Document · PDF

Nissewaard robuust verbonden

Commissie Leefomgeving 11 juni 2025, gemeente NissewaardBij agendapunt: Lobby A4-Zuid16.661 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

19 mei 2025

Opdrachtgever

Gemeente Nissewaard

Titel rapport

Nissewaard robuust verbonden

Kenmerk

018325.R1.06

Datum publicatie

19 mei 2025

Status

Definitief © Copyright Goudappel Groep BV 19-5-25

Inhoudsopgave

Samenvatting en conclusies

Samenvatting

Conclusies

1. Inleiding

1.1

Aanleiding en doel

1.2

Aanpak en leeswijzer

1.3

Disclaimer: analyse op hoofdlijnen

2. Verkeer rond Nissewaard

2.1

De huidige verkeerssituatie

2.2

Kwaliteit auto-ontsluiting Nissewaard

2.3

De verwachte verkeerssituatie

2.4

Maatregelen congestieproblematiek

2.5

Effecten maatregelpakket en resterende opgave

3. Toetsingskader

3.1

Toetsingskader en criteria

4. A4-Zuid

4.1

Aandachtspunten rond de A4-Zuid

4.2

Beoordeling A4-Zuid

4.3

Conclusie A4-Zuid

5. Maas-Spui verbinding

5.1

Schetsontwerp Maas-Spui verbinding

5.2

Verkeerseffecten Maas-Spui verbinding

5.3

Beoordeling Maas-Spui verbinding

5.4

Conclusie Maas-Spui verbinding

6. Tweede Hartelbrug

6.1

Wat is de Tweede Hartelbrug?

6.2

Beoordeling Tweede Hartelbrug

6.3

Conclusie Tweede Hartelbrug

7. Metro-varianten

7.1

Aanlegkosten metro

7.2

Doortrekken metro naar Hellevoetsluis

7.3

Beoordeling doortrekking metro naar Hellevoetsluis

7.4

Doortrekken metro naar de Groene Kruisweg

7.5

Beoordeling doortrekking metro naar N218

7.6

Aftakking metro naar Oud-Beijerland

7.7

Beoordeling aftakking metro naar Oud-Beijerland

7.8

Overzicht beoordeling metro-varianten

8. Overzicht beoordeling maatregelen

8.1

Vergelijking verkeerseffecten wegvarianten

8.2

Algehele samenvattende conclusie

Bijlage 1 : Maatregelenpakket Aanpak Bereikbaarheid VPHR

Bijlage 2 MIRT-projecten in de wachtstand

Samenvatting en conclusies Samenvatting 1.

De verkeerssituatie in en rond Nissewaard

De gemeente Nissewaard is voor de externe ontsluiting afhankelijk van de metro en een aantal brugverbindingen: de Spijkenisserbrug en de Hartelbrug. Hierbij nemen de brugverbindingen 80% van de personenverplaatsingen voor hun rekening. Voor de toekomst (2040) wordt nog een verkeersgroei verwacht van 6% voor de Hartelbrug en 17% voor de Spijkenisserbrug. Bij deze externe ontsluitingen doen zich een aantal knelpunten voor: •

De brugverbindingen zijn niet betrouwbaar vanwege openingstijden en storingsgevoeligheid. Dit is met name het geval bij de Spijkenisserbrug.

•

In de avondspits is er sprake van structurele congestie op de kruispunten aan de kant van Spijkenisse van de beide bruggen.

Nu is er voor de toekomst een maatregelenpakket afgesproken (Aanpak Bereikbaarheid VoornePutten en Haven Rotterdam) waardoor de genoemde congestie in de avondspits wordt opgelost. Dit laat echter onverlet dat de externe verbindingen van Nissewaard gevoelig blijven voor openingstijden en verstoringen: Nissewaard is niet robuust ontsloten. Bovendien mag bij een verdergaande verstedelijking verwacht worden dat er aanvullende knelpunten ontstaan. 2.

Oplossingsrichtingen

Voor het verbeteren van de robuustheid van de externe ontsluitingen wordt al jaren gewezen op de A4-Zuid. Met de realisatie van de A4-Zuid wordt reeds sinds de jaren zestig in de vorige eeuw rekening gehouden, maar is de aanleg van de verbindingen nu nog wel kansrijk? En als deze niet kansrijk is, wat zijn dan alternatieve oplossingen die de robuustheidsknelpunten kunnen oplossen en wel kansrijk zijn? Deze studie bevat een analyse naar de kansrijkheid en effecten van de A4-zuid en van alternatieve maatregelen. 3.

Is realisatie van de A4-Zuid kansrijk?

De A4-Zuid is een ‘kortsluiting’ in het rijkswegennet tussen de Beneluxtunnel aan de noordzijde en de A29 ter hoogte van Klaaswaal. Deze weg kruist de Oude Maas en het Spui. Gezien de functie van deze rijksweg wordt ervan uitgegaan dat de A4-Zuid beide waterwegen met een tunnel kruist en daarbij dient vooral de tunnel onder de Oude Maas diep te liggen vanwege de zeescheepvaart. Een dergelijke diepe tunnel zorgt voor een complex project, waarbij ook een aansluiting van Spijkenisse Maaswijk onzeker is en bij aanleg complex en duur zal zijn. Sinds de reservering van de A4-Zuid is er veel veranderd qua context. Het belangrijkste zijn: •

De tunnelwetgeving, die eisen stelt aan de veiligheid, maakt de realisatie van het project complex en daarmee kostbaar. Mogelijk dat op basis hiervan een aansluiting voor Spijkenisse Maaswijk al buiten de tunnel moet beginnen. Dit zou betekenen dat vanwege deze aansluiting de tunnel (deels) uitgevoerd moet worden met 2 x 3 rijstroken in plaats van 2 x 2, die verkeerskundig nodig zouden zijn.

•

De A15 en de Beneluxtunnel zijn uitgerust met parallelwegen en er is een metrolijn over het tracé gelegd. Dit bemoeilijkt de aanleg van een aantal verbindingsbogen, bijvoorbeeld van A4-Zuid naar A15-West (Maasvlakte) en van A15-Oost naar A4-Zuid. Op het tracé van de boog naar de Maasvlakte is recent een brandweerkazerne gebouwd.

•

De verstedelijking is van allerlei kanten opgerukt: Hoogvliet en Poortugaal aan de noordzijde, Spijkenisse Maaswijk in het middendeel en Oud-Beijerland aan de zuidzijde. Dit beperkt de inpassing en kan maatschappelijke weerstand betekenen.

Figuur 1: Schets van het tracé van de A4-Zuid

Verkeerskundig kan worden gesteld dat de A4-Zuid welzeker de geconstateerde robuustheidsknelpunten van Nissewaard oplost, mits er een aansluiting bij Spijkenisse Maaswijk kan worden gerealiseerd. Naast diverse positieve effecten heeft de verbinding ook negatieve verkeersconsequenties: een dreigende overbelasting op de A29 zuid en de Haringvlietbrug en verschuivende intensiteiten binnen Nissewaard, waardoor ook aanvullende lokale maatregelen nodig zijn. Bij de inpassing van de A4-zuid moet rekening worden gehouden met de aanwezige gebieden met cultuurhistorische en natuurlijke waarden, zoals de oevers van de Oude Maas, de Welhoeksedijk/ Poortugaalse Haven en de Wolvenpolder. Van aanleg van de A4-Zuid wordt niet verwacht dat dit extra ontwikkelingsmogelijkheden geeft voor Nissewaard; die lijken er eerder te zijn bij OudBeijerland. De rijksoverheid, die verantwoordelijk is voor de aanleg en financiering van een rijksweg, staat tot nu toe afwijzend tegenover dit project. Bovendien initieert de rijksoverheid niet of nauwelijks nieuwe infrastructuurprojecten vanwege de beperkingen op de begroting, achterstallig onderhoud op bestaande wegen en de stikstofproblematiek. Van andere overheden, die zich wel achter het project zouden kunnen scharen, mag niet worden verwacht dat zij aanleg van de A4-Zuid over kunnen nemen of bespoedigen.

Afgeleid van andere projecten en op basis van eerdere ramingen worden de aanlegkosten van de A4Zuid geschat op € 5 tot € 6,5 miljard en dat is uiteraard afhankelijk van de uitvoering van het project

(tunnels en lengte daarvan, bruggen, aansluitingen, etc). Daarmee is dit een uitzonderlijk kostbaar project. Op basis van bovenstaand wordt geconcludeerd dat de kansrijkheid van de A4-Zuid nihil is in ieder geval tot het jaar 2040, tenzij grootschalige ontwikkelingen plaatsvinden, die nu nog niet worden voorzien.

Alternatieve oplossingen voor Nissewaard

Aangezien realisatie van de A4-Zuid niet kansrijk is, is nagegaan of hiervoor alternatieven denkbaar zijn. Daarvoor zijn de volgende oplossingen nader geanalyseerd: A.

De Maas-Spui verbinding als een ‘goedkope versie’ van de A4-Zuid;

De Tweede Hartelbrug ten westen van de bestaande Hartelbrug;

Doortrekken/aftakken van de metro naar: C1. Hellevoetsluis, grotendeels via het tracé van de oude trambaan C2. De Groene Kruisweg (N218) ter hoogte van de McDonald’s C3. Spijkenisse Maaswijk en Oud-Beijerland.

De Maas-Spui verbinding

Omdat de A4-Zuid complex en duur is, is nagegaan of een ‘simpeler’ variant ook goede verkeerseffecten voor Nissewaard kan hebben en een kansrijke optie kan zijn. Daartoe wordt uitgegaan van een regionale weg (1x2 rijstoken, snelheid 80 km/u) tussen de Groene Kruisweg (N492) en de Ruisscheweg (N217) bij Oud-Beijerland. Deze weg kruist de Oude Maas en het Spui via beweegbare bruggen en sluit met rotondes aan op omliggende wegen. De weg kan worden uitgerust met een fietspad en ook bussen kunnen hier gebruik van maken.

Figuur 2: Maas-Spui verbinding

Deze Maas-Spui verbinding trekt 34.000 mvt/etmaal een geeft een reductie van het verkeer op de Spijkenisserbrug met 25%. De reductie op de Hartelbrug is beperkt (4%). Doorrekening van dit project laat voorts zien dat een aansluiting op het hoofdwegennet aan de noordzijde wordt gemist: het verkeer gaat via diverse lokale en regionale wegen op zoek naar de A15 en Beneluxtunnel. Dit vergt aanpassing van de variant. Net als bij de A4-Zuid veroorzaakt de Maas-Spui verbinding binnen Nissewaard een verandering van verkeersstromen, waardoor ook daar aanpassingen nodig zijn. Verwacht mag worden dat de Maas-Spui verbinding als een bovengrondse wegverbinding forse inpassingsknelpunten heeft en dat daarom de maatschappelijke weerstand ook groot zal zijn. Qua ruimtelijke en economische kansen geeft dit project voor Nissewaard nauwelijks mogelijkheden. De Maas-Spui verbinding is geen bekend plan en daardoor is het lastig om het draagvlak hiervan te peilen. Verwacht wordt dat dit overwegend negatief zal zijn. Dit hangt samen met de te verwachten weerstand en de kosten, die worden geschat op € 1 tot € 1,5 miljard.

Tweede Hartelbrug

In samenhang met het project ‘Aanpak Bereikbaarheid Voorne-Putten en Haven Rotterdam’ is ook de Tweede Hartelbrug uitgewerkt als een regionale brugverbinding. De brug maakt een verbinding tussen de Groene Kruisweg (N218) en de Botlekweg met een volledige aansluiting op de A15. De verbinding is ca. 1,2 km lang en ligt 700 m ten oosten van Geervliet.

Figuur 3: de Tweede Hartelbrug

Met de Tweede Hartelbrug krijgt Nissewaard een directe verbinding richting de Blankenburgtunnel en de Maasvlakte. Voorts zal deze nieuwe brug vooral ook een verbinding zijn voor de rest van Voorne-Putten, waarbij de huidige Hartelbrug ‘vrij wordt gespeeld’ voor verkeer van/naar Nissewaard. De Tweede Hartelbrug trekt 43.000 mvt/etmaal en zorgt voor een afname van het verkeer op de huidige Hartelbrug (46%) en de Spijkenisserbrug (12%). De overige verkeerseffecten zijn overwegend positief; wel is de toename op het westelijke deel van de Groene Kruisweg (N218) fors, zodat hier wellicht aanvullende maatregelen nodig zijn. De Tweede Hartelbrug kan goed worden ingepast en biedt potentie voor ruimtelijke ontwikkelingen aan de zuidzijde van de brug. Qua draagvlak staan het rijk en het Havenbedrijf vooralsnog terughoudend tegenover dit project. De kosten worden geraamd op € 500 miljoen en daarmee is dit project aanzienlijk goedkoper dan de andere wegprojecten.

Overzicht beoordeling wegprojecten

Een vergelijking van de beoordeling van de besproken wegprojecten is opgenomen in tabel 1. Een nadere vergelijking van het onderlinge probleemoplossende vermogen leert dat de Tweede Hartelbrug de beste effecten heeft qua reductie van het verkeer op de bestaande bruggen. Voordeel van dit project zijn de inpassing, betere ruimtelijke koppelkansen en de lagere aanlegkosten in vergelijking met de andere wegprojecten.

criterium

A4-zuid

Maas-Spui wegverbinding

Tweede Hartelbrug

Probleemoplossend vermogen

Bijkomende verkeerseffecten

Inpassing

Landschap en milieu

Ruimtelijke kansen

0/+

+/++

Draagvlak

Verantwoordelijke overheid

0/-

Andere overheden

0/+

Bedrijven

0/+

Maatschappelijk

0/-

Kosten

Tabel 1: Beoordeling van de wegverbinding maatregelen

Metrovarianten

Van de drie onderzochte metrovarianten is nagegaan of deze een bijdrage leveren aan de robuustheid van de externe ontsluiting van Nissewaard en of uitvoering kansrijk moet worden geacht.

Figuur 4: Varianten voor doortrekking en aftakking van de metro

Onderzocht zijn drie varianten: 1.

Doortrekking van de metro naar Hellevoetsluis, grotendeels via het tracé van de oude trambaan.

Doortrekking van de metro naar de Groene Kruisweg (N218) ter hoogte van de McDonald’s

Aftakking van de metro naar Spijkenisse Maaswijk en Oud-Beijerland.

Doortrekking van de metro naar Hellevoetsluis

Het tracé van het oude trambaanpad is aangewezen als regionale doorfietsroute en dat betekent dat een metrobaan hiernaast moet worden gelegd. Dit levert op een aantal plaatsen knelpunten op: in Zuidland en Hellevoetsluis. Hiervoor zullen tuinen en schuurtjes moeten worden opgeofferd. Dit betekent direct dat voor dit project rekening moet worden gehouden met aanzienlijke maatschappelijke weerstanden. Verwacht wordt dat circa 5.600 metroreizigers gebruik zullen gaan maken van dit nieuwe tracé; dat is vergelijkbaar met de huidige metrobezetting tussen Spijkenisse Heemraadlaan en Centrum. Dergelijke reizigersaantallen zijn acceptabel voor een uitlooptraject maar onvoldoende om de aanleg van een lang metrotraject (ca. 12 km) te rechtvaardigen. Dit zijn eerder intensiteiten die passen bij een sneldienst bus. Het doortrekken van de metro naar Hellevoetsluis levert geen bijdrage aan het gesignaleerde knelpunt van een gebrek aan robuuste verbindingen voor Nissewaard (-). De vervoersvraag ligt hiervoor vooral richting Rotterdam. Overigens heeft een dergelijke doortrekking wel positieve effecten, zo krijgt Spijkenisse een versterkte centrale positie in het regionale OV-net (+). De inpassing van de metrobaan is problematisch (-), maar kan wel kansen opleveren voor nieuwe ruimtelijke ontwikkeling (+).

De verantwoordelijke overheid voor het OV is de MRDH en gezien de geringe reizigersaantallen in relatie tot de investeringen en de exploitatiekosten wordt een negatief standpunt verwacht. Andere overheden en bedrijven zullen het project wellicht ondersteunen en maatschappelijk wordt, vanwege de inpassing, een negatief standpunt verwacht. De verwachte aanlegkosten zijn € 350 tot € 450 miljoen en daarbij komt waarschijnlijk ook de aanschaf van nieuwe metrovoertuigen. 2.

Doortrekking van de metro naar de Groene Kruisweg (N218)

Het idee van deze variant is om de doorgetrokken metro te laten afbuigen naar het noorden en op het snijpunt met de Groene Kruisweg (N218) een transferium aan te leggen, waar auto’s kunnen parkeren en regionale bussen kunnen aantakken. Uitgaande van 4.000 nieuwe reizigers (dat is vergelijkbaar met het aantal reizigers via halte De Akkers) betekent dit dat hier een parkeerplaats van ca. 1.500 auto’s nodig is. Het is de vraag of hier zoveel overstappers auto – metro te verwachten zijn. Met een verdichting van functies bij de halte zou een dergelijke doortrekking reëler zijn. Na de halte moeten ook uitrij- en opstelsporen worden aangelegd, zoals deze nu bij De Akkers liggen. Voor een goede business case van deze verlenging is dan een veelvoud van de ondergrens van 4.000 reizigers nodig. De doortrekking van de metro naar de Groene Kruisweg, inclusief de realisatie van een transferium, draagt niet bij aan het knelpunt van de robuustheid van de externe ontsluiting van Nissewaard (-), maar er worden wel licht positieve verkeerseffecten verwacht (0/+). Qua inpassing worden geen grote knelpunten verwacht (0) en het project geeft meekoppelkansen voor ruimtelijke ontwikkelingen (+). Gezien de benodigde investeringen en de negatieve effecten op de exploitatie wordt een negatief standpunt verwacht van de MRDH (--).

Van andere instanties en geledingen wordt wel gematigde steun voor de maatregel verwacht (0 tot +).

De investeringskosten worden geraamd op € 250 tot € 300 miljoen en wellicht is ook de aanschaf van nieuwe metrovoertuigen nodig.

Aftakking van de metro naar Spijkenisse Maaswijk en Oud-Beijerland.

Om de metro naar Maaswijk/Oud-Beijerland door te trekken lijkt het meest logisch om een aftakking te maken van de metrolijn Schiedam – Spijkenisse, vlak voor de ongelijkvloerse aansluiting op de lijn via Rotterdam-Zuid. Deze aantakking zal via een ongelijkvloerse aansluiting gerealiseerd moeten worden. Het metronet op het drukste stadstraject in Rotterdam zit vol en dat betekent dat hier geen extra metrorit kan worden toegevoegd. Om een extra metro naar Maaswijk/Oud-Beijerland te laten rijden betekent dat er minder metroritten kunnen worden gemaakt op het traject Schiedam - Spijkenisse Centrum/De Akkers. Per saldo zal dit dan minder reizigers opleveren. Dit terwijl er voor de lijn naar Maaswijk / Oud-Beijerland nog zeer dure tunnels onder de Oude Maas en het Spui moeten worden aangelegd (voor kostenindicaties: zie A4-Zuid). Aangezien deze oplossing per saldo minder reizigers oplevert is de verkeerskundige beoordeling zeer negatief (--). Bijkomend zijn wel enige voordelen: aantakken van bussen in de Hoekse Waard en mogelijkheden voor een transferium daar (0/+). Deze beoogde aantakking ligt op de reservering van het tracé van de A4-Zuid en dat kan de inpassing hiervan belemmeren. Uit de beoordeling van de metrovarianten blijkt dat geen van de varianten een bijdrage levert aan het robuuster maken van de externe verbindingen van Nissewaard: Hellevoetsluis

N218

OudBeijerland

criterium

Probleemoplossend vermogen

Bijkomende verkeerseffecten

0/+

Inpassing

Landschap en milieu

Ruimtelijke kansen

0/+

Draagvlak

Verantwoordelijke overheid

Andere overheden

0/+

Bedrijven

0/+

Maatschappelijk

Kosten

Tabel 2: Overzicht beoordeling van de metro-varianten

Conclusies 1.

Met de realisatie van de projecten uit de ‘Aanpak Bereikbaarheid Voorne-Putten Haven Rotterdam’ worden de grootste verkeersknelpunten in en rond Nissewaard opgelost tot circa 2040, uitgaande van de ruimtelijke ontwikkelingen, zoals deze nu worden voorzien. Wel zijn de externe verbindingen van Nissewaard niet robuust omdat deze gevoelig zijn voor brugopeningen en storingen. Daarom is in dit rapport gezocht naar kansrijke verkeersverbindingen die de robuustheid van de ontsluiting verbeteren.

Daarbij wordt geoordeeld dat de realisatie van de A4-Zuid niet kansrijk is omdat: -

Het een zeer complex en zeer kostbaar project (€ 5 tot € 6,5 miljard) betreft, waarbij aansluiting van Spijkenisse onzeker is evenals de realisatie van een aantal verbindingsbogen;

Aan het project verkeerskundige nadelen kleven, zoals overbelasting op de A29 Haringvlietbrug en verkeerseffecten in Nissewaard;

De inpassing van het project een grote opgave is;

De rijksoverheid, als verantwoordelijke instantie, het project afwijst en in ieder geval tot ca. 2040 geen ruimte heeft in de begroting voor de aanleg van nieuwe wegen.

Een regionale bovengrondse variant van de A4-Zuid (tussen Groene Kruisweg en OudBeijerland), hier Maas-Spui verbinding genoemd, heeft meer nadelige verkeerseffecten dan de A4-Zuid o.a. omdat aan de noordzijde geen verbinding met het hoofdwegennet is opgenomen. Daarnaast geeft de inpassing van een bovengrondse verbinding grote inpassingsknelpunten. Er is geen zicht op ondersteuning van dit project door de overheid die verantwoordelijk zou moeten zijn voor de aanleg daarvan, namelijk de provincie Zuid-Holland. De Maas-Spui verbinding is aanzienlijk goedkoper dan de A4-zuid: de kostprijs met de bewegende bruggen wordt geschat op € 1 tot € 1,5 miljard. De Maas-Spui verbinding wordt als niet kansrijk beoordeeld.

De Tweede Hartelbrug is een relatieve korte regionale wegverbinding tussen de Groene Kruisweg en de A15. Deze verbinding geeft goede verkeerseffecten, waarbij de verwachte toename van verkeer op de Groene Kruisweg west wel een aandachtspunt is. De Tweede Hartelbrug geeft geen grote inpassingsproblemen en juist wel kansen om ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving op te pakken. Het project is met een geschatte kostprijs van € 500 miljoen het minst kostbaar van de genoemde wegprojecten. Daarom wordt de Tweede Hartelbrug als het meest kansrijk beoordeeld om de robuustheid van de ontsluiting van Nissewaard te verbeteren.

Voorts zijn een drietal metro-varianten onderzocht: -

Doortrekking metro naar Hellevoetsluis, grotendeels via de oude trambaan;

Doortrekking metro naar de Groene Kruisweg met aanleg van een transferium;

Aftakking metro naar Spijkenisse Maaswijk/Oud-Beijerland.

Geen van de metrovarianten zorgt voor een verbetering van de robuustheid van de ontsluiting van Nissewaard. De varianten met een doortrekking zorgen wel voor positieve verkeerseffecten, maar dat is niet het geval met de aftakkingsvariant naar Maaswijk/Oud-Beijerland, omdat dit ten koste gaat van het aantal metro’s dat naar Spijkenisse rijdt. Alle varianten trekken te weinig reizigers om te kunnen spreken van een gezonde exploitatie en daarom wordt ook verwacht dat de verantwoordelijke overheid (MRDH) zich niet achter deze varianten schaart. Met de varianten zijn hoge investeringskosten gemoeid en met de aftakkingsvariant zijn de investeringskosten zeer hoog, vanwege de twee rivierkruisingen via tunnels. Conclusie is dat geen van de metro-variant bijdraagt aan het verbeteren van de robuustheid van de ontsluiting van Nissewaard en niet kansrijk zijn voor wat betreft realisatie. 6.

Eindconclusie is dat van de onderzochte projecten de Tweede Hartelbrug de robuustheid van de externe verbindingen verbetert en het meest kansrijk wordt geacht voor realisatie.

1. Inleiding 1.1

Aanleiding en doel

De regio Voorne-Putten heeft samen met regionale partijen en de Rijksoverheid in het kader van het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT) afspraken gemaakt over het verbeteren van de ontsluiting van Voorne-Putten/Nissewaard voor de korte en middellange termijn (zie hoofdstuk 2). Op de lange termijn, en zeker als er extra ruimtelijke ontwikkelingen op VoornePutten plaatsvinden, zijn deze maatregelen onvoldoende om te kunnen spreken van ‘robuuste externe verbindingen’. De gemeente Nissewaard is voor zijn externe ontsluiting nu vooral afhankelijk van drie verbindingen: een OV-verbinding (metro) en twee auto/fietsbruggen (Spijkenisserbrug en Hartelbrug). De veerverbinding Hekelingen - Nieuwe Beijerland speelt, vanwege de kleine verkeersstromen, een veel kleinere rol. Als een van deze verbindingen uitvalt door (veelvuldige) openingstijden en stremmingen als gevolg van werkzaamheden, storingen of incidenten op- of nabij de verbindingen is de bereikbaarheid van het gebied in het geding: en daarmee is deze ontsluiting niet robuust. De externe verbindingen van Nissewaard, zo is in de afgelopen tijd gebleken, zijn zeer gevoelig voor dergelijke verstoringen. Voor een robuuste ontsluiting is het nodig dat in een substantieel deel van de verplaatsingsbehoefte kan worden voorzien bij wegwerkzaamheden of een storing.

Daarom is in dit rapport is een analyse opgenomen van de externe ontsluiting van Nissewaard en een nadere operationalisatie van het begrip ‘robuuste externe verbinding’.

Figuur 1.1: De Spijkenisserbrug. Deze brug moet vaak open, ook tijdens de spitsen voor scheepvaartverkeer van/naar Dordrecht en Moerdijk. Deze brug heeft fietspaden.

In het coalitieakkoord wordt de wens uitgesproken om de A4-Zuid te realiseren met een aansluiting bij Spijkenisse zuid. Dit wordt gezien als de verbinding die Nissewaard een goede externe verbinding geeft. Echter, realisatie van dit project is complex en daarom wordt de maakbaarheid en de effecten van dit project verder verkend en wordt nagegaan of aanleg daarvan op afzienbare termijn kansrijk is. Naast de aanleg van de A4-Zuid wordt de kansrijkheid en de effecten van alternatieve verbindingen besproken. De verschillende mogelijke maatregelen, om de robuustheid van de ontsluiting voor Nissewaard/Voorne-Putten, die worden vergeleken, zijn: 1.

Aanleg van een A4-Zuid met aansluiting Spijkenisse

Aanleg van een regionale verbinding tussen de Groene Kruisweg (N492) en de Ruisscheweg (N217, ten zuiden van Oud-Beijerland) als zijnde een brug-brug verbinding.

Aanleg Tweede Hartelbrug

Doortrekken van de metro naar: a.

Hellevoetsluis;

Een te realiseren transferium aan de N218 (nabij McDonalds/Gemeentewerf);

Oud-Beijerland met een halte bij Spijkenisse Maaswijk en in Oud Beijerland.

Figuur 1.2: Maatregelen en varianten externe verbindingen Nissewaard

Het doel van dit onderzoek is: •

Zicht krijgen op de robuustheidsproblematiek.

•

Het in beeld brengen van de effecten van de mogelijke oplossingen.

•

Het toetsen van de kansrijkheid van de oplossingen.

1.2

Aanpak en leeswijzer

Hoofdstuk 2 bevat een toelichting op de mobiliteitssituatie rond Nissewaard op hoofdlijnen: wat is de omvang van de externe vervoersstromen en wat zijn de verwachtingen hierbij. Daarnaast wordt in hoofdstuk 2 ingegaan op het reeds voltooide bereikbaarheidsonderzoek Voorne-Putte en Haven Rotterdam dat is opgesteld ten behoeve van het Bestuurlijk Overleg over het MIRT. Hieruit is een maatregelenpakket voortgekomen waar verschillende modaliteiten aan bod komen en waarmee de congestieproblematiek nagenoeg wordt opgelost. Mogelijke maatregelen voor de aanpak van resterende problematiek worden getoetst aan een aantal criteria. Hoofdstuk 3 bevat de uitgangspunten en criteria waarop de verschillende maatregelen zijn getoetst. Deze toetsing betreft doelbereik, de kansrijkheid en bijkomende aspecten rond de onderzochte maatregelen.

Figuur 1.3: De Hartelbrug. Deze brug gaat beperkt open voor scheepvaarverkeer in vergelijking met de Spijkenisserbrug. De brug sluit aan de noordzijde aan op de A15. Aan de westzijde ligt een vrijliggend fietspad.

Deze criteria en de manier van toetsing zijn beide in hoofdstuk 3 toegelicht. In hoofdstuk 4 tot en met 7 komen de verschillende mogelijke maatregelen aan de orde: 4.

De A4-Zuid

Een regionale variant op de A4-Zuid

Aanleg 2e Hartelbrug

Doortrekken van de metro.

Dit rapport eindigt in hoofdstuk 8 met een overzicht van de beoordeling van de onderzochte wegverbindingen.

1.3

Disclaimer: analyse op hoofdlijnen

Al vaker is onderzoek gedaan naar de A4-Zuid. Daarbij is vrijwel uitsluitend onderzoek gedaan naar de verkeerskundige effecten. Maar hoe kansrijk is realisatie van deze verbinding eigenlijk? In dit werkdocument staat deze vraag centraal. Daarbij komen zaken zoals inpassing en maakbaarheid aan de orde. Maar ook wat dat dan betekent voor de te verwachten kosten. Tevens wordt de vraag gesteld of er alternatieve oplossingen zijn die de robuustheid van de externe ontsluiting van Nissewaard kunnen verbeteren. Voor wat betreft het detailniveau van het onderzoek is grotendeels gebruik gemaakt van reeds bestaande onderzoeken, kencijfers van vergelijkbare projecten, zijn globale analyses gemaakt en zijn soms inschattingen gemaakt op basis van expert judgement. Dit alles betekent dat dit een studie op hoofdlijnen is. Voor keuzes op basis van dit werkdocument wordt geadviseerd vervolgens gedetailleerde analyses uit te voeren.

2. Verkeer rond Nissewaard Als basis voor de analyses in de volgende hoofdstukken wordt hier eerst een beeld gegeven van de verkeerssituatie in en rond Nissewaard. Hierbij is gebruik gemaakt van CBS-, Tomtom-data en het regionale verkeersmodel V-MRDH versie 3.0.2. Dit verkeersmodel geeft ook inzicht in de verwachte verkeerseffecten waarbij rekening wordt gehouden met de opening van de Blankenburgverbinding (A24), autonome verkeersgroei en de verwachte ruimtelijke ontwikkelingen van Nissewaard en de regio.

2.1

De huidige verkeerssituatie

Verdeling over de vervoerwijzen In figuur 2.1 is de verdeling over verschillende vervoerwijzen (modal split) vergeleken tussen de gemeente Nissewaard en de provincie Zuid-Holland. Dit betreft zowel verplaatsingen binnen het gebied als van en naar dit gebied.

Figuur 2.1: Modal split naar het totaal aantal verplaatsingen in, van en naar Nissewaard1 (bron: ODiN 2023) Uit de figuur blijkt, dat het autogebruik (bestuurder) in Nissewaard nogal wat hoger ligt dan voor de provincie. Het aandeel trein voor Nissewaard is (uiteraard) laag (1%) en bus/tram/metro iets hoger (5%) in vergelijking met de provincie. In Nissewaard heeft de metro zo ongeveer de rol van de trein. In Nissewaard wordt aanzienlijk minder gefietst en gewandeld. Geconcludeerd kan worden dat er in Nissewaard een sterke afhankelijk bestaat van de auto. Dit is mede ingegeven doordat veel inwoners werken in de haven en dit gebied met het openbaar vervoer en de fiets slecht zeer beperkt bereikbaar is.

Let op: in dit hoofdstuk worden verschillende verkeersstromen aangeduid. In figuur 2.1 gaat dit over alle personenverplaatsingen in, van en naar Nissewaard. Verderop wordt ingezoomd op de externe verplaatsingen van en naar Nissewaard via de oeververbindingen. Voorts is er een onderscheid in personenverplaatsingen en voertuigverplaatsingen (tabel 2.1): in een personen auto zitten gemiddeld 1,3 personen en voor de vergelijking met fietsers en OV-verplaatsingen is een omrekening nodig. Dit maakt de getallen en percentages soms lastig vergelijkbaar. 1

Huidige verkeersintensiteiten Met behulp van het verkeersmodel van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (V-MRDH versie 3.02) is nagegaan wat de huidige verkeersintensiteiten van de externe verbindingen rond Spijkenisse zijn. Hiervoor is het prognosejaar 2024 gebruikt.

Figuur 2.2: Locaties en verkeersintensiteiten uit tabel 2.1 en 2.2

Locatie

Naam

Hartelbrug

Spijkenissebrug

Veerpont Nieuw-Beijerland

Metro (Oude Maas)

Mvt/

Fietsers/

Personen

etmaal

verplaatsingen

57.530

900

75.689

47%

36.050

5.000

51.865

32%

2.680

2.700

Totaal extern

96.260

5a.

A15 Botlektunnel

109.100

5b.

A15 Botlekbrug

34.700

A15 Eemhaven

180.700

Beneluxtunnel

208.030

8.600

aandeel

6.184

26.800

17%

160.538

Tabel 2.1: Verkeersintensiteiten op externe verbinding rond Nissewaard in 2024 per werkdagetmaal (bron: V-MRDH 3.0.2.)

Bij het berekenen van de personenverplaatsingen is rekening gehouden met een gemiddelde autobezetting van 1,3. Van de oeververbindingen is de Hartelbrug het meest gebruikt met 76.000 personenverplaatsingen per etmaal en daarna de Spijkenisserbrug (52.000). De metro vervoert 27.000 reizigers per etmaal heeft hiermee een aandeel van 17% in de totale externe verplaatsingen. Het aandeel van het veer naar Nieuw-Beijerland is met 4% erg bescheiden.

Figuur 2.3: Het veer bij Nieuw-Beijerland is de enige verbinding tussen Voorne-Putten en de Hoeksche Waard

Op het totaal heeft de Hartelbrug voor Nissewaard een aandeel van 38% en de Spijkenisserbrug 33%. In figuur 2.4 is een verdeling over de oeververbindingen te zien:

Figuur 2.4: Verdeling van het verkeer over de oeververbindingen

Herkomst en bestemming van verkeer over oeververbindingen De capaciteit op de Spijkenisser- en Hartelbrug wordt beperkt door: •

de brugopeningen (vooral de Spijkenisserbrug);

•

de capaciteit van de kruispunten aan weerszijden van de bruggen;

•

de capaciteit van de toeleidende wegen (vooral de noordoostelijke route door Hoogvliet geeft beperkingen);

•

stremmingen als gevolg van werkzaamheden, storingen en incidenten op of nabij de bruggen.

Om een indruk te krijgen van de herkomst en bestemming van het autoverkeer dat over deze twee oeververbindingen rijdt, is gekeken naar TomTom data. In figuren 2.4 en 2.5 is respectievelijk de verdeling van het verkeer over de Hartelbrug en over de Spijkenisserbrug te zien: hoe donkerder de kleur hoe groter het aandeel van het verkeer. De volgende periodes van 2024 zijn uitgesloten van de Tomtomdata-analyse: •

13 april – 11 mei: Spijkbrug gesloten

•

12 augustus – 30 augustus: Hartelbrug gesloten

•

27 september – 30 september: A15 afgesloten

73%+13% 26%+9%

10%

26%

61%

11% 3%

Figuur 2.4: Herkomst en bestemming van autoverkeer dat over de Hartelbrug rijdt richting zuid, apr-jun 2024, aantal waarnemingen: 566.577 (TomTomdata, NDW)

Het autoverkeer dat over de Hartelbrug rijdt, is voornamelijk afkomstig van de A15 vanuit oostelijke richting en de Beneluxtunnel (A4). Vanaf het westelijke deel van de A15 komt (in de periode voor de opening van de Blankenburgverbinding) slechts een beperkt deel: 10%. De bestemming van het verkeer is voornamelijk binnen Spijkenisse (ca. 70%). Het overige verkeer dat over de Hartelbrug gaat (ca. 30%), rijdt in westelijke richting over de N218 en verspreid zich over de rest van Voorne-Putten. Het autoverkeer dat over de Spijkenisserbrug westwaarts rijdt, is voornamelijk afkomstig van Beneluxtunnel (A4), de A15 en vanuit Hoogvliet Rotterdam. De bestemming van dit verkeer ligt voornamelijk binnen Spijkenisse en het verspreidt zich vooral via de Schenkelweg. Slechts 6% van het verkeer over de Spijkenisserbrug gaat verder in westelijke richting over de N218 en verspreid zich over de rest van Voorne-Putten.

13%

11%

Figuur 2.5: Herkomst en bestemming van autoverkeer dat via de Spijkenissebrug rijdt richting west (apr-jun 2024, aantal waarnemingen: 159.038, TomTomdata, NDW)

Uit figuur 2.4 blijkt dat verkeer op de Hartelbrug voor ca. 70% een functie heeft voor autoverkeer van/naar Nissewaard. Voor de Spijkenisserbrug ligt dit aandeel veel hoger: ca. 95%. Daarmee is het aantal personenverplaatsingen over de oeververbindingen, dat gebonden is aan Nissewaard, 138.600 per etmaal2. In figuur 2.6 is de verdeling over de vervoerwijzen van het Nissewaard gebonden externe verkeer opgenomen: De auto wordt veruit het meest gebruikt bij de externe verplaatsingen van en naar Nissewaard: 75% en vervolgens het OV met een aandeel van 18%.

6% 18% Figuur 2.6: Verdeling van het externe Nissewaard 76% auto

fiets

gebonden verkeer over de vier oeververbindingen in personenverplaatsingen per etmaal in 2020 (bron: VMRDH)

Ook voor de veerpont en de metro is aangenomen dat het aandeel van Nissewaard gebonden verkeer 95% is. Voor de fiets op de bruggen en de pont is aangenomen dat alle fietsers een herkomst of bestemming in Nissewaard hebben. Let op: autoverplaatsingen is niet gelijk aan het aantal personen-verplaatsingen: per auto zitten gemiddeld 1,3 personen. 2

2.2

Kwaliteit auto-ontsluiting Nissewaard

Met Google Maps is nagegaan hoe de verkeersafwikkeling op maatgevende momenten is. Voor de ochtendspits valt het maatgevende moment vroeg: om 6.30 uur. Dan is sprake van de grootste stroom richting haven, wat congestie geeft op de A15. Op het kruispunt Groene Kruisweg – Hartelweg is gemiddeld gezien op het betreffende tijdstip sprake van lichte vertraging.

Figuur 2.7: Maatgevende vertraging ochtendspits (dinsdag 6.30 uur, bron Google Maps)

Figuur 2.8: Maatgevende vertraging avondspits (dinsdag 16.50 uur, bron Google Maps) In de maatgevende avondspits treden de vertragingen op bij Groene Kruisweg – Hartelweg en bij Groene kruisweg – Schenkelweg. In deze gemiddelde situaties zijn geen brugopeningen opgenomen, maar deze spelen incidenteel wel zeker een rol. Deze vertragingen zijn structureel en dat betekent dat deze gedurende de meeste spitsuren optreden.

Recent is de A24, de Maasdeltaverbinding, geopend. Door de vormgeving van de aansluiting is de verbinding van Nissewaard met deze nieuwe tunnel moeizaam, zoals figuur 2.9 laat zien loopt de adviesroute vanuit het oostelijk deel van Spijkenisse naar een bestemming in de Zuidbuurt via de Beneluxtunnel. Dat komt mede omdat de verbinding via de Hartelbrug naar de A15-west via een omweg is onder de Botlekbrug door.

Figuur 2.9: verbinding Nissewaard > A24 noord volgens Google Maps

2.3

De verwachte verkeerssituatie

Met behulp van het verkeersmodel van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (V-MRDH) zijn de verkeerseffecten van toekomstige ontwikkelingen gemaakt. Dit verkeersmodel, is een strategisch multimodaal verkeersmodel voor alle gemeenten binnen de Metropoolregio. Zie voor meer informatie over het V-MRDH: https://mrdh.nl/verkeersmodel. Een belangrijke verandering is de opening van de Blankenburgverbinding eind 2024; dit heeft de nodige effecten op de verkeersstromen in de omgeving. Daarnaast wordt voor de toekomst een forse uitbreiding van het aantal woningen opgenomen. In het verkeersmodel wordt uitgegaan van een toename van 4.000 woningen in Spijkenisse voor de periode 2020 – 2040, in het zogenaamde hoge scenario. Dit is een toename van 10%. Tevens zal er voor de toekomst sprake zijn van een autonome mobiliteitsgroei conform het hoge scenario van het CPB. Dit alles resulteert in een verwachte mobiliteitsontwikkeling:

Locatie

Naam

mvt

fiets

personen

verdeling

Hartelbrug

61.160

900

80.408

46%

Spijkenissebrug

42.010

5.700

60.313

34%

2.710

2.900

6.423

29.300

17%

Totaal extern

105.880

9.500

176.444

100%

5a.

A15 Botlektunnel

83.180

5b.

A15 Botlekbrug

12.800

A15 Eemhaven

111.820

Beneluxtunnel

192.870

3 4

Veerpont NieuwBeijerland Metro (Oude Maas)

Tabel 2.2: toekomstige Intensiteiten en verplaatsingen rond Nissewaard in 2040 (bron: V-MRDH 2040 Hoog)

Het aantal externe personenverplaatsingen over deze oeververbindingen, gebonden aan Nissewaard gaat daarmee van 138.600 in 2024 naar 152.900 in 2040; een toename van 10%. Tabel 2.3 toont een vergelijking van de huidige (2024) en toekomstige (2040) auto- en reixigersintensiteiten. Het verschil is percentueel weergegeven in de tabel en figuur 2.8. Locatie

Naam

Huidig 2024

2040 plan hoog

Hartelbrug

57.530

61.160

ontwikkeling +6%

Spijkenissebrug

36.050

42.010

+17%

Veerpont bij Nieuw-Beijerland

2.680

2.710

+1%

Metro (reizigers)

26.800

29.300

+9%

5a.

A15 Botlektunnel

109.100

83.180

-24%

5b.

A15 Botlekbrug

34.700

12.800

-63%

A15 Eemhaven

180.700

207.600

+15%

Beneluxtunnel

208.000

192.900

-7%

Tabel 2.3: Verkeersintensiteiten in mvt(reizigers)/werkdagetmaal 2024 en 2040 (bron: V-MRDH 3.0.2)

Figuur 2.10: Groei personenverplaatsingen op de oeververbindingen 2024 – 2040 (bron: V-MRDH 3.0.2)

Figuur 2.7: Planeffect op verschillende locaties

Hier valt op dat er een hoge verkeersgroei is op de Spijkenisserbrug en de A15 oost. De Hartelbrug en metro laten een gematigde groei zien. Door de opening van de Maasdeltaverbinding neemt de intensiteit op de A15 ter hoogte van de Botlek fors af en dit effect doet zich wat minder voor op de A4 (Beneluxtunnel).

2.4

Maatregelen congestieproblematiek

De bereikbaarheid van Voorne-Putten staat al langer regionaal en nationaal op de agenda. Als gevolg daarvan zijn er diverse studies uitgevoerd. Dit heeft geresulteerd in de Aanpak Bereikbaarheid Voorne-Putten Haven Rotterdam (ABVPHR). Deelnemers aan dit proces waren: de gemeenten op Voorne-Putten, de provincie, MRDH, het Havenbedrijf Rotterdam en de rijksoverheid. Na verschillende onderzoeken en afsprakenrondes werd een maatregelen-pakket vastgesteld. Deze maatregelen zijn formeel bekrachtigd in de BO MIRT van november 2022. Het resultaat van dit proces is een concreet maatregelenpakket voor (middel)lange termijn dat gefaseerd zal worden uitgevoerd, gericht op het oplossen van verkeersknelpunten en het bevorderen van duurzame mobiliteit in de regio, zie Bijlage 1 voor een overzicht en een stand van zaken. Een aantal maatregelen dat van belang is voor de externe verbindingen en dus voor de bereikbaarheid van Nissewaard, wordt besproken in de volgende sectie. Uitvoering van de maatregelen wordt wel opgehouden door de beperkte budgetten van de verschillende overheden. Door de partijen van het ABVPHR is ook een studie gedaan (deel B) naar de Tweede Hartelbrug, dit komt aan de orde in hoofdstuk 6. Overigens heeft de rijksoverheid niet deelgenomen aan deel B.

Maatregelen uit het zogenaamde maatregelenpakket ABVPHR 3 die bijdragen aan de congestieproblematiek bij de externe ontsluitingen van Nissewaard, zijn: Hartelkruis, 2 rijstroken richting A15 Botlektunnel

•

In de ochtendspits zorgt de reeds aangepaste rijstrookindeling op de Hartelbrug richting A15 voor een hogere capaciteit van het Hartelkruis en daarmee voor een verbeterde doorstroming van het verkeer. Kruispunt Hartelweg/N218 extra opstelstroken

•

Voor het kruispunt Hartelweg – Groene Kruisweg wordt een aanpassing voorzien waarbij voor diverse richtingen extra opstelstroken worden gerealiseerd. Dit betekent dat een aantal richtingen 3 opstelstroken zullen krijgen wat de doorstroming verbetert. Groene Kruisweg richting Spijkenisse 3 rijstroken

•

Een derde rijstrook op de Groene Kruisweg (tussen de Hartelweg en de Sportlaan) richting Spijkenisse verbetert de doorstroming vanaf de A15. Een knelpunt, waar geen maatregelen voor zijn afgesproken, vormt de verkeersafwikkeling in Aveling.

2.5

Effecten maatregelpakket en resterende opgave

Bij toepassing van de maatregelen uit het pakket ABVPHR wordt de doorstroming op cruciale punten verbeterd, wat zorgt voor een vermindering in voertuigverliesuren. Hierdoor wordt de congestieproblematiek op Voorne-Putten grotendeels aangepakt tot 2040, tenzij er grootschalige ontwikkelingen in en rond het gebied plaatsvinden. De robuustheid van de verbindingen blijft echter een probleem door het beperkte aantal oeververbindingen en de beperkte capaciteit daarvan. Bij verstoringen, zoals brugopeningen of ongevallen, ontstaan er direct grote afwikkelingsproblemen. Het is daarom essentieel om de voorgestelde maatregelen te toetsen om de robuustheid van de regio op lange termijn te verbeteren. Robuustheid van externe verbindingen verwijst naar het vermogen van een transportnetwerk, zoals weg- en vaarwegen, om de bereikbaarheid en doorstroming te behouden, zelfs bij verstoringen zoals storingen, verkeersincidenten of onvoorziene gebeurtenissen (bijvoorbeeld brugopeningen of verkeersongelukken). In de context van Nissewaard betekent dit dat de externe ontsluitingen, zoals de Spijkenisserbrug, de Hartelbrug en de metrotunnel, bestand moeten zijn tegen onverwachte verstoringen, zodat de regio ook dan bereikbaar blijft. De robuustheid van een gebied wordt bepaald door de hoeveelheid alternatieve routes en de mate waarin het netwerk bestand is tegen capaciteitsverlies door storingen.

Het doel is om te zorgen voor een veilige, efficiënte en betrouwbare doorstroming van het verkeer, ongeacht onverwachte verstoringen. Dit betekent dat het wenselijk is om een zekere overcapaciteit te creëren.

Optimalisatie van maatregelenpakket besproken in Aanpak Bereikbaarheid Voorne-Putten en Haven Rotterdam,

Onderzoek A (2021), Royal Haskoning DHV. Zie bijlage 1.

3. Toetsingskader In dit hoofdstuk worden de uitgangspunten en het toetsingskader beschreven voor de analyse van aanvullende maatregelen die de robuustheid en bereikbaarheid in de regio Nissewaard moeten verbeteren. Hoewel vastgestelde maatregelen uit het pakket Aanpak Bereikbaarheid VPHR zullen bijgedragen aan het vrijwel oplossen van de congestie in het gebied, blijft de kwetsbaarheid van de bereikbaarheid een belangrijk aandachtspunt. Om de robuustheid te versterken, zijn verschillende mogelijke infrastructuurmaatregelen geformuleerd. Het doel van deze analyse is om de haalbaarheid en effecten van iedere maatregel zorgvuldig te toetsen aan de hand van de vastgestelde uitgangspunten en beoordelingscriteria. In het verleden zijn diverse oplossingen genoemd en het doel van dit rapport is om deze op hoofdlijnen te vergelijken en na te gaan of uitvoering daarvan kansrijk wordt geacht.

3.1

Toetsingskader en criteria

Om de maatregelen op een gestructureerde manier te beoordelen, zijn de volgende criteria benoemd: 1.

Probleemoplossend Vermogen

Het probleemoplossend vermogen van een maatregel wordt beoordeeld op de mate waarin deze bijdraagt aan de oplossing van de robuustheidsproblematiek en de verbetering van de bereikbaarheid in de regio Nissewaard. Een volledig robuuste oplossing dient een extra oeververbinding te bieden met een capaciteit van ten minste 30.000 personenverplaatsingen per werkdagetmaal. De beoordeling voor dit criterium is als volgt: ++:

de maatregel biedt meer een extra verbinding met een gebruik van ruim meer dan 30.000 personenverplaatsingen;

de maatregel biedt één extra verbinding die voor minder dat 30.000 personenverplaatsingen wordt gebruikt of een substantiële vergroting van de capaciteit van bestaande verbindingen (+50% en meer);

de maatregel biedt een extra capaciteit van minder dan 50% van de bestaande oeververbindingen;

de maatregel biedt geen extra verbinding en geen extra capaciteit van 30.000 personenverplaatsingen

--: 2.

de maatregel betekent een verslechtering van de robuustheid. Bijkomende Verkeerseffecten

De bijkomende verkeerseffecten van een maatregel worden benoemd in termen van impact op het verkeersnetwerk, zowel in Nissewaard als in het omliggende gebieden. Dit criterium onderzoekt of de voorgestelde maatregel negatieve of positieve verkeerseffecten heeft op de verkeersdrukte, doorstroming of verkeersveiligheid in andere delen van het netwerk. Daarbij wordt ook nagegaan of de maatregel bijvoorbeeld leidt tot nieuwe verkeersstromen en of er congestie op andere knelpunten ontstaat of juist een bijdrage levert aan een betere doorstroming van het verkeer. Zeker als door uitvoering van de maatregel er nog aanvullende maatregelen elders moeten worden genomen om de verkeersafwikkeling te garanderen.

Inpassing en ruimtelijke kansen

De inpassing van de maatregel betreft de mate waarin de voorgestelde infrastructuur of oplossing geschikt is voor de omgeving en het bestaande netwerk. Dit criterium beoordeelt of de maatregel goed aansluit op de huidige ruimtelijke, economische en ecologische context van de regio. Daarnaast wordt gekeken naar de ruimte die de maatregel biedt voor toekomstige ontwikkelingen en aanpassingen. Daarbij staan de mogelijkheden voor Nissewaard centraal. 4.

Politiek en maatschappelijk draagvlak

Het draagvlak voor de maatregel is essentieel voor het succes van de implementatie. Dit criterium kijkt naar de (mogelijke) steun van de bepalende stakeholders. Hierbij is in eerste instantie de steun bepalend van de partij die de betreffende maatregel moet uitvoeren en daarmee ook grotendeels financieel verantwoordelijk is voor het project. Dit is: •

De rijksoverheid voor rijkswegen;

•

De provincie Zuid-Holland voor regionale wegen;

•

Het MRDH voor OV-verbindingen.

Daarnaast is de opstelling van andere overheden belangrijk: als mede financier of omdat zij plannen moeten steunen of zelfs vaststellen. Ook het Havenbedrijf en andere bedrijven spelen daarbij een rol. Tevens zal een inschatting worden gemaakt van het mogelijke draagvlak bij de lokale bevolking, regionale en belanghebbende organisaties zoals vervoersmaatschappijen en milieuorganisaties. Maatschappelijke weerstand tegen een project vertaalt zich vaak ook in politieke weerstand en dat is vaak een aanleiding voor lange en complexe procedures. 5.

Kosten

De kostenraming word uitgevoerd op basis van eerdere studies of, als er nog geen kostenraming is opgesteld, dan worden deze gespiegeld aan vergelijkbare projecten. Een moeilijkheid is dat bouwkosten onderhevig zijn aan forse prijsstijgingen en dat maakt het lastig om oude ramingen te gebruiken. De kosten worden als volgt beoordeeld: ++ :

de maatregel levert investeringsgeld op, bijvoorbeeld door een positieve exploitatie

de maatregel kost relatief weinig < € 10 miljoen

de investeringskosten worden neutraal beoordeeld: tussen € 10 en €100 miljoen

de investeringskosten zijn substantieel: €100 - € 500 miljoen

-- :

de investeringskosten zijn zeer fors: > € 500 miljoen

Hoewel de gemeente Nissewaard veelal niet financieel verantwoordelijk is voor nationale of regionale maatregelen zullen de maatregelen zeker kosten voor de gemeente met zich meebrengen. Bijvoorbeeld door: •

Investeringen in aanvullende lokale infrastructuur die nodig is.

•

Een bijdrage die door de verantwoordelijke overheid wordt gevraagd van de gemeente. Vooraf is hier geen zicht op, aangezien dit onderdeel van onderhandelingen zal zijn. Verwacht mag worden dat onderdelen die specifiek voor Nissewaard worden opgenomen ook grotendeels door de gemeente betaald zullen moeten worden.

Ook kan sprake zijn van meer ‘abstracte baten’, zoals verbeterde bereikbaarheid, verminderde verstoringen, verhoogde economische activiteit, extra kansen voor ruimtelijke ontwikkeling en positieve milieueffecten. Om dit te kunnen kwantificeren is een kosten-batenanalyse nodig.

Overzicht van de criteria Op basis van bovenstaande kan het volgende overzicht van de criteria worden opgesteld: Nr

criterium

Probleemoplossend vermogen: verbeteren externe robuustheid

Bijkomende verkeerseffecten

Inpassing

Effecten op landschap en milieu

Ruimtelijke kansen (economisch, woningbouw)

Draagvlak

Verantwoordelijke overheid

Andere overheden

Bedrijven

Bevolking

Kosten

Tabel 3.1: Overzicht van te hanteren criteria

Bij de beoordeling van de verschillende criteria worden de volgende waarden gebruikt: beoordeling

betekenis

Zeer goed

Goed

Neutraal

Slecht

Zeer slecht

4. A4-Zuid De A4-Zuid staat al lang de agenda: het is de missende schakel tussen knooppunt Benelux en de A29 bij Klaaswaal.

Figuur 4.1: Tracé van de A4-Zuid tussen knooppunt Benelux en de A29 bij Klaaswaal

Al sinds 1961 wordt rekening gehouden met deze 11 km. lange verbinding. Het tracé van de verbinding is als ruimtereservering opgenomen in het nationale beleid. In het verleden zijn diverse studies gedaan naar de realisatie en effecten van de A4-Zuid.

Figuur 4.2: Brugpijlers voor de doortrekking van de A4-Zuid aan de Vondelingenweg bij knooppunt Benelux. Het is de vraag of deze nog bruikbaar zijn bij de aanleg van de verbinding

4.1

Aandachtspunten rond de A4-Zuid

Sinds de reservering van het tracé van de A4-Zuid hebben zich veel ontwikkelingen voorgedaan, die van invloed zullen zijn op de vormgeving en de realisatiekansen van de A4-Zuid.

Figuur 4.3: Tracé van de A4-Zuid is opgenomen op topografische kaarten van ca. 1970

Een aantal van die ontwikkelingen zijn: • Uitbreiding van de A15 en Beneluxcorridor (A4) met onder andere aanleg van parallelwegen, de metro en andere ontwikkelingen, zie figuur 4.4; •

Toename van personen- en vrachtverkeer;

•

Veranderde wetgeving rond tunnels en richtlijnen voor de aanleg van snelwegen;

•

Dure extra voorzieningen worden voorgeschreven bij toegankelijkheid van de tunnel voor vervoer van gevaarlijke stoffen.

Tunnels en/of bruggen De A4-Zuid kruist de Oude Maas en het Spui, er is voor de A4-Zuid niet bepaald of deze uitgevoerd zou moeten worden in bruggen of tunnels of een combinatie daarvan. Aanleg van een snelweg laat zich niet combineren met onregelmatige brugopeningen, zoals bijvoorbeeld op de Botlekbrug en daarom ligt aanleg met tunnels voor de hand. Leidend voor de diepte van de tunnel onder de Oude Maas is dan de huidige ligging van de Botlek-tunnel (A15) en de Heinenoord-tunnel. Daarvan ligt de bovenkant van deze tunnels op 18 tot 20 m. en dat zal ook voor de A4-Zuid moeten gelden. Het ligt voor de hand dat onder het Spui ook een tunnel wordt aangelegd: combinatie tunnel – brug geeft steile hellingen. Gezien de functie van dit water ligt de diepgang van deze tunnel wat minder laag: ca. 12 tot 15 m. In totaal betekent dit een tunnel van circa 4.000 m, vier keer zo lang als de Blankenburg-tunnel. Een dergelijk lange tunnel betekent ook dat er vluchtwegen beschikbaar moeten zijn.

Figuur 4.4: Actuele situatie rond het tracé van

De kans bestaat dat er vanuit omwonenden druk komt om de tunnel zowel noordwaarts (+2 km ter

de A4-Zuid

hoogte van Hoogvliet en Poortugaal) en/of zuidwaarts (+1 km, ter hoogte van Oud-Beijerland) te verlengen.

Figuur 4.5: Varianten van de A4-Zuid met tunnel-tunnel en brug-brug en drie volledige aansluitingen

Aansluitingen Een keuze is vervolgens welke aansluiting de A4-Zuid zou moeten krijgen. Een aansluiting bij Spijkenisse Maaswijk en Oud-Beijerland (N217) ligt voor de hand. De noodzaak voor een aansluiting bij Hoogvliet en Poortugaal ligt minder voor de hand. Een aansluiting bij Spijkenisse Maaswijk gecombineerd met diepe tunnels onder de Oude Maas en het Spui geeft een complexe situatie: •

De tunnel ligt op Voorne-Putten bij een variant tunnel-tunnel erg diep en dit betekent dat lange onderaardse in- en uitvoegstroken nodig zijn voor een aansluiting Spijkenisse Maaswijk. Dit is in Nederland nog niet toegepast en het is de vraag of dit wel veilig gerealiseerd kan worden.

•

De tunnelwetgeving schrijft voor dat een ondergrondse aansluiting aan uitgebreide veiligheidsregels gebonden is en dat daardoor wellicht noodzakelijk is dat, net zoals bij de Ketheltunnel, de uitvoegstroken al vòòr de ingang van de tunnel moeten beginnen. Hierdoor heeft de tunnel in feite over de hele lengte een extra rijstrook nodig: 2x3 in plaats van 2x2. Dit heeft een sterk kostenopdrijvend effect.

Figuur 4.6: In de Ketheltunnel (A4) begint de uitvoegstrook al voor de tunnel •

Met de hellingen na de watergangen is het mogelijk dat, vanwege de maximale hellingshoeken, de aansluiting vanuit het noorden niet op de dezelfde locatie ter hoogte van Maaswijk uitkomen als de zuidelijke aansluitingen. In figuur 4.7 is dit schematisch weergegeven met de paarse toeen afrit uit het noorden en de rode vanuit het zuiden.

Figuur 4.7: Schematisch weergave van de mogelijke vormgeving van de aansluiting Spijkenisse- Maaswijk, waarbij de noordelijke toe- en afrit niet op dezelfde locatie uitkomen als de zuidelijke

Overige bevindingen: •

De ligging van de metrobaan bemoeilijkt de aanleg van een verbindingsboog tussen A15-west en A4-Zuid.

•

De aansluiting A4-Zuid naar A15-west wordt bemoeilijkt door de aanwezigheid van de vele parallelbanen en de brandweerkazerne Don Berghuijs, zie figuur 4.7 en 4.8. Waarschijnlijk is het noodzakelijk dat deze brandweerkazerne wordt verplaatst bij aanleg van de A4-Zuid en de aansluitbogen. Duidelijk is dat deze boog ingepast moet worden in een zeer druk gebied.

•

De aansluiting van A15-oost naar A4-Zuid lijkt moeilijk inpasbaar, zie figuur 4.9. Overwogen zou kunnen worden deze verbinding geheel achterwege te laten, omdat de A29 de verbinding ook biedt.

•

De Groene Kruisweg (N492) kan met een viaduct of met een tunnel worden gekruist. De kans is groot dat dit, vanwege de boog A15-west > A4-Zuid, die over de metrobaan heen moet, in de vorm van een viaduct zal moeten. Vervolgens moet de historische Welhoekschedijk en Poortugaalse Haven worden gekruist: ook bovengronds of verdiept of in een tunnel.

•

De voormalige gemeente Oud-Beijerland pleitte ervoor dat een A4-Zuid geen overlast zou mogen veroorzaken en welllicht is er daarom nog een langere tunnel nodig of een verdiepte ligging.

Brandweerkazerne

Figuur 4.8: Met de aanleg van de parallelwegen en aansluitingen is de knooppunt Benelux een breiwerk van verbindingen geworden

Figuur 4.9: Oorspronkelijk geplande bogen (links) en de huidige situatie (rechts) Bovenstaand toont aan dat de aanleg van de A4-Zuid zeer complex is en daardoor veel gaat kosten. Daarbij zullen keuzes moeten worden afgewogen en gemaakt die allemaal aanzienlijke verkeerskundige, landschappelijke, milieutechnische en financiële consequenties zullen hebben. Het vergt een aanzienlijke studie om deze keuzes en consequenties uit te werken en tot een afgewogen besluitvorming te komen.

De conclusie is dat een A4-Zuid voor Nissewaard alleen een toegevoegde waarde heeft als hier een directe aansluiting wordt gerealiseerd. Een dergelijke aansluiting is complex vanwege de diepe ligging van de tunnel van de A4-zuid, de veiligheidseisen en de milieuaspecten4 en het is de vraag of dit wel mogelijk is. Het is mogelijk dat vanwege deze aansluiting de beide tunnels als 2x3 snelwegen moeten worden uitgevoerd. Het is zeer de vraag of het Rijk bereid is om veel meerkosten te maken voor een dergelijke aansluiting en of de gemeente Nissewaard in staat is om een substantiële bijdrage hieraan te leveren.

4.2 1.

Beoordeling A4-Zuid Probleemoplossend Vermogen

Draagt een A4-Zuid, inclusief aansluiting Nissewaard, bij aan het oplossen van het robuustheidsknelpunt van Nissewaard? De A4-Zuid heeft de potentie om 70.000-80.000 motorvoertuigen per etmaal aan te trekken5 en daarmee is het een drukke autosnelweg. Dit heeft verschillende gevolgen voor de omliggende wegen6: • In de Beneluxtunnel (A4) neemt het verkeer licht toe met 3 tot 9%; • Op de A15 de neemt verkeersdruk af, vooral tussen knooppunten Benelux en Vaanplein (-13 tot -19%). Op de overige delen van de A15 is de afname kleiner. • Op de A29 tussen Vaanplein en aansluiting Oud- Beijerland neemt de verkeersdruk het sterkste af (-30 tot -36%). • Voorbij de aansluiting van de A4-Zuid bij Klaaswaal wordt op de A29 juist weer een toename van het verkeer verwacht (20% tot 40%). Dit veroorzaakt een aanzienlijke overbelasting van dit wegvak. • Voor de A16 is de afname van het verkeer klein (maximaal -5%). Vooral het vrachtverkeer zou voordeel hebben van de A4-Zuid. • Op lokaal niveau neemt het verkeer af op de Spijkenisserbrug een (-14 tot -30%) en de Hartelbrug (-5 tot -10%). Uit eerdere studies is gebleken dat de A4-Zuid een belangrijke functie heeft voor het verkeer tussen Nissewaard en zuidelijke gebieden (Hoeksche Waard, West-Brabant, Antwerpse regio). De route naar het zuiden loopt dan niet meer via het noorden (A15-A29 of N57), zoals nu het geval is.

Dit komt de positie van Nissewaard ten goede. De beoordeling voor het criterium ‘probleemoplossend vermogen’ is zeer goed omdat Nissewaard met de A4-Zuid een volwaardige extra verbinding krijgt naar het noorden en het zuiden, die bovendien zorgt voor een afname van de verkeersdruk op de Spijkenisserbrug en op de Hartelbrug. Echter: indien door de diepe ligging van de tunnel er geen aansluiting bij Nissewaard-Maaswijk mogelijk is, dan is er geen effect voor Nissewaard en wordt dit criterium negatief (-) beoordeeld:

Een aansluiting op een snelweg, die in een tunnel op ca. 18 m. onder maaiveld ligt, is in Nederland (nog) niet toegepast en hiervoor bestaan geen richtlijnen. 5 Het is waarschijnlijk dat dit aantal bij een actuele doorrekening hoger uitvalt. Bij de geciteerde berekeningen is waarschijnlijk niet uitgegaan van de Blankenburgverbinding. 6 Let op: dit zijn effecten t.o.v. de autonome situatie. Dat betekent dat het verkeer eerst autonoom ook nog wijzigt (veelal groeit), zie hiervoor hoofdstuk 2. 4

criterium

beoordeling

Probleemoplossend vermogen

++(-)

Bijkomende Verkeerseffecten

In paragraaf 4.2 zijn diverse bijkomende verkeerseffecten geschetst. Op de omliggende wegen heeft de A4-Zuid positieve en negatieve effecten. Een groot negatief effect is de verkeerstoename op de A29 ten zuiden van Klaaswaal. Waarschijnlijk dat door de toename van verkeer aanvullende maatregelen nodig zijn: verbreding van dit deel van de A29 naar 2x3 rijstroken en mogelijk maatregelen op het Hellegatsplein. Lokaal zou aanleg van een A4-Zuid, inclusief aansluiting bij Maaswijk, betekenen dat er een stroom verkeer naar de nieuwe aansluiting gaat, waarschijnlijk via de Maaswijkweg en delen van de ring. In Spijkenisse zullen dan ook aanvullende maatregelen nodig zijn, zoals het aanpassen van kruispunten en oversteken. Vanwege deze effecten en de mogelijke extra maatregelen die moeten worden genomen, wordt dit criterium als negatief beoordeeld: nr

criterium

beoordeling

Bijkomende verkeerseffecten

Inpassing en ruimtelijke kansen

De oevers van de Oude Maas zijn aangewezen als Natura2000-gebieden:

Figuur 4.10: Natura2000-gebieden (lichtgroen, bron: www.natura2000.nl) en Welhoeksedijk/ Poortugaalse Haven en Wolvenpolder (groen kader) Daarnaast zijn ook de gebieden rond de Welhoeksedijk/Poortugaalse Haven en Wolvenpolder van cultuurhistorische en natuurlijke waarde. Een A4-Zuid doorkruist de oevers van de Oude Maas en het gebied Welhoeksedijk/Poortugaalse Haven. Daarnaast zullen ook de polders van De Hoeksche Waard worden doorsneden. De schade aan het gebied kan wellicht worden beperkt bij aanleg van een verlengde tunnel. landtunnel of (deels) verdiept ligging, wat uiteraard ook weer effect op de kosten heeft. De inpassing wordt daarom negatief beoordeeld. De natuurgebieden zijn niet stikstofgevoelig en daarmee is het risico op overschrijding van deze normen niet heel groot. Wellicht dat er wel invloed is verder weg

Ruimte voor ruimtelijke ontwikkelingen bij het tracé en de mogelijke aansluitingen van de A4-Zuid lijken beperkt in Nissewaard. Wellicht zijn er nog mogelijkheden rond Hekelingen. Meer ruimte lijkt er te zijn ten westen van Oud-Beijerland. De beoordeling van A4-Zuid op het criterium ‘inpassing’ is als volgt: nr

criterium

beoordeling

Landschap en milieu

Ruimtelijke kansen

0/+

Politiek en maatschappelijk draagvlak

De A4-Zuid is een schakel in het hoofdwegennet en moet dus worden aangelegd en gefinancierd door de rijksoverheid. De rijksoverheid heeft in haar begroting, het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) deze verbinding niet opgenomen. Uit budgettaire en milieukundige (stikstof) overwegingen worden momenteel niet of nauwelijks nieuwe infrastructuurprojecten door de rijksoverheid voorbereid; nieuwe projecten staan in de ‘wachtstand’. Zie voor een overzicht van de 17 projecten, die in de wachtstand staan, waarvan 14 wegprojecten, bijlage 2. Een groot deel van de infrastructuurbudgetten wordt gestoken in het corrigeren van achterstallig onderhoud. Mocht er na 2037 ruimte zijn in de begroting, dan zullen eerst deze 17 projecten aan de beurt zijn7. Inhoudelijk geeft de rijksoverheid aan geen voorstander te zijn van de A4-Zuid en dat capaciteitsuitbreiding eerder gezocht moet worden bij bestaande verbinding (A16) dan de aanleg van nieuwe verbindingen. De provincie, MRDH en Havenbedrijf lijken geringe tot gematigde voorstanders te zijn van een A4Zuid. Hetzelfde geldt voor de gemeente Hoeksche Waard. Hoe dat zit bij de gemeente Rotterdam en Albrandswaard is onbekend. Diverse instanties en bedrijven op Voorne-Putten steunen aanleg van de A4-Zuid.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/15629100/2