksoverheid

Andere overheden

Bedrijven

0/+

Maatschappelijk

Kosten

Voor deze variant zijn geen kostenramingen opgesteld, maar een aantal referentieprojecten, waarvoor dat wel is gedaan, kunnen hier wel een licht op werpen: •

RijnlandRoute (N434), inclusief twee aansluitingen (A4 en A44) en 2 km tunnel. Lengte 4,2 km. Kosten ca. € 1 miljard. Verdeling van de kosten: Rijk 48%, Provincie 42%, gemeenten 10%.

•

Nieuwe oeververbinding Rotterdam (Kralingen – Feijenoord) met een brug over de Nieuwe Maas. Project in studie: raming € 1,3 miljard. (prijspeil 2023)9.

Vanwege de hoge kosten van een tunnel (geschat € 3,5 miljard) kiest Rotterdam voor een brugverbinding, die

naar schatting € 1,3 miljard kost (ca. 60% lager).

Op basis van bovenstaande zou voor een regionale brugverbinding rekening gehouden moeten worden met een kostprijs van ca. €1 à €1,5 miljard. Voor de financiering zal dan ook naar de gemeenten worden gekeken met bijvoorbeeld een aandeel van 10%. Dit zal voor Nissewaard een forse bijdrage betekenen. De beoordeling van de kosten zijn hiermee als volgt: -nr

criterium

beoordeling

Kosten

5.4

Conclusie Maas-Spui verbinding

Het totaal van de beoordeling van een regionale wegvariant is als volgt: nr

criterium

beoordeling

Probleemoplossend vermogen

Bijkomende verkeerseffecten

Inpassing

Landschap en milieu

Ruimtelijke kansen

Draagvlak

Verantwoordelijke overheid

Andere overheden

Bedrijven

0/+

Maatschappelijk

Kosten

Hoewel de kosten van een regionale variant van de A4-Zuid lager liggen dan een volledige A4-Zuid is het absolute niveau met € 1 à € 1,5 miljard. Vanwege een bovengrondse ligging geeft deze variant meer schade aan landschap en milieu en mede daardoor valt ook een grote maatschappelijke weerstand te verwachten.

6. Tweede Hartelbrug De eerder genoemde Aanpak Bereikbaarheid Voorne-Putten en Haven Rotterdam omvatte twee onderzoeken: onderzoek A (besproken in hoofdstuk 2) en onderzoek B. In onderzoek B zijn meerdere varianten voor nieuwe oeververbindingen tussen de A15 en Voorne-Putten geëvalueerd, waarbij het Welplaattracé met een Tweede Hartelbrug als de beste optie naar voren kwam10. Deze verbinding verbetert de verkeersdoorstroming aan de oostzijde en de robuustheid van de ontsluiting van Voorne-Putten aanzienlijk.

6.1

Wat is de Tweede Hartelbrug?

De onderzochte nieuwe brug over het Hartelkanaal ligt aan de westzijde van de huidige Hartelbrug op circa 500 m ten oosten van Geervliet.

Figuur 6.1: Tracé Tweede Hartelbrug

Ter hoogte van de beoogde aansluiting van de Tweede Hartelbrug ligt nu de Clydeweg, die onder de A15 doorgaat en hier met 2 toe- en 2 afritten een volledige aansluiting op heeft. In het ontwerp voor de Tweede Hartelbrug wordt voorgesteld deze Clydeweg los te koppelen van de A15 en de Tweede Hartelbrug hier met 2 toe- en 2 afritten op aan te sluiten. Deze Tweede Hartelbrug wordt dan direct ten oosten van de Clydeweg aangelegd en deze gaat dan over de A15 heen. De Tweede Hartelbrug wordt vervolgens aan de noordzijde doorgetrokken naar de Botlekweg. Via deze aansluiting kan het lokale verkeer, bijvoorbeeld van de Clydeweg, weer op de A15 komen (vice versa). 10

Aanpak Bereikbaarheid Voorne-Putten en Haven Rotterdam (2021) Onderzoek B, Royal Haskoning DHV

De lengte van de verbinding is in totaal ca. 1,2 km. en de kostenraming voor de aanleg van deze brug komt op €387 mln (ex BTW), prijspeil 2021. Met de Tweede Hartelbrug ontstaat er, naast de eerste, vooral voor het verkeer van/naar westelijk Voorne-Putten een alternatieve verbinding naar de A15 en daarmee naar Rotterdam (vice versa), de Maasvlakte en de nieuwe Maasdeltaverbinding. De Tweede Hartelbrug is geen logische verbinding voor de meeste inwoners en bedrijven van Nissewaard richting noorden en oosten, maar dit geldt wel voor verkeer van/naar andere delen van Voorne-Putten. Hiermee wordt ruimte gecreëerd op de Eerste Hartelbrug: deze brug wordt dan vrijwel geheel vrijgespeeld voor verkeer van/naar Nissewaard. De verkeerseffecten van de Tweede Hartelbrug zijn doorgerekend met het Verkeersmodel MRDH 3.02 voor het prognosejaar 2040, scenario hoog en in de figuur zijn de verkeerseffecten ten opzichte van de autonome situatie 2040 hoog opgenomen.

6.2 1.

Beoordeling Tweede Hartelbrug Probleemoplossend Vermogen

Door de aanleg van een alternatieve route over het Hartelkanaal wordt de druk op de bestaande Hartelbrug verlaagd, wat de43.000 bereikbaarheid van Nissewaard verbetert, zeker tijdens verkeerspieken en -46% bij incidenten op de huidige Hartelbrug. Dit maakt het netwerk robuuster en minder kwetsbaar voor verstoringen. Berekend is dat deze brug ca. 15.000 autoritten van de huidige Hartelbrug kan halen. Gelet op de doelstelling van 30.000 extra capaciteit levert deze oplossing een halve doelstelling en -12% wordt daarom beoordeeld met 0/+ nr 1

+22%

criterium

beoordeling

Probleemoplossend vermogen

+15%

0/+

Bijkomende Verkeerseffecten

Figuur 6.2: Relatieve verkeerseffecten van de Tweede Hartelbrug op etmaalniveau De Tweede Hartelbrug trekt 43.000 mvt/etmaal en is daarmee een robuuste toevoeging (++) aan de ontsluiting van Voorne Putten. Door deze nieuwe verbinding gaat er 46% minder verkeer over de bestaande Hartelbrug en 12% minder over de Spijkenisserbrug. Met deze afname op de Spijkenisserbrug wordt bijna de autonome groei ondervangen. De directe winst voor Nissewaard is dat met de Tweede Hartelbrug er een directe verbinding met het westelijke havengebied ontstaat en de Maasdeltaverbinding. De omweg die in figuur 2.9 is opgenomen kan worden vervangen door een directe verbinding. Per etmaal zijn het ca. 13.500 mvt die gebruik maken van de nieuwe verbinding naar het westen. Ook is er een positief effect voor de andere delen van Voorne-Putten. Het verkeer over het Hartelkanaal kan beter worden gespreid en er is ook een afname van verkeer op de N57 en de Harmsenbrug. Een mogelijke keerzijde is dat meer verkeer via de Groene Kruisweg (N218) gaat rijden en het is de vraag of de kruispunten bij Heenvliet en Geervliet dit kunnen verwerken. Wellicht zijn hier aanpassingen nodig. De beoordeling is als volgt:

criterium

beoordeling

Probleemoplossend vermogen

Bijkomende verkeerseffecten

Inpassing en ruimtelijke kansen

De Tweede Hartelbrug kan goed worden ingepast en aangesloten op het bestaande infrastructuurnetwerk en de omgeving rond het Hartelkanaal. Het ontwerp kan technische uitdagingen met zich meebrengen vanwege de hoogte- en breedtevereisten voor het scheepvaartverkeer in het Hartelkanaal en de aanwezige kabels en leidingen. Met betrekking tot milieu-inpassing worden er geen Natura 2000 gebieden in de nabijheid van het tracé doorkruist. Qua ruimtelijke kansen heeft De Tweede Hartelbrug een potentie voor ontwikkelingen aan de zuidzijde van de brug. Daarbij lijkt er vooral ruimte te zijn voor bedrijfsvestigingen. nr

criterium

beoordeling

Landschap en milieu

Ruimtelijke kansen

+/++

Politiek en maatschappelijk draagvlak

Het Rijk en regionale overheden staan vooralsnog terughoudend tegenover de Tweede Hartelbrug. De financiering van de maatregel zal toch grotendeels afkomstig moeten zijn van het Rijk en PZH. Het Havenbedrijf heeft nog geen steun uitgesproken voor deze oplossing: hier is aarzeling op de effecten op de doorstroming van de A15. Van bedrijven op Voorne-Putten wordt wel steun voor de maatregel verwacht. De gemeente Voorne aan Zee steunt de aanleg van de Tweede Hartelbrug. De aansluiting is voorzien in een gebied waar geen woningen staan en dus wordt er geen grote tegenstand van bewoners verwacht. Er kunnen echter zorgen zijn over de milieueffecten en mogelijke overlast in de omgeving, wat tegenstand kan oproepen. nr

Criterium

beoordeling

Rijksoverheid

0/-

Andere overheden

0/+

Bedrijven

Maatschappelijk

0/-

Kosten

De kostenraming uit 2021 levert een bedrag op van naar € 387 miljoen (excl. BTW). Met de recente prijsstijgingen wordt een benodigde investering verwacht van ruim € 500 miljoen (incl. BTW). De verdeling van de kosten is nog niet vastgesteld en daarmee is ook het aandeel voor Nissewaard onzeker. Deze oplossing is aanzienlijk goedkoper dan de alternatieven uit hoofdstuk 4 en 5, maar nog wel boven € 500 miljoen. Daarom wordt dit criterium beoordeeld met ‘negatief’ (-). Wel moet de gemeente rekening houden dat van haar een bijdrage zal worden gevraagd; er is echter geen zicht op de eventuele hoogte daarvan.

6.3

Conclusie Tweede Hartelbrug

Samengevat zie de beoordeling van de Tweede Hartelbrug eruit als volgt: nr

criterium

beoordeling

Probleemoplossend vermogen

Bijkomende verkeerseffecten

Inpassing

Landschap en milieu

Ruimtelijke kansen

+/++

Draagvlak

Verantwoordelijke overheid

0/-

Andere overheden

0/+

Bedrijven

Maatschappelijk

0/-

Kosten

De Tweede Hartelbrug draagt bij aan de robuustheid van de ontsluiting van Voorne-Putten en biedt een extra externe verbinding. Hoewel de brug op enige afstand ligt van Spijkenisse zijn er wel degelijke positieve verkeerseffecten met een forse afname op de huidige Hartelbrug en een afname op de Spijkenisserbrug. Ook krijgt Nissewaard met deze extra brug een directe verbinding met het westelijke havengebied. Mogelijk dat er vanwege de toename op de Groene Kruisweg extra maatregelen nodig zijn, bijvoorbeeld op kruispunten. Een inpassing van deze brug lijkt goed mogelijk zonder grote overlast en hinder voor de omgeving. De maatregel biedt kansen voor ruimtelijke ontwikkelingen aan de zuidzijde van de brug. De oplossing is aanzienlijk goedkoper dan de andere wegverbindingen uit hoofdstuk 4 en 5.

7. Metro-varianten Er is een aantal opties naar voren gekomen om de metro een grotere rol te geven in Nissewaard en op Voorne-Putten. In dit hoofdstuk worden deze opties nader uitgewerkt en geanalyseerd en wordt nagegaan of met deze uitbreidingen de robuustheid van de externe verbindingen van Nissewaard verbeteren. De metro-opties hebben betrekking op doortrekking of aftakking van de bestaande metro: a. b. c.

Doortrekking van de metro vanaf halte de Akkers naar Hellevoetsluis (richting west) – zie 7.2 en 7.3; Doortrekking van de metro naar een nieuw te bouwen transferium bij de McDonalds (richting noord) – zie 7.4 en 7.5; Aftakking van de metro in Hoogvliet naar Maaswijk en Oud-Beijerland (richting zuid) – zie 7.6 en 7.7.

Een overzicht van de beoordeling op alle metro-varianten is gegeven in 7.8.

Figuur 7.1: Huidige eindpunt van de metro bij halte De Akkers

7.1

Aanlegkosten metro

De aanleg van de Hoekse Lijn kostte ongeveer € 500 miljoen. Er is geen eenduidig bedrag te vinden, een prijspeiljaar, laat staan een opsplitsing in componenten. Bij de lijnlengte van 25 kilometer (Schiedam Centrum – Hoek van Holland Strand) komt dit neer op € 20 miljoen per kilometer lijnlengte. De Hoekse Lijn betreft ombouw van hoofdspoor naar metro, er zal weinig grondaankoop aan de orde zijn geweest en tevens was de ondergrond geschikt om er een metrobaan overheen te laten rijden. Als vergelijking is van de Amsteltram (Amstelveen Zuid – Uithoorn) een bedrag te vinden van € 60 miljoen voor de aanleg. Bij de lijnlengte van 4,7 kilometer komt dit neer op € 13 miljoen per kilometer. Ook hier is sprake van onhelderheden over de kosten. Ook de Amsteltram maakt

grotendeels gebruik van ruimte die al voor OV gereserveerd of in gebruik was. Grondaankoop zal ook hier slechts beperkt aan de orde zijn geweest. In verhouding tot de € 20 miljoen per kilometer voor de Hoekse Lijn is deze € 13 miljoen qua orde van grootte geloofwaardig. Een metrolijn is duurder omdat hij meer viaducten vergt (minder gelijkvloerse kruisingen met wegen) en de aanleg van beveiliging (seinen). Recent zijn ook ramingen opgesteld voor de Vlietlijn. Dit plan bestaat uit twee tramlijnen: •

Den Haag Centraal via de Binckhorst naar Station Voorburg; en

•

Een aftakking naar Rijswijk en Delft.

Dit project hangt samen met de ontwikkeling van de Binckhorst. De kosten voor dit project zijn geraamd op € 478 miljoen, inclusief haltes. Het traject is ca. 4,5 km lang en ligt in stedelijk gebied. Dit komt dus op € 100 miljoen/km. Als ondergrens voor aanleg van een nieuwe metrolijn zonder grote kunstwerken is als zeer ruwe eerste benadering met € 20 à € 30 miljoen per kilometer lijnlengte te rekenen. Dit exclusief grondaankoop, exclusief stations en exclusief de aanschaf van extra metromaterieel.

7.2

Doortrekken metro naar Hellevoetsluis

Inpassing metro Hellevoetsluis Een voor de hand liggend tracé is de oude tramlijn. Deze tramlijn was oorspronkelijk een enkelspoor traject en heeft dus onvoldoende breedte voor een dubbelsporig metrotraject. Het ligt voor de hand om uit te gaan van een gelijkvloerse dubbelsporige metro, zoals ook de tak naar Nesselande, zie figuur 7.7 voor een impressie. Het huidige tramtracé is in gebruik als fietspad en is aangewezen als regionale doorfiets-route. Uitgegaan wordt dat dit zo blijft en de metrolijn naast het oude tramtracé wordt gelegd. Dit betekent wel dat voor deze verbinding een aantal woningen, schuren en tuinen moeten worden verworven en afgebroken en watergangen worden verlegd. Dit zal kostenverhogend werken en ook de nodig weerstand met zich meebrengen. Ook komt het tracé op sommige plaatsen dicht langs andere woningen en tuinen te liggen.

Figuur 7.2: Indicatief tracé metro Hellevoetsluis via het tramtracé

Als impressie zijn dwarsprofielen van de inpassing gemaakt ter hoogte van de Weverslaan in Zuidland en de Brasem in Hellevoetsluis.

Figuur 7.3: Huidige trambaanpad ter hoogte van de Weverslaan in Zuidland

Figuur 7.4: Inpassing metro op het trambaanpad ter hoogte van de Weverslaan in Zuidland

Figuur 7.5: Huidige trambaanpad ter hoogte van de Brasem in Hellevoetsluis

Figuur 7.6: Inpassing metro op het trambaanpad ter hoogte van de Brasem in Hellevoetsluis

Uit de bovenstaande figuren blijkt dat de doorgetrokken metro dicht langs woningen zal gaan en in sommige gevallen schuurtjes en delen van tuinen nodig zal hebben. Dit betekent dat de inpassing niet overal even gemakkelijk zal zijn. Het ligt voor de hand om een halte te maken in Zuidland en Hellevoetsluis. Deze halte in Hellevoetsluis moet dan ook worden voorzien van opstel- en keersporen, zoals dat nu bij De Akkers is. Vraagraming Voor een ruwe schatting van het aantal reizigers bij doortrekking van Spijkenisse naar Hellevoetsluis, is een vergelijking gemaakt van Spijkenisse (73.000 inwoners) met Hellevoetsluis (40.000). De huidige bezetting van de RET-metrotunnel tussen Spijkenisse en Hoogvliet (lijnen C en D) is 27.000 reizigers op een gemiddelde werkdag (som van beide richtingen, volgens MRDH-verkeersmodel). Van deze reizigers reist een deel van/naar Spijkenisse en een deel van/naar omliggende plaatsen. Een schatting van het aantal reizigers uit andere plaatsen baseren we op het aantal busritten. Uit Rozenburg komt lijn 105 (60 ritten op een werkdag per richting), uit Hellevoetsluis lijnen 204 en 404 (samen 88 ritten), uit Rockanje, Oostvoorne en Brielle lijn 403 (93 ritten). Lijn 104 (Ouddorp – Spijkenisse) wordt niet meegeteld niet mee omdat deze relatief weinig rijdt en ook GoereeOverflakkee bedient.

Op dagbasis is de gemiddelde bezetting van een goede buslijn tussen de 15 en 20 reizigers per rit: meer in de spits en minder in de dalperiode en de avond. Niet alle reizigers die met de genoemde lijnen in Spijkenisse aankomen, stappen over op de metro. Spijkenisse heeft scholen voor voortgezet onderwijs en veel andere voorzieningen. Als 3/4 van de busreizigers overstapt op de metro (de overige hebben Spijkenisse als eindbestemming), zijn dat per dag (60+88+93) * 17,5 * 3/4 = 3.160 bus-overstappers. Zij dragen in de bezetting van de metro dan 6.300 reizigers bij (som van heen en terug). Daarmee is de ritproductie van Spijkenisse 20.700 (namelijk 27.000 -/- 6.300) metroreizen op 73.000 inwoners, dus 0,28 metroreizen per inwoner.

In Hellevoetsluis zijn de inwoners minder op Rotterdam (en andere plaatsen aan metrolijn C en D) georiënteerd dan in Spijkenisse. De afstand tot Rotterdam is namelijk groter: hemelsbreed 24 kilometer, vanuit Spijkenisse 12 kilometer. Zo stelt “Verplaatsingen in de metropoolregio Rotterdam Den Haag en Nederland, 2004-2015”, in Tabel 7 “Aantal verplaatsingen per persoon per dag naar afstandsklasse” voor het gebied “Stadsregio Rotterdam excl. Rotterdam”:

Het gemiddelde voor de jaren 2010 t/m 2015 bedraagt dus (middenwaardes) 0,62 verplaatsingen over 10 km, en 0,30 over 22,5 kilometer. Dit relaterend aan de afstand van Hellevoetsluis en Spijkenisse naar Rotterdam, heeft Hellevoetsluis ongeveer de halve ritproductie, dus ongeveer 0,14 metroreizen per inwoner. Voor Hellevoetsluis komt dit neer op 0,14 * 40.000 inwoners = 5.600 metroreizigers op de doorsnede tussen Hellevoetsluis en Spijkenisse. Dit is vergelijkbaar met de huidige bezetting tussen Spijkenisse Heemraadlaan en Centrum. Dergelijke reizigersaantallen zijn acceptabel voor een uitlooptraject, maar ten enenmale onvoldoende om de aanleg van een lang metrotraject te rechtvaardigen. Dit zijn eerder intensiteiten die passen bij een sneldienst bus.

Figuur 7.7: Gelijkvloerse metro met overwegbeveiliging op de tak naar Nesselande

7.3

Beoordeling doortrekking metro naar Hellevoetsluis

1. Probleemoplossend vermogen voor Nissewaard Het doel om een meer robuuste ontsluiting voor Nissewaard te bereiken komt niet dichterbij: het vervoeraanbod op de dominante richting (Rotterdam en Schiedam) wijzigt niet met de doortrekking naar Hellevoetsluis en dat betekent dat deze maatregel geen bijdrage levert aan het oplossen van het probleem. De gerichtheid op Hellevoetsluis is gering voor inwoners van Nissewaard. Dit levert een negatieve beoordeling op voor dit criterium: nr

criterium

beoordeling

Probleemoplossend vermogen

Bijkomende Verkeerseffecten

Doortrekken van de metro geeft positieve effecten voor de OV-ontsluiting van Hellevoetsluis en het omliggend gebied. Veel regionale bussen kunnen aantakken op de metro in Hellevoetsluis en hoeven niet meer naar Spijkenisse te rijden. Spijkenisse krijgt hiermee een sterkere centrumpositie in het regionale OV-stelsel. Dit zorgt voor een positief effect. nr

criterium

beoordeling

Bijkomende verkeerseffecten

Inpassing en ruimtelijke kansen

Duidelijk is dat de inpassing van een metrobaan naast de huidige trambaan op sommige plaatsen knelpunten zal opleveren en voor het deel Spijkenisse – Zuidland betekent dit een nieuwe doorsnijding van het landschap. Dit levert een negatieve beoordeling op. Wel geeft een doorgetrokken metro nieuwe mogelijkheden voor verstedelijking. nr

criterium

beoordeling

Landschap en milieu

Ruimtelijke kansen

Politiek en maatschappelijk draagvlak

De verantwoordelijke overheid is in dit geval de MRDH. Gezien de geringe reizigersaantallen in relatie tot de aanleg en exploitatiekosten is de verwachting dat het standpunt van het MRDH negatief zal zijn. Vanwege de problemen bij de inpassing mag rekening worden gehouden met maatschappelijke weerstand. nr

Criterium

beoordeling

MRDH

Andere overheden

Bedrijven

Maatschappelijk

Kosten

Uitgaand van een traject van 12 km zullen de kosten naar verwachting tussen € 350 en € 450 miljoen bedragen. Daar komt nog bij dat waarschijnlijk ook nieuwe metrovoertuigen voor de verlenging moeten worden aangeschaft. De kosten worden daarom als negatief beoordeeld. Het is niet logisch dat Nissewaard een bijdrage levert aan deze maatregel. nr

criterium

beoordeling

Kosten

7.4

Doortrekken metro naar de Groene Kruisweg

Het doortrekken van de metro naar de Groene Kruisweg (N218) ter hoogte van McDonalds zou prima het tracé van de hoogspanningsleiding kunnen volgen. In figuur 7.9 is het tracé doorgetrokken tot de N218. Uiteraard kan het tracé worden doorgetrokken over deze weg, maar dat vergt extra investeringen. In deze variant wordt uitgegaan van een transferium aan de zuidzijde van de N218. Dit vergt een grote parkeerplaats op deze locatie en een aantakking op de N218 (met verkeerslichten) en op de busbaan. Vervoerwaarde Het doortrekken van de metro naar een nieuw begin-/eindpunt nabij McDonalds, is reëel wanneer daar voldoende nieuwe reizigers te verwachten zijn en het qua logistiek in te passen is. Er zijn geen harde ondergrenzen aan het aantal metroreizigers op “uitlooptrajecten”. De huidige bezetting op het korte traject tussen Heemraadlaan en De Akkers is ongeveer 4.000 reizigers (som van heen en terug). Als dit als maatstaf wordt genomen, zou het betekenen dat het nieuwe beginpunt ongeveer 2.000 instappers moet genereren, bovenop circa 1.000 busreizigers, die nu aantakken op de centrumhalte. Dat komt overeen met een zeer groot parkeerterrein: uitgaande van 1,3 reizigers per auto betekent dit 1.500 parkerende auto’s. Een vervolgvraag is of het reëel is om hier zoveel overstappers auto-metro te verwachten.

De rijtijd per metro van zo een nieuw beginpunt naar Rotterdam centrum (station Beurs) zal ongeveer 34 minuten bedragen. Wanneer rond het nieuwe beginpunt flinke verdichting plaatsvindt, is realisatie kansrijker. Een woningbouwlocatie ligt hier, ‘achter het bedrijventerrein’ echter niet voor de hand. Wel kunnen regionale bussen hier aantakken en een deel van de vraag voor hun rekening nemen. De spoorse logistiek moet bij een nieuw beginpunt op orde zijn: halte plus opstelsporen. De huidige lay out van De Akkers is als vergelijking bruikbaar. Achter het tweesporige station voor reizigers, liggen wisselverbindingen en vier opstel-/rangeersporen. Alleen het aanleggen van twee perronsporen (zoals Hoek van Holland Strand of Nesselande) is bij de frequenties in Spijkenisse (twaalf metro’s per uur) onmogelijk. Met de kosten en het ruimtebeslag van De Akkers inclusief de sporen achter het station moet rekening worden gehouden houden. Deze opstelsporen komen dan wellicht boven of ten noorden van de Groene Kruisweg te liggen. Voor een goede business case is dan een veelvoud van de ondergrens van 4.000 reizigers nodig.

Figuur 7.8: Mogelijk tracé voor een doortrekking van de metro naar een transferium bij McDonalds

Figuur 7.9: De Huidige lay out bij De Akkers moet dan ook toegepast worden bij het nieuwe eindpunt

7.5 1.

Beoordeling doortrekking metro naar N218 Probleemoplossend Vermogen voor Nissewaard

Doortrekking van de metro naar de McDonalds plus aanleg van een transferium heeft vooral een regionale functie: de toegevoegde waarde voor Nissewaard is gering. Ook is de verwachting dat dit hoogstens een beperkt aantal automobilisten van de regionale oeververbindingen voortaan van de metro gebruik zullen gaan. Dit betekent dat deze oplossing het geconstateerde probleem niet helpt oplossen: nr

criterium

beoordeling

Probleemoplossend vermogen

Bijkomende Verkeerseffecten

Dit transferium kan wel een reductie betekenen van het aantal regionale bussen van/naar de centrumhalte en het zorgt daarmee voor een klein positief effect: nr

criterium

beoordeling

Bijkomende verkeerseffecten

0/+

Inpassing en ruimtelijke kansen

De doortrekking naar de N418 lijkt geen inpassingsproblemen op te leveren, maar gaat wel door een open landschap. Deze doortrekking kan en ruimtelijke kansen op leveren in het gebied rond de Groene Kruisweg. nr

criterium

beoordeling

Landschap en milieu

Ruimtelijke kansen

Politiek en maatschappelijk draagvlak

Omdat hier ook geen positieve business case wordt verwacht, wordt ervan uitgegaan dat de verantwoordelijke overheid, de MRDH, een negatief standpunt zal innemen over dit project. nr

Criterium

beoordeling

MRDH

Gemeente Nissewaard

Bedrijven

Maatschappelijk

Kosten

Een doortrekking van de metro tot de N218 betekent een verlenging van 4 km. Hiervoor moet grond worden verworven, een nieuwe eindhalte plus opstelsporen en de verwerving, bouw en ontsluiting van een transferium. De kosten voor het spoor bedragen € 120 miljoen en het totale bedrag wordt geschat op € 250 à € 300 miljoen. Wellicht is ook de aanschaf van nieuwe metrovoertuigen nodig. nr

criterium

beoordeling

Kosten

7.6

Aftakking metro naar Oud-Beijerland

Om de metro naar Maaswijk / Oud-Beijerland door te trekken lijkt het meest logisch om een aftakking te maken van de metrolijn Schiedam – Spijkenisse, vlak voor de ongelijkvloerse aansluiting op de lijn via Rotterdam-Zuid, zie figuur 7.10. Deze aantakking zal via een ongelijkvloerse aansluiting gerealiseerd moeten worden en vervolgens moet de Groene Kruisweg ongelijkvloers gekruist worden. Exploitatie De Rotterdamse metro rijdt met een vast aantal ritten per blok van tien minuten. De huidige opzet in de spitsen is weergegeven in figuur 7.11. De frequentie per traject wordt bepaald door het aantal reizigers, rekening houdend met maximaal drie metro’s per tien minuten. Een nog hogere frequentie is technisch mogelijk maar is te kwetsbaar voor kleine verstoringen en wordt daarom niet toegepast. Tussen Schiedam Centrum en Tussenwater rijdt één metro per tien minuten (zie schema). Dit volgt logisch uit de verdeling over drie lijnen op het drukke stadstraject tussen Capelsebrug en Schiedam. Deze vertakken in Schiedam naar Vlaardingen West (lijn A, door personeelstekort tijdelijk ingekort tot Schiedam Centrum), Hoek van Holland (lijn B) en Spijkenisse De Akkers (lijn C).

Figuur 7.10: Mogelijk tracé voor de aftakking van een lijn naar Maaswijk en Oud-Beijerland

Wanneer een nieuw tracé zou afbuigen naar Spijkenisse Oost en Oud-Beijerland (de paarse pijl in de afbeelding), kan dat op twee manieren in het netwerk opgenomen worden. Het rijden met meer metro’s is tussen Capelsebrug en Schiedam niet mogelijk en dat geldt ook voor lijn E, vanaf Slinge. Dus moet de opzet van het bestaande netwerk de basis zijn. De eerste mogelijkheid is dat alle metro’s van de C-lijn niet meer via Tussenwater en Hoogvliet naar Spijkenisse-de Akkers rijden, maar via het nieuwe tracé naar Oud-Beijerland. Daarmee vervallen alle rechtstreekse verbindingen van Schiedam (en Rotterdam West) met Hoogvliet en Spijkenisse. Dat is qua aantal getroffen reizigers niet aanvaardbaar. De andere mogelijkheid is dat, komend uit de richting Schiedam, om-en-om naar Spijkenisse De Akkers (huidige lijn C) en naar Oud-Beijerland wordt gereden. Dit leidt (ook in de spits) tot één metro per 20 minuten op beide takken. Dat is voor een metrolijn onvoldoende, zeker in de spitsen.

Figuur 7.11: Overzicht metrolijnennet

Aanleg van een nieuw metrotracé naar Oud Beijerland is daarom alleen al uit oogpunt van exploitatie niet reëel mogelijk. Daarnaast is de metrolijn met rivier-kruisingen, waarbij de kruising met de Oude Maas wel een tunnel moet zijn zeer prijzig in aanleg. Ter indicatie kunnen de prijzen dienen, die bij de A4-zuid worden genoemd en dat betekent dat dit een miljardeninvestering zal betekenen. Daarmee lijkt een sluitende business case voor deze variant onmogelijk. Detail: helling en aanleg station Een metro heeft een maximale helling in de open lucht van 3,3% (bron: Handboek Tunnelbouw, versie 2023.1). Geen helling is overigens mogelijk op stations en opstelsporen (Wilhelminaplein is een uitzondering). Dus op elke 100 meter spoorlengte is de stijging maximaal 3,3 meter. Van de Oude Maas naar de sportvelden ten oosten van Spijkenisse Maaswijk is ongeveer 900 meter (zie kaartbeeld). Daarin kan dus 30 meter hoogteverschil worden overwonnen. Dat is voldoende om vanuit het diepste punt van de aan te leggen tunnel op maaiveld te komen.

Figuur 7.12: afstand diepste punt tunnel tot Maaswijk

Bij de doortrekking van de metro naar Oud Beijerland is nogmaals een tunnel of een brug nodig.

7.7

Beoordeling aftakking metro naar Oud-Beijerland

Probleemoplossend Vermogen Met een nieuwe metrotak naar Maaswijk en Oud-Beijerland kunnen nieuwe reizigers in Nissewaard worden aangeboord. Echter, gezien de capaciteit op de metrolijnen, zal dit ten koste gaan van de frequentie op de tak naar Spijkenisse Centrum en dat betekent dat de toegevoegde waarde voor Nissewaard per saldo negatief zal zijn: verwacht wordt dat het verlies aan reizigers op de bestaande metrotak niet gecompenseerd wordt door de nieuwe reizigers. De beoordeling voor dit criterium is als daarom: nr

criterium

beoordeling

Probleemoplossend vermogen

Figuur 7.13: Punt waar een nieuwe metrotak naar Maaswijk/Oud-Beijerland zou moeten aantakken

Bijkomende Verkeerseffecten

Bij een doortrekking van de metro naar Oud-Beijerland kunnen daar de bussen van de Hoeksche Waard aantakken en kan daar ook een transferium worden gebouwd. Voor Spijkenisse-Maaswijk speelt dit niet of duidelijk minder. Beoordeling: 0/+. nr

criterium

beoordeling

Probleemoplossend vermogen

Inpassing en ruimtelijke kansen

Een aftakking van de metro naar Maaswijk en Oud-Beijerland kan de reservering van de A4-Zuid in de weg zitten. Voorts kan de inpassing het landschap aantasten vooral ter hoogte van Hoogvliet en Poortugaal. Ruimtelijke kansen kunnen zich voordoen bij het eindpunt in Oud-Beijerland west, maar niet in Nissewaard. nr

criterium

beoordeling

Landschap en milieu

Ruimtelijke kansen

0/+

Politiek en maatschappelijk draagvlak

Vanwege de slechte exploitatie en hoge investeringskosten wordt niet verwacht dat de overheid, die voor dit project het initiatief zou moeten nemen, de MRDH, hier steun voor zal uitspreken. Dit levert de volgende beoordeling op: nr

Criterium

beoordeling

MRDH

Andere overheden

0/+

Bedrijven

0/+

Maatschappelijk

Kosten

Verwacht wordt dat voor dit project miljarden nodig zullen zijn en dat betekent een zeer negatieve beoordeling voor dit criterium: nr

criterium

beoordeling

Kosten

7.8

Overzicht beoordeling metro-varianten

Geen van de metrovarianten levert een bijdrage aan het doelbereik, nl. het meer robuust maken van Nissewaard door extra verbindingen te bieden met een behoorlijke capaciteit. De metrovarianten leveren wel extra verbindingen, maar deze gaan in richtingen waar er vanuit Nissewaard maar een beperkte verkeersvraag is. Voort zijn de maatregelen duur of zelf zeer duur:

Hellevoetsluis

N218

OudBeijerland

criterium

Probleemoplossend vermogen

Bijkomende verkeerseffecten

0/+

Inpassing

Landschap en milieu

Ruimtelijke kansen

0/+

Draagvlak

Verantwoordelijke overheid

Andere overheden

0/+

Bedrijven

0/+

Maatschappelijk

Kosten

Tabel 7.1: Overzicht beoordeling van de metro-varianten

Conclusie de metrovarianten leveren geen bijdrage aan de gewenste verbetering van de robuustheid van externe verbindingen van Nissewaard. Deze varianten worden daarom niet verder in de beoordeling opgenomen.

8. Overzicht beoordeling maatregelen De tabel in sectie 7.8 geeft een overzicht van de beoordeling van de verschillende metro maatregel varianten. Hieruit is geconcludeerd dat de metrovarianten geen gewenste bijdrage leveren. Ter conclusie uit hoofdstukken 4, 5 en 6 geeft tabel 8.1 een overzicht van de beoordeling van de wegmaatregelen: nr

criterium

A4-zuid

Maas-Spui wegverbinding

Tweede Hartelbrug

Probleemoplossend vermogen

Bijkomende verkeerseffecten

Inpassing

Landschap en milieu

Ruimtelijke kansen

0/+

+/++

Draagvlak

Verantwoordelijke overheid

0/-

Andere overheden

0/+

Bedrijven

0/+

Maatschappelijk

0/-

Kosten

Tabel 8.1: Beoordeling van de wegverbinding maatregelen

Alle onderzochte wegverbindingen leveren allen een grote bijdrage aan het robuust maken van de externe verbindingen van Nissewaard mits het technisch en financieel lukt om een aansluiting bij Nissewaard-Maaswijk te maken. Dit is vanwege de complexiteit onzeker voor de A4-Zuid. Echter naast deze voordelen hebben de A4-zuid en de Maas-Spui verbinding ook een aantal nadelen die essentieel zijn: •

De verkeerseffecten elders worden overwegend als negatief beoordeeld.

•

Negatieve effecten op landschap en milieu en mede hierdoor wordt maatschappelijke weerstand verwacht.

•

De maatregelen ontberen vooralsnog de steun van de verantwoordelijke overheden en dat heeft vooral te maken met de hoge kosten.

•

De wegmaatregelen zijn duur tot zeer duur.

De Tweede Hartelbrug scoort ‘zeer goed’ op probleemoplossend vermogen en kent minder (zeer) negatieve beoordelingen op de criteria waar de andere varianten wel negatief op worden beoordeeld, zoals landschap en milieu, verwachte draagvlak. Deze variant biedt meer kansen voor ruimtelijke ontwikkelingen dan de andere wegvarianten. De benodigde investeringen voor de Tweede Hartelbrug zijn lager dan voor de andere wegvarianten. Van de onderzochte metro-varianten biedt geen enkele een positieve bijdrage aan het robuust maken van de externe verbinding van Nissewaard.

8.1

Vergelijking verkeerseffecten wegvarianten

Onderstaande worden de verkeerseffecten van de varianten op de diverse bruggen vergeleken: Huidig

Ref 2040

1. A4-Z

2. MaasSpui

3. Tweede Hartelbrug

Hartelbrug

57.500

61.200

56.600

-8%

58.900

-4%

33.000

-46%

Spijkenisserbrug

36.000

42.000

17%

30.000

-30%

31.300

-25%

37.000

-12%

Totaal

93.500

103.200

10%

86.600

-16%

90.200

-13%

70.000

-32%

Tabel 8.2: vergelijking verkeersintensiteiten wegvarianten op bestaande bruggen (planjaar 2040, scenario Hoog) Van de onderzochte wegvarianten heeft de Tweede Hartelbrug het meeste effect op de bestaande bruggen. Dit effect (32%) is twee keer zo hoog als de A4-Zuid. Grafisch weergegeven:

Etmaalintensiteit op de bestaande bruggen

Spijkenisserbrug

Hartelbrug

10.000

3. Extra Hartel

20.000

30.000

2. Maas.-Spui

40.000

1. A4-z

50.000

Ref 2040

60.000

70.000

Huidig

Figuur 8.1: vergelijking verkeersintensiteiten wegvarianten op bestaande bruggen (planjaar 2040, scenario Hoog)

8.2

Algehele samenvattende conclusie

Van alle wegverbindingen (A4-zuid, Maas-Spui verbinding en Tweede Hartelbrug) wordt een goede bijdrage verwacht aan het verbeteren van de externe ontsluiting van Nissewaard. Bij alle varianten is er sprake van een nieuwe verbinding met een behoorlijke capaciteit en daardoor neemt de afhankelijkheid van de bestaande verbindingen af. Daarbij laat de Tweede Hartelbrug betere resultaten zien, doordat de afname op de andere bruggen groter is. De onderzochte metroverbindingen leiden per saldo niet tot een verbetering op de belangrijkste externe verbindingen van Nissewaard.

Voor wat betreft de andere criteria laat de Tweede Hartelbrug de beste resultaten zien, bijvoorbeeld voor ruimtelijke kansen en de inpassing van de infrastructuur. De benodigde investeringen voor de Tweede Hartelbrug liggen duidelijk lager dan bij de andere wegverbindingen. Bij de A4-zuid geldt dat de aansluiting van Spijkenisse – Maaswijk complex is en een forse investering vergt. Zonder deze aansluiting is de toegevoegde waarde voor Nissewaard zeer beperkt. De onderzochte Maas-Spui verbinding heeft een specifiek nadeel omdat deze ‘eindigt’ op de Groene Kruisweg (N492) en het verkeer geen logische verbinding met het hoofdwegennet (A15 en Beneluxtunnel) krijgt. Dit zorgt voor toename van verkeer op wegen die dat niet goed kunnen verwerken. Vanwege budgettaire overwegingen is voor de Maas-Spui verbinding gekozen voor een brugverbinding. De inpassingsproblemen die dat met zich meebrengt zullen naar verwachting leiden tot forse maatschappelijke weerstand.

Bijlage 1 : Maatregelenpakket Aanpak Bereikbaarheid VPHR

Bijlage 2 MIRT-projecten in de wachtstand

Goudappel Groep BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden en via onze partners in het buitenland Snipperlingsdijk 4

Postbus 161

+31(0) 70 570 666 222

BTW NL 0071 06 798 B01

7417 BJ Deventer

7400 AD Deventer

info@goudappel.nl

KVK

Nederland

www.goudappel.nl

IBAN NL71 INGB 0701 2167 86

3802 3224

← Vorig deel

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/15629100/2