Zienswijzen zero-emissiezone stadslogistiek

Zienswijzen zero-emissiezone stadslogistiek In deze bijlage gaan wij in op de zienswijzen die zijn ingediend op het ontwerpverkeersbesluit voor de invoering van de zero-emissiezones stadslogistiek (ZES) in Nijmegen. De zienswijzen zijn per doelgroep en/of onderwerp gebundeld. Per onderwerp wordt een samenvatting van de zienswijzen gegeven en onze voorgenomen reactie. Onderwerpen 1. Algemeen 1.1. Positieve zienswijzen 1.2. Effect van de ZES 1.3. Laadinfrastructuur/ Netcongestie 2. Doelgroepen 2.1. Ondernemers: algemene vragen financiële en technische haalbaarheid 2.2. Bouwlogistiek 2.3. Ambulante handel 2.4. Kermisexploitanten 2.5. Scheepvaart Waalkade 2.6. Inwoners van de ZES 2.7. Omwonenden Campus Heijendaal Voor de onderwerpen ‘Laadinfrastructuur/ Netcongestie’, ‘Ambulante handel’ en ‘Omwonenden Campus Heijendaal’ zijn vervolgstappen beschreven en zijn aanpassingen voorgesteld voor het verkeersbesluit.

1. Algemeen 1.1. Positieve zienswijzen Samenvatting zienswijzen Er zijn enkele zienswijzen ingediend waarin steun wordt uitgesproken voor de ZES. De indieners gaan in op de positieve effecten van de ZES op de stadslogistiek, namelijk het bundelen van ritten door logistieke hubs of het vervangen van bestel- en vrachtwagens met vrachtfietsen en licht-elektrische voertuigen. Zo wordt de stadslogistiek schoner en efficiënter georganiseerd. Het invoeren van een maatregel zoals de ZES zorgt ervoor dat dergelijke nieuwe oplossingen worden uitgewerkt en gedragsverandering aangemoedigd wordt. De indieners spreken zich daarom ook duidelijk uit tegen afzwakkende maatregelen, en het opnemen van te veel ontheffingen en uitzonderingen, aangezien de kracht van de maatregel daarmee ondermijnd wordt. Creatieve, vooruitstrevende ondernemers die al hebben geïnvesteerd in nieuwe of alternatieve voertuigen, en hun bedrijfsvoering hebben aangepast, voelen zich anders gestraft. Wanneer de maatregel

1

omarmd wordt en nieuwe vormen van stadslogistiek worden ontwikkeld, kan eenieder de positieve effecten ervaren en kunnen er nieuwe samenwerkingsverbanden ontstaan. Verder wijzen een aantal indieners, met name inwoners, op de voordelen van de ZES zoals het verminderen van stankoverlast en geluidsoverlast, het beschermen van de gezondheid en het belang in het kader van klimaatverandering. Tegelijkertijd stellen deze indieners ook kritische vragen en spreken hun bezorgdheid uit over de haalbaarheid of de gevolgen van de maatregel voor ondernemers. Reactie We zijn verheugd dat er positieve reacties op de ZES zijn ingediend. De kritische kanttekeningen wat betreft de invoering van de ZES en het flankerende beleid geven belangrijke aandachtspunten mee voor de verdere beoordeling van de zienswijzen. Het doel, schone en efficiënte stadslogistiek en het bijdragen aan een gezonde en leefbare omgeving, moet steeds voor ogen gehouden worden. Daarbij moet er aandacht zijn voor zowel hen die zich voorbereiden of al voorbereid hebben op de ZES, als ook diegenen voor wie het geldende beleid niet toereikend is om tijdig aan de nieuwe eisen te voldoen.

1.2. Effect van de ZES Samenvatting zienswijzen In enkele zienswijzen wordt aangegeven dat de gezondheidseffecten van de ZES onduidelijk zijn. De invoering van de drie zones zou leiden tot een relatief beperkte verbetering van de luchtkwaliteit binnen de ZES. Reactie Gemeente Nijmegen heeft zich aangesloten bij het landelijke Schone Lucht Akkoord (SLA). Het SLA heeft als doelstelling om in 2030 in heel Nederland te voldoen aan de WHOadvieswaarden (2005) en daarmee de gezondheidseffecten ten gevolge van uitstoot van binnenlandse bronnen met 50% te verminderen. Gemeente Nijmegen heeft daartoe in juli 2020 het maatregelprogramma voor luchtkwaliteit “Op weg naar een gezonde luchtkwaliteit Uitvoeringsprogramma 2020 – 2030” vastgesteld. Dit uitvoeringsprogramma omvat 29 maatregelen, waaronder het instellen van de ZES. Het klopt dat de invoering van de ZES leidt tot een relatief beperkte verbetering van de luchtkwaliteit binnen de zones. Dit komt doordat de luchtkwaliteit is opgebouwd uit veel meer bronnen dan de uitstoot door logistieke voertuigen. Door de ZES in te voeren pakken we één bron aan. Het maatregelenpakket uit het Uitvoeringsprogramma luchtkwaliteit is gericht op allerlei verschillende bronnen, denk aan de uitstoot door bedrijven, binnenvaart en houtstook. Alle individuele maatregelen samen zorgen voor de gewenste effecten.

Naast luchtkwaliteit is het instellen van de ZES ook gebaseerd op de klimaatdoelstellingen uit het nationale klimaatakkoord. De invoering van de ZES in de binnenstad, Campus Heijendaal en Hof van Holland leidt ten opzichte van de situatie zonder ZES tot een relatieve CO2-emissiereductie door bestel- en vrachtverkeer van respectievelijk 10%, 1% en 7% ten opzichte van de totale CO2-emissie van motorvoertuigbewegingen binnen de

2

zones. De invoering van de zones draagt daarmee bij aan de klimaatdoelstelling uit het nationaal klimaatakkoord. Verder heeft de invoering van de ZES gevolgen voor het bevoorradingsverkeer. Gelet op een gelijkblijvende bevoorradingsbehoefte zijn er verschillende scenario’s denkbaar. De omvang van het bestel- en vrachtverkeer blijft gelijk, neemt toe door inzet van kleinere vervoersmiddelen met lagere laadcapaciteit, of neemt af door bundeling van goederen. De inzet van kleinere en minder voertuigen leidt tot verbetering van de (ervaren) verkeersveiligheid en draagt bij aan een positieve beleving in de zones. De effecten voor lucht en geluid worden versterkt indien goederen gebundeld en met minder of lichte voertuigen beleverd worden. Hiervoor zijn overslagpunten voor goederen nodig, waarvan er in Nijmegen al meerdere zijn.

1.3. Laadinfrastructuur/ Netcongestie Samenvatting zienswijzen Indieners stellen dat er niet genoeg oplaadpunten zijn in de ZES. Ze maken zich zorgen dat als iedereen op korte termijn elektrisch moet of wil gaan rijden er niet voldoende mogelijkheden zijn om alle voertuigen op te laden. Daarnaast wordt de zorg geuit dat het energienetwerk overbelast is. Dit zou betekenen dat er ook minder energie is voor laadinfrastructuur. Reactie Wanneer een ondernemer (nog) geen laadvoorzieningen op depot heeft gerealiseerd of kan realiseren, kan er gebruik gemaakt worden van een groot netwerk van publieke laadpalen en publieke snelladers. Het huidige netwerk van onze laadinfrastructuur voor publieke laadpalen wordt de komende periode in Nijmegen uitgebreid, zodat dit tegemoet komt richting de vraag naar laadpalen. Dit gebeurt op basis van gebruikscijfers: zodra op basis van gebruiksdata blijkt dat een laadpaal intensief gebruikt wordt, wordt hiernaast, of in de directe omgeving, een extra laadpaal bijgeplaatst. Hiermee groeit het aanbod van laadinfra de komende jaren mee met de groei van elektrische mobiliteit. Er bestaat echter wel degelijk problematiek rondom netcongestie in de gemeente Nijmegen, op dit moment nog voornamelijk gericht op grootverbruik aansluitingen.

Uitgaande van de huidige inzichten geeft dit voor het laden van personenvervoer en bestelbusjes tot 2027/2028 vooralsnog geen problemen. Daarnaast is recent besloten om de vrijstelling voor bakwagens te verruimen, waardoor de overstap op elektrisch naar achteren verschuift1. Ondernemers kunnen hierdoor de komende jaren gefaseerd overstappen naar een duurzamer vervoersmiddel. De inschatting is dat, zonder aanvullende maatregelen, er na 2027/2028 een knelpunt ontstaat voor de transitie naar elektrisch vervoer.

1

Op initiatief van de grotere gemeenten is besloten dat ook oudere bakwagens met emissieklasse Euro 6 een ontheffing krijgen voor de zero-emissiezones tot 2028. Voorheen mocht een bakwagen maximaal 6 jaar oud zijn. Dit is verruimd naar 8 jaar. Dit besluit is genomen omdat de leeftijd van 8 jaar beter aansluit bij de afschrijvingstermijn van bakwagens. 3

De gemeente werkt daarom samen met verschillende betrokken partijen aan een gebalanceerde benadering van netcongestie: samenwerking met de netbeheerders voor investeringen in het stroomnet, oplossingen voor slimmer gebruik van het huidige stroomnet en - indien nodig – herprogrammering van plannen waarvoor kleinverbruik aansluitingen nodig zijn, zoals voor woningbouw. Ook bij laden zijn slimme oplossingen mogelijk. De Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) onderschrijft dat het beter gebruik maken van het huidige net van cruciaal belang is en wijst daarom op slimme oplossingen, om de eigen belasting op het netwerk te optimaliseren en de piekbelasting te verminderen. Hierbij kan gedacht worden aan het balanceren van de laadcapaciteit. Op piekmomenten worden laadpalen uitgezet, zo wordt het stroomnet op piekmomenten minder belast. Op Rijksniveau worden binnen het Landelijk Actieplan Netcongestie (LAN) diverse oplossingen uitgewerkt om bedrijven handvatten te geven om met maatregelen aan de slag te gaan. Het Rijk heeft bovendien eind april versnelling en uitbreiding van maatregelen aangekondigd voor het gebied Flevopolder-Gelderland-Utrecht. Vervolg Het college vertrouwt erop dat, met de hiervoor beschreven oplossingen, de problemen voor ondernemers in verband met de netcongestie voor een groot deel kunnen worden beperkt de komende jaren.

Dit neemt niet weg dat er uitzonderlijke situaties kunnen ontstaan waar op korte termijn geen oplossing voorhanden is. Of dit het geval is hangt af, zoals hiervoor is toegelicht, van meerdere factoren. De beoordeling hiervan vergt maatwerk. Het college is voornemens deze situaties te beoordelen in het kader van een ontheffingsaanvraag op grond van de afwijkingsbevoegdheid van het college (hardheidsclausule). Deze bevoegdheid geeft het college de mogelijkheid om in individuele gevallen af te wijken van de beleidsregel. Voor deze uitzonderlijke ontheffing wordt momenteel op landelijk niveau gewerkt aan een uitwerking en toetsingskader. Het niet kunnen plaatsen van een laadpaal is nog geen reden voor een ontheffing. Mogelijke alternatieve oplossingen dienen eerst onderzocht te worden voordat een ontheffing verleend kan worden. Aanvullend onderzoek betreffende de gevolgen van netcongestie wordt opgezet waar nodig. Tevens blijven we de stand van zaken op het gebied van netcongestie monitoren. Aan de hand van de informatie die voortkomt uit onderzoeken en monitoring gaan we aan de slag met nieuwe oplossingen en kunnen we waar nodig bijsturen. Richting 2030 worden de zero-emissie-eisen strikter en dit moet wel realistisch zijn qua laadinfra. Samenwerking op regionaal en landelijk niveau is daarbij van belang.

4

2. Doelgroepen 2.1. Ondernemers: algemene vragen financiële en technische haalbaarheid De zienswijzen die zijn ingediend door ondernemers hebben betrekking op onderstaande onderwerpen. Per onderwerp wordt een reactie gegeven. Kosten Door meerdere ondernemers zijn zienswijzen ingediend met betrekking tot de financiële uitdagingen en zorgen rondom de invoering van de zero-emissiezone. Er worden hoge investeringen gevraagd om over te stappen op elektrische of nieuwe voertuigen. Met name kleine, zelfstandige ondernemers, zowel in de winkel- als in de servicebranche hebben niet de financiële mogelijkheden om te investeren in een nieuw voertuig passend bij hun huidige dienstverlening. Reactie Het college erkent dat de invoering van de zero-emissiezones voor financiële uitdagingen kan zorgen voor ondernemers. Conform de landelijke Uitvoeringsagenda Stadslogistiek moet het besluit voor de invoering van de zone daarom minstens 4 jaar van tevoren worden besloten, zodat ondernemers zich kunnen voorbereiden. In Nijmegen is dit besluit in 2020 genomen. Voor ondernemers en kleine zelfstandigen voor wie de overstap per 2025 te snel gaat, voorziet het huidige beleid in een overgangsregeling, vrijstellingen en ontheffingen.

Deze zijn in overeenstemming met het bedrijfsleven tot stand gekomen, waaronder MKB Nederland, EvoFenedex (kennisknooppunt voor handel en logistiek) en TLN (Transport en Logistiek Nederland). Met gemeenten is daarnaast afgesproken dat zij lokaal aanvullend maatwerk kunnen leveren in de vorm van een ontheffing op grond van een hardheidsclausule. Ook neemt de gemeente het doorslaggevende besluit voor het verlenen van een ontheffing in verband met dreigend faillissement. Hierbij kunnen ook bijzondere bedrijfseconomische omstandigheden meegenomen worden in de beoordeling. Hiermee is het college van mening dat ondernemers voldoende tijd hebben om gefaseerd over te gaan op uitstootvrije voertuigen via reguliere vervanging en gebruikelijke afschrijvingstermijnen, of om de nodige uitstel te krijgen. Tot slot is de invoering van de zero-emissiezones een aanmoediging om stadslogistieke bewegingen te heroverwegen. Dit zal niet gelden voor alle ondernemers, maar in sommige gevallen kan het aantrekkelijker zijn om bijvoorbeeld over te stappen op een deelvoertuig, gebruik te maken van een hub of een vrachtfiets aan te schaffen.

Functioneel-technische vragen Enkele ondernemers geven aan dat de ontwikkeling in aanbod van elektrische voertuigen achterblijft, dat de actieradius te beperkt is, elektrische bestelbussen onvoldoende laaden trekgewicht hebben voor ondernemers die zware spullen moeten vervoeren of dat gekoelde elektrische voertuigen nog maar beperkt beschikbaar zijn. De combinatie van beperkingen maakt dat elektrische voertuigen niet goed inpasbaar zijn binnen de dagelijkse bedrijfsvoering. Reactie 5

Het college erkent de problemen die ondernemers aanvoeren over elektrisch rijden, maar wijst erop dat elektrisch rijden aanpassingen in de bedrijfsvoering mogelijk noodzakelijk maakt. Het college erkent dat de actieradius van elektrische voertuigen op een acculading vaak kleiner is dan van vergelijkbare voertuigen op fossiele brandstof, met name in geval van inzet van aanhangers of wanneer men zware ladingen vervoert. Bovendien kost het bijladen van een elektrisch voertuig meer tijd dan het tanken van fossiele brandstof. Dit speelt echter alleen wanneer er op 1 dag afstanden afgelegd moeten worden die groter zijn dan de actieradius van het betreffende voertuig. Als dat niet het geval is wordt het voertuig normaal gesproken ’s nachts op de standplaats opgeladen en dit kost (in tegenstelling tot tanken) juist geen extra tijd. In uitzonderlijke situaties waarin een ondernemer aantoonbaar kan maken dat het voertuig dat hij/zij nodig heeft qua maximale gewicht en trekvermogen niet beschikbaar is, is er mogelijkheid voor ontheffing op basis van ontheffing voor niet verkrijgbare voertuigen. Een adviescommissie2 van gemeenten en deskundigen adviseert het college hierover. Daarnaast voorziet het ontheffingenbeleid in een mogelijkheid om een ontheffing aan te vragen in verband met de levertijd van een vervangend uitstootvrij voertuig.

Voor bestelvoertuigen met een koelgedeelte is er aanbod op de markt beschikbaar bij verschillende producenten. Voor deze voertuigen geldt ook dat voor nieuwe voertuigen de Total Cost of Ownership (TCO) inmiddels vaak al voordeliger is dan voor fossiele varianten. Voor de bestaande voertuigen gelden daarnaast ook nog de reguliere overgangsregelingen en de mogelijkheid om een dag- of langdurige ontheffing aan te vragen.

2.2. Bouwlogistiek Samenvatting zienswijzen Voor de zero-emissiezone stadslogistiek Hof van Holland is een zienswijze ingediend met betrekking tot de bouwlogistiek in dit gebied, wat nog in ontwikkeling is. Gevraagd wordt of er een ontheffing verleend kan worden voor de voertuigen die nodig zijn voor de realisatie van de bouwwerken, dan wel een besluit genomen wordt dat het verkeersbesluit niet geldt voor deze voertuigen. De argumenten hiervoor zijn dat er de komende jaren, tot eind 2028, nog meerdere bouwwerken gerealiseerd moeten worden en er tot de oplevering volop bouwverkeer zal zijn. Na de oplevering moeten ook klus- en montagebedrijven de gebouwen verder afwerken. Dit geeft veel bouwverkeer wat geraakt wordt door de zeroemissiezone stadslogistiek. Reactie De zero-emissiezones stadslogistiek gelden ook voor bouwlogistiek. Voertuigen voor de bouw zorgen voor bijna een kwart van de logistieke bewegingen in Nederland (bron: TNO, 2022). Ook voor deze sector gelden de landelijke vrijstellingen, ontheffingen en overgangsregelingen. Grote bouwvoertuigen zoals betonmixers en kraanvoertuigen zijn vrijgesteld, voor kleinere aannemers met een verouderd wagenpark kunnen de overgangsregelingen en ontheffingen uitkomst bieden. Daarnaast is er in de bouw veel potentie voor het inrichten van bouwhubs, waardoor ritten gebundeld en verminderd kunnen worden.

Gemeente Nijmegen heeft het landelijke convenant ‘Schoon en 2

Deze adviescommissie komt voort uit de landelijke werkgroep, opgezet vanuit de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek. 6

emissieloos bouwen’ ondertekend. Dit convenant is gericht op het verduurzamen van de bouw, zowel wat betreft bouwmaterieel als het vervoer.

2.3. Ambulante handel Samenvatting zienswijzen Zienswijzen met betrekking tot de ambulante handel werden ingediend door individuele ondernemers, de marktcommissie van Nijmegen en door de CVAH, de overkoepelende landelijke vereniging voor ambulante handel. De zienswijzen gaan met name in op de financiële uitdagingen voor de sector om te investeren in elektrische vrachtwagens. Enerzijds omdat voertuigen die aan de technische voorwaarden moeten voldoen (o.a. zware laadcapaciteit, koelwagens) niet verkrijgbaar zijn of een te hoge investering vragen. Anderzijds omdat de vergunning voor een standplaats of voor de weekmarkt een schaarse vergunning is en daarmee van beperkte duur (voor Nijmegen specifiek tot 2032), waardoor de terugverdientijd voor een nieuw voertuig onzeker is. Daarnaast wordt gesteld dat de invoering van de ZES ervoor zal zorgen dat marktondernemers uit Nijmegen zullen vertrekken en er een ‘leegloop’ van de markt ontstaat. Er wordt gevraagd om de invoer van de zone uit te stellen of om een generieke ontheffing te verlenen voor de ambulante handel tot 2035 of tot 2040. Reactie De zorgen die vanuit de ambulante handel worden geuit zijn grotendeels vergelijkbaar met de zorgen van andere ondernemers, denk aan de financiële uitdagingen voor enkele ondernemers en vragen rondom de beschikbaarheid van geschikte en betaalbare zeroemissie voertuigen.

De verwachting is dat een groot gedeelte van de ambulante handel op basis van de beschreven omstandigheden een ontheffing kan krijgen voor de ZES. Enkele zienswijzen gaan in op de specifiek voor Nijmegen geldende beperkte vergunningsduur voor de ambulante handel en de hieraan verbonden investeringen. Deze zienswijzen zijn aanleiding om een generieke ontheffing voor de ambulante handel te overwegen. De belangrijkste argumenten hiervoor zijn: • De ambulante handelaren bieden wekelijks op de markt of met een standplaats hun diensten aan. De gemeente faciliteert dit met behulp van een vergunning. Vergunningen voor een marktplaats of een losse standplaats in Nijmegen zijn verleend voor een periode van maximum 12 jaar. Aan ondernemers die eerst een vergunning voor onbepaalde tijd hadden is eenmalig een vergunning verleend voor een periode van 15 jaar. Het merendeel van de vergunningen loopt daarmee in 2033 af. • Gelet op de recente jurisprudentie over het onderwerp schaarse vergunning en een uitspraak van de Raad van State heeft het college eind 2021 de maximale termijn waarop deze vergunningen geldig zijn vastgesteld. Deze zijn gekoppeld aan de gemiddelde terugverdientijd voor gedane investeringen, waaronder het aanschaffen van bestelauto’s of vrachtwagens.

Hierbij is geen rekening gehouden met de invoering van de zero-emissiezones en de nodige investeringen die hiervoor nodig zullen zijn. Er dient daarom extra tijd te worden geboden om de door de ambulante handelaren gemaakte (kapitaal)investeringen redelijkerwijs te kunnen afschrijven.

7

•

Het college erkent dat de markt een belangrijke publiekstrekker in de binnenstad en onderdeel van een goed ondernemersklimaat is. Het voortbestaan van een gezonde markt is van belang voor bezoekers, bewoners en overige winkelondernemers in de binnenstad. Hoewel de verwachting is dat een groot gedeelte van de ambulante handel in aanmerking komt voor een ontheffing vindt het college het van belang om duidelijkheid te verschaffen voor de hele doelgroep voor de komende jaren.

Vervolg Gelet op bovenstaande overwegingen is het college voornemens om voor deze specifieke doelgroep, ambulante handelaren die over marktplaatsvergunningen en/of standplaatsvergunningen voor de locatie centrum beschikken, de mogelijkheid te bieden voor een ontheffing ten behoeve van het inrijden van de zero-emissiezone. Het voornemen is om deze ontheffing gelijk te trekken met de duur van de geldende vergunningen, namelijk tot en met 2032. Vanaf 2033 moet dan ook de ambulante handel voldoen aan de regels voor de zero-emissiezones.

2.4. Kermisexploitanten Samenvatting zienswijzen Via meerdere zienswijzen hebben kermisexploitanten de wens uitgesproken dat een generieke maatregel of ontheffing toegekend wordt aan alle voertuigen van kermisbedrijfshouders, bij voorkeur tot na 2030. De hiervoor genoemde argumenten zijn dat de kermiscultuur behoort tot in Nederland officieel erkend immaterieel erfgoed, welke door de invoering van de zero-emissiezones geraakt wordt. Voor de kermis geldt dat het om bijzondere transportvoertuigen gaat die gemiddeld weinig kilometers rijden, veelal uitgerust zijn met een kostbare opbouw, en incidenteel in de binnenstad komen, waarbij enkel korte afstanden gereden wordt. Reactie Voor kermis- en circusvoertuigen geldt een landelijke ontheffing, mits het voertuig niet ouder is dan 13 jaar. Daarnaast kan 12 keer per jaar (per voertuig en per gemeente) een dag ontheffing aangevraagd worden. Voor Nijmegen zal gelden dat dag ontheffingen enkel aangevraagd moeten worden voor de dagen dat men met het voertuig de zone in- of uitrijdt, of wanneer men het voertuig binnen de zone verplaatst. Dit omdat enkel rijdende voertuigen voor uitstoot zorgen. Rijdende voertuigen op dagen dat er geen ontheffing is aangevraagd kunnen dan ook beboet worden.

Er vanuit gaande dat de voertuigen zich niet verplaatsen als ze op de kermis staan kan een kermisvoertuig 6x per jaar de binnenstad van Nijmegen in (6x inrijden, 6x uitrijden). Gemiddeld zijn er in Nijmegen 3 evenementen per jaar waar kermisvoertuigen in de zero-emissiezone van de binnenstad aanwezig zijn (Vierdaagsefeesten, voor- en najaarskermis). De inschatting is dat binnen deze bestaande ontheffingen voldoende uitkomst wordt geboden voor kermis- en circusvoertuigen.

8

2.5. Scheepvaart Waalkade Samenvatting zienswijzen Zienswijzen met betrekking tot de scheepvaart zijn door twee groepen ingediend, namelijk de dienstverleners en leveranciers van de scheepvaart (deels gerepresenteerd door Aqualink) en door schippers van de binnenvaart (deels gerepresenteerd door Schuttevaer). Door de indieners zijn zorgen geuit over dat, naast het invoeren van de autoluwe Waalkade er nu ook een zero-emissiezone stadslogistiek ingevoerd wordt. Beide ontwikkelingen worden gezien als obstakels voor de sector. Er speelt een algehele zorg dat dienstverleners en leveranciers niet bij de schepen kunnen komen. De indieners geven aan dat de overstap te snel komt en dat er de komende jaren nog te weinig elektrische, betaalbare alternatieven zijn voor hun bedrijfsvoering. Daarbij komt de zorg over voldoende laadcapaciteit. De wens wordt geuit dat de Waalkade, en daarmee de weg naar de autoafzetplaats (Veemarkt), uit de zone te houden. Reactie Voor de scheepvaart geldt dat deze gelijk zijn aan alle andere ondernemers die de zone in willen. Onze inschatting is dat met de landelijke overgangsregelingen, vrijstellingen en het ontheffingenbeleid ook voor deze sector uitkomst geboden kan worden. Daarnaast kunnen ook voor deze sector de logistieke hubs aan de randen van de stad een oplossing zijn.

Door goederen via een hub te laten leveren hoeft men zelf geen uitstootvrij vervoer te hebben.

2.6. Inwoners van de ZES Samenvatting zienswijzen We hebben de ingediende zienswijze onderverdeeld in 2 categorieën: • Inwoners zonder bestelbus of onderneming • Inwoners met een bestelbus Inwoners zonder bestelbus of onderneming Er heerst bij inwoners een zorg over belevering van goederen en diensten. Daarbij zijn vragen gesteld over of ondernemers nog kunnen beleveren aan huis, de keuzevrijheid van inwoners wat betreft dienstverleners, en mogelijk verhoogde kosten voor goederen en diensten. Reactie: We begrijpen de zorgen van inwoners, echter zien we steeds meer ondernemers in Nijmegen die zich voorbereiden op de zero-emissiezones stadslogistiek en zich juist richten op klanten in de zones. De verwachting is dat er ook leveranciers zullen zijn die juist een kans zien in ZES. De grote landelijke bezorgpartijen rijden al grotendeels in nieuwere voertuigen of uitstootvrij. Kleine ondernemers worden ondersteund doordat er overgangsregelingen, vrijstellingen en ontheffingen mogelijk zijn. Ondernemers kunnen daarnaast gebruik maken van logistieke hubs aan de randen van de stad als ze goederen naar de zero-emissiezone stadslogistiek willen (laten) leveren, maar zelf geen uitstootvrij vervoer hebben. Gemeente Nijmegen is bezig met het aanbieden van 9

deelvervoer voor ondernemers als pilot. Denk aan gedeelde elektrische bakfietsen, elektrische bussen of licht-elektrische voertuigen waar ondernemers gebruik van kunnen maken. Dit werkt hetzelfde als deelfietsen en deelauto’s, maar dan voor het vervoer van goederen. Dienstverleners of bezorgers die maar een paar keer per jaar in de zone moeten zijn, kunnen 12 x per jaar een dagontheffing aanvragen. Gelet op bovenstaande ontwikkelingen is de verwachting dat inwoners binnen de zones geen tot beperkte hinder ervaren. Doorlopende communicatie blijft echter belangrijk, zodat zorgen geuit kunnen worden en gezamenlijk oplossingen besproken. De mogelijkheid om via het ZES-loket van de gemeente in gesprek te gaan over individuele situaties blijft dan ook na de invoering van de zone bestaan. Inwoners met een bestelbus Indien inwoners binnen de zone een bestelbus bezitten voor louter privédoeleinden dan kunnen zij een ontheffing aanvragen. Wordt deze bus wel voor zakelijke doeleinden gebruikt dan gelden voor binnengaan van de zones gelijke regels als voor andere ondernemers.

2.7. Omwonenden Campus Heijendaal Een groot deel van de zienswijzen is ingediend door omwonenden van de campus en heeft betrekking tot de invoering van de ZES op de campus. De indieners van de zienswijzen staan grotendeels positief tegenover het invoeren van een zero-emissiezone stadslogistiek voor Campus Heijendaal, maar er zijn wel zorgen over wat deze zone gaat betekenen voor de omwonenden. Bij het behandelen van de zienswijzen is geconstateerd dat de vragen zich toe spitsen op bepaalde locaties en straten. Bij de behandeling zijn de vragen als volgt geclusterd: • Route Houtlaan/Kwekerijweg/d’Almarasweg • Rijksweg/zuidelijk deel St. Annastraat/Verbindingsweg/Scheidingsweg/ Groesbeekseweg • Laan van Scheut/Park Heijendaal • Archipelstraat • Overig 2.7.1.

Route Houtlaan/Kwekerijweg/d’Almarasweg

Samenvatting zienswijzen Diverse zienswijzen gaan over mogelijk omrijdverkeer. Door de invoering van de ZES wordt het doorgaande vrachtverkeer wat niet aan de emissie-eisen van de zone voldoet geweerd op de Heyendaalseweg. De zorg is dat dit verkeer via alternatieve routes gaat rijden en gaat zorgen voor overlast op bovengenoemde straten. Verder is opgemerkt dat deze straten niet zijn opgenomen in de effectstudie ter onderbouwing van het verkeersbesluit, uitgevoerd door verkeerskundig adviesbureau Goudappel. Reactie Als onderbouwing van het verkeersbesluit heeft de gemeente een effectenstudie laten uitvoeren door verkeerskundig adviesbureau Goudappel. Het rapport geeft aan waar verkeersverschuivingen te verwachten zijn als gevolg van de ZES, als er geen aanvullende 10

maatregelen genomen worden. In het rapport waren aanvankelijk alleen de drukkere wegen meegenomen omdat die het meest betrouwbare beeld geven van de effecten. Bij een te laag aantal voertuigen is het verkeersmodel niet meer betrouwbaar en kunnen hier geen conclusies aan gekoppeld worden. Op verzoek van de bewoners zijn deze cijfers alsnog opgevraagd bij Goudappel Coffeng. Voor de Houtlaan-Kwekerijweg-d’Almarasweg bleken de intensiteiten van het vrachtverkeer te laag (<100) om hier betrouwbare conclusies te kunnen trekken. Om die reden zijn deze straten ook niet opgenomen in de effectstudie. De verwachting voor deze wegen is dat het instellen van een zero-emissie zone stadslogistiek niet zal leiden tot merkbaar meer drukte. De uitkomsten van de effectenstudie vormen geen aanleiding om op voorhand aanvullende maatregelen te nemen op de bovenstaande wegen. 2.7.2.

Rijksweg N844, zuidelijk deel St. Annastraat, Verbindingsweg, Scheidingsweg, Groesbeekseweg

Samenvatting zienswijzen Indieners stellen vragen over de verkeerseffecten van de ZES voor bovengenoemde wegen. Deze staan niet genoemd in het rapport van Goudappel. Reactie De effectstudie gaat over het effect van de zone op het verkeer wat in de huidige situatie over de campus rijdt via de Heyendaalseweg. Het aantal vrachtwagens wat via bovengenoemde wegen van of naar de campus rijdt is te laag om meegenomen te worden in de effectstudie. Door de lage intensiteit kunnen er geen betrouwbare uitspraken gedaan worden over het effect van de zone op het aantal voortuigen op deze wegen. De verwachting is dan ook dat het effect dermate gering is dat er geen ontoelaatbare toename aan omrijdend vrachtverkeer op deze wegen zal optreden. 2.7.3.

Laan van Scheut/ Park Heijendaal

Samenvatting zienswijzen Er zijn zorgen ingediend over het laden en lossen net buiten de zone op de Laan van Scheut, in verband met overlast en verkeersonveilige situaties. Het verzoek is geuit om de zone uit te breiden en de Laan van Scheut, de Rode Kruislaan/ Thesaurierweg of heel Park Heijendaal onderdeel te laten zijn van de ZES. Er worden ook zorgen geuit over de bereikbaarheid van Park Heijendaal en de effecten van ZES hierop. Reactie Vanuit de zienswijzen is op te maken dat de problemen van het laden en lossen op de Laan van Scheut al langer worden ervaren. De vrees bij de bewoners is dat de overlast van laden en lossen door de zero-emissiezone stadslogistiek groter wordt. Onze afweging om de Laan van Scheut/ Park Heijendaal niet op te nemen in de ZES-zone heeft te maken met de beperkte logistieke bewegingen in de wijk, en daarmee de beperkte milieuwinst in combinatie met de woonfunctie in de wijk. Gezien de vele reacties en de mogelijkheid om met de maatregel bij te dragen aan de algehele verkeersveiligheid gaan we onderzoeken of

11

het toevoegen van de Laan van Scheut/ Park Heijendaal een oplossing kan bieden voor de ervaren overlast. Wij verwachten dat de invoering van een ZES op de campus op termijn gaat leiden tot minder logistiek verkeer naar de campus doordat er meer gebundeld zal worden vervoerd via logistieke hubs aan de rand van de stad. Een verminderde bereikbaarheid van Park Heijendaal is in onze verwachting dan ook niet aan de orde. Vervolg Het voornemen is om nader te verkennen of de Laan van Scheut of heel Park Heijendaal opgenomen wordt in de zero-emissiezone stadslogistiek. Eventuele aanpassingen aan de zone worden opgenomen in het definitieve verkeersbesluit voor de invoering van de ZES op 1 januari 2025. 2.7.4. Archipelstraat Samenvatting zienswijzen Indieners uiten hun zorgen over een sterke toename van expeditie verkeer door de straat in relatie tot verkeersveiligheid en (geluids)overlast voor bewoners. Reactie Als onderbouwing van de verkeersbesluiten heeft de gemeente een effectenstudie laten uitvoeren door verkeerskundig adviesbureau Goudappel. De uitkomsten van het onderzoek maken inzichtelijk op welke plekken in de omgeving aanvullende maatregelen nodig zijn om ongewenste effecten tegen te gaan. Het rapport geeft aan dat zonder aanvullende maatregelen de hoeveelheid logistiek vervoer in de Archipelstraat met 450% zou toenemen.

In absolute aantallen gaat het hierbij om 90 voertuigen (een toename van 20 naar 110). De verklaring hiervoor is dat chauffeurs in de huidige situatie de St. Annastraat vermijden en via de Heyendaalseweg rijden. Na invoering van de zone is het mogelijk dat deze chauffeurs niet voldoen aan de eisen van de zone, en op het laatste moment van de Heyendaalseweg via de Archipelstraat naar de St. Annastraat rijden om de zone te vermijden. Dat is uiteraard een ongewenst effect, met name omdat de Archipelstraat niet is ingericht voor druk en zwaar verkeer. Om te voorkomen dat mensen op het laatste moment de zone gaan omzeilen is het dus belangrijk dat we logistiek verkeer tijdig verwijzen naar de juiste routes om omrijden door straten die daar minder geschikt voor zijn zoveel mogelijk te voorkomen. Dat kan fysiek op straat door middel van borden maar ook door informatie over de ZES op te nemen in navigatiesystemen. Door deze maatregelen voor invoering van de ZES te nemen is de verwachting dat het omrijdverkeer via de Archipelstraat niet of nauwelijks zal optreden. Uiteraard zullen we na invoering van ZES monitoren hoe het gaat. Waar nodig nemen we dan aanvullende maatregelen. 2.7.5.

Overig

Samenvatting zienswijzen Overige vragen en zorgen over de ZES gaan enerzijds over de bereikbaarheid van de zone voor bussen en hulpdiensten en de bevoorrading van het ziekenhuis. Ook wordt de vraag gesteld wat er gebeurt als je met spoed naar het ziekenhuis moet en niet voldoet aan de 12

emissie-eisen van de zone. Wat betreft Park Heijendaal is de vraag gesteld hoe het zou werken met ontheffingen mocht Park Heijendaal onderdeel worden van de zone, en wat de kosten voor ontheffingen zouden zijn. Reactie De ZES geldt niet voor nood- en hulpdiensten. Ook personenvervoer, waaronder bussen, is hiervan uitgesloten. Het ziekenhuis is één van de partners bij de invoering van de ZES. Ook zij zijn zich aan het voorbereiden op de ZES, in samenwerking met hun leveranciers. Bestelbusjes en vrachtauto’s die niet aan de voorwaarde voldoen en toch in de zone komen kunnen achteraf nog een dag-ontheffing via het centraal loket aanvragen. De kosten voor de ontheffingen zijn voor een dagontheffing €30,-, voor een langdurige ontheffing verschillen de kosten tussen €100,- en €250,-. Een overzicht van de kosten wordt verwerkt in de gemeentelijke legesverordening en samen met het verkeersbesluit voor de invoering van de ZES gepubliceerd. Hier zal te zijner tijd over gecommuniceerd worden via de website van de gemeente.

13