Maatwerkonderzoek-Maatwerkvervoer-Voorne-Putten-Rotterdamse-haven

Maatwerkvervoer Voorne-Putten Haven Maatwerkonderzoek 1 Definitief | Utrecht 29 augustus 2022

2

Inhoudsopgave 1. INLEIDING ................................................................................................3 1.1

AANLEIDING ......................................................................................................................... 3

1.2

AANPAK ................................................................................................................................ 3

2. MAATWERKVERVOER ...........................................................................5 2.1

MAATWERKVERVOER IN NEDERLAND ............................................................................. 5

2.2

MAATWERKVERVOER OP VOORNE-PUTTEN .................................................................. 9

3. RESULTATEN ONDERZOEK ................................................................12 3.1

INLEIDING .......................................................................................................................... 12

3.2

GEBRUIKERSANALYSE (KWANTITATIEF) ....................................................................... 12

3.3

GEBRUIKERSEVALUATIE (KWALITATITEF) .................................................................... 17

4. KANSEN EN OPLOSSINGEN ................................................................31 4.1

KANSEN VOOR VERBETERING........................................................................................ 31

4.2

KANSEN VOOR UITBREIDING .......................................................................................... 37

3

1. Inleiding We beschrijven de aanleiding van dit onderzoek, het doel en onze aanpak.

1.1

AANLEIDING Voorne-Putten is een grotendeels landelijk gebied geklemd tussen de Rotterdamse haven en de Haringvliet, met uitzondering van de steden, zoals Spijkenisse en Hellevoetsluis. Ondanks de nabijheid van het omvangrijke stedelijk ov-netwerk van Rotterdam speelt de auto een belangrijke rol in de vervoerskeuze van reizigers. Het openbaar vervoer aanbod is door de grote afstanden en de afhankelijkheid van de havens lastig te organiseren. Naar de Rotterdamse havens toe zijn, op de WaalEemhavens na, de mogelijkheden om met het openbaar vervoer te reizen beperkt. Vanuit VoornePutten rijden er twee buslijnen door de Botlek, welke maar een beperkt aantal bedrijven in de havens bedienen of de frequentie laag is. De Maasvlakte en het westen van de Europoort worden bediend door een zogenoemde ‘hopper’. Deze rijdt alleen op afroep. De overige havengebieden zijn helemaal niet bereikbaar per ov. De gemeenten op Voorne-Putten hadden al langere tijd de wens een pilot te starten met vraagafhankelijk openbaar vervoer, zo mogelijk in combinatie met het doelgroepenvervoer. Mede vanwege op handen zijnde budgetbeperkingen zijn er in de afgelopen jaren in het concessiegebied in samenwerking met de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag, opdrachtgever en concessieverlener openbaar vervoer, en vervoerder EBS drie vaste lijnen getransformeerd tot vraagafhankelijke diensten.

Het gaat om twee stadslijnen in Spijkenisse en een buslijn naar de Maasvlakte toe. Naast een financiële aanleiding heeft de pilot tot doel dat het vervoer duurzamer wordt doordat er minder wordt gereden op het moment dat er weinig vraag is. Het zogeheten flexvervoer maakt het ook mogelijk om meer haltes toe te voegen, met als doel beter aan te sluiten bij de wensen van de reizigers. Flexvervoer is een vorm van maatwerkvervoer waarbij vraag en aanbod beter aan elkaar gekoppeld worden. Zuid-Holland Holland Bereikbaar wil deze nieuwe diensten evalueren en wil onderzoeken of meer maatwerkvervoer kan worden toegepast op Voorne-Putten en tussen VoornePutten en de havens.

1.2

AANPAK Uitgangspunt van dit onderzoek is dat bij het analyseren en het aandragen van verbeteringen van de openbaar vervoerssystemen de reiziger centraal staat. Dat betekent dat we om te komen tot optimaal maatwerkvervoer in Voorne-Putten ons gaan verdiepen in de reizigers aldaar. Startpunt zijn de ervaringen met en de beleving van de huidige vervoersmogelijkheden en de wensen die er zijn ten aanzien van toekomstige voorzieningen en verbeteringen. Die input van reizigers gebruiken we om te komen tot praktische verbeteringen. Alle informatie die we hiervoor nodig hebben halen we op door een uitgebreide vragenlijst uit te zetten onder bewoners van Voorne-Putten, het gesprek aan te gaan met reizigers, niet-reizigers, buschauffeurs en werkgevers, en tot slot zelf het ov-systeem zelf te ervaren.

4

Veranderkompas Om de beleving van reizigers in Voorne-Putten scherp te krijgen en ervaringen en meningen goed te kunnen duiden, maken we in dit onderzoek gebruik van het ‘veranderkompas’. Met behulp van dit kompas stellen we een vragenlijst op waarmee we enerzijds een blik kunnen werpen ‘tussen de oren’ van de doelgroepen en anderzijds ‘door de ogen van de doelgroep naar het vervoer op Voorne-Putten kijken (zie figuur 1). Op de horizontale as van het kompas kijken we ‘tussen de oren van de doelgroepen’; we kijken naar de motieven en weerstanden die een rol spelen bij de keuze van vervoerwijzen en we gaan na welke beleving (emoties en associaties) zij daarbij hebben (bijvoorbeeld prettig of gezellig). Op de verticale as van het kompas kijken we vanuit de doelgroep naar de buitenwereld. Welke faciliteiten (voorzieningen, kosten, informatie, etc.) hebben zij nodig zodat dit voor hen een concreet handelingsperspectief biedt en in hoeverre speelt hun sociale omgeving (vrienden, kennissen, collega’s) een rol bij hun mobiliteitskeuzen.

Figuur 1 Het veranderkompas: kijken ‘tussen de oren’ (horizontaal) en ‘door de ogen’ (verticaal) van de doelgroep

Door de vragen in enquêtes en interviews op te bouwen langs de ‘polen’ van het kompas, verzamelen we de noodzakelijke informatie om effectieve interventies en tools vorm te geven én de communicatie naar doelgroepen gericht in te zetten. 1.2.1

Leeswijzer De eerste stap van dit onderzoek is de verkenning van het gebied en de te onderzoeken buslijnen. We doen dit in hoofdstuk 2 met een beknopte deskresearch. Hierin verkennen we eerst het concept maatwerkvervoer, halen we voorbeelden uit anderen delen van het land aan en definiëren de vraagafhankelijke lijnen op Voorne-Putten. De deskresearch hebben we aangevuld met gesprekken met de vervoerder en mobiliteitsmakelaars in het gebied. In hoofdstuk 3 zijn alle onderzoeksresultaten uitgewerkt. Voordat we in de ervaringen en belevingen van de reizigers duiken doen we een beknopte gebruikersanalyse van de vraagafhankelijke diensten in het gebied en de bussen naar de Botlek (lijn 105 en 205). De gebruikserevaluatie in paragraaf 3.2 gaat in op alle kwalitatieve aspecten. Hoe ervaren reizigers de vraagafhankelijke lijnen? Wat zien zij graag anders en wie reist er nu niet met het openbaar vervoer, maar zou dat misschien wel willen? In hoofdstuk 4 komen alle resultaten samen en formuleren we kansen voor verbetering van de hoppers, kansen voor uitbreiding en concrete aangrijpingspunten voor de implementatie.

5

2. Maatwerkvervoer

We verkennen het concept maatwerkvervoer, zoeken naar lessen uit andere praktijkvoorbeelden en bekijken hoe het maatwerkvervoer op VoornePutten wordt toegepast

2.1

MAATWERKVERVOER IN NEDERLAND

2.1.1

Wat verstaan we onder maatwerkvervoer en waarom bestaat het? Met het begrip ‘maatwerkvervoer’ bedoelen we dat de juiste vervoersoplossing voor de lokale vervoersvraag wordt geboden. Bij maatwerkvervoer kijken we breder dan vaste lijndiensten met stadsbussen. Door het systeem flexibeler in te richten kan vraag en aanbod beter op elkaar aansluiten en wordt het uitbaten ervan efficiënter. Een goed voorbeeld van maatwerkvervoer is het toepassen van flexvervoer oplossingen, wat op zichzelf ook weer een breed begrip is. De kern van flexvervoer is dat er geen vaste dienstregeling is. Een reiziger moet zich van tevoren aanmelden om mee te kunnen met een bus. De bus doet vervolgens alleen de haltes aan waar een reservering voor is geplaatst. Tabel 1 overzicht verschillende soorten collectief vervoer (aangepast o.b.v. KiM – Busgebruikers door dik en dun (2018))

Doelgroepenvervoer Niet voor iedereen

Openbaar vervoer Voor iedereen Regulier ov Trein, bus, tram, metro, boot. Vaste lijnen, vaste dienstregeling

Bedrijfsvervoer, leerlingenvervoer, deeltaxi (WMO)

Aanvullend ov / maatwerkvervoer • Vaste lijnen en dienstregeling: buurtbus, met kleine bussen en vrijwilligers • Vaste lijnvoeringen en dienstregeling, alleen op aanvraag: belbus, lijntaxi • Flexibele lijnen én tijden, alleen op aanvraag: flexvervoer

Flexvervoer wordt op verschillende plaatsten in Nederland toegepast. We zien dat het met name ingezet wordt op plekken waar regulier openbaar vervoer moeilijk te financieren is, zoals in dunbevolkte gebieden waar wel een concrete vraag naar openbaar vervoer is. Door bezuinigingen in het openbaar vervoer de afgelopen jaren zijn bovendien diverse ov-verbindingen (veelal busverbindingen) verder onder druk komen te staan. In het kader van inclusiviteit (iedereen moet toegang kunnen hebben tot (openbaar) vervoer om deel te kunnen nemen aan de maatschappij), maar ook vanuit duurzaamheidsperspectief (minder autogebruik) is goed openbaar vervoer echter wel wenselijk. Vormen van flexvervoer of maatwerkvervoer kunnen daarom een oplossing bieden om flexibel, vaak goedkoper, en soms ook sneller gebieden met openbaar vervoer te ontsluiten.

6

Maatwerkvervoer is niet nieuw Er bestaan al langer verschillende vormen van kleinschalige mobiliteitsoplossingen. We kennen de buurtbus, een 8-persoonbusje dat vaak gereden wordt door vrijwilligers. Ook bestaat er specifiek doelgroepenvervoer (voor bijvoorbeeld ouderen) en bestaat de belbus al heel lang in plattelandsgebieden. Zoals het CROW in een publicatie over kleinschalige mobiliteitsoplossingen omschrijft is er geen allesomvattende oplossing voor kleinschalige mobiliteit1. De juiste vorm van flexibel vervoer hangt af van de lokale context. Het is hierbij belangrijk om onderzoek te doen naar de vraag: welke mensen reizen er, om hoeveel mensen gaat het , waar willen zij naartoe en wat zijn hun wensen? Ook is het kansrijk om te kijken naar de groep die nu nog niet reist (maar dat wel zou willen) omdat er momenteel geen geschikt vervoer is. Voor- en nadelen van flexvervoer Flexvervoer is niet alleen aantrekkelijk voor de financierende en uitvoerende partijen (door de efficiëntere inzet van materieel is flexvervoer vaak goedkoper uit te voeren), maar biedt ook voordelen voor de reiziger: over het algemeen worden in een afroepsysteem meer haltes toegevoegd waardoor de afstand van herkomst/bestemming tot de haltes kleiner wordt dan bij een reguliere busverbinding. Ook is het met flexvervoer mogelijk om directere routes te rijden.

Dit leidt vaak tot kortere reistijden ten opzichte van een reguliere lijnbus. Tegenover de voordelen die flexvervoer voor de reiziger kan bieden staat altijd één belangrijk nadeel. Dat is dat de reiziger van tevoren moet reserveren. Dit kan vooral een obstakel zijn voor mensen die niet digitaal bedreven zijn. Het reserveren moet vaak minimaal een half uur voor vertrek, waardoor de reiziger wat flexibiliteit inlevert. In het geval dat flexvervoer een reguliere buslijn vervangt, dient de overstap van regulier ov naar flexvervoer goed te verlopen (deze moet zeer goed worden gecommuniceerd naar de reizigers). In de praktijk blijkt dit lastig (zie volgende paragraaf). De voorspelbaarheid van de reistijd kan ook een nadeel zijn. Doordat de routes steeds anders is, soms korter en soms wat langer, weet de reiziger niet precies wanneer hij/zij op de bestemming aankomt. Dit kan vooral bij een overstap lastig zijn. Om de voordelen op te laten wegen tegen het nadeel is het belangrijk om de voordelen maximaal te benutten en de gebruiksdrempel zo klein mogelijk te maken. Dit doe je door de dienst vindbaar, betaalbaar, gebruiksvriendelijk en toegankelijk te houden. De overstap van regulier naar flexvervoer gaat niet altijd soepel Onderzoek van CROW2 naar 15 verschillende flexsystemen wijst uit dat de informatievoorziening van en over flexsystemen erg verschilt.

De vindbaarheid op de website en app van OV9292 is niet altijd op orde. Een schaduwdienstregeling (zodat de dienst wel gevonden kan worden via een reisplanner) kan een uitkomst bieden. Daarnaast is er niet altijd (actuele) halte-informatie beschikbaar en zijn de haltes soms niet goed te herkennen. Om de toegankelijkheid van deze vervoerconcepten te waarborgen, is de informatievoorziening juist erg belangrijk. Daarnaast is het materieel (lees: de busjes) van flexvervoer niet altijd goed herkenbaar voor reizigers. Waar op de reguliere lijnen vaak grote bussen in een herkenbare kleurstelling van de vervoerder rijdt, worden de flexvervoerlijnen vaak uitgevoerd door onderaannemers (taxibedrijven) en rijden er regelmatig kleinere 8-persoonsbusjes, zonder herkenbare ‘huisstijl’. Ook de betaalwijze kan afwijken van regulier openbaar vervoer. Zo is het betalen met de OV-

1 CROW KpVV (2015): kleinschalige mobiliteitsoplossingen 2 https://www.crow.nl/thema-s/collectief-vervoer/flexwaaier/flexvervoer-in-nederland

7

chipkaart niet altijd mogelijk. Dit alles maakt dat de overstap van regulier ov naar flexvervoer zorgvuldig dient te gebeuren en met uitvoerige communicatie richtring reizigers gepaard dient te gaan. Lessen uit andere regio’s Uit ervaringen op Texel (Texelhopper), in Limburg (Wensbus Limburg) en Zeeland (Haltetaxi Zeeland) is gebleken dat er bij de invoering van flexvervoer-systemen weerstand kan ontstaan bij inwoners. Het voelt voor reizigers soms als een verslechtering van de dienstverlening. Gelukkig blijkt uit de voorbeelden ook dat flexvervoer – ondanks de initiële weerstand – op termijn goed kan functioneren. De Texelhopper is een goed voorbeeld van flexvervoer dat goed geïntegreerd is in het andere ovaanbod. Op Texel is één vaste buslijn de ruggengraat van het ov-netwerk en verzorgt de hopper alle overige verbindingen. Aanvankelijk waren de Texelaars sceptisch, maar inmiddels wordt vooral de verbeterde bereikbaarheid (dichter netwerk) en het feit dat de busjes langer in de avond doorrijden geprezen3. Het meest gehoorde bezwaar bij aanvang, welke ging over het reserveren, blijkt na verloop van tijd ook geen probleem meer. Het reserveringssysteem werkt namelijk naar behoren en reizigers zijn gewend aan het nieuwe systeem. In Limburg had de Wensbus nog lang een imago van een ‘busje voor invaliden’.

Het opbouwen van een vaste en tevreden klantenkring duurde daar lang, maar is uiteindelijk wel succesvol gebleken. Mond-totmondreclame blijkt het beste te werken voor het opbouwen van een vaste en tevreden klantenkring. Uit de evaluatie van het CROW blijkt dat het aan te raden is om vooraf goed na te denken over de reizigers die je wilt gaan vervoeren met de bus. De manier van communiceren over de nieuwe dienst is namelijk afhankelijk van de potentiële klantenkring. Een enthousiaste coördinator kan cruciaal zijn om het project te trekken. Er zijn echter ook minder succesvolle voorbeelden. De Haltetaxi in Zeeland is een vorm van flexvervoer welke is opgezet voor reizigers die echt niet anders kunnen reizen. Het is dus een ‘sociaal vangnet’ voor een groep die anders niet mobiel is. De ritten van de haltetaxi zijn lastig te combineren, waardoor de exploitatiekosten hoog zijn en veelvuldig gebruik ervan vervolgens actief wordt ontmoedigd. Om gebruik te van te maken van de haltetaxi is een aparte gebruikerspas nodig en het reserveren gaat alleen door te bellen. Online reserveren is niet mogelijk. Een soortgelijk probleem kende de Bestelbuzz in Molenlanden. Dit flexvervoer initiatief werd niet gepromoot doordat het voor vervoerder Qbuzz financieel niet uit kon en niet gefinancierd werd door de concessieverlener. Sinds de uitbraak van de coronapandemie werd deze dienst geschrapt.

Inmiddels is deze weer opgestart, maar rijdt alleen nog maar op momenten dat regulier OV niet beschikbaar is. Brengflex in regio Arnhem-Nijmegen en Bravoflex in Brabant zijn succesvol gestart, maar vanwege hoge exploitatiekosten afgeschaald of zelfs geheel verdwenen. Met name de concurrentie van efficiënte stadsdiensten die in de buurt reden hebben deze initiatieven in de weg gezeten. Ook de Schalkwijkse UFlex kent hoge exploitatiekosten. Omdat het oude alternatief nog kostbaarder is kunnen we toch spreken van een succes. De Vlinders van Arriva zijn nog een bijzondere aanvulling in het rijtje flexvervoerders. Deze dienst hoefde namelijk niet gereserveerd te worden. Op ov-knooppunten stond op vaste tijdstippen altijd een busje klaar om passagiers naar hun bestemming te brengen.

3 https://www.ovmagazine.nl/nieuws/texelhopper-is-buitengewoon-effectief

8

2.1.2

Conclusies huidig flexvervoer Flexvervoer is ontstaan als een vorm van kleinschalig vervoersaanbod. Maar juist die kleinschaligheid plaatst reizigers voor een uitdaging. De flexvervoersvormen verschillen immers van wat de reiziger gewend is op cruciale aspecten. Vindbaarheid, betaalbaarheid, gebruiksvriendelijkheid en toegankelijkheid zijn op z’n minst ‘anders’, waardoor een specifieke inspanning van de gebruiker wordt gevraagd om er gebruik van te maken. Men moet als het ware ‘leren’ flexreizen. Het blijkt dat een dergelijk vervoersysteem dan succesvol kan worden. Een goed werkend (reserveer)systeem en duidelijke communicatie over de werking van het systeem naar bestaande ov-reizigers en nieuwe reizigers is een voorwaarde. Daarnaast is tijd nodig. Mensen die gewend zijn aan een reguliere dienstregeling zullen in de meeste gevallen in eerste instantie weerstand hebben tegen de (ingrijpende) verandering van hun manier van reizen. Goede informatievoorziening is dan een voorwaarde, maar gaat onherroepelijk gepaard met een zekere gewenningstijd. Een groot gevaar is dat door beperkte financiering gesneden wordt in de dienstverlening waardoor de dienst minder aantrekkelijk wordt, de voordelen niet (meer) opwegen tegen het reserveren en het flexvervoer in verval raakt.

9

2.2

MAATWERKVERVOER OP VOORNE-PUTTEN Nu we de concepten maatwerkvervoer en flexvervoer hebben besproken, zoomen we verder in op de Spijkhopper en de Maasvlaktehopper. We gaan eerst in op het openbaar vervoer op Voorne-Putten, gaan vervolgens na welke functie de hoppers op Voorne-Putten vervullen en gaan in hoofdstuk 3 dieper in op het gebruik van de twee hoppers.

2.2.1

Concessie Voorne-Putten en Rozenburg Het openbaar vervoer op Voorne-Putten valt onder de ov-concessie Voorne-Putten en Rozenburg. De Metropoolregio Rotterdam-Den Haag is de concessieverlener. De concessie is in 2017 door vervoerder EBS gewonnen voor de periode 2019-2028. De Spijkhopper valt volledig binnen het concessiegebied Voorne-Putten Rozenburg. De Maasvlaktehopper valt met uitzondering van de verbinding met Vlaardingen ook binnen dit concessiegebied Binnen de Concessie Voorne-Putten en Rozenburg vallen verder alle ov-buslijnen op Voorne-Putten, met uitzondering van de BOB-bus (RET) en buslijn 104 (Voorne-Putten-Goeree-Overflakkee, Connexxion). Het hoofdnet bestaat uit twee HOV R-net lijnen, met onderliggend verschillende stadsdiensten die het hele eiland Voorne-Putten ontsluiten. Daarnaast rijden er een belbus en een buurtbus die de dunbevolkte gebieden bedienen. Een overzicht van de verschillende diensten met tussen haakjes de lijndienstnummers: • Stadsdiensten Spijkenisse (84 en 87) • Stadsdienst Hellevoetsluis (91) • R-net Spijkenisse-Rockanje via Brielle/Hellevoetsluis (403, 404) • Streeklijnen (102, 106, Botlekbus: 105, 205) • Belbus (107): bedient Oudenhoorn, Zuidland, Abbenbroek en Heenvliet • Buurtbus (192): Bedient Brielle-Vierpolders In de concessie zijn een aantal aanvullende diensten opgenomen.

Zo wordt de vervoerder gevraagd om deelfietsen en e-shuttles aan te bieden zodat ‘deur-tot-deur’ reizen mogelijk worden gemaakt in Spijkenisse. De e-shuttle is door de coronapandemie echter stopgezet. De deelfietsen zijn wegens een faillissement van de leverancier ook niet meer beschikbaar in Spijkenisse. EBS geeft aan dat het gebruik van deze aanvullende diensten laag was. Mogelijk worden deze in de toekomst nog wel ingezet. Spijkhopper en Maasvlaktehopper Door budgetbeperkingen (mede ingegeven door dalende reizigersaantallen tijdens de coronapandemie) en de wens om het vervoer beter te laten aansluiten bij de behoeften is ervoor gekozen om twee reguliere stadsdiensten in Spijkenisse te vervangen door vraagafhankelijk vervoer. Daarnaast is een streeklijn naar de Maasvlakte vraagafhankelijk geworden om meer haltes te kunnen aandoen. Deze vraagafhankelijke vormen van openbaar vervoer worden respectievelijk de Spijkhopper en Maasvlaktehopper genoemd. De Spijkhopper is ingevoerd in september 2021 voor een proefperiode van twee tot drie jaar. De Maasvlaktehopper is een jaar eerder (september 2020) gestart. De Spijkhopper is ingezet ter vervanging van twee stadsdiensten (81, 85) in Spijkenisse die verschillende wijken ontsloten en een verbinding met het Metro-netwerk van Rotterdam verzorgde maakte.

De hopper is efficiënter in te zetten dan regulier ov, omdat het mogelijk is om gemakkelijk af te schalen in periodes van lage vraag. Voor de vraagafhankelijke dienst zijn 9 nieuwe haltes toegevoegd waardoor belangrijke locaties (beter) ontsloten zijn. Ook zijn directere en snellere verbindingen mogelijk, doordat de bus niet overal hoeft te stoppen.

10

Figuur 2. Buslijnen 105, 205, Maasvlaktehopper en Spijkhopper

De Maasvlaktehopper is gekomen in plaats van een streeklijn (lijn 203) die het havengebied bediende. Deze hopper is al sinds september 2020 in dienst. De Maasvlaktehopper rijdt vanaf busstation Rugge in Brielle naar de Maasvlakte en Europoort West. In de loop van de tijd zijn er meerdere haltes toegevoegd. De eerste aanleiding hiervoor is geweest dat in 2021 de (spits)bediening van het haventransferium door R-net lijn 403 is komen te vervallen. Het stoppen van de veerdienst tussen Hoek van Holland en de Maasvlakte in 2022 heeft ertoe geleid dat de Maasvlaktehopper ook een aansluiting kreeg met Vlaardingen Oost. Tussen de Europoort en Vlaardingen heeft de hopper geen haltes. Het havengebied leent zich door de grote afstanden en lage dichtheid niet goed voor een vaste dienstregeling. De vraagafhankelijke Maasvlaktehopper biedt een uitkomst doordat deze alleen hoeft te rijden naar waar mensen naartoe moeten. Een overzicht van het bedieningsgebied van de Spijkhopper en Maasvlaktehopper is in bovenstaand figuur (2) te zien. DE HOPPERS ZIJN VOOR IEDEREEN De Maasvlaktehopper en de Spijkhopper vervullen een volwaardige openbaar vervoerfunctie. Het betreft dus geen WMOvervoer, Collectief Besloten Vervoer of ander doelgroepenvervoer. De ovverbindingen vallen binnen de concessie en reizen met de OV-chipkaart is mogelijk.

De Maasvlaktehopper bedient in de praktijk overwegend wel een specifieke doelgroep (werknemers in de haven), maar is in principe toegankelijk voor iedereen.

11

In onderstaande tabel (TTabel 2. Kenmerken van de hopperssommen we de belangrijkste kenmerken van de hoppers op. Voordat we in hoofdstuk 3 dieper ingaan op het evalueren van het hopperysteem op Voorne-Putten geeft dit overzicht een beeld van hoe de hoppers scoren op het gebied van de vier belangrijke kenmerken zoals deze door het CROW worden vermeld (vindbaarheid, betaalbaarheid, gebruiksvriendelijkheid en toegankelijkheid). Wat betreft de ‘vindbaarheid’: informatie over de hoppers is te vinden op de gebruikelijke reisplanners (9292, NS-reisplanner en Google Maps). Op Google Maps ontbreekt echter een link naar de reserveringswebsite van EBS. Op het gebied van betaalbaarheid zijn de hoppers vergelijkbaar met andere flexvervoerders qua tarief. Voor de reiziger is het voordelig dat je zowel met pinpas als OV-chipkaart kan betalen. Contant betalingen zijn niet mogelijk, maar dat zien we bijna in alle buslijnen tegenwoordig. De laatste twee kenmerken, gebruiksvriendelijkheid en toegankelijkheid, bespreken we aan de hand van de uitgevoerde onderzoeksmethoden in hoofdstuk 3. Tabel 2. Kenmerken van de hoppers

Kenmerk

Spijkhopper

Maasvlaktehopper

Concessiehouder

EBS

Uitvoerder

Noot

Toelichting

Onderdeel van concessie? Combi doelgroepenvervoer? Concept

Halte-halte Halte-Hub

geen deur-deur dienst

Route

Kriskras

geen vaste route

Type

Vervanging reguliere lijn 81, 85

203, 204

Tarief

Losse rit: €1,50 Overstap: €0,49

Losse rit: €2,50 Overstap: €1,49

Vergelijkbaar met andere flexvervoerders

Vindbaarheid

Via ov9292, G Maps*, NS-reisplanner (als lijn 902/903) Website van EBS Halte

*Reisinformatie geeft geen link naar de website én alleen een algemeen telefoonnummer

Reserveren

Via website of telefoon Voertuig te volgen via website

Geen app beschikbaar Bijna alle ritten (97% van de ritten) van de Maasvlaktehopper worden via internet gereserveerd. Voor de Spijkhopper is dit 88,5%.

30 min van tevoren reserveren

Veel andere flexvervoerders eisen een reservering meer dan 30 minuten van tevoren

OV-chipkaart of pinpas

Geen contante betaling

Betaalwijze

12

3. Resultaten onderzoek

3.1

We analyseren het gebruik van het maatwerkvervoer op Voorne-Putten en evalueren deze diensten op basis van drie verschillende onderzoeksmethoden.

INLEIDING In dit hoofdstuk gaan we in op het gebruik van de hoppers (kwantitatieve resultaten) en de evaluatie van de hoppers (kwalitatief). We analyseren in paragraaf 3.2 allereerst de gebruikersaantallen, kijken naar de hoofdstromen en vergelijken het gebruik voor en na de invoering van het reserveringsysteem. In paragraaf 3.3 beschrijven we de ervaringen van reizigers aan de hand van de resultaten van een enquête, interviews en eigen observaties (kwalitatief). Paragraaf 3.4 gaat vervolgens in op de wensen van de gebruikers richting de toekomst.

3.2

GEBRUIKERSANALYSE (KWANTITATIEF)

3.2.1

De Spijkhopper Reizigersaantallen De reizigersaantallen van de Spijkhopper zijn sinds de invoering in september 2021 redelijk constant gebleven (Figuur 3). Het aantal passagiers ligt rond de 8.000 per maand. Dit is om en nabij twee derde van het reizigersaantal van de oude lijnen 81 en 85 bij elkaar opgeteld in september 2021. Dit betekent dus dat er ongeveer 4.500 reizigers zijn die voorheen wel met de bus reisden, maar zijn niet terug te vinden in de Spijkhopper4. Een belangrijke vraag is wie dit zijn, waardoor ze nu geen gebruik maken van de Spijkhopper en of en hoe zij nu wel reizen. Een deel is sinds coronapandemie mogelijk niet meer in het ov te vinden. Een ander deel van deze ‘verdwenen’ reizigers zou de bus als eerste stap in een ketenreis gebruikt kunnen hebben en is mogelijk gaan lopen of fietsen naar het metrostation (de Akkers of Centrum). Dit wordt in de interviews (zie paragraaf 3.3) getoetst.

Figuur 3. Reizigersverloop tussen buslijn 81, 85 en Spijkhopper

4Door de coronapandemie en de daardoor veroorzaakte afname van ov-reizigers, is de situatie waarin lijn 81 en 85 reden niet

goed vergelijkbaar met de eerste maanden waarin de Spijkhopper rijdt. Toch duidt het verschil in reizigers erop dat er – los van de coronapandemie - minder mensen gebruik maken van de Spijkhopper dan van lijn 81 en 85.

13

In Figuur 4 is het reizigersverloop over de dag van de Spijkhopper weergegeven. We zien een duidelijke ochtendspits tijdens weekdagen. De ochtendspits begint redelijk vroeg (rond 7:00 uur) terwijl de avondspits wat meer is afgevlakt. De forse ochtendpiek samen met de relatief lage reizigersaantallen in het weekend lijken erop te wijzen dat er veel forenzen met de Spijkhopper reizen. 45 40

35 30 25

20 15 10 5 0

weekdag

zaterdag

zondag

Figuur 4 Gemiddeld aantal reiziger per uur in feb-22 Spijkhopper

Haltes Wanneer we het haltegebruik van de Spijkhopper bekijken (Figuur 5), zien we dat halte ‘Metro Centrum’ veruit de meeste in- en uitstappers kent. Dit is logisch gezien Metro Centrum het belangrijkste ovknooppunt in Spijkenisse en Voorne-Putten is. Deze halte heeft een aansluiting op het Rotterdamse metronetwerk en bussen in alle andere richtingen. De Rotterdamse metro is bovendien de snelste link naar het nationale spoornetwerk. De haltes in het centrum van Spijkenisse (Centrum stadhuis, Vredehoffplein en Dr. J.M. Den Uyllaan) worden opvallend weinig gebruikt. De hopper vervult dus vooral de functie als ‘feeder’ (voortransportmiddel) voor de metro. Nog voor de andere metrohaltes (De Akkers en Heemraadlaan) in Spijkenisse, is halte Sternhoek de op een na meest gebruikte halte. Dit is opvallend omdat deze halte midden in een woonwijk ligt zonder grote publiekstrekkers (De Hoek) en geen overstapmogelijkheden biedt.

14

80 70 60 50 40 30 20 10 0

herkomst

bestemming

Figuur 5. Gemiddeld aantal reizigers per halte per dag (excl. haltes met < 5 reizigers per dag) Spijkhopper feb-22

3.2.2

Maasvlaktehopper De Maasvlaktehopper heeft minder reizigers dan de Spijkhopper. Deze hopper bedient overwegend een specifieke doelgroep, namelijk werknemers op de Maasvlakte, die voornamelijk in de (vroege) spits reizen. In februari 2022 waren er ongeveer 25 tot 50 reizigers per (werk)dag. Doordat er in de weekenddagen en in de avonden bijna geen reizigers waren, is de avond- en weekendbediening vanaf januari 2022 komen te vervallen. Tussen 9:30u en 14:00u rijdt de Maasvlaktehopper sowieso niet. Anders dan de Spijkhopper, groeien de reizigersaantallen van de Maasvlaktehopper. Deze groei kunnen we (mogelijk) toewijzen aan drie factoren. Ten eerste komt het waarschijnlijk door het aantal haltes dat sinds de invoering is toegevoegd. Dat de Fast ferry naar Hoek van Holland is komen te vervallen en de Maasvlaktehopper vanaf Vlaardingen daarvoor het alternatief geworden is, heeft het gebruik ook verhoogd. Als laatste kan ook de communicatie via werkgevers (mobiliteitsbeleid) een belangrijke rol hebben gespeeld.

Figuur 6. Gemiddeld reizigersverloop over de dag lijn 403 (alleen naar haven), 203 en Maasvlaktehopper

15

Waar we in de zomermaanden van 2021 een dal in het gebruik van de Maasvlaktehopper verwachtten, zien we (in

Figuur 6) een constant gebruik in deze periode. In deze maanden is weliswaar een stagnatie van het gebruik te zien, maar bij halte Futureland zien we groei. Er zijn in de zomermaanden meer reizigers die naar Futureland, het informatiecentrum van het Havenbedrijf, reizen. Dit zijn dus waarschijnlijk recreatieve reizigers. Na de zomer blijft de stroom reizigers naar Futureland in stand en komen de andere reizigers weer terug. Haltegebruik Busstation Rugge in Brielle kent veruit de meeste in- en uitstappers (zie Figuur 7). Vanuit Rugge stappen reizigers namelijk over op de Maasvlaktehopper of komend vanaf de Maasvlakte vinden zij aansluiting op de rest van het busnetwerk van Voorne-Putten. Een ander veel gebuikte herkomsthalte is Vlaardingen Oost, de enige halte die aan de andere kant van de Maas ligt. Maasvlakte Transferium, waar voorheen de veerpont naar Hoek van Holland vertrok, is de populairste bestemmingshalte. Deze halte heeft ook de grootste groei doorgemaakt. Op dit transferium kunnen reizigers overstappen over op bedrijfsvervoer naar de werkgevers. In de praktijk gebeurt dit weinig. De meeste uitstappers gaan naar het nabijgelegen oefenterrein van de brandweer.

300 250 200

150 100 50 0

maandgemiddelde per halte Herkomst

maandgemiddelde per halte Bestemming

Figuur 7. Reizigersaantal Maandgemiddelde sinds december 2021 Maasvlaktehopper

16

3.2.3

Botlekbus De Botlekbus is een reguliere busverbinding. Een uitbreiding van deze verbinding naar het havengebied kan in de toekomst mogelijk worden gerealiseerd door flexvervoer. De Botlekbus bestaat uit twee lijndiensten naar Rozenburg. Buslijn 105 rijdt overdag als een kwartiersdienst tussen de woonkernen Spijkenisse en Rozenburg. Twee keer per uur rijdt deze lijn door naar Hellevoetsluis. Lijn 105 is de belangrijkste verbinding van Rozenburg naar Spijkenisse en het Rotterdamse metronetwerk. Tussen deze twee woonkernen doet de bus nog een aantal haltes in de Botlek aan. Buslijn 205 is een spitsdienst tussen Spijkenisse Centrum en Rozenburg Volgerweg, waar deze gekoppeld wordt met lijn 105. De route van 205 verschilt met lijn 105 doordat het een ronde maakt door Distripark in de Botlek. Lijn 205 rijdt slechts 4 keer per dag, verspreid over de ochtend en avondspits. Per rit gaan gemiddeld 10 tot 20 passagiers mee.

In Figuur 8 zien we duidelijk een forse ‘coronadip’ in het aantal in- en uitstappers van lijn 105 met herkomst/bestemming in de Botlek. Dat deze reizigersaantallen in 2022 nog niet hersteld zijn, is een indicatie dat de bus eerder werd gebruikt door (kantoor)personeel dat nu nog steeds regelmatig thuiswerkt. We weten ook dat er veel scholieren uit Rozenburg in de bus zitten die in de ochtendspits naar school in Spijkenisse gaan en in de middag weer terug. In het reizigersverloop van buslijn 205 is de coronadip nauwelijks te zien. Dit lijkt erop te wijzen dat hier (in Distripark) meer locatie gebonden personeel werkt. 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0

105

205

Figuur 8. Reizigersverloop lijn 105 (alleen met bestemming/herkomst Botlek) en lijn 205

Haltegebruik Ten aanzien van het haltegebruik van lijn 205 (Figuur 9) valt op dat er een onevenwichtigheid zit tussen het aantal instappers en uitstappers. Zo kent halte Metro Centrum twee keer zoveel instappers als uitstappers en zien we een tegenovergesteld beeld bij de bestemmingshaltes. Dit wijst erop dat Botlekbus 205 vaker gebruikt wordt in de ochtendspits (heenweg) dan in de avondspits (terugweg). Bij halte Theemsweg is ook duidelijk zichtbaar dat er op de heenweg meer van lijn 205 gebruik wordt gemaakt en op de terugweg juist van 105. Halte Theemsweg heeft namelijk een uitstapoverschot bij lijn 205 en een instapoverschot bij lijn 105. Ook de haltes in het Distripark (haltes Oliphantweg, Shannonweg, Nieuwesluisweg en Distripark), welke alleen aangedaan worden door spitslijn 205, kennen een uitstapoverschot. Deze reizigers zijn echter niet terug te herleiden in de terugreis. Daarmee lijkt een derde van de reizigers in het Distripak in de avond ‘verdwenen’ te zijn. Het gaat om ongeveer 4 reizigers per dag. Mogelijk reizen zij met anderen mee terug. Dit zou erop kunnen wijzen dat de vertrektijden van lijn 205 in de avondspits niet optimaal aansluiten op de werktijden van medewerkers in Distripark.

17

600 500 400 300 200 100 0

Botlek Distripark

Instappers 205

Uitstappers 205

Figuur 9. Aantal instappers en uitstappers - lijn 205

3.3

GEBRUIKERSEVALUATIE (KWALITATITEF) Naast de kwantitatieve informatie, is het ook belangrijk om juist meer kwalitatieve inzichten ten aanzien van het gebruik te vergaren. In deze evaluatie hebben we aandacht voor we de sociale omgeving van respondenten, bekijken we de motieven en weerstanden om het ov te gebruiken, brengen de emoties en associaties met ov in kaart en onderzoeken we welk reizigerspotentieel er is. Oftewel welke reizigers we kunnen stimuleren om (meer) gebruik te maken van het openbaar vervoer en wat daarvoor nodig is. We doen deze gebruikersevaluatie op basis van drie verschillende onderzoeksmethoden: 1. We zijn naar het onderzoeksgebied gegaan om het hoppersysteem zelf te ervaren. 2. Daarnaast is een enquête over reisbelevingen en het gebruik van het ov op Voorne-Putten verspreid onder de onder de inwoners van de gemeenten op Voorne-Putten. 3. Tot slot hebben we diepte-interviews gevoerd met 7 busreizigers, 4 niet-busreizigers, 10 werkgevers en 4 buschauffeurs. In totaal hebben 768 mensen deelgenomen aan de enquête. Van deze respondenten maken ongeveer 100 mensen (minstens) af en toe gebruik van de Spijkhopper. Het aantal respondenten dat met de Maasvlaktehopper reist en bereid was een interview af te geven, is met 10 vrij beperkt gebleven.

Gegeven dat er gemiddeld 400 reizigers per dag gebruik maken van de Spijkhopper en om en nabij de 35 van de Maasvlaktehopper zijn deze aantallen redelijk evenredig verdeeld. Ook zijn er 168 respondenten die gebruik maken van buslijn 105 of 205 (Botlekbus). We vullen de enquêterespons aan met onze eigen observaties en de gesprekken met reizigers van de Spijk- en Maasvlaktehopper. REPRESENTATIVITEIT VAN DE ENQUÊTE Aan de enquête hebben relatief veel oudere inwoners van Spijkenisse deelgenomen. 51% van de respondenten is ouder dan 60 jaar oud. Ondanks dat dit niet representatief is voor de populatie (ongeveer 20% van de inwoners van de gemeente Nissewaard zijn 60+) kunnen wel degelijk belangrijke bevindingen uit de enquête worden gehaald. Om de bias van oudere respondenten uit de resultaten te halen hebben we waar relevant bij iedere analyse een onderscheid gemaakt op basis van leeftijd. Wanneer er grote verschillen zijn staan deze gemeld.

18

3.3.1

Openbaar vervoer algemeen In deze subparagraaf gaan we in op de motieven, ervaringen en associaties over het door ons onderzochte openbaar vervoer in het algemeen. We doen dit aan de hand van de factoren uit het veranderkompas zoals beschreven in paragraaf 1.2. Het zijn ‘motieven en weerstanden’, ‘sociale omgeving’ en ‘emoties en associaties’, De vierde factor uit het kompas (‘faciliteren’), die meer gericht is op het bereiken van meer reizigers, wordt beschreven in paragraaf 3.3.5. Motieven en weerstanden Van de respondenten geven er 131 aan dagelijks tot minimaal één keer per week gebruik te maken van het ov. In de enquête hebben we aan ov-gebruikers gevraagd waarom zij het openbaar vervoer gebruiken. Ruim één derde van de ov-gebruikers geeft aan dat ze het openbaar vervoer een gemakkelijke manier van reizen vinden. Verder is een derde van de respondenten afhankelijk van het ov omdat ze geen andere manier van reizen naar hun bestemming hebben. De belangrijkste reden om niet met het ov te reizen is voornamelijk de omslachtigheid die ervaren wordt. RIJBEWIJSBEZIT In onze steekproef is het percentage rijbewijsbezitters 65%. Dit is iets lager dan het rijbewijsbezit in de gemeente Nissewaard (78% van inwoners boven de 17 jaar)5. In de andere gemeenten op Voorne-Putten is het rijbewijsbezit zelfs hoger.

Het lagere rijbewijsbezit is niet vreemd gezien we relatief veel ouderen in de steekproef hebben en ook een aantal deelnemers onder de 18. Onder de respondenten, geeft 77% aan te beschikken over een ov-chipkaart. Dit is wel opvallend hoog.

Het ov op Voorne Putten is door 297 respondenten gemiddeld beoordeeld met een 5,9. Bijna een voldoende dus. De mensen die een onvoldoende gaven deden dit met name omdat zij klachten hadden over te lange reistijden. Het feit dat sommige mensen aangeven lang te moeten wachten op de bus of dat deze in het geheel niet komt opdagen, maakt dat zij een laag cijfer geven voor het OV op VoornePutten. Slechtere cijfers en negatieve reacties komen vooral voor bij de Spijkhopper. Er is een kleine groep respondenten die problemen met het reizen op nachttijden en het reizen naar de haven noemt als negatieve aspecten. Zij geven aan dat er een gebrek aan opties is, en dat alleen de scooter of de auto een mogelijkheid biedt om in de nacht of naar de havens te reizen. Er zijn ook (ruime) voldoendes gegeven door respondenten en deze hangen voor een belangrijk deel samen met de aansluiting op de goede metroverbinding naar Rotterdam. De belangrijkste motieven om er gebruik van te maken op een rij: • afhankelijkheid (“ik kan niet anders”) • gemakkelijk manier van reizen • goede aansluiting op metro De belangrijkste weerstanden om er geen gebruik van te malen: • lange reistijd • lang moeten wachten/afhankelijkheid • sluit niet aan bij werktijden of locatie

5 https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2021/12/meer-rijbewijsbezitters-ondanks-

coronacrisis#:~:text=Bij%20jongeren%20van%2017%20jaar,af%20met%2010%2C5%20procent.

19

Sociale omgeving We hebben de respondenten een aantal stellingen voorgelegd die ons inzicht kunnen verschaffen over of de sociale omgeving van de reiziger ook gebruik maakt van het ov. Uit Figuur 10Figuur 9 blijkt dat de sociale kring degelijk van belang is in de vervoerskeuze en het gebruik van de bus. Als we resultaten van ov-reizigers vergelijken met alle respondenten wordt dit zichtbaar. Zo is het aandeel dat aangeeft het belangrijk te vinden hoe vrienden en kennissen over de bus denken bij de ov-gebruikers ruim 40% en bij niet ov-gebruikers slechts 10%. 100% 90% 80%

70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Veel van mijn vrienden maken gebruik van de bussen op Voorne-Putten ALLEEN OV-REIZIGERS

Veel van mijn vrienden maken gebruik van de bussen op Voorne-Putten NIET OV-REIZIGERS

Ik vind het belangrijk hoe Ik vind het belangrijk hoe mijn vrienden en kennissen mijn vrienden en kennissen over de bus denken. over de bus denken. ALLEEN OV-REIZIGERS NIET OV-REZIGERS

Helemaal mee eens

Mee eens

Neutraal

Mee oneens

Helemaal mee oneens

Weet niet

Figuur 10. Stellingen gerelateerd aan social proof

De sociale factor blijkt altijd grote invloed te hebben op ons gedrag. Dit is echter lastig te beïnvloeden door overheden of vervoerders. Wel kunnen campagnes zich speciaal richten op plekken waar veel mensen uit dezelfde doelgroep samenkomen (verzorgingstehuizen, sportclubs, etc.) en dan specifiek ingaan op hen die het vervoer gebruiken en er tevreden mee zijn. Ook kunnen ambassadeurs worden ingezet (mensen die door de doelgroep gewaardeerd worden en die intrinsiek gemotiveerd zijn het vervoer te promoten). Emoties en associaties Ongeveer een kwart van de mensen die wel eens in het ov zit geeft aan dat ze reizen met de bus gezellig vinden. Deze associatie hebben mensen die nooit van het ov-gebruik maken veel minder. Van deze mensen vindt slechts 8% de bus gezellig. Opvallend is dat gemiddeld genomen er een minderheid is (43% van respondenten) die aangeeft vraagafhankelijk vervoer onprettig te vinden. Van de mensen die nooit met het OV-reist is dit zelfs maar een vijfde. Dit kan mogelijk komen doordat ze niet goed weten wat vraagafhankelijk vervoer precies inhoudt. De gebruikers van de hoppers zijn iets negatiever. Daar is ruim 60% het oneens met de stelling ‘ik vind het vraagafhankelijk vervoer prettig’. Dit kan te maken hebben met hun ervaringen met regulier vervoer op deze lijnen. Tot slot hebben we de respondenten gevraagd of ze vaker in de bus bekenden tegenkomen.

Het tegenkomen van vrienden kan namelijk een positieve associatie zijn met het reizen met het ov. 15% van de respondenten geeft aan regelmatig bekenden tegen te komen. Argumenten als gezelligheid en ‘samen reizen is fijn’ doen het dus niet goed bij niet-gebruikers en zijn niet krachtig om nieuwe reizigers te werven. Het is daarentegen een iets beter argument om bestaande reizigers te plezieren en te behouden; maar ook bij hen is het niet doorslaggevend.

20

3.3.2

Spijkhopper: Huidige gebruikers Wie reizen er mee? Vergeleken met ov-gebruikers in het algemeen zijn de respondenten die aangeven (wel eens) gebruik te maken van de Spijkhopper vaker afhankelijk van het openbaar vervoer. Dit is zichtbaar in Figuur 12. Een veelgenoemd positief argument om van deze dienst gebruik te maken is de korte afstand tot de haltes. Daarnaast zien we in Figuur 13 dat de meeste reizigers slechts sporadisch gebruik maken van de Spijkhopper. Figuur 11. De Spijkhopper halteert bij halte Metro Centrum

Ik heb geen andere keuze

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

ov gebruik algemeen (alle respondenten die met ov reizen)

ov gebruik algemeen (Spijkhopper-reizigers) Spijkhopper gebruik (Spijkhopper reizigers) Figuur 12 Percentage respondenten dat aangeeft afhankelijk te zijn van openbaar vervoer

één tot een paar keer per jaar

13%

30% één tot een paar keer per maand

28%

één tot een paar keer per week 30%

dagelijks

Figuur 13. Busgebruik frequentie Spijkhopper

Leeftijd Over de leeftijdsverdeling van de ov-gebruikers kunnen we op basis van de enquête geen harde uitspraken doen. Het hoge aandeel respondenten boven de 60 jaar is zoals benoemd waarschijnlijk niet representatief voor het aandeel gebruikers van de bussen. Desalniettemin zien we in Figuur 14 dat ongeveer de helft van de Spijkhopper-gebruikers in onze steekproef 60 jaar of ouder is. Uit de interviews met buschauffeurs en onze eigen observaties weten we dat alle leeftijdscategorieën voorkomen in de Spijkhopper, maar dat ouderen en jongeren wel de grootste groepen zijn. Het grote aandeel ouderen (rekening houdend met de oververtegenwoordiging in de enquête) valt vergeleken met de nationale ov-

21

data op. De groep 65+ is volgens het CBS (2019)6 is namelijk de kleinste groep dagelijkse bus gebruikers. We zien dat het aantal dagelijkse gebruikers onder de 60-plussers ook relatief laag is. Uit de interviews komt ook naar voren dat er een groep veelal jonge reizigers is die de oude buslijn 81/85 als voortransport gebruikte, maar sinds de invoering van de Spijkhopper een alternatieve manier heeft gevonden om naar Metro Centrum te gaan, namelijk te voet of fietsend. Senioren zijn over het algemeen minder mobiel en zijn daardoor meer afhankelijk van de bus om naar het centrum of de metro te gaan.

6% 10%

14%

49%

12% 10%

Jonger dan 20 jaar

21 - 30 jaar

31 - 40 jaar

41 - 50 jaar

51 - 60 jaar

61 jaar of ouder

Figuur 14. Leeftijdsverdeling van de respondenten uit dit onderzoek die de Spijkhopper gebruiken

Reismotief Het reismotief van de reizigers in de Spijkhopper is redelijk divers, al is het motief ‘werken’ ondervertegenwoordigd in onze steekproef. Dit komt deels doordat het aandeel ouderen in de ingevulde enquêtes relatief hoog is. Als we naar het reismotief van de gemiddelde ov-gebruiker kijken dan zien we dat 32% van de respondenten onder de 60 jaar meestal de bus, tram of metro neemt om naar werk te gaan. Het aandeel Spijkhopper-gebruikers onder de 60 met reismotief werk is slechts 20% (zie Figuur 15). Volgens de gebruikersanalyse (paragraaf 3.2) is er echter wel degelijk een grote groep forenzen in de Spijkhopper te vinden. Deze groep reist dus waarschijnlijk zeer geconcentreerd op bepaalde tijden, terwijl de rest van de dag de andere motieven een belangrijkere rol spelen. Evenementen

OV BTM

School/ studie Winkelen Boodschappen Recreatief Werk 0%

5%

10% >59

15% alle

20%

<60

Figuur 15. Motief ov-reis van Spijkhopper-gebruikers

6 https://www.cbs.nl/nl-nl/visualisaties/verkeer-en-vervoer/personen/openbaar-vervoer

25%

30%

35%

22

Ervaringen met de hopper In deze paragraaf bespreken we de belangrijkste ervaringen van reizigers die wij in dit onderzoek hebben opgehaald. In een kader vermelden we telkens enkele letterlijke citaten uit de interviews. We weten dat de invoering van de Spijkhopper bij aanvang weerstand opriep. Een groep inwoners zag liever dat een vaste dienstregeling in stand werd gehouden. Ruim een half jaar na de invoering van Spijkhopper zien we dat nog niet iedereen tevreden is met het flexibele vervoer in Spijkenisse. 67% van de respondenten in ons onderzoek geeft aan de Spijkhopper geen verbetering te vinden ten opzichte van de oude lijnen 81 en 85. 14% ziet wel een verbetering. De mensen die een verbetering ervaren waarderen vooral het toegenomen aantal haltes (met name in Hekelingen) en de flexibiliteit. Een reactie van een tevreden reiziger is in het kader hieronder te lezen. Daarnaast beoordeelt slechts 32% van de gebruikers de kwaliteit van de Spijkhopper als goed. Opvallend genoeg wordt de Spijkhopper door ouderen beter beoordeeld dan door jongeren terwijl we uit de enquête en de interviews weten dat juist ouderen moeite hebben met het reserveren van een hopper. TWEE TEVREDEN REIZIGERS “De Spijkhopper is een verbetering t.o.v. de oude buslijnen omdat de Spijkhopper op aanvraag te boeken is, dus lekker flexibel. Daarnaast is er ook een halte in mijn woonwijk, wat erg ideaal is.

Nadeel is dat je altijd minimaal 30 minuten van tevoren moet boeken.” - “Prima geregeld nu met de belbus die je kunt bestellen. Alle ouderen in Hekelingen zijn hierdoor meer mobiel om zelf op pad te gaan. Echt top!”

Rekening houdend met dat de steekproef niet per definitie representatief is (non-response bias: mensen met negatieve ervaringen zijn wellicht eerder geneigd om de enquête in te vullen), blijft het vaststaan dat een groep reizigers de invoering van de Spijkhopper als een verslechtering van het ov-aanbod ziet. In zowel de enquête als de reizigersinterviews is het meest benoemde nadeel van de Spijkhopper dat deze op aanvraag is, iets wat inherent is aan het system. Daarnaast zijn veelgehoorde kritiekpunten dat het boekingssysteem niet goed werkt, dat de bus (regelmatig) niet komt opdagen en dat ondanks het reserveren het plannen van een ov-rit lastiger is geworden. Dit komt doordat reizigers niet precies weten hoe laat de bus komt. Er wordt namelijk geen vertrektijd gereserveerd maar een vertrekinterval. Als je niet weet dat het een interval betreft en je de bus dus op een specifiek tijdstip verwacht, kan het wachten binnen een tijdsmarge van 10 minuten lang aanvoelen voor de reiziger. Er wordt op dit moment niet helder genoeg gecommuniceerd naar de reiziger dat de bus niet op één vast tijdstip komt, maar binnen een interval van 10 minuten. Daar komt nog bij dat reizigers aangeven dat de bus vaak niet binnen deze 10 minuten komt aanrijden. Dat zou betekenen dat zij dus langer dan het interval van 10 minuten moeten wachten.

REIZIGER DIE VOORTAAN LOOPT “Ik reis regelmatig met de metro maar kan geen gebruik maken van de Spijkhopper omdat het ongewis is of deze wel tijdig komt. …. De oude manier en route paste mij heel goed en daar maakte ik veel gebruik van. Ik word gedwongen om naar het metrostation te lopen en dat is voornamelijk met slecht weer geen pretje.”

Als kritiekpunt wordt door een aantal reizigers nog genoemd dat de hopper niet door heel Spijkenisse rijdt waardoor een overstap gemaakt moet worden, die naar hun mening vaak gepaard gaat met een gebrekkige aansluiting op de overige ov-lijnen.

23

Reistijdbetrouwbaarheid en spontaniteit De reistijd van een hopper is door de kriskras routes (geen vaste route) in de meeste gevallen weliswaar verkort ten opzichte van een vaste route, maar de reistijdbetrouwbaarheid is een stukje lager. Uit de literatuur weten we dat naast de reistijd zelf, reistijdbetrouwbaarheid ook erg belangrijk is in de vervoerskeuze van mensen7. De onbetrouwbaarheid komt voort uit het feit dat de reiziger nooit precies weet wanneer de hij of zij gaat aankomen op de bestemming, er is immers geen dienstregeling en de routes zijn telkens anders. Dit maakt de overstap naar een andere bus of de metro onvoorspelbaar. Wanneer een reiziger (op de terugreis) de hopper heeft gereserveerd en daarvoor in de metro zit is het lastig om de reis betrouwbaar in te plannen. Vanwege de tijdsmarge kan het dat je de bus net mist als deze aan de vroege kant is, maar anderzijds houdt men er ook niet van om te vroeg te zijn en dan te moeten wachten. In de open antwoorden van de enquête zien we veel reacties die gaan over het feit dat vooral de terugweg een probleem vormt bij het plannen van een reis (zie voorbeelden in kader hieronder). Ook zijn er verscheidene reizigers die aangeven dat ze de spontaniteit van een reis missen. Zomaar naar de bushalte lopen gaat niet meer. Het reserveren vormt op deze manier een drempel om te reizen.

TWEE REIZIGERS OVER DE RIT TERUG NAAR HUIS - “Ik woon in de wijk Sterrenkwartier, waar ik alleen een ov-verbinding hebt met de Spijkhopper. Als ik naar Rotterdam ga, weet ik niet altijd hoe laat ik terugkom. Daardoor kan ik de hopper terug pas laat reserveren en dan heb ik veel wachttijd. In de praktijk komt het er hierdoor op neer dat ik naar Slinge rijd met de auto en vanaf daar de metro pak, want station Heemraadlaan mijd ik liever vanuit de veiligheid” -“Je moet nu tijdig reserveren. Dit is echter niet altijd mogelijk omdat je de tijd niet weet dat je aankomt op het metrostation bij de terugreis”

TWEE REIZIGERS OVER SPONTANITEIT - “Omdat je alles van te voren moet regelen is de spontaniteit om wat te gaan doen weg.” - “Ik zou het fijn vinden als de spijkhopper weer op vaste route en tijden zou rijden. Men kan dan spontaan de bus pakker naar het centrum of de markt en er kunnen blijven zolang je dat wilt.”

Welk busje is mijn busje? Uit onze eigen ervaringen en die van reizigers blijkt ook dat het soms niet duidelijk is waar de reiziger moet wachten. Bij een aantal haltes kan de bus namelijk aan twee kanten van de straat voorbijrijden. Dit wordt bevestigd door de chauffeurs die wij in de interviews spraken. Ook is het niet altijd duidelijk welk busje voor de reiziger is. Dit laatste is met name van toepassing bij de halte Metro Centrum, waar (in de spits) verschillende hopperbusjes komen voorrijden. Wachtende reizigers moeten bij ieder busje vragen of ze mee mogen. Wanneer zij één of meerdere keren te horen krijgen dat dit niet het busje voor hen is, wekt dit frustratie op. Het onbegrip wordt versterkt als (het voor de reiziger lijkt dat) er nog voldoende plek in het busje is en ze niet mee mogen. Deze frustratie konden we vaststellen toen wij mensen spraken bij de haltes en is ook in reacties op sociale media terug te zien (zie voorbeeld in kader hieronder).

7 https://www.cvs-congres.nl/cvspdfdocs/cvs05_105.pdf

24

FACEBOOK REACTIE “Verschrikkelijk en als je er op tijd bij de halte staat en je naam staat niet genoteerd bij die chauffeur moet je toch wachten op de volgende chauffeur. Onbegrijpelijk. De chauffeur kan die persoon dan toch meenemen en de naam doorgeven van die persoon die er wel op tijd er staat? Er was plek zat in die hopper.”

Communicatie Op de stelling dat de communicatie rondom de invoering goed is verlopen, is wisselend gereageerd in de enquête. Ruim de helft van de Spijkhopper-gebruikers is het hier niet mee eens, terwijl bijna 30% wel vindt dat het goed is verlopen8. Uit de interviews weten we dat er mensen zijn die het gevoel hebben niet goed meegenomen te zijn met de ontwikkelingen rondom het nieuwe flexvervoer. Zo zijn niet alle reizigers op de hoogte geweest van de verandering en zijn er ook nog onduidelijkheden over hoe het nieuwe systeem precies werkt. Deze informatieachterstand is deels nog in te halen zoals we in hoofdstuk 4 zullen bespreken. Over de klantenservice zijn ook veel opmerkingen geplaatst. De medewerkers van de klantenservice zijn volgens de respondenten onvoldoende bekend met de situatie in Spijkenisse en kunnen niet altijd goed helpen bij problemen. De respondenten zijn positief gestemd over de chauffeurs van de hoppers. Verschillende reizigers geven aan dat deze vriendelijk blijven, ook wanneer het systeem faalt. Sociale functie Het busnetwerk vervult een belangrijke rol in de mobiliteit van veel ouderen in Spijkenisse. Uit de interviews met reizigers en een aantal open antwoorden in de enquête blijkt dat een deel van deze ouderen niet meer met het ov reist sinds de invoering van de hopper. Voor hen is het reserveren een te grote drempel.

Het resultaat hiervan is dat deze mensen aan minder activiteiten deelnemen en zich daardoor geïsoleerd voelen. Zo gaan zij niet meer naar theater De Stoep of het centrum in. We hebben tijdens de interviews gehoord dat ouderen die al onzeker zijn over het gebruik van de hopper (met name door het reserveren) bij één of twee negatieve ervaringen volledig afhaken. Zij zien dan negatieve verwachtingen bevestigd.

8

De helft van de Spijkhopper-gebruikers heeft kritiek op de communicatie bij invoering. Er is echter uitgebreid

gecommuniceerd bij de invoering. Zo werd informatie verspreid via huis-aan-huisbrieven in de wijken in het bedieningsgebied, werd er een folder verspreid door EBS met uitleg en werden de gemeentelijke kanalen benut om informatie te geven., Uit de interviews hebben we een indicatie gekregen dat de aard van de informatie niet toereikend was (nog onbegrip over hoe het nu precies werkt) en dat de kritiek op de informatie meer een afgeleide is van ander ongenoegen over de invoering van de Spijkhopper (de reizigers die liever een vaste dienst hadden willen behouden). Dit zijn echter indicaties; het aantal interviews is onvoldoende om hier harde conclusies te kunnen trekken. We hebben in dit onderzoek geen aanwijzingen gevonden dat de periode van informatieverstrekking te kort was.

25

ENKELE CITATEN OVER EN DOOR OUDERE REIZIGERS “Spontane plannen lopen stuk omdat het inboeken via de computer moet en dat lastig is. Ik moet de terugrit dan direct boeken anders moet ik voor wel 3 € bellen (ik heb geen abonnement) om een afspraak te maken. Ziekenhuisbezoeken lopen vaak uit en het kost teveel geld om te moeten bellen.” “Graag verbetering van planning bij de Spijkhopper. Zie nu dat ouderen in mijn omgeving véél minder de deur uitgaan dan toen het nog een reguliere bus lijn was.“ “Het is ook heel erg moeilijk voor ouderen om met de spijkhopper te reizen, zij weten namelijk niet hoe het systeem van nu in elkaar zit. En altijd als ouderen, 65+, wachten op de bus wordt er geweigerd dat ze mogen instappen omdat ze moeten reserveren. Niet iedereen heeft een mobiele telefoon. Dus aan hun kant moet het ook begrepen worden. Ik zie ook minder ouderen in Spijkhopper stappen! En dat is heel erg zonde” “Niet op tijd komen, helemaal niet komen, doorrijden als er mensen staan, mag pertinent niet mee zonder reservering, ook al is er plek zat. In sommige wijken is het daardoor voor ouderen heel moeilijk om de deur uit te komen.” “De Hopper maakt het voor ouderen ONMOGELIJK om deel te nemen aan het sociale verkeer. Als je goed ter been bent neem je uit ellende ouderenvervoer of taxi om de omslachtigheid/onbetrouwbaarheid van de hopper te ontlopen.

Wij ouderen hebben dit eiland groot gemaakt en door de Hopper komen we in een isolement!!!”

Reserveringssysteem Het grote verschil met regulier openbaar vervoer is dat de hopper gereserveerd moet worden voordat men mee kan reizen. Een goed werkend reserveringssysteem is dan ook een randvoorwaarde. Uit onze evaluatie blijkt dat het reserveringsysteem nog te wensen overlaat. Uit de interviews blijkt dat het nog wel eens voorkomt dat bussen niet komen voorrijden of niet binnen de marge van 10 minuten. Dit hebben wij als de onderzoekers aan den lijve ondervonden. Zo kwam – toen wij zelf de bus reserveerden - de hopper één keer meer dan 30 minuten te laat en één keer helemaal niet voorrijden. De vier chauffeurs die wij gesproken hebben geven ook aan dat het reserveringssysteem niet naar behoren werkt. De tijd die zij hebben om naar de halte te rijden is soms krap en routes voelen onlogisch waardoor ze niet op tijd kunnen zijn. Het probleem verergert doordat reizigers vaak geen reserveringsbevestiging krijgen waardoor ze de bus niet kunnen volgen én dus ook niet kunnen annuleren mocht dat nodig zijn. Het systeem plant ook ritten aan het einde van diensttijd wat als gevolg heeft dat chauffeurs soms besluiten een rit te negeren. Reizigers komen regelmatig niet opdagen en haltes staan soms ook op onlogische plekken. Een voorbeeld hiervan is de halte bij Churchillaan; de hopperbus kan hier niet goed halteren vanwege de krappe parkeerhaven. 3.3.3

Maasvlaktehopper: huidige reizigers Wie reist er mee? In de Maasvlaktehopper hebben we voornamelijk jongere werknemers gezien. Vrijwel iedereen gebruikt deze dienst om naar het werk in de haven te komen. Veel reizigers zijn afhankelijk van de hopper omdat zij geen beschikking tot een auto hebben (het gaat hier met name om stagiairs en jong personeel). Fietsen biedt voor de meesten geen reëel alternatief vanwege de grote afstanden.

26

Ervaringen De ervaringen met de Maasvlaktehopper zijn veelal positiever dan de Spijkhopper. De invoering verliep zonder protest en reizigers zijn over het algemeen tevreden over deze dienst. Voor de gebruikers is het meestal de enige manier om naar de haven te reizen en zij zien daardoor de meerwaarde van het systeem. De hopper verschaft hier naar hun gevoel meer vrijheid. Reizigers zien, anders dan bij de Spijkhopper, eerder in dat een vaste buslijn door de uitgestrekte haven niet haalbaar is. Reizigers zijn over het algemeen tevreden over de punctualiteit van de Maasvlaktehopper. Dat ze bekend raken met de chauffeurs is ook een pluspunt.

EEN MAASVLAKTEHOPPER REIZIGER “Kwaliteit van de bus is goed, vriendelijke buschauffeurs die ook de moeite nemen om je gedag te zeggen en te leren (her)kennen maar het kan nog wel eens dramatisch zijn om een bus te boeken omdat deze dan vervolgens vanwege een fout niet op komt dagen of je niet in het systeem staat. De klantenservice die je dan kan bellen is ook erg verschillend, soms erg vriendelijk en willen je helpen door bijv. bus voor je te boeken en de andere keer weten ze van niks, zeggen ze dat ze niks voor je kunnen doen en moet je maar wachten op de volgende bus (als je al niet de laatste hebt)”