Parkeernota – Parkeren in Nijmegen Auto en fiets 2020 - 2030

moet als alternatief dusdanig aantrekkelijk zijn dat de automobilist wordt verleid om de auto maar voor een deel van het traject te gebruiken. De afweging die hierbij wordt gemaakt is voor elk individu verschillend, maar kent de onderstaande hiërarchisch opbouw: •

Betrouwbaarheid en veiligheid van de overstap zijn randvoorwaarden die op orde moeten zijn. Zo niet, dan is gebruik van een overstaplocatie niet aantrekkelijk, ook al zou het veel sneller of goedkoper zijn.

•

Reistijd en gemak van de overstap zijn basiskwaliteiten die op orde moeten zijn. Voor gebruik van een overstappunt moeten deze voldoende concurrerend zijn ten opzichte van het alternatief (de eigen auto). Als dit niet goed is, dan wordt dat ervaren als een dissatisfier (demotivator). Bij een volgend keuzemoment speelt dit negatief mee in het al dan niet overstappen van de auto op openbaar vervoer.

•

Satisfiers (motivatoren) zijn aspecten die het reizen via een overstappunt extra plezierig maken en bijdragen aan de tevredenheid. Ze vergroten de waarde van het openbaar vervoer binnen de reis. Als ze er niet zijn, dan is dit geen directe reden om geen gebruik van een overstappunt te maken. Comfort en prijs vallen hier onder.

•

Delighters zijn aspecten die de reiziger niet als vanzelfsprekend acht en die leiden tot extra enthousiasme en loyaliteit. Het spreekt voor zich dat deze pas spelen als aan de basisbehoeften wordt voldaan en er geen dissatisfiers zijn.

4.3 AUTOPARKEREN OP AFSTAND De eerste overstappunten in ons land zijn eind jaren zeventig opgezet als vorm van ketenmobiliteit. Ze combineren de sterke punten van de auto met die van het openbaar vervoer. Een overstappunt vergroot de bereikbaarheid van binnensteden en verlicht de parkeerdruk op werklocaties of attractiepunten. Deze overstappunten kunnen: •

Dicht bij de herkomstlocatie liggen - in de meeste gevallen gaat het om treinstations. Hierbij wordt het grootste gedeelde met het openbaar vervoer afgelegd waarbij de auto wordt gebruikt om naar het openbaar vervoer te gaan (voortransport).

•

Aan de stadsrand of langs regionale routes naar de stad liggen. Hier wordt het grootste gedeelte van de reis met de auto afgelegd. Het openbaar vervoer of de fiets wordt op het laatste deel van de reis gebruikt om de bestemming te bereiken (na transport).

•

Onderweg tussen herkomst- en bestemmingslocatie en vóór een filepunt op de snelweg liggen. Dit type overstappunt komt in Nederland weinig voor omdat het doorgaans niet succesvol is. Automobilisten rijden immers het liefst zo ver mogelijk door naar hun bestemming.

•

Bestaande parkeervoorzieningen zijn die (op specifieke momenten) een overstapfunctie krijgen. Dit geldt vooral bij evenementen en bijvoorbeeld in het weekend bij ziekenhuizen.

De parkeercapaciteit bij het overstappunt dient zo ruim te zijn dat gebruikers in principe altijd een vrije parkeerplaats ter beschikking hebben. Randvoorwaarde voor gebruik van een overstappunt is dat er op de eindbestemming (en het tussengelegen gebied) maatregelen zijn genomen om het autogebruik te ontmoedigen. Het parkeertarief op het overstappunt dient hiernaast aantrekkelijk te zijn – in ieder geval goedkoper dan het parkeertarief op de plaats van bestemming. Aantrekkelijk geprijsde abonnementen en samenwerking met werkgevers bevorderen het gebruik van een overstappunt.

4.3.1. Succesfactoren In tegenstelling tot een verplaatsing waarbij enkel de auto wordt gebruikt, is voor een gecombineerde reis minimaal één overstap nodig. Dit maakt het verplaatsingsproces complexer. De ketenverplaatsing 19

4.3.2. Stimulering van parkeren op afstand Op dit moment zijn P&R Noord en P&R West nog voor verbetering vatbaar. Dit heeft verschillende oorzaken: •

het ontbreken van een parkeerprobleem in het centrum - er zijn voldoende parkeerplaatsen beschikbaar met een relatief laag parkeertarief,

•

het ontbreken van een doorstromingsprobleem voor de auto, het is wel druk maar de vertraging richting het centrum is niet extreem groot,

•

de verbindingen van de P&R locaties naar het centrum zijn niet optimaal - er rijden bussen, maar deze bieden geen reistijdwinst ten opzichte van de auto,

•

de fietsafstand van P&R Noord naar de binnenstad is voor veel mensen te lang.

We kiezen voor een structuur met verschillende mogelijkheden: •

Bij Park & Ride (P&R) stapt de automobilist aan de rand van de stad over van de auto naar het openbaar vervoer. Een goede P&R-voorziening speelt in op de te behalen voordelen voor de reiziger, zoals het vermijden van files, gemak en minder stress en lagere (parkeer)kosten.

•

Bij Park & Bike (P&B) stapt de automobilist in de stad over op de fiets. Dit kan door een fiets ter plaatse te huren/lenen of door gebruik te maken van een eigen fiets. Dit concept is vooral interessant voor reizigers die een bestemming (werken, winkelen en recreatie) op relatief korte afstand van de voorziening (3-5 km) hebben. Voor een grotere afstand (zoals in het geval P+R Noord) is het aanvullend aanbieden van e-bikes een logischere keuze.

•

Noord en West. Voor nieuwe overstapstappunten kijken we daarom naar bestaande parkeervoorzieningen die in het weekend leegstaan en niet naar de realisatie van nieuwe P&R locaties. We gaan de beschikbare locaties inventariseren en kijken of er afspraken met de betreffende bedrijven / instellingen gemaakt kunnen worden. Tegelijkertijd gaan we middels een onderzoek onder bezoekers van de binnenstad achterhalen waarom men niet op het P&R staat en wat aanleidingen zijn om dit wel te gaan doen. Belangrijk aandachtspunt is dat parkeren op afstand alleen werkt in combinatie met het minder aantrekkelijk maken van parkeren (P&W) in het centrum (= sturend parkeerbeleid).

4.4 FIETSPARKEREN Het fietsparkeren wordt uitgevoerd door middel van onderstaande fietsparkeerstrategie. Hiermee zorgen we voor een rustiger straatbeeld, een hoogwaardige openbare ruimte, goede fietsparkeervoorzieningen en een kleiner risico op diefstal / vandalisme en beschadigen van fietsen en scooters.

4.4.1. Iedere doelgroep op de juiste plek De eerste stap is bepalen of en waar we fietsparkeren voor bewoners en bezoekers willen aanbieden. •

In eerder beleid is aangegeven dat vanuit alle windrichtingen een gratis bewaakte stalling is gewenst voor bezoekers. Op dit moment zijn er stallingen aanwezig aan de zuid-, zuidwest-, en zuidoostkant van de stad, te weten aan de Bisschop Hamerstraat, Plein ’44 en Mariёnburg/Stadhuis. De stalling in de Kelfkensbosgarage is bedoeld voor bezoekers vanuit het noorden en oosten van de stad en wordt in 2020 gerealiseerd. Vanuit het westen ontbreekt nog een goede bezoekersstalling. We gaan onderzoeken of er mogelijkheden voor een nieuwe fietsenstallingen ten westen van het centrum zijn.

•

Bewoners worden geacht hun fiets in de berging/ op eigen terrein te stallen. Om te voorkomen dat fietsparkeerplaatsen volstaan met fietsen van bewoners kan, afhankelijk van de locatie, worden bekeken of de oplossing ligt in het bijplaatsen van fietsparkeerplaatsen of juist het verwijderen van fietsparkeerplaatsen. Door fietsparkeerplaatsen bij te plaatsen ontstaat meer ruimte en kunnen meer

Bij Park & Walk (P&W) zoekt de automobilist een parkeervoorziening in de directe nabijheid van de eindbestemming en loopt het laatste stukje. Wij gaan uit van een parkeervoorziening op circa 10 min wandelen van de bestemming, waar tegen een ‘hoog tarief’ kan worden geparkeerd. Hierbij kan worden gedacht aan de centrumgarages.

In het Ambitiedocument Mobiliteit zijn zoeklocaties opgenomen voor nieuwe overstappunten. Interessante locaties hebben goede, betrouwbare en comfortabele OV-verbindingen / fietsroutes richting het centrum. De parkeerterreinen en -garages in het centrum staan nu alleen op piekmomenten en tijdens evenementen vol. Er is dan geen overcapaciteit in de binnenstad, maar doorgaans is er nog wel voldoende capaciteit op P&R

20

mensen hun fiets stallen. Een risico hierbij is dat ook de nieuwe fietsparkeerplaatsen snel vol komen te staan met fietsen van bewoners. Er kan daarom ook voor gekozen worden om op bepaalde plekken fietsparkeerplaatsen juist weg te halen, zodat bewoners hun fiets niet meer in de openbare ruimte kwijt kunnen en hem dus inpandig moeten stallen. Hiervoor is wel controle door handhaving nodig en het bieden van alternatieven voor bewoners die hun fiets niet inpandig kwijt kunnen. •

•

Buitenmaatse fietsen en scooters nemen meer ruimte in dan een normale fietsen. Op dit moment is er beperkte capaciteit voor het stallen van buitenmaatse fietsen en scooters. Het ombouwen van fietsparkeerplaatsen naar buitenmaatse plekken gaat namelijk ten koste van de stallingscapaciteit. We gaan onderzoeken hoeveel ruimte er nu en in de toekomst nodig is voor buitenmaatse fietsen en (elektrische) fietsen en/of scooters. En waar we dit kunnen faciliteren. Bezorgfietsen: Steeds meer horecaondernemingen beschikken over bezorgfietsen of scooters. Op dit moment worden deze in de openbare ruimte gestald, op trottoirs of parkeerplaatsen. Toezicht en handhaving weet vooralsnog de overlast te beperken door afspraken met eigenaren te maken over waar de fietsen en scooters geplaatst worden. Het is echter niet wenselijk dat bedrijven hun bedrijfsvoertuigen in de openbare ruimte parkeren. Zeker niet in het centrumgebied waar de ruimte beperkt is en er regels gelden voor het fietsparkeren. Hierom gaan we richtlijnen uitwerken voor het parkeren van bezorgfietsen en scooters, zodat overlast nu en in de toekomst kan worden voorkomen.

4.4.2. Toezicht en Handhaving In het centrum en bij het station is een reguleringsgebied van kracht. Dit houdt in dat fietsen binnen dit gebied op de aangewezen fietsparkeerplaatsen gestald moeten worden. Fietsen die buiten de fietsparkeerplaatsen staan of dusdanig geparkeerd zijn dat ze de doorgang belemmeren kunnen worden weggehaald. Hiervoor dient een toezichthouder het feit te constateren waarna de fiets wordt weggehaald. Het reguleringsgebied geldt nu voor een deel van het centrum en omgeving van het station, maar niet voor gebieden buiten het centrum waar ook signalen van overlast van buiten de fietsparkeerplaatsen gestalde fietsen vandaan komen. We gaan onderzoeken of uitbreiding van het reguleringsgebied gewenst en haalbaar is (dit vereist immers een verhoogde inzet van toezicht en handhaving en van de AFAC). 4.4.3. Communicatie Er zijn verschillende regels rondom fietsparkeren in de openbare ruimte. Deze regels staan op de gemeentelijke website, maar zijn lang niet bij alle inwoners of bezoekers bekend. We gaan het voor fietsers duidelijker maken waar ze de fiets mogen stallen en hoe lang. Hetzelfde geldt voor de openingstijden en faciliteiten van de gratis bewaakte fietsenstallingen.

4.4.4. Beter benutten capaciteit Op veel plekken worden fietsparkeerplaatsen (rekken, fietsnietjes of fietsvakken) bijgeplaatst, maar niet overal is genoeg ruimte. In sommige gevallen biedt een inpandige of ondergrondse stalling dan een oplossing, maar die zijn kostbaar en worden niet altijd goed gebruikt. We verhogen op een kosteneffectieve wijze de 21

beschikbare fietsparkeercapaciteit. Dit begint met het goed benutten van bestaande fietsvoorzieningen. We geven hierbij prioriteit aan fietsers die hun fiets vaak gebruiken. Het aantal ongebruikte fietsen dat de bestaande fietsvoorzieningen bezet houdt, wordt tot een minimum beperkt. Fietsparkeervoorzieningen zijn kostbaar en de ruimte in Nijmegen is schaars. Als de voorzieningen voor een deel bezet worden gehouden door ongebruikte fietsen, dan zijn nieuwe fietsparkeerplaatsen niet altijd nodig. Het beter benutten van de bestaande capaciteit is in veel gevallen kosteneffectiever dan het bijplaatsen van fietsparkeerplaatsen. Voordat we overgaan tot het bijbouwen van fietsparkeercapaciteit doorlopen we de volgende stappen: •

Niet overal in de stad is fietsparkeren een probleem. Als er op drukke momenten nog voldoende plek in het rek (een bezettingsgraad van 85% of minder) is, dan is er geen reden om fietsenvoorzieningen bij te plaatsen of fietsen te verwijderen.

•

Als de fietsvoorziening vol is (bezettingsgraad hoger dan 85%), dan worden eerst alle verwaarloosde fietsen en wrakken verwijderd.

•

Als er na het verwijderen van verwaarloosde fietsen en wrakken nog steeds een tekort is, dan verwijderen we fietsen die lang ongebruikt op de fietsparkeerplaatsen staan. Dit gebeurt alleen in de gebieden waar een maximale parkeerduur is ingesteld (zie paragraaf 4.4.2).

•

Als de bezetting vervolgens nog steeds boven de 85% is, dan vergroten we waar mogelijk en wenselijk de fietsparkeercapaciteit. Hierbij wordt rekening gehouden met andere gebruikers en de ruimtelijke kwaliteit.

•

Als er op straat onvoldoende ruimte is voor extra fietsparkeervoorzieningen, dan kan een inpandige of ondergrondse stalling worden overwogen. Hierbij nemen de mogelijkheid mee voor bewoners -die geen inpandige stalling hebben- om tegen een aantrekkelijk tarief een abonnement aan te schaffen.

4.4.5. Uitbreiden fietsenstallingen bezoekers In bovenstaande opsomming is uitbreiding van de fietsparkeercapaciteit een van de mogelijkheden. Dit is niet overal mogelijk of wenselijk. Een optie is dan om een of meerdere autoparkeerplaatsen in te ruilen voor fietsparkeerplaatsen. Door middel van het tijdelijk aanbrengen van een fietsvlonder kan worden getest of er behoefte is aan fietsparkeerplaatsen in plaats van parkeergelegenheid voor auto’s. Tijdens een proefperiode geven mensen hun mening. Na de inventarisatie van de diverse bevindingen wordt een besluit genomen: moet de auto plaats maken voor de fiets? Het straatwerk wordt aangepast en permanente fietsparkeerplaatsen kunnen worden aangebracht. De fietsvlonder kan vervolgens elders worden ingezet. Op drukke locaties in de binnenstad kunnen vaste fietsrekken ook worden weggehaald en worden vervangen door fietsparkeervakken. Zo ontstaat meer ruimte voor fietsers die kort hun (brom)fiets willen stallen. De fietsparkeervakken worden met lijnen op de straat aangegeven. In diverse steden zijn hierbij positieve ervaringen opgedaan. Delen van de openbare ruimte, zoals laad- en losplekken, worden tenslotte gedurende de dag beperkt gebruikt. Buiten de venstertijden kunnen deze plekken dienstdoen als fietsparkeervak.

Belangrijk aandachtspunt hierbij is handhaving om er voor te zorgen dat de plek tijdens de venstertijden ook weer beschikbaar is voor het bedoelde vervoermiddel.

4.4.6. Weesfietsen en fietswrakken We doen ons uiterste best om zo weinig mogelijk fietswrakken en weesfietsen onnodig de fietsparkeerplaatsen te laten bezetten. Immers: hoe minder ongebruikte fietsen op de fietsparkeerplaatsen, hoe meer ruimte voor de wel in gebruik zijnde tweewielers. Bovendien komt dit de leefbaarheid ten goede. Fietswrakken kunnen altijd en op elk moment door de gehele stad worden verwijderen. Bij weesfietsen ligt dit iets ingewikkelder. Elke 22

fietsbezitter heeft wettelijk het recht om zijn of haar fiets op straat te stallen, ook voor langere tijd. Uitzondering daarop vormen winkelstraten en de directe omgeving van OV-haltes. Daarbuiten mogen we weesfietsen in principe niet zomaar verwijderen, behalve in speciaal daarvoor aangewezen gebieden. Niet voor niets verkennen we daarom ook mogelijkheden om het inleveren van oude fietsen te promoten, zodat we minder weesfietsen en fietswrakken op straat krijgen. Wanneer we bewoners kunnen verleiden om dit zelf te doen, scheelt dat ongetwijfeld in het aantal weesfietsen en fietswrakken op straat. Dit kan door een actie of campagne waarbij we bewoners ‘belonen’ wanneer zij hun oude fiets bij ons inleveren.

4.5 Deelauto’s in de openbare ruimte Autodelers bezitten ruim 30% minder auto’s dan voordat ze met autodelen begonnen. De deelauto vervangt in Nederland voor de tweede of derde auto. Autodelen zorgt er hiermee voor dat er minder parkeerruimte nodig is. Autodelen heeft ook een positief effect op het milieu. Door een reductie van het aantal autokilometers nemen de emissies van onder meer CO2, NOx en PM10 af. Standplaatsgebonden deelauto’s zijn bovendien kleiner, nieuwer en schoner dan het gemiddelde Nederlandse wagenpark. 4.5.1. Standplaatsgebonden deelauto’s Bij klassiek autodelen beheren aanbieders een eigen vloot van deelauto’s. Deze deelauto’s hebben een vaste parkeerplaats en zijn 24 uur per dag beschikbaar voor abonnees. De auto wordt na gebruik op dezelfde plek worden teruggebracht. Autodeelorganisaties kunnen een standplaats bij de gemeente aanvragen. Dit betekent dat er uniforme, stadsbrede beleidsregels nodig zijn voor de toetsing van aanvragen voor een standplaats. Deze worden na vaststelling van het parkeerbeleid nader uitgewerkt aan de hand van onderstaande uitgangspunten: 1.

Een parkeerplaats voor deelauto’s wordt uitsluitend toegekend aan een organisatie die is ingeschreven in een Kamer van Koophandel en Fabrieken in Nederland en waarbij zowel uit de statuten als uit het feitelijk handelen van de organisatie blijkt dat gedeeld autogebruik doelstelling is van de organisatie. 2. De door de aanbieder gewenste locatie voor het plaatsen van een deelauto dient een parkeerplaats te zijn die voldoet aan de volgende eisen: • het dient te gaan om een bestaande

• •

parkeerplaats, de locatie moet goed zichtbaar vanaf de doorgaande weg zijn, de plaats moet zich kenmerken door makkelijk inen uitparkeren (verkeersveiligheid).

3. De aanbieder van een deelauto dient de gemeente binnen 2 weken te informeren als de parkeerplaats niet langer door hem in gebruik is voor autodelen. Na intrekken van het verkeersbesluit wordt de bebording verwijderd, waardoor de betreffende parkeerplaats weer algemeen beschikbaar wordt. 4. Parkeerplaatsen voor deelauto’s worden aangeduid met bord E8 van bijlage 1 van het RVV 1990 met een onderbord met de tekst ‘Autodelen’ en de naam van de aanbieder. De regels voor verstrekking van een parkeervergunning voor deelauto zijn opgenomen in het Aanwijzingsbesluit Betaald Parkeren.

4.5.2. Peer-to-peer autodelen Het particulier delen van een auto via een online platform is de afgelopen tijd snel gegroeid. Hierbij gaat het om auto’s van bewoners die verhuurd worden als de eigenaar hem zelf niet nodig heeft. Door persoonlijke sleuteloverdracht of door inbouw van een boordcomputer is het mogelijk om de eigen auto beschikbaar te stellen voor autodelen. Hierdoor kunnen de kosten van de parkeervergunning (deels) worden terugverdiend. Over de effecten van peerto-peer autodelen is nog weinig bekend. Wel is duidelijk dat het aanbod sterk uiteenloopt – in tegenstelling tot de andere vormen van autodelen betreft het niet alleen nieuwe, vaak kleine auto’s of elektrische voertuigen, maar ook grotere en oudere modellen. In tegenstelling tot het standplaats-gebonden (klassiek) autodelen is er bij peer-to-peer autodelen geen directe rol voor de gemeente. De eigenaars van de aangeboden voertuigen beschikken over een bewonersvergunning of de voertuigen worden op eigen terrein / niet gereguleerde parkeervakken geparkeerd. Het promoten onder potentiële gebruikers is primair een taak van de betreffende organisaties. We gaan samen met aanbieders de mogelijkheden onderzoeken om óók mensen die privé hun auto delen of een deelauto lenen via een online plaatsform voordelig of gratis kunnen parkeren als ze onze stad bezoeken of hier wonen.

De uitkomsten koppelen we terug aan de gemeenteraad (Motie 'Auto delen, Bedankt voor je inzet').

23

4.5.3. Andere vormen van autodelen Technologische ontwikkelingen zullen steeds meer beperkende factoren voor potentiële gebruikers van deelauto’s wegnemen. Hier ligt een link met ontwikkelingen op het gebied van ‘Mobility as a Service (MaaS)’. Het is de verwachting dat zowel autoproducenten als aanbieders van mobiliteitsdiensten zich steeds meer op autodelen (en andere vormen van gedeeld vervoer) gaan richten. Dit resulteert de komende jaren mogelijk in nieuwe vormen van autodelen met mogelijk een andere parkeerbehoefte. De ontwikkelingen op het gebied van autodelen worden de komende jaren daarom gevolgd en we bekijken in hoeverre nieuwe vorm van autodelen een positieve bijdrage leveren aan de verschillende doelstellingen van de gemeente. Daar waar van toepassing wordt bekeken of en hoe deze vormen vanuit de parkeerregeling (Parkeerverordening) gefaciliteerd kunnen worden. We stimuleren deelmobiliteit daar waar het bijdraagt aan het realiseren van onze doelen en ambities. Wat we stimuleren en hoe staat beschreven in de ‘beleidskaders deelmobiliteit’

4.5.4. ehubs Verspreid over Nijmegen komen in 2020 tien plekken voor duurzaam deelvervoer: ehubs. Bewoners, werknemers en bezoekers kunnen daar elektrische auto's, (bak)fietsen en scooters ‘huren’. Het gaat om een Europees proefproject om elektrisch deelvervoer in steden te stimuleren (Interreg-programma NoordWest Europa). Hiermee wil de Europese Unie de CO2-uitstoot in steden aanzienlijk verminderen en een groeiende markt creëren voor elektrische deelmobiliteit (zie ook bijlage 1 – I. Landelijke beleid). Bij een ehub staat een aantal elektrische vervoersmiddelen geparkeerd die ter plekke opgeladen kunnen worden. Ze zijn met name bedoeld voor mensen die graag elektrisch willen rijden, maar niet zelf een elektrisch voertuig kunnen of willen aanschaffen. Ze betalen voor de tijd dat ze het vervoermiddel gebruiken. Per locatie wordt bekeken hoeveel behoefte er aan auto's, scooters of (bak)fietsen is. De inrichting kan dus per locatie verschillen. De vervoermiddelen moeten na gebruik worden teruggebracht naar de ehub.

4.6 LAADINFRA Conform de afspraken vanuit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (zie ook bijlage 1 – II. Landelijk beleid) wordt in 2020-2021 een gemeentelijke visie op laadinfrastructuur en een plaatsingsbeleid opgesteld. Deze visie kan aanleiding geven tot aanpassing van de beleidsregels parkeren (oplaadpunten als eis van de parkeereis bij ruimtelijke ontwikkelingen). De toename van het aantal laadpunten leidt er toe dat het aantal beschikbare parkeerplaatsen voor ‘benzine-rijders’ afneemt. Met name in woonwijken waar de parkeerdruk hoog is (zie paragraaf 5.3), kan dit tot onbegrip leiden. Zeker als deze plekken niet of weinig worden gebruikt. Tegelijkertijd hebben elektrische rijders op hun beurt weer last van andere elektrische rijders die onnodig lang de laadpalen bezet houden. In de visie op laadinfrastructuur nemen we daarom de mogelijkheid van geclusterde voorzieningen mee. In andere steden zijn daar goede ervaringen mee opgedaan. Oplaadpunten zijn bedoeld als een plek om een elektrische auto op te laden. Het is niet de bedoeling dat gebruikers er langer dan noodzakelijk staan geparkeerd. Elektrische voertuigen die onnodig een laadpaal bezet houden worden “laadpaalklevers” genoemd.

Een laadpaalklever blijft aan de laadpaal staan terwijl de batterij van de auto al geruime tijd vol is en ontneemt hierbij de mogelijkheid voor andere autorijders om gebruik te maken van de voorziening. Als er in het gebied een maximale parkeerduur geldt, dan geldt deze ook voor opladende auto's. Een aantal gemeenten in Nederland experimenteert daarom met het innen van een connectietarief. Op deze plekken betalen elektrische rijders niet alleen voor de stroom die zij nodig hebben, maar ook voor de tijd dat ze de laadplek bezet houden. We willen dat oplaadpunten optimaal benut worden en gaan de mogelijkheden verkennen. De huidige elektrische fietsen hebben een dermate hoge actieradius dat gebruikers normaliter niet meer ‘onderweg’ hoeven te laden. Het opladen gebeurt doorgaans thuis en/of op het werk. De gemeente faciliteert opladen van elektrische fietsen daarom niet in de openbare ruimte, maar enkel in fietsenstallingen. Het gebruik en de behoefte aan laadinfra voor fietsen wordt gemonitord – de capaciteit kan op basis hiervan worden uitgebreid.

24

5. VERVOLG 5.1 VERVOLGSTAPPEN

•

Om de gemeentelijke ambities en doelen op het gebied van parkeren (zie paragraaf 3.2) te behalen, zijn de komende jaren diverse integrale maatregelen nodig. Integraal wil zeggen maatregelen die op meerdere terreinen effect hebben. Een voorbeeld hiervan is het (waar mogelijk) terugdringen van het aantal parkeerplaatsen in de binnenstad, met daaraan gekoppeld promotie van overstaplocaties aan de rand van de stad met goede OV-verbindingen. Hierdoor kan de groei van het binnenstedelijk autogebruik worden verminderd en de bereikbaarheid van Nijmegen worden vergroot. Het parkeerbeleid voorziet voor de komende jaren in de volgende vervolgstappen:

Reeds in uitvoering • actualisatie van de gemeentelijke parkeernormen voor auto en fiets (beleidsregels), inclusief uitvoering parkeeronderzoek in niet representatieve tijden (corona) •

opstellen plaatsingsbeleid voor laadinfrastructuur auto

•

realisatie fietsparkeervoorzieningen parkeergarage Kefkensbos

in

uitvoering parkeerdrukmeting auto (0-meting) in gereguleerd gebied.

Korte termijn (2021-2023) • wijziging spelregels invoering betaald parkeren en evaluatie na 1 jaar •

wijzigen venstertijden bij Winkelcentrum Dukenburg: ma-za 9.00-18.00 uur

•

invoering kentekenparkeren, communicatie-campagne

•

grenscorrectie betaald parkeergebied Nijmegen Oost (Archipelstraat)

•

betaald parkeren in gebied ten westen van het spoor (gekoppeld aan oplevering)

•

betaald parkeren omgeving Hof van Holland (gekoppeld aan oplevering)

•

onderzoek naar en afstemming met ondernemers over mogelijkheden kortparkeren bij invoering betaald parkeren in Nijmegen West en Noord (motie 'Binnen blauwe lijnen').

•

verlagen tarief bewonersvergunning stadsbreed (gekoppeld aan uitbreiding betaald parkeergebied)

inclusief

25

•

verlagen tarief mantelzorgvergunning (0-tarief)

•

verhogen maximaal aantal uur bezoekersvergunning buiten het centrum en evaluatie na 1 jaar

Middellange termijn (na 2022) • onderzoek parkeren omgeving NTC •

uitvoeren onderzoek potentieel interessante P&R locaties

•

onderzoek mogelijkheden parkeervergunning ondernemers

kosten

•

uitwerken voorstel omzetten parkeergarage Mariënburg van kort naar langparkeren

•

opheffen blauwe zones die binnen het betaald parkeergebied vallen

•

uitwerken voorstel binnenstad vermindering van het aantal autoparkeerplaatsen op straat

•

verbeteren communicatie over waar fietsers wel en niet hun fiets mogen stallen

•

beter benutten bestaande fietsparkeercapaciteit, voordat nieuwe fietsparkeervoorzieningen (rekken, vlakken, flonders etc.) worden bijgeplaatst

•

onderzoek effect omzetten autoparkeerplaatsen naar fietsparkeerplaatsen

•

uitwerken actie of campagne om bewoners oude fietsen in te laten leveren bij gemeente in plaats van ze op straat te laten staan

•

uitwerken richtlijnen voor het parkeren van bezorgfietsen en scooters in openbare ruimte

•

onderzoek haalbaarheid reguleringsgebied fiets

uitbreiding

•

uitvoeren onderzoek haalbaarheid fietsenstalling westzijde centrum

openbare

•

onderzoek beter benutten P&R Noord: parkeerverwijzing, communicatie, pendel, tarief, capaciteit, voorzieningen enzovoort

Lange termijn (richting 2030) • bezoekers volwaardig alternatief bieden voor centrumgarages

5.2 FINANCIËN Bij het opstellen van deze nota is als uitgangspunt genomen dat de kosten voor bewoners (parkeervergunning) beperkt moeten worden (zie paragraaf 4.2.3) en dat de beschreven oplossingsrichtingen budget-neutraal kunnen worden uitgevoerd. De voorliggende nota voorziet in diverse vervolgacties, maatregelen en activiteiten. De nota bevat echter geen gedetailleerde uitwerking hiervan. Dit vereist immers aanvullend onderzoek / besluitvorming en vindt op projectbasis na vaststelling van het beleid plaats, inclusief: •

de kosten en baten van uitbreiding betaald parkeren,

•

de kosten en baten van het omzetten van stallingsgarages in het centrum,

•

uitvoeren parkeeronderzoeken (auto en fiets) en monitoren van het effect van genomen maatregelen

•

•

uitvoeren onderzoek peer-to-peer autdelen (motie 'Auto delen, Bedankt voor je inzet')

de kosten van het opheffen van maaiveld parkeerplaatsen in het centrum,

•

de kosten van benuttingsmaatregelen P&R Noord,

•

onderzoek of en wanneer bewoners andere vormen van vervoer als vervangend alternatief voor een auto zien (motie 'Parkeren of vrijwillig goedkoop met de bus')

•

de kosten van extra fietsparkeervoorzieningen,

•

de kosten van diverse vervolgonderzoeken.

In de toekomst zijn er door het toepassen van lagere parkeernormen in nieuwe ontwikkelingen minder parkeerplaatsen op straat. Er is dan op termijn ook minder geld nodig voor het onderhoud van de parkeerplaatsen op straat.

26

5.3 MONITORING EN EVALUATIE Bij nieuw parkeerbeleid is zowel monitoring (het volgen van ontwikkelingen), als evaluatie (het beoordelen van de effecten van het parkeerbeleid) van belang. Beide elementen worden in deze paragraaf nader toegelicht. Monitoring betreft het volgen van ontwikkelingen op het gebied van parkeren. Hiertoe is een structurele monitoring gewenst. Dit biedt Nijmegen enerzijds de mogelijkheid om problemen voor te blijven en anderzijds een proactief beleid te voeren. Monitoring van het parkeerbeleid bestaat uit de volgende onderdelen: •

Binnengekomen klachten op het gebied van parkeren geven een goed beeld van ontwikkelingen op het gebied van parkeren. Het monitoren van klachten is essentieel omdat het een van de aanleidingen is om een gebied de parkeerdruk te meten.

•

Een parkeerdrukmeting toont aan of het parkeerareaal aansluit bij de vraag. Twee keer per jaar inventariseren we de parkeerdruk in een of meerdere (logisch afgebakende) onderzoeksgebieden. Als blijkt dat de parkeerdruk op één of meerdere momenten boven de 80% uitkomt, dan kan worden overgegaan tot invoering van betaald parkeren.

•

Een parkeermotiefmeting toont aan welke doelgroepen om welke reden gebruik maken van de parkeercapaciteit. Hiermee wordt onder andere inzichtelijk in hoeverre voertuigen aan de randen van het gereguleerd gebied afkomstig zijn van automobilisten van buiten de gemeente (werknemers of bezoekers binnenstad) en betaald parkeren daadwerkelijk bijdraagt aan verlagen van de parkeerdruk.

Evaluatie is het achteraf beoordelen of en in hoeverre de gestelde doelen zijn bereikt. Dit kan niet zonder een goede monitoring. Om het effect van deze beleidsvoornemens te meten en te evalueren is het noodzakelijk om objectieve doelstellingen op te stellen. Bij een (tussentijdse) evaluatie van het nieuw opgestelde parkeerbeleid zal aandacht worden besteed aan de mate van tevredenheid onder belanghebbenden (klachtenanalyse) en ontwikkeling van de parkeersituatie. De spelregels voor invoering van betaald parkeren (methode, onderzoeksgebieden, tijden etc.) evalueren we een jaar na vaststelling door het college van B&W.

27

BIJLAGE 1 - BOVENLIGGEND BELEID In dit hoofdstuk beschrijven we het beleid van Rijk, Provincie en Regio die van invloed zijn op het gemeentelijk parkeerbeleid.

I. LANDELIJKE BELEID Klimaatakkoord In het regeerakkoord heeft het kabinet een ambitieus klimaatdoel gesteld: 49% minder broeikasgasemissies in 2030 ten opzichte van 1990. De maatregelen, waaronder die voor verkeer en vervoer, zijn eind juni 2019 gepresenteerd. De aanpak bestaat uit acties die zich richten op schoner, slimmer en ander mobiliteitsgedrag. Het streven van het kabinet is dat in 2030 alle nieuwe personenauto’s uitstootvrij (zeroemissie) zijn. Het kabinet heeft hiernaast de ambitie om samen met decentrale overheden een permanente verbetering van de luchtkwaliteit te bewerkstelligen om gezondheidswinst voor iedereen in Nederland te realiseren. Dit heeft geleid tot het Schone Lucht Akkoord, dat in samenwerking tussen decentrale overheden en het Rijk tot stand is gekomen. Maatregelen uit het Klimaatakkoord, waaronder stimuleren van de fiets voor woon-werk verkeer en efficiënte logistiek (o.a.

vrachtfietsen) spelen hierin een belangrijke rol.

Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) Het aantal elektrische personenvoertuigen zal door het Rijksbeleid in 2030 van de huidige 145.000 toenemen naar 1,9 miljoen. Het aantal publieke laadpunten moet hierdoor fors toenemen. Dit vraagt om een slim, dekkend, toegankelijk en betrouwbaar netwerk van laadpunten. Hiervoor is de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) opgesteld, waarin de sector, netbeheerders, decentrale overheden en het Rijk afspraken hebben gemaakt om de benodigde versnelling van de uitrol van laadinfrastructuur te realiseren. Een groot deel van de afspraken uit de NAL moet op gemeentelijk niveau worden uitgevoerd. Gemeentes moeten een visie en plaatsingsbeleid voor laadinfrastructuur opstellen en zorgdragen voor versnelde procedures voor de uitrol en het elektrificeren van het eigen wagenpark met bijbehorende laadvoorzieningen. Deze pakken we in 2020 op.

Wijziging Gemeentewet Het Ministerie van I&W bereidt in samenwerking met het ministerie van BZK een wijziging van de Gemeentewet voor. Tot nu toe mogen parkeertarieven 28

alleen afhankelijk zijn van parkeerduur, parkeertijd, oppervlakte en ligging. Door deze wijziging mogen gemeenten ook differentiëren naar uitlaatgasemissies van een voertuig, zowel voor parkeerplekken, -vergunningen en laadplekken. Door het hanteren van lagere parkeertarieven voor emissieloze auto's mogelijk te maken verkrijgen gemeenten een instrument om het gebruik van emissieloze voertuigen te stimuleren en daarmee CO2-uitstoot te verminderen en de luchtkwaliteit in binnensteden te verbeteren. Dit onderdeel is, omdat de gemeentewet nog niet is aangepast, niet verder uitwerkt in dit beleidsplan. Na invoering van deze wet onderzoeken we of differentiatie van parkeertarieven naar uitlaatemissies in Nijmegen bijdraagt aan onze luchtkwaliteitsdoelen en of het haalbaar en betaalbaar is.

II.REGIONAAL BELEID De provincie Gelderland heeft in november 2017 de ‘Werkagenda Slimme Mobiliteit Gelderland 2017-2021’vastgesteld. Deze vormt de basis voor acties op het gebied van slimme mobiliteit. De Werkagenda is een uitwerking van de Koersnotitie Slimme Mobiliteit, die de provincie op 4 april 2017 heeft vastgesteld. In de Koersnotitie en de Werkagenda draait alles om het beter benutten van de bestaande infrastructuur, door het gebruik van techniek, data & diensten en gedragsbeïnvloeding. De 17 acties in de Werkagenda hebben betrekking op al deze aspecten van slimme mobiliteit en geven aan waar de provincie de komende jaren extra op wil inzetten. Het ambitiedocument 'Duurzame Mobiliteit en Bereikbaarheid' is in 2019 door de portefeuillehouders mobiliteit van de 18 gemeenten in de regio Arnhem Nijmegen vastgesteld. De regionale mobiliteitsknelpunten worden gezamenlijk aangepakt. Dit vraagt om een stevige, regionale samenwerking om de economische kracht en kwaliteit van leefomgeving te behouden en te versterken voor inwoners, bedrijven en kennisinstellingen. Daarvoor is het programma Duurzame Mobiliteit en Bereikbaarheid ontwikkeld dat zich richt op 6 werksporen om snel, comfortabel, veilig, betrouwbaar en schoon te kunnen reizen in de regio Arnhem Nijmegen.

autoverkeer in steden en het faciliteren van doelgroepen (bewoners, werknemers, bezoekers) op de juiste locaties.

III LOKAAL BELEID Ambitiedocument Mobiliteit 2030 In het ambitiedocument ‘Nijmegen goed op weg’ staan de gemeentelijke ambities voor de periode 20192030 beschreven. Dit betreft een actualisatie en een aanscherping van het gemeentelijk mobiliteitsbeleid en bouwsteen voor de op te stellen Omgevingsvisie. In het Ambitiedocument Mobiliteit staat beschreven wat de groei van de stad -zonder extra maatregelenbetekent voor de druk op het wegennet. Het aantal auto’s neemt op alle wegen fors toe waardoor de stad tijdens de spitsuren vast komt te staan. In het Ambitiedocument Mobiliteit is aangegeven hoe we de groei van het aantal verplaatsingen binnen het huidige netwerk willen opvangen. Hiervoor is niet één oplossing, maar een totaalpakket nodig. Parkeren vormt een belangrijke en onlosmakelijk onderdeel van de autobereikbaarheid van de stad. De belangrijkste drie raakvlakken met het parkeerbeleid zijn: •

Nijmegen streeft naar een aantrekkelijke stad waar geparkeerde auto’s zoveel mogelijk uit het zicht staan, waar parkeeroverlast wordt tegengegaan, duurzaam vervoer gestimuleerd wordt en er meer ruimte komt voor actieve mobiliteit. Het parkeerbeleid is ondersteunend aan deze visie.

•

Om te voldoen aan het uitgangspunt ‘parkeren uit het zicht’ zetten we in het centrum in op beperken van het aantal parkeerplaatsen op straat voor bezoekers. Het bezoekersparkeren faciliteren we meer aan de randen van het centrum, middels bestaande parkeergarages, en aan de randen van de stad of regio, middels transferia.

•

Om duurzaam vervoer te stimuleren en om (toekomstige) parkeeroverlast in wijken tegen te gaan, is behoefte aan meer maatwerk in de parkeernormering bij nieuwe bouwlocaties. Hierbij kijken we naar de locatie en de mogelijkheden voor alternatief vervoer, zoals goed openbaar vervoer en een goed aanbod van (elektrische) deelvoertuigen.

Parkeerbeleid komt niet terug in het regionaal beleid. Logischerwijs is dit wel belangrijk bij het realiseren van de beoogde doelen: weren van niet noodzakelijke 29

Omgevingsvisie In de Omgevingsvisie wordt beschreven hoe Nijmegen er voor staat en welke uitgangspunten de stad heeft voor het gebruik van de ruimte. Waar zien we de komende 20 jaar de grootste dynamiek, welke grote opgaven moeten we oplossen en vooral ook hoe doen we dat samen. Om de stad te laten groeien zonder mobiliteitsproblemen te krijgen, wordt in de omgevingsvisie ingezet op lopen, fiets en OV. Om de stad leefbaar en aantrekkelijk te houden is gekozen om ruimtelijk geen verdere groei van het autoverkeer te faciliteren. Bij nieuwe gebiedsontwikkelingen willen we mobiliteit anders aanpakken. We willen de mobiliteit van bewoners en bezoekers verduurzamen en het autobezit terugdringen om de kwaliteit van de openbare ruimte te verbeteren. Om dat te bereiken gaan we uit van het concept ‘Mobiliteit als service’, wat inhoudt dat we bij elke gebiedsontwikkeling zorgen voor goede loop en fietsroutes, bereikbaarheid OV, voldoende infrastructuur voor elektrisch laden en collectieve voorzieningen voor thuisbezorgdiensten en op allerlei locaties in de stad deelvoertuigen gaan aanbieden zoals deelfietsen en deelauto’s. Bij deze gebiedsgerichte aanpak zijn alle mobiliteitsoplossingen openbaar. Bewoners krijgen bijvoorbeeld geen vaste parkeerplek onder hun woonblok, maar kunnen een parkeerplek zoeken op een van de openbare parkeerplaatsen.

Dit betekent dat we de komende jaren het standaard creëren van een bepaald aantal parkeerplekken bij nieuwbouwprojecten

los gaan laten, omdat dit niet past bij onze ambities op het gebied van duurzaamheid, leefbaarheid en mobiliteit. Door niet langer automatisch uit te gaan van een parkeerplekken per woning ontstaat er meer ruimte voor leefstraten en groen in de staat. Binnenstadvisie De binnenstad is een gebied waar veel functies samenkomen en waar ze elkaar soms beconcurreren om de beschikbare ruimte. Steeds minder mensen komen enkel naar de binnenstad om inkopen te doen, maar steeds vaker gaat het om beleven, ervaren en verblijven. De binnenstad dient een transformatie te ondergaan van een ‘place to buy’ naar ook een ‘place to meet’ (Binnenstad van de toekomst, 22 juni 2017). In het project ‘Binnenstad, ruimte voor iedereen’ is gesteld dat de voetganger de belangrijkste gebruiker in de binnenstad is. Als onderdeel van het raadsbesluit “Ruimte voor fietser, voetganger en consument” d.d. 8 maart 2017 is besloten de Betouwstraat, van Welderenstraat, Van Broeckhuysenstraat en Gerard Noodtstraat (de ringstraten) te herinrichten tot fietsstraten. De fiets heeft hierbij prioriteit en de auto is te gast. Om meer ruimte te creëren is het parkeren in straten aan één zijde opgeheven.

30

Moties De gemeenteraad heeft de afgelopen jaren diverse, voor dit beleidsplan, relevante moties aangenomen: •

Op 28 juni 2017 is de motie “Lang parkeren Eiermarktgarage” aangenomen. Het college van B&W wordt hierin opgeroepen om het parkeerregime van de Eiermarkt te wijzigen in langparkeren en te onderzoeken of de garage alleen kan worden ingezet voor vergunninghouders. Binnenstadbezoekers moeten hierbij uitwijken naar de parkeergarage Kelfkensbos.

•

Tijdens dezelfde raadsvergadering is ook ingestemd met de motie “Kans: ga direct naar vrij parkeren”. Het college van B&W wordt hierin opgeroepen om mogelijkheden om het transferium op de N325 (Noord) beter te benutten te onderzoeken (o.a. parkeerverwijzing en frequenties busverbinding), de ontwikkeling van andere transferia op de strategische invalswegen te onderzoeken en de resultaten van deze onderzoeken terug te koppelen in de nieuwe mobiliteitsvisie.

•

Op 7 maart 2019 is de motie “Onderzoek meer keuzemogelijkheden betaald parkeren” aangenomen. Het college van B&W wordt hierin opgeroepen te onderzoeken of naast het wel / niet invoeren van betaald parkeren een derde optie in de ‘spelregels invoering betaald parkeren’ kan worden opgenomen: een zone met een maximale parkeertijd van 2-uur (blauwe zone of betaald parkeren met parkeerduurbeperking).

•

Op 5 juni 2019 is de motie “Houd Vlaams Kwartier bereikbaar” aangenomen. Het college van B&W wordt hierin opgeroepen om i) het gebruik van transferia en het vervoer van en naar transferia te optimaliseren door bijvoorbeeld directe verbindingen, ii) de bewegwijzering aan te passen en transferia te promoten, iii) behoud van voldoende parkeercapaciteit in de Keizer Karelgarage, Kelfkensbos, Oude Stad / Nieuwe Hezelpoort en Wedren, iv) in de uitwerking van de gebiedsvisie onderzoek te doen naar de benodigde parkeercapaciteit in het centrum en daarbij de effecten van een eventuele uitbreiding van de parkeercapaciteit op Wedren mee te nemen.

•

De gemeenteraad heeft tenslotte op 25 september 2019 ingestemd met de motie “I want to park my bicycle, I want to park my bike”. Het College van B&W wordt hierin opgeroepen om in de uitwerking

van de mobiliteitsvisie in verschillende deel-notities expliciet fietsparkeren in woonwijken en straten van Nijmegen mee te nemen. En te onderzoeken wat de mogelijkheden zijn voor het inrichten van bestaande straten met specifiek toegewezen ruimte voor fietsparkeren en het omvormen van bestaande auto-parkeerplaatsen tot fietsparkeerplaatsen in de straten van Nijmegen. Hierbij moet worden gekeken naar manieren waarop bewoners van een straat of een huizenblok bij de gemeente kunnen aangeven dat ze een fietsparkeerplaats in hun straat willen. In reactie hierop is aangegeven dat de motie wordt meegenomen in de nota parkeren.

31

BIJLAGE 2 - TRENDS Onderstaande trends en ontwikkelingen zijn van invloed op de toekomstige parkeervraag binnen de gemeente.

Erasmus Universiteit Rotterdam (Erasmus UPT) naar het gebruik van parkeerplaatsen in 27 binnensteden.

Ontwikkeling autobezit in Nederland Het aantal personenauto’s in Nederland blijft groeien. Op 1 januari 2019 waren er 8,5 miljoen personenauto’s, dat is 1,9 procent meer dan een jaar eerder. Vergeleken met 2009 is het aantal personenauto’s met 13 procent toegenomen. Door de vergrijzing zijn er landelijk steeds meer mensen van 75 jaar en ouder. In deze leeftijdsgroep was het autobezit per duizend inwoners op 1 januari 2018 een derde hoger dan tien jaar eerder. Dat is de sterkste groei van alle leeftijdsgroepen. Onder 18-30-jarigen is het autobezit het laagst. Jarenlang nam het autobezit in deze categorie af, maar de afgelopen jaren is er weer een kleine stijging te zien. De auto neemt hierdoor steeds meer schaarse openbare ruimte in beslag. Dit heeft een negatief effect op de verblijfskwaliteit– dit terwijl Nijmegen juist een prettiger stad voor bewoners en bezoekers wil worden.

Deze stijging komt, ondanks de groei van deelinitiatieven (zie ook paragraaf ‘Deelauto’s) en toename van het fietsgebruik, overeen met de stijgende verkoop van het aantal personenauto’s. Parkeergarages doen het verhoudingsgewijs beter dan parkeren langs de openbare weg. Er is in de deelnemende steden een duidelijke verschuiving in het parkeergedrag zichtbaar van de binnenstadbezoekers. Sinds 2008 is het aantal verkochte parkeeruren in parkeergarages met 39% toegenomen, terwijl het parkeren op straat met 15% is afgenomen. Het aantal verkochte parkeeruren (blauwe vlakken) is de afgelopen jaren harder gestegen dan de aanschaf van goederen en diensten door huishoudens (stippenlijn).

Ontwikkeling parkeren Nederlandse binnensteden In de periode 2013-2017 is het gebruik van binnenstedelijke parkeerplaatsen in totaal met ruim 22% gestegen. Deze ontwikkeling blijkt uit de Parkeerbarometer, een onderzoek van Spark en de

Ontwikkeling parkeernormen in Nederland Parkeernormen stellen eisen aan de te realiseren parkeercapaciteit bij nieuwbouw. De gemeente bepaalt de hoogte van deze normen. De kengetallen van het CROW dienen hierbij als richtlijn. Deze kengetallen zijn gebaseerd op de huidige situatie. De afgelopen jaren hebben diverse steden hun parkeernormen verlaagd. Amsterdam heeft in haar 32

Nota Parkeernormen (2017) voor A-locaties zelfs geen minimum parkeernorm meer opgenomen. Verlagen van parkeernormen wordt toepast ten ondersteuning van de volgende ambities: •

verbeteren kwaliteit openbare ruimte,

•

stimuleren lopen, fietsen en gebruik openbaar vervoer,

•

beter benutten bestaande parkeerplaatsen,

•

duurzaame ruimtelijke ontwikkeling,

•

realisatie van betaalbare woningen,

•

tegengaan leegstand vastgoed.

Ontwikkelingen op fietsgebied Fietsen heeft een positief effect op de gezondheid. Het is bovendien, gemakkelijk, voordelig en resulteert in minder uitstoot van broeikasgassen en luchtverontreiniging dan gebruik van de auto. Er wordt in Nijmegen steeds meer gefietst, met als gevolg een steeds groter ruimtebeslag (zowel rijdend als geparkeerd). Fietsparkeren behoeft daarom meer aandacht. Fietsers hebben immers niet alleen behoefte aan veilige en snelle fietsroutes, maar ook aan mogelijkheden om hun fiets veilig, ordelijk en gemakkelijk te parkeren. Omdat er grote samenhang is met autoparkeren, is het

Figuur 8

belangrijk dat dit niet op zichzelf staat maar een integraal onderdeel uitmaakt van de totale parkeeropgave. Onderstaande trends zijn van stallingsbehoefte van de fiets:

invloed

op

de

•

Mensen reizen slimmer en bewuster. In grotere steden is er de afgelopen jaren een toename geweest van deelsystemen voor zowel auto als fiets. Dit wordt vooral gebruikt door jongeren en jongvolwassenen. Het bezit van een auto is door de opkomst van deze concepten in steden als Nijmegen niet meer noodzakelijk.

•

De fiets als lifestyle-symbool. Er zijn steeds meer verschillende soorten fietsen op straat zichtbaar: reguliere fietsen, herkenbare deel- en leenfietsen, bakfietsen, city-bikes, cityhoppers et cetera. De fiets groeit steeds meer uit tot lifestyle symbool, als belangrijke functionele én trendy accessoire, die onderstreept wie je bent.

•

De opkomst van de elektrische fiets. Zowel in reguliere variant als in bakfietsvorm. Dit zorgt voor nieuwe fietsende groepen, bijvoorbeeld vitale ouderen. En voor een grotere actieradius waardoor langere woon-werk afstanden fietsend kunnen worden afgelegd.

Jaarlijkse verandering de verkochte parkeeruren (onderzoek Spark en Erasmus Universiteit)

33

Deelauto’s Autodelen zorgt voor een vermindering van het aantal autokilometers, vermindering van het autobezit en draagt daarnaast bij aan verbetering van de luchtkwaliteit. Dit komt deels doordat er minder kilometers gereden worden en deels doordat deelauto’s gemiddeld genomen milieuvriendelijker zijn. Autodelen is daarom een belangrijk instrument voor het efficiënt gebruiken van de schaarse ruimte in de drukste gebieden van de stad. Autodelen is hiermee nadrukkelijk geen doel op zich, maar een middel om doelen op het terrein van bijvoorbeeld mobiliteit, ruimtelijke ordening en milieu te realiseren.

Mobility-as-a-Service Er is een algemene trend zichtbaar van bezit naar gebruik. De muziekdienst Spotify is hiervan een van de bekendste voorbeelden. Bij mobiliteit wordt vaak gesproken over ‘Mobility as a Service (MaaS)’. De letterlijke vertaling hiervan is ‘mobiliteit aanbieden als een service’. Via MaaS-platforms kan eenvoudig de beste vervoersoplossing worden gekozen voor een reis. Hierbij kan gebruik gemaakt worden van regulier OV, Uber, de eigen leaseauto, deelauto’s, deelfietsen, deelscooter etc. De verwachtingen over MaaS zijn hooggespannen. Het heeft immers de potentie om ketenmobiliteit (mobiliteit van deur tot deur) verder te versterken. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft eind 2018 onderzoek gedaan naar de gedragseffecten van MaaS. Het KiM constateert dat vooral jongvolwassenen (18-30 jaar) die in grote steden wonen tot de ‘early adopters’ van MaaS behoren. Hierbij gebruiken ze de aangeboden diensten vooral voor incidentele verplaatsingen. Het is volgens het KiM echter nog onzeker of MaaS in de dagelijkse praktijk daadwerkelijk tot gedragsverandering gaat leiden en in welke mate het een alternatief gaat vormen voor het gebruik van de privéauto is nog de vraag. Vaak is het aanvullend en minder vervangend.

Onderzoeksgegevens van het kennisplatform CROW (september 2019) laten een sterke groei van het aantal deelauto’s zien. In Nederland waren in 2019 ongeveer 515.000 deelauto’s . Dat is een groei van 10.000 auto’s ten opzichte van het voorgaande jaar. Van alle deelauto’s is het overgrote merendeel te vinden bij een autodeel-platform waarbij mensen hun eigen auto aan anderen verhuren. Deze vorm van autodelen groeit het snelst. Uit een landelijke studie van het KiM (2015) blijkt dat autodelen (en dan vooral standplaatsgebonden autodelen) een drietal effecten heeft: 1. Autodelers rijden gemiddeld 15-20% minder autokilometers dan voordat ze met autodelen begonnen. Vooral mensen die een auto hebben weggedaan en gebruik maken van een klassieke deelauto zijn minder gaan rijden (gemiddelde reductie 1.600 kilometer/jaar). De deelauto wordt incidenteel gebruikt en meestal voor een bezoek aan vrienden en familie. Ongeveer 10% van alle deelautoritten vindt plaats tijdens de ochtendspits (tussen 8 en 9 uur). In de avondspits ligt dat percentage aanmerkelijk lager (3 procent). 2. Klassieke deelauto’s (met een eigen standplaats) worden voornamelijk gebruikt voor middellange en lange afstanden: bijna driekwart van de verplaatsingen gaat over afstanden van meer dan 20 kilometer, de helft gaat over meer dan 50 kilometer.

Ongeveer één op de tien verplaatsingen betreft afstanden van maximaal 5 kilometer.

34

3. De ritten met de deelauto werden voorheen met een ander vervoermiddel gemaakt (auto, trein) of niet gemaakt. Van alle ritten met een deelauto zou 16% niet zijn gemaakt als de deelauto niet voorhanden was. Hierbij geldt dat, met name standplaatsgebonden deelauto’s, doorgaans zuiniger zijn en minder uitstoten dat de gemiddelde auto in Nederland. 4. Autodelen maakt hiermee onderdeel uit van een breed pakket van alternatieve, duurzame mobiliteitsdiensten voor de (tweede) auto. Het heeft hiermee een belangrijke rol in het gemeentelijk mobiliteits- en parkeerbeleid. In de parkeernormensystematiek nemen de mogelijkheid van het aanbieden van deelauto’s bij nieuwbouw en verlagen van de parkeereis op.

35

COLOFON Projectteam Gemeente Nijmegen: Ellen Stam, Jasper Meekes, Richard Mahulete Projectteam Movares: Ruud Gasthuis, Hans Zuiver Foto’s: Movares / Pixabay Datum: 15 december 2020 Status: Vastgesteld door gemeenteraad 25 november 2020, inclusief: - Amendement Betaald parkeren kun je niet meer keren - Amendement Draagvlak uit eigen zak - Amendement Parkeer de drempel - Amendement Vergunning naar 1 euro - Motie Auto delen, Bedankt voor je inzet - Motie Binnen blauwe lijnen - Motie Parkeren of vrijwillig goedkoop met de bus

36