Maatwerkonderzoek-Maatwerkvervoer-Voorne-Putten-Rotterdamse-haven

Toch zijn ook bij de Maasvlaktehopper kritiekpunten over de betrouwbaarheid van systeem. De hopper komt (met name in de avondspits) regelmatig in de file terecht ter hoogte van de Botlektunnel. Reizigers worden soms niet opgehaald. De haltes zijn ook niet altijd optimaal gepositioneerd ten opzichte van de bedrijven. Bij bedrijven met een groot eigen terrein kan de afstand van bushalte naar werklocatie erg groot zijn waardoor er altijd natransport nodig blijft. De Maasvlaktehopper is enkel te reserveren in de spitstijden, wat niet altijd aansluit bij de werktijden van de havenarbeiders. We hebben havenmedewerkers gesproken die geen beschikking hebben over een eigen auto en niet met de Maasvlaktehopper mee kunnen omdat deze niet meer rijdt wanneer hun late shift is afgelopen. Ook hebben we gehoord dat het prettig zou zijn als er ritten tussen 9:00 en 14:00 zouden zijn. Een directe verbinding met Rozenburg kan daarnaast uitkomst bieden voor de Rozenburgers. Ook hebben we de wens vernomen van reizigers dat het prettig zou zijn als de hopper verder doorrijdt naar Spijkenisse of Schiedam. Dit scheelt voor reizigers uit Rotterdam vaak één keer overstappen. Tenslotte hebben we gezien dat reizigers die onbekend zijn in het gebied en reizigers voor wie het systeem nog onduidelijk is, niet of beperkt gebruik (kunnen) maken van de Maasvlaktehopper.

Met name voor mensen die de Nederlandse taal niet machtig zijn vormt het reserveren een grote barrière. De halte informatie en de reserveringstool zijn namelijk alleen in het Nederlands. EEN MAASVLAKTEOPPER REIZIGER “ ’s Ochtends is de reistijd meestal voorspelbaar, in de avond minder. Dat komt door files. Zo staat de bus bijna altijd vast voor de Botlektunnel.”

3.3.4

Botlekbus (105/205) Tijdens onze eigen observaties hebben we een breed publiek (diverse leeftijden) waargenomen in bus 105. Dit wordt bevestigd door de enquête (Figuur 16). Bus 205 naar Distripark zit in de spits aardig vol met medewerkers van bedrijven in Distripark. Dit weten we uit onze eigen observaties. Het aantal respondenten uit de enquête is met 10 te laag om conclusies te trekken over leeftijdsverdeling. De bussen naar de Botlek wordt over het algemeen positief beoordeeld. Reizigers waarderen de kwartier dienst naar Rozenburg. Een nadeel dat wordt genoemd is de congestie waar de lijnbus mee te maken

27

krijgt. Een duidelijke meerderheid (68%) van de respondenten in onze enquête is tegen invoering vraagafhankelijk vervoer naar de Botlek. Verklaringen die hiervoor worden gegeven hebben veelal te maken met dat het vervoer dan minder aantrekkelijk en ook minder betrouwbaar wordt. Daarbij wordt ook een aantal keer gerefereerd naar de ‘problemen’ met de Spijkhopper. Tot slot hebben veel van onze respondenten de perceptie dat deze lijn drukbezet is en dat er dus geen reden is voor afschaffing van een vaste dienstregeling. Vermoedelijk hebben veel respondenten deze vraag beantwoord met de reizigersaantallen tussen Rozenburg en Spijkenisse in het hoofd én niet specifiek naar de Botlek. REIZIGER BUSLIJN 105 OVER “Geen vraagafhankelijk systeem invoeren in de Botlek, het ov is anders niet meer flexibel te gebruiken, gezien vanuit de consument. Het wordt eerder een obstakel. Je bent niet meer "vrij" om de bus te kunnen pakken.”

16%

3%

3% 20%

9%

37%

14%

30%

18% 31% 18%

Ik studeer Ik werk fulltime (minimaal 36 uur per week)

Jonger dan 20 jaar 31 - 40 jaar 51 - 60 jaar

21 - 30 jaar 41 - 50 jaar ouder dan 60 jaar

ik werk parttime Ik ben gepensioneerd Geen van bovenstaande Figuur 16. reizigers bus 105 tussen Spijkenisse en Rozenburg naar dagelijkse bezigheid (links) en leeftijd (rechts)

28

3.3.5

Reizigerspotentieel Het vervoeren van zo veel mogelijk reizigers met de hoppers is niet een doel op zich is. Het reisproduct is ontwikkeld voor de dunne lijnen en vanuit de vervoerder is er geen actieve wens om hier op te schalen. We zien wel dat ongeveer de helft van de respondenten uit de enquête aangeeft meer gebruik te willen maken van busvervoer op Voorne-Putten als het verbeterd zou worden (Figuur 17). Voor openbaar vervoer naar de havengebieden zien we dat een kwart het fijn zou vinden als er meer gebieden in de haven bediend zouden worden door de bus. Om en nabij de 18% geeft aan (meer) gebruik te willen maken van het ov als de busverbindingen naar de haven verbeterd worden. Gegeven dat alle respondenten deze stellingen beantwoord hebben en een groot deel nooit naar de haven reist, zijn deze percentages een indicatie dat er nog potentieel zit in busreizen naar de havens.

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30%

20% 10% 0% Als er meer of Ik zou het fijn Als het busvervoer Ik vind het Ik zou het fijn Ik vind bussen op betere belangrijk dat de vinden als er meer op Voorne-Putten vinden als er meer aanvraag busverbindingen zou verbeteren, bussen reden op (vraagafhankelijk bestaande bussen gebieden in de naar de haven bediend zou ik er vaker vaker in het uur Voorne Putten vervoer zoals de worden door de gebruik van maken. havengebieden gaan rijden. Spijkhopper of zouden zijn, dan bus. Maasvlaktehopper) zou ik daar (meer) prettig. gebruik van maken.

Helemaal mee eens

Mee eens

Neutraal

Mee oneens

Helemaal mee oneens

Weet niet

Figuur 17. Stellingen gerelateerd aan faciliteren

29

Spijkhopper In het geval van de Spijkhopper zien we dat een deel van de reizigers geen gebruik meer maakt van deze dienst sinds de invoering van flexvervoer. Veel van hen hebben een andere manier gevonden om bij hun bestemming te komen. Dat is waarschijnlijk te voet of lopend naar het metrostation. Wetende dat een hoog reizigersaantal geen doel op zich is, vormt de ‘afgehaakte reiziger’ zolang deze een ander duurzaam vervoermiddel gebruikt (zoals lopen of fietsen) geen probleem. Een ander deel van de groep die geen gebruik meer maakt van de bus reist nu in het geheel minder. Hoewel we dit niet hebben kunnen kwantificeren, weten we dat er een groep ouderen is die minder mobiel is geworden sinds de reguliere buslijnen zijn verdwenen. In deze groep zit dan ook het grootste reizigerspotentieel voor de Spijkhopper. Maasvlaktehopper Om bij de bedrijven op de Europoort en Maasvlakte te komen moeten reizigers vaak grote afstanden afleggen. Het gebruik van de fiets wordt hierdoor niet aantrekkelijk en een dicht ov-netwerk moeilijk te implementeren. De Maasvlaktehopper lijkt nu enkel een alternatief voor werknemers die niet de beschikking hebben over een auto. In de gedachte van de mobiliteitstransitie en met oog op komende onderhoudswerkzaamheden aan bruggen, tunnels en wegen is het wenselijk dat meer mensen verleid worden om gebruik te maken van het ov.

De Maasvlaktehopper kan vooral een alternatief zijn voor werknemers van kleinere bedrijven. Bij de echte grote bedrijven is de afstand die werknemers moeten afleggen naar hun werkplek op het terrein van het bedrijf vaak nog groot en is daarvoor speciaal bedrijfsvervoer ingesteld. Aansluiting op de hopper is dan vaak niet goed te realiseren. Daarnaast biedt de hopper nu alleen uitkomst voor werknemers die op reguliere werktijden werken. Werknemers die een late shift draaien, niet kunnen fietsen én geen auto hebben zijn nu aangewezen op carpoolen met collega’s of bedrijfsvervoer. Dit maakt hen kwetsbaar en afhankelijk. Bij het stimuleren van de Maasvlaktehopper is het van belang rekening te houden met het al bestaande netwerk van besloten (bedrijfs)vervoer. Bedrijfsvervoer kan namelijk een uitstekend duurzaam en efficiënt systeem zijn, vooral bij de grotere bedrijven. De Maasvlaktehopper zal hier niet mee moeten gaan concurreren. Meer samenwerking tussen de besloten vervoersconcepten kan het de efficiëntie en het gebruik wel bevorderen De Maasvlaktehopper bedient alleen de Maasvlakte en Europoort-west. De havens in de Europoort ten oosten van Dintelhaven kennen nu geen enkele ov-ontsluiting terwijl de Maasvlaktehopper hier wel langs rijdt (onderweg van en naar Vlaardingen). In Europoort-oost zijn voornamelijk bulkoverslagbedrijven gevestigd.

Zoals geconstateerd hebben zulke bedrijven waarschijnlijk minder ovpotentie dan de kleinere bedrijven. Een uitgebreidere analyse (zoals postcodescans) is nodig om te achterhalen of er potentie is om de Maasvlaktehopper ook hier te laten stoppen. Omdat er veel jonge werknemers zijn die van de Maasvlaktehopper gebruik maken, kunnen zij - indien ze tevreden zijn over het hoppersysteem - mogelijk verleid worden hiervan gebruik te blijven maken, ook als zij later een rijbewijs en auto bezitten. 3.3.6

Aanvullende papieren vragenlijst We hebben de vragenlijst in eerste instantie alleen digitaal uitgezet. Later hebben we deze ook toegankelijk gemaakt voor digitaal mindervaardige inwoners van de gemeente Nissewaard. De papieren enquête hebben 12 responses opgeleverd. Deze vallen allen onder de categorie 60 jaar of ouder. Daarnaast zien we dat ze bijna allemaal moeite hebben met de Spijkhopper, of in ieder geval niet tevreden zijn met het systeem. De één vindt dat het moeilijker is geworden om deel te nemen aan het sociale verkeer en een zegt niet meer spontaan op pad te kunnen. Ook is benoemd dat het hoppersysteem tegen het idee van langer thuis wonen van ouderen ingaat.

30

Hoewel deze steekproef te klein is om harde conclusies aan te verbinden, wijzen deze resultaten wel in de richting dat ouderen vooral moeite hebben met digitale systemen en mede daardoor ook het reserveren van een bus lastiger vinden. Het is ook in lijn met de uitkomsten van onze interviews dat flexvervoer, indien het niet optimaal is geïntroduceerd bij ouderen, de bewegingsvrijheid kan beperken.

31

4. Kansen en oplossingen

4.1

We verkennen Kansen voor verbetering en voor uitbreiding voor het maatwerkvervoer op Voorne-Putten.

KANSEN VOOR VERBETERING Flexvervoer is bedoeld om – zoals de naam al suggereert - meer flexibiliteit te bieden. Dat wil zeggen dat het reizigers alleen haalt als er vraag is en brengt waar zij naar toe moeten. In de ogen van reizigers is dat niet altijd het geval. Soms wordt er juist minder flexibiliteit beleefd door reizigers dan bij regulier openbaar vervoer. Bij de overgang van regulier openbaar vervoer naar flexvervoer ervaren reizigers een aantal concrete problemen die er zelfs toe kunnen leiden dat zij minder of in het geheel niet meer van het openbaar vervoer gebruik maken. Veel van deze problemen berusten op misverstanden of op gebrek aan informatie en ervaring. Veelal ligt de oplossing dan ook in de nieuwe systemen de tijd gunnen om zichzelf te bewijzen in combinatie met goede en zoveel mogelijk op doelgroepen toegesneden informatievoorziening. In dit hoofdstuk beschrijven we onze belangrijkste aanbevelingen om het gebruik van het flexvervoer op Voorne-Putten verder te verbeteren en daarmee het gebruik te veraangenamen en te verhogen.

4.1.1

Betrouwbaarheid en dienstverlening Mensen reizen van de ene plek naar de andere omdat zij daar werkzaamheden te verrichten hebben, afspraken met andere mensen hebben en/of gelegenheden willen bezoeken waar zij enige tijd willen doorbrengen. Dat vraagt ook dat zij moeten kunnen vertrouwen op een zekere planning die zij nastreven. Voor tevreden reizigers is een betrouwbare dienstverlening daarom een must. Het flexvervoer op Voorne-Putten kan op dit punt verbeterd worden. Onze belangrijkste aanbevelingen hiervoor zijn: • Communiceer beter naar reizigers dat de vertrektijd van de bus een interval van 10 minuten betreft en geen specifiek tijdstip. Door het reizen met een reguliere bus, trein of metro zijn we gewend geraakt aan systemen die pretenderen op vaste tijdstippen te vertrekken (ook al is dat in praktijk niet altijd het geval). Het flexvervoer gaat echter uit van vertrekintervallen en daar moeten reizigers aan wennen. Goede communicatie hierover is dan essentieel (het alleen ergens vermelden hiervan op een website of app is onvoldoende; neem de reizigers echt mee naar een systeem dat met intervallen werkt in plaats van vertrektijdstippen); ❖ Concrete maatregel: Doelgroepgerichte informatie over vertrekintervallen, welke bus de juiste is en het annuleren van ritten.

❖ Benodigd: Afdeling communicatie van EBS ❖ Planning: Prioriteit hoog, zo snel mogelijk ❖ Kostenindicatie: Bij het toevoegen van praktische (tekstuele) informatie in het CMS-systeem gaat het vooral om tijd/uurloon van de contentmanager van EBS. •

Communiceer ook beter over het feit dat er binnen dat interval andere bussen de halte kunnen aandoen, die niet voor hen bestemd zijn. Het moet aan de buitenkant van de bus goed zichtbaar zijn welke bus voor de reiziger bedoelt is. Dit wordt op dit moment al aangegeven, maar reizigers zijn hiervan onvoldoende op de hoogte of weten niet welk nummer aan hun reservering gekoppeld is. Daarnaast moet het voor reizigers ook duidelijk zijn aan welke kant van de weg zij moeten wachten; ❖ Concrete maatregel: reizigers beter informeren over welke bus voor hen is.

32

❖ ❖ ❖

Benodigd: Afdeling communicatie van EBS Planning: Liefst zo snel mogelijk Kostenindicatie: Bij het toevoegen van praktische (tekstuele) informatie in het CMS-systeem gaat het vooral om tijd/uurloon van de contentmanager van EBS.

•

Neem waar mogelijk ook reizigers mee die de bus niet besteld hebben, maar staan te wachten omdat ze het systeem niet kennen. Leg hen dan wel uit dat dit bij wijze van uitzondering gedaan wordt en dat het niet de bedoeling is. Geef hen een folder of link naar de website waar men kan lezen hoe het systeem behoort te werken. Maar door deze handreiking te doen naar reizigers die onwetend bij de halte staan, kweekt men goodwill en maakt men het systeem vergevingsgezind. Als het echt niet mogelijk is onverwachte reizigers mee te nemen, wijs hen dan tenminste met een folder of link naar een website op een vriendelijke manier waarom zij niet mee kunnen en hoe zij dat in het vervolg kunnen voorkomen; ❖ Concrete maatregel: Meenemen van onvoorbereide reizigers indien mogelijk en het verstrekken van informatie in de bus over de werking van het systeem. ❖ Benodigd: onderzoek door EBS of extern bureau hoe dat het beste kan gebeuren en chauffeurs inlichten. Toepassen door EBS. ❖ Planning: Onderzoek of dit mogelijk is in laatste kwartaal 2022, doorvoeren begin 2023 Kostenindicatie: Het ín de bus communiceren van praktische informatie richting deze doelgroep kan op vele manieren. Van mondeling tot folder en van narrowcasting in de bus tot het uitdelen van gadgets/merchandise. Kosten zijn daarmee ook variabel.

•

Uiteraard dient een bestelde bus binnen het gehanteerde tijdsinterval te verschijnen. Alleen bij uitzondering zou dit wel eens anders kunnen lopen (onverwachte zaken kunnen altijd optreden), maar het mag niet te vaak voorkomen. Herhaaldelijk optredende negatieve ervaringen kunnen mensen echt laten afhaken. Als de bus toch buiten het interval arriveert, zouden reizigers daarover tijdig geïnformeerd moeten worden. Dit kan individueel via de mobiele telefoon of collectief door informatie op de halte. Omdat er (veel) ouderen gebruik maken van het systeem heeft wellicht informatie op de halte de voorkeur, aangezien de ouderen wellicht minder bedreven zijn in het gebruik van apps; ❖ Concrete maatregel: Tijdig informeren van reizigers over vertraging. Via telefoon of bij voorkeur via digitale halte-informatie. ❖ Benodigd: Aanpassen informatie naar de reiziger door EBS. Haalbaarheid onderzoeken door EBS, eventuuel in samenwerking met een extern bureau. ❖ Planning: Haalbaarheid onderzoeken in 2022/begin 2023, uitvoeren in loop van 2023 ❖ Kostenindicatie: onbekend

•

Breng (mogelijke) bestemmingen in de haven beter/opnieuw in beeld en bepaal zo of er meer locaties zijn waar vraagafhankelijk vervoer toekomst heeft. Concentreer daarbij niet op de hele grote bedrijven die binnen hun eigen terrein nog grote afstanden moeten overbruggen en daarvoor bedrijfsvervoer hebben opgezet. Een analyse naar (clusters van) kleinere bedrijven en bedrijven met meer reguliere werktijden (geen shifts) kan uitmonden in meer haltes, haltes op andere locaties of zelf in het toevoegen van een hopper-dienst. In eerste instantie kan gekeken worden naar de mogelijkheden de Maasvlaktehopper te laten stoppen in de Europoort-Oost. Voor de haalbaarheid dient een postcodescan te worden uitgevoerd bij de daar gevestigde bedrijven om te achterhalen waar hun medewerkers vandaan komen; ❖ Concrete maatregel: Onderzoeken van bestemmingen Maasvlaktehopper: potentieonderzoek door postcodescans, analyse van kleine bedrijfsclusters en van werktijden ❖ Benodigd: Zuid-Holland Bereikbaar i.s.m. Havenbedrijf Rotterdam, mogelijk inschakelen extern bureau

33

❖ ❖

Planning: 2022-2024 Kostenindicatie: Potentieonderzoek ± €25.000

•

Bovenstaande maatregel is ook erg nuttig omdat respondenten aangeven dat de afstand van halte naar bestemming vaak te groot is. Hier zou dan naar maatwerk kunnen worden gekeken. Te denken valt aan het verplaatsen of toevoegen van een halte, deelmobiliteit bij de halte plaatsen voor de last mile of met werkgever in gesprek over bedrijfseigen oplossingen; ❖ Concrete maatregel: verplaatsen / toevoegen van een halte deelfietsen plaatsen voor last-mile bewegingen op de Maasvlakte (en Botlek) ❖ Benodigd: EBS, werkgevers Maasvlakte, werknemers Maasvlakte Havenbedrijf Rotterdam, werkgevers, deelmobiliteit aanbieder ❖ Planning: Verplaatsen of toevoegen van een halte: eerste helft 2023 Deelfietsen plaatsen: tweede helft 2023-2024 ❖ Kostenindicatie: € 1000 (indien er geen extra voorzieningen voor halte nodig zijn) tot € 50.000 (als extra halteperron nodig is) Indien er 20 deelfietsen op 10 locaties geplaatst zouden worden voor overbruggen afstand halte – bestemming: € 500.000

•

Onderzoek waar mogelijk op drukke tijden een reguliere lijn kan rijden die in de daluren vraagafhankelijk wordt. Een dergelijk systeem zal wel veel problemen kennen bij introductie en veel uitleg vergen. Het is daarom de vraag of het levensvatbaar is, ook al zou het wel aansluiten bij de wens van sommige reizigers. ❖ Concrete maatregel: Een extra vaste spitslijn door Spijkenisse, aanvullend op de Spijkhopper. ❖ Benodigd: EBS, Gemeente Nissewaard, MRDH, mogelijk inzet extern bureau ❖ Volgordelijkheid: Haalbaarheid onderzoeken 2022/2023, invoeren 2023/2024 ❖ Kostenindicatie: Bij 4 x per uur, gedurende 5 spitsuren, 10 km: € 1 miljoen jaarlijks (exploitatiekosten)

•

Het is aan te raden het reserveren zo eenvoudig mogelijk te maken (zie daarvoor ook de volgende paragraaf). Dat kan het beste door het mogelijk te maken via een speciaal daarvoor bestemde app én via de website én via de telefoon: zo kan de reiziger zelf kiezen. Technisch gezien is het mogelijk om regiovervoer/flexvervoer, vrijwilligersvervoer en regulier ov in één app te ontsluiten en aan te bieden. De reiziger krijgt dan echt keuzemogelijkheden en hoeft niet meer gebruik te maken van allerlei verschillende informatiebronnen. Overstap-stress wordt dan voor een belangrijk deel weggenomen. ❖ Concrete maatregel: Een reserveringsapp ontwikkelen ❖ Benodigd: EBS, app ontwikkelaar ❖ Volgordelijkheid: 2023 ❖ Kostenindicatie: onbekend

•

Uit lessen geleerd bij flexvervoer elders in het land (zei ook paragraaf 2.1.1.) weten we dat het ook belangrijk is om aan het imago van flexvervoer te werken. Het moet niet zo zijn dat het gezien wordt als een vervoerwijzen die alleen bedoeld is voor invaliden of mensen die zich geen auto kunnen veroorloven. Benadruk in de communicatie en marketing dat het een volwaardig vervoersalternatief is door ook te laten zien dat werknemers het naar tevredenheid gebruiken. ❖ Concrete maatregel: Imagocampagne

34

❖ ❖ ❖

4.1.2

Benodigd: Afdelingen communicatie van gemeente en EBS, eventueel extern communicatiebureau Planning: doorlopend Kostenindicatie: kosten zijn sterk afhankelijk van de gekozen communcatiemiddelen en omvang van de campagne.

•

Uit een evaluatiestudie van het CROW blijkt dat het belangrijk is om vooraf en tijdens de verdere uitrol van flexvervoer goed na te denken over de reizigers die er gebruik van (gaan) maken. De manier van communiceren over de nieuwe dienst is namelijk afhankelijk van de potentiële klantenkring. Zo stelt een werknemer in de haven andere eisen en heeft hij andere prioriteiten dan bijvoorbeeld een ouder iemand die in het weekend het theater wil bezoeken. Door de informatie over de werking en mogelijkheden van de hopper toe ts spitsen op verschillende doelgroepen, wordt het systeem voor hen veel toegankelijker. Daarnaast kan een enthousiaste coördinator die ook naar de reizigers toe het ‘gezicht’ vormt belangrijk zijn. ❖ Concrete maatregel: Continue doelgroepgerichte communicatie over de aanwezigheid van een systeem op afroep (en tegelijkertijd werken aan imago van flexvervoer) ❖ Benodigd: Afdelingen communicatie van gemeente, MRDH en EBS, extern communicatiebureau ❖ Volgordelijkheid: doorlopend ❖ Kostenindicatie: Communicatiecampagne wel of niet i.s.m. reizigers-/communicatieplatforms. Advies is om de resultaten onderzoeksopdracht van XTNT (in opdracht van Zuid-Holland Bereikbaar) naar gebruik van communicatieplatforms voor reizigersinformatie in Zuid-Holland af te wachten en aan te haken bij advies om zelfstandig of vanuit andere platforms te communiceren.

•

Binnen de verschillende vormen flexvervoer die in Nederland operationeel zijn, vormen ‘De Vlinders’ van Arriva een bijzondere aanvulling. Deze dienst hoeft namelijk niet (altijd) gereserveerd te worden. Op ov-knooppunten staat dan op vaste tijdstippen altijd een busje klaar om passagiers naar hun bestemming te brengen. Zo’n systeem zou ook als natransport op de metro in Voorne-Putten van nut kunnen zijn. Deze vervoersvorm in Spijkenisse/Voorne-Putten zal nader onderzocht moeten worden om en de haalbaarheid hiervan te achterhalen en een kosteninschatting te kunnen geven.

•

Een andere toepassing van een vorm van flexvervoer die in de toekomst overwogen wordt in Nederland is om met reguliere bussen deels flexibel te gaan rijden. Bepaalde ‘lusjes’ in de route die minder vaak bezocht worden, worden dan alleen gereden als er vraag is. Op basis van vraagvoorspelling is in te schatten wat de toekomstige vraag wordt van dergelijke ‘lusjes’ en daar kan de dienstregeling op worden afgestemd. We raden dit systeem niet op korte termijn aan voor Voorne-Putten, maar vonden dat de mogelijkheid in het lijstje van mogelijkheden voor de toekomst niet mag ontbreken. Deze vervoersvorm in Spijkenisse/Voorne-Putten zal nader onderzocht moeten worden om en de haalbaarheid hiervan te achterhalen en een kosteninschatting te kunnen geven.

Reserveren Het meest in het oog springende kenmerk van deze vorm van flexvervoer is dat men moet reserveren om er gebruik van te kunnen maken. Voor sommige reizigers is dit een drempel. Om deze drempel zoveel mogelijk weg te kunnen nemen, moeten we weten waarom dit lastig kan zijn. We onderscheiden hierbij een gebrek aan kennis (‘weten’), onvoldoende gevoel hoe er mee om te gaan (‘begrijpen’), echt niet in staat zijn om met het systeem om te gaan (‘kunnen’) en een gebrek aan motivatie hebben (‘willen’).

35

1. Weten Er is een groep (potentiële) reizigers die het systeem niet kent en naar de halte gaat in de verwachting dat er een reguliere bus komt. Als deze mensen geweigerd worden leidt dat tot een negatieve perceptie van het systeem. Onder 4.1.1. is beschreven hoe deze groep ‘onwetende reizigers’ op een voor hen zo prettig mogelijke manier in het flexsysteem is in te wijden. Dat betekent dus: hen toch met de bus meenemen waar mogelijk en hen goed informeren over hoe zij zich in de toekomst kunnen voorbereiden. Wij verwachten niet dat dit tot misbruik zal leiden (mensen die op goed geluk blijven komen naar de halte omdat ze gaan denken ‘we worden toch wel meegenomen,’ aangezien de uitleg die zij dan telkens moeten aanhoren en het risico dat zij lopen om een keer niet te worden meegenomen voldoende prikkel zal zijn om het in het vervolg volgens de officiële weg te doen). Er dient ook beter geïnformeerd te worden over de mogelijkheid om bestelde ritten nog af te kunnen zeggen. Sommige respondenten weten niet dat dit mogelijk is en dit verhoogt het gevoel van onzekerheid over het gebruik en daarmee de kans dat zij er geen gebruik van maken. Daarnaast blijft het belangrijk om continu te informeren over het feit dat er een systeem op afroep aanwezig is. Doe dit via zoveel mogelijk media en kanalen die de doelgroep bereiken.

Dit zijn onder meer lokale omroepen, lokale kranten en informatie op plekken waar veel ouderen samenkomen of juist op bedrijfslocaties die bediend worden door de hoppers. Het is onverstandig aan te nemen dat inmiddels iedereen wel op de hoogte is en dat (algemene) informatie niet mee nodig is. In ons onderzoek werden we herhaaldelijk geconfronteerd met reizigers die niet op de hoogte waren van het bestaan van de hoppers. Sommige van hen gaven aan er ook geen interesse in te hebben, maar er waren ook wel degelijk geïnterviewden die er meer van wilde weten en die oprechte interesse toonden. 2. Begrijpen In het gehele proces van reserveren – naar de halte gaan – reizen – terugreis zitten verschillende momenten waarop verwarring kan optreden. Het begint bij het maken van de reservering. De minimale reserveringstijd van 30 minuten wordt wel ervaren als drempel die het reizen minder flexibel maakt. Is de reservering eenmaal gemaakt komt de bevestiging niet altijd door. Hierdoor is niet duidelijk of het reserveren is gelukt en is het ook niet mogelijk te zien waar de bus zich bevindt. Dit laatste is cruciaal voor een gevoel van controle over de reistijd. Dit verbeteren vergt aanpassingen aan het ICT-systeem. Een tijdsinterval van 10 minuten wachttijd bij de halte wordt als lang ervaren en als achteruitgang t.o.v. een gewone lijnbus.

Dit komt voor een deel omdat men de bus op een vast tijdstip verwacht en moet wennen (of überhaupt moet weten) dat het hier een vertrekinterval betreft. Communicatie is hierbij de oplossing zoals beschreven in paragraaf 4.1.1. Vervolgens dient de betrouwbaarheid van vertrek (binnen het tijdsinterval en niet daarbuiten!) verhoogd te worden. In gesprek met de vervoerder kunnen de oorzaken van vertraging/onbetrouwbaarheid van vertrektijd worden achterhaald en kan een verbeterplan worden opgesteld. Tijdens het wachten bij de halte ontstaat verwarring bij reizigers omdat zij niet snappen dat ze niet met iedere bus die langsrijdt mee mogen. Op zich is dit niet anders dan bij reguliere lijnen (ook daar komen bussen langs die niet voor de wachtende reiziger bestemd zijn), maar daar is aan de buitenkant via een nummer en/of bestemming te zien dat deze bus niet voor hen is. Dat leidt dan wel tot teleurstelling, maar tevens tot begrip (‘Jammer dit is niet mijn bus, maar ik kan zien dat ik deze niet moet nemen’). Hier is dus meer communicatie nodig (‘let op: er kunnen bussen komen terwijl u wacht die niet voor u bestemd zijn) en indien mogelijk uitingen aan de buitenkant van de bussen waardoor men al snel ziet dat deze bus niet hun bus is.

36

Ook blijkt de terugreis vaak een drempel. Wanneer een reiziger (op de terugreis) de hopper heeft gereserveerd en daarvoor afhankelijk is van ander openbaar vervoer (bijvoorbeeld de metro), ervaart men het als lastig om de reis in te plannen. Helemaal op te lossen is dit niet, want de voorspelbaarheid van aankomsttijden is nooit met zekerheid aan te geven. Indien de reiziger op het moment dat het fout dreigt te gaan met de overstap kan communiceren met de vervoerder en kan aangeven dat hij mogelijk een latere bus nodig heeft, zou dit onzekerheid kunnen wegnemen. 3.Kunnen Misschien een subtiel verschil met het vorige kopje, maar er zijn mensen die echt niet met een reserveringssysteem kunnen werken. Dat gaat verder dan een gebrek aan begrip, het gaat dan echt om het ontbreken van enig handelingsperspectief. Ouderen die communicatief minder vaardig worden of mensen die hun weg nog moeten vinden in de Nederlandse samenleving en daardoor niet kunnen bellen en/of die geen enkele ervaring hebben met digitale systemen en die hiervoor geen hulp hebben in hun directe omgeving, kunnen bij flexsystemen als de hopper echt vervoersarmoede ervaren. Verder informeren over hoe het systeem werkt is onvoldoende voor deze mensen. Het is noodzakelijk deze mensen letterlijk op weg te helpen.

Dit vraagt coaches of buddy’s die bereid zijn mensen mee te nemen vanaf het reserveren tot het na de reis weer terugkomen op de plaats van vertrek. Dergelijke reishulpen zijn niet (uitsluitend) vanuit de vervoerder te organiseren. Daarbij is hulp nodig van vrijwilligers, maatschappelijke organisaties, wijkverenigingen en overheden. Echte vervoersarmoede verdient aandacht en dus is het belangrijk dat overheden het initiatief nemen om personen en organisaties die hierbij oplossingen kunnen en willen bieden, te mobiliseren. We weten dat op dit punt wel al pogingen ondernomen zijn, maar die zijn niet van de grond gekomen. Hernieuwde aandacht en een positieve insteek zijn nodig. De respondenten die aan ons aangaven nu minder op pad te kunnen en bijvoorbeeld geen theater meer te bezoeken, zit verspreid over de groep ‘niet begrijpen’ en ‘niet kunnen’. Sommigen van hen kunnen letterlijk op weg geholpen worden met betere en op hen toegesneden informatie, anderen hebben echt begeleiding nodig. In beide gevallen is het gebrek aan mobiliteit en de ervaren vervoersarmoede reden om de omvang van deze problemen nader te onderzoeken en maatregelen te nemen. 4.Willen Wij hebben respondenten gesproken die aangaven simpelweg ‘geen zin te hebben’ om te reserveren indien zij op reis willen. Ze gaven aan het reserveren als een te grote belemmering te zien.

Ze kunnen het wel, maar ze willen het niet en dus gaven ze aan op het moment dat de reguliere bus vervangen werd andere vervoersoplossingen te zoeken. In de meeste gevallen hebben zij die gevonden in de vorm van fietsen of lopen. Wij denken dat het niet loont veel energie te steken om deze groep van de hoppers gebruik te laten maken. Mogelijk zijn zij op andere gedachten te brengen door sociale beïnvloeding in hun omgeving (vrienden of kennissen die hen overtuigen dat het toch best wel handig is) en anders kunnen zij ‘meeliften’ op de algemene informatie die verstrekt wordt aan mensen die wel willen maar nog onvoldoende op de hoogte zijn, zoals vermeld onder ‘1. Weten’ hierboven. 4.1.3

Informatievoorziening & planningssysteem Een gerichte systeemanalyse zou moeten uitwijzen op welke manier de functionaliteit kan worden verbeterd. Dit onderzoek heeft vooral inzicht gegeven in hoe gebruikers en niet-gebruikers tegen de hoppersystemen aankijken en is niet gericht op de technische aspecten en mogelijkheden van het (reserverings)systeem. We kunnen daarom op dat punt alleen algemene verbetermogelijkheden noemen, waarvan in een meer op de techniek gericht onderzoek moet uitwijzen wat daarvan in praktijk mogelijk en financieel haalbaar is. We noemen:

37

•

• • •

De betrouwbaarheid van reserveren/bevestigen van reserveringen vergroten door individueel en actueel door te geven wanneer de bus arriveert en wanneer dit mogelijk door onvoorziene omstandigheden verandert; De minimale reserveringstijd terugbrengen of zelfs geheel loslaten; Het tijdsinterval van 10 minuten waarin de bus arriveert terugbrengen naar (bijna) metroniveau (3 – 5 minuten); Aan buitenzijde van de bus duidelijk maken of deze bus wel of niet voor de wachtende reiziger bestemd is.

4.2

KANSEN VOOR UITBREIDING

4.2.1

Kansen voor uitbreiding huidige diensten Wij raden aan om het huidige systeem zo veel als mogelijk volgens de aanbevelingen uit paragraaf 4.1. beschreven te verbeteren, alvorens de dienstverlening te willen uitbreiden. Enkele van de daar genoemde verbeteringen, zoals het verder optimaliseren van de locaties van de haltes en de Maasvlaktehopper laten stoppen in Europoort-Oost, dragen in zekere zin al wel bij aan een uitbreiding van het systeem. De reizigers van de Maasvlaktehopper zijn redelijk tevreden, ondanks sommige tekortkomingen van het systeem. Zij zijn vaak afhankelijk van de hopper en hebben geen andere mogelijkheid om op hun werk te komen. Uitbreiden van de dienstregeling naar shifttijden voor onregelmatige diensten zou tot meer gebruik leiden, maar dit onderzoek kan geen inzicht geven in of dit rendabel kan gebeuren. Er is nog steeds onbegrip rond de Spijkhopper. Ruim de helft van de respondenten is van mening dat de communicatie rond de invoering van de Spijkhopper niet goed is verlopen. Hier is dus actie nodig om mensen beter mee te nemen in de ontwikkeling. Dit is een randvoorwaarde voor verdere uitbreiding. Voor de Botlekbus blijkt dat verreweg de meeste gebruikers het vraagafhankelijk maken van deze verbindingen niet wenselijk acht. Zowel 105 als 205 worden zeer goed gebruikt.

Eventuele geografische uitbreiding van de 205-dienst is goed denkbaar omdat slechts een klein aantal bedrijven wordt bediend. De focus zou dan moeten liggen op Botlek-oost. In dit gebied zijn echter bedrijven met grote terreinen aanwezig, zodat de last-mile zou moeten worden meegenomen in een oplossing (denk aan deelmobiliteit). Om de potentie in beeld te krijgen is postcode-onderzoek bij de daar gevestigde werkgevers nodig. Bij lage aantallen kan een vraagafhankelijk systeem wel worden overwogen. Ga echter niet concurreren met goed functionerend bedrijfsvervoer, want dat is het beste wat die werknemers kan worden geboden. Kortom, wij adviseren op basis van de reacties van onze respondenten de Botlekbus niet vraagafhankelijk te maken. Uitzondering hierop is misschien Botlek-oost waar eerst onderzoek moet worden gedaan naar de omvang van de vraag in dit gebied. Daarnaast is bij de Spijkhopper specifieke aandacht nodig voor de doelgroep ouderen. Zij hebben de meeste moeite met het gebruiken van het systeem en geven ook aan dat ze zich beperkt voelen door het systeem. Om het gebruik te vergroten onder mensen die echte vervoersarmoede ervaren is doelgroepgerichte ondersteuning met buddy’s en/of persoonlijke training onontbeerlijk

4.2.2

Nieuwe bewoners Er komen de komende jaren honderden/duizenden nieuwe mensen wonen op Voorne-Putten. Een van de respondenten uit dit onderzoek stelde zelfs dat gezien de grote bouwplannen misschien wel te vroeg is besloten om over te gaan naar vraagafhankelijk vervoer omdat er in de toekomst wel eens veel meer vraag zou kunnen zijn, hetgeen een reguliere buslijn verantwoord maakt.

38

Afhankelijk van de locatie waar nieuwe bewoners komen te wonen is hun autoafhankelijkheid hoger of lager. De gemeente kan bij deze ontwikkeling sturen op parkeernormen en heeft daarmee een zeer krachtig middel in handen. Daarbij moet de bereikbaarheid van de juiste banen natuurlijk niet onder druk komen te staan. Samen met de ontwikkeling van deze nieuwe woningen dient ook het ov-aanbod te verbeteren zodat dit een geloofwaardig alternatief wordt voor de auto. Aanpalende maatregelen kunnen dan het organiseren van parkeren op afstand in combinatie met deelvervoer zijn. Vooral het faciliteren van carpooling/vanpooling is daarbij kansrijk. Voor de nieuwe bewoners is hun verhuizing een discontinuïteit in hun leven. Dat betekent dat zij potentieel open staan voor nieuwe gewoonten, ook in hun reisgedrag. Er ligt nu een kans om hen direct kennis te laten maken met duurzame vormen van reizen, waaronder het ov (inclusief de hoppers) op Voorne-Putten. Introductie-tickets en goede informatievoorziening kunnen daarbij helpen. 4.2.3

Automobilisten In eerste instantie lijken mensen die een auto tot hun beschikking hebben niet de meest kansrijke doelgroep voor de hoppers. Zij zijn vaak al sceptisch tegenover ov in het algemeen en een vraagafhankelijk systeem met zijn complexiteit van reserveren kan dit wel eens versterken. Uit onderzoek blijkt dat automobilisten het meest gecharmeerd zijn van metrosystemen die hoogfrequent rijden. Toch wijzen niet-ov reizigers in ons onderzoek vraagafhankelijk vervoer niet massaal af. Of dat ook echt betekent dat zij er in de toekomst gebruik van gaan maken is echter maar de vraag. Automobilisten geven in ons onderzoek weliswaar aan meer gebruik van het OV te willen maken als er meer bussen rijden en het vervoer beter wordt, maar hoe hoog zij de lat daarbij leggen is niet bekend. De hoge benzineprijzen van dit moment kunnen een versterkend effect hierin hebben en maken de drempel om het te proberen wellicht lager. Er is dus wel degelijk ruimte voor een op de automobilist gerichte bewonersaanpak. Deze kan bijvoorbeeld worden uitgevoerd met een social media campagne waarin de reclamepanelen bij benzinestations worden ingezet voor OV-promotie. Om echter op korte termijn meer reizigers en meer tevreden reizigers in het ov op Voorn-Putten te krijgen, raden wij aan sterk te focussen op de huidige ov-reizigers en de groep die daar echt voor open staat.

Dit zijn vooral ook de reizigers die wel van de buslijnen gebruik maakten maar na invoering van de hoppers zijn afgehaakt, ouderen en mensen met echte vervoersarmoede.

39

Bijlage 1 Beknopt overzicht resultaten interviews UIT INTERVIEW MET REIZGERS Spijkhopper (+) = vaker genoemd a. Kritiek Slechte ervaringen SH, gebruikt hem nu niet meer (+) Bus was beter (++) Hopper vaak te laat (en dan loopt hele planning in de soep) (+) Veel wijken worden niet bediend Voelt geïsoleerd nu Niet meer naar theater Geen bezoek meer Chauffeurs geïrriteerd 20 minuten speling voor ouderen te lang Wordt niets gedaan met klachten Te complex en te weinig flexibel/ bellen is drempel (+) Mensen gaan liever lopen/fietsen dan hopper te gebruiken Voor ouderen erg lastig (+) Vaste dienstregeling is prettiger; rest van de reis en activiteit beter te plannen (+) b. Positief Reserveren lukt redelijk Rijdt vaak op tijd Chauffeurs aardig Haltes prima en goed gelokaliseerd. c. Verbeteringen: afschaffen en bus terug (+) overdag dienstregeling en ’s avonds op afroep Leer mensen hoe het werkt. Help ouderen actief dmv buddy’s / instructeurs d. Aandachtspunten Ouderen voelen zich echt geïsoleerd en kunnen niet omgaan met systeem Er wordt nog veel bijgebouwd dus vraag naar regulier ov neemt toe Maasvlaktehopper Wordt gebruikt door jonge mensen (zonder rijbewijs) Niet toegankelijk voor mensen die Nederlandse taal niet machtig zijn Lijkt goed te werken voor specifieke doelgroep Overige bussen Hier is men positief over. Nauwelijks klachten.

Over bus naar Rozenburg (205) horen we goede verhalen. Bus 105 langs distripark zit goed vol. Er wordt nog veel

UIT INTERVIEW MET BUSCHAUFFEURS a. -

Kritiek Veel problemen met het systeem. Door geen bevestiging ontstaan er veel problemen: er komen daardoor dubbelboekingen en mensen kunne het busje niet volgen.

40

b. c. d. -

Sommige haltes in Spijkenisse staan op onlogische plekken (+) Veel problemen met bestellen/systeem niet goed Mensen moeten staand wachten Mensen komen soms niet opdagen Weinig pauze Positief Leuk werk MV hopper is steeds drukker geworden (+) Aantal haltes goed Verbeteringen De Caps zou verbeterd moeten worden. Want je rijdt soms tegenstelde richtingen en dan werkt de caps niet goed (+) Reserveringssysteem moet update krijgen (+) Aandachtspunten Voor ouderen is het erg lastig

UIT INTERVIEW MET WERKGEVERS a. b. c. -

Kritiek Meeste werknemers kiezen voor auto OV geen optie bij nacht- of avonddiensten (+) OV komt niet op tijd bij vroege diensten Bedrijfsvervoer enige goede alternatief voor individueel autogebruik OV gebruik naar havens overwegend laag Haltes te ver van bedrijven (++) Positief Fiets en e-bike hebben potentie op kortere afstand OV in Hellevoetsluis is goed Verbeteringen Hogere frequentie zou mooi zijn Herzie haltelocaties t.o.v. bedrijven

41

COLOFON

© XTNT EXPERTS IN TRAFFIC AND TRANSPORT | Utrecht 2022 Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, scan, fotokopie of op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van XTNT.

Titel

Eindrapportage maatwerkonderzoek 1

Samengesteld door

Gerard Tertoolen Thijs van de Wiel Kai Feldkamp

Projectnaam

Maatwerkonderzoek 1: maatwerkvervoer VPH

Projectnummer

158-207

Datum

29 augustus 2022

Bestandsnaam

Eindrapportage maatwerkonderzoek 1_def

Contactadres voor deze publicatie

XTNT Experts in Traffic and Transport Daalseplein 101 Postbus 51 3500 AB UTRECHT

Verkeer en vervoer is ons vak. De boel in beweging zetten onze passie. Beweging zorgt voor vooruitgang, verbinding en ontmoeting. Maar hoe vind je de juiste oplossingen in een wereld van steeds complexere mobiliteit? Dat vereist een bijzondere manier van kijken. De kracht van XTNT is een frisse, open blik. We zitten dicht op de mensen om te snappen wat ze nodig hebben en zoomen uit om de verbinding te zien. Pas dan kan je de puzzel leggen en vind je de passende aanpak.

We zijn een mensenbedrijf met een goede thuishaven voor onze medewerkers. Vanuit die veilige basis durven we net wat meer: een gekke gedachte of scherpe reflectie. Het ontdekken van nieuwe mogelijkheden is wat ons uniek maakt. Dat doen we met onze opdrachtgevers, partners, elkaar en de samenleving. Want complexe problemen los je niet alleen op, dat doe je samen.

We helpen de boel in beweging te zetten. Met onze partners verkennen we nieuwe wegen, we ondersteunen onze opdrachtgevers zodat zij hun initiatieven succesvol van de grond krijgen en we stimuleren reizigers om andere keuzes te maken om op hun bestemming te komen. We bouwen mee aan een meer verbonden wereld waarin iedereen zich vrij kan bewegen.