Brief d.d. 7 januari 2025 van Hermes over Reactie Hermes op concept Netwerkvisie Mobiliteit

Hermes Openbaar Vervoer BV Prof. Dr. Dorgelolaan 50 5613 AM Eindhoven Postbus 2356 5600 CJ Eindhoven

Gemeente Nijmegen t.a.v. de gemeenteraad Postbus 9105 6500 HG Nijmegen

Datum Ons kenmerk Onderwerp

040 2358 600

7 januari 2025 u25.00600 Reactie Hermes op concept Netwerkvisie Mobiliteit

Behandeld door Doorkiesnummer E-mail

Geachte raadsleden, Bij deze willen wij, Hermes/Breng als Concessiehouder van de noodconcessie SAN Bus, reageren op de -concept- Netwerkvisie Mobiliteit (NVM) zoals deze dit najaar is gepresenteerd door de gemeente Nijmegen. Voordat we concreet ingaan op het document wijzen wij graag naar de Bijlage “Impactanalyse 30 km/u voor OV”. Dit is een korte handleiding voor wegbeheerders waarin Hermes/Breng haar visie geef t op de uitrol van GOW30 in steden en dorpen. Dit document vormt ook de basis voor deze reactie. Ten aanzien van de Netwerkvisie onderschrijf t Hermes/Breng uiteraard het hogere doel van 30 km/u: het verhogen van de verkeersveiligheid. Tegelijkertijd zorgt de Woondeal Gelderland ervoor dat er in de regio Arnhem Nijmegen ca. 33.000 woningen gebouwd moeten worden waarvan ruim 13.000 in Nijmegen; met de bijbehorende mobiliteitsopgave. De gemeente streef t ernaar om ondanks de groei van het aantal huishoudens het autoverkeer met 10% terug te dringen, het autobezit met 20% af te laten nemen en f iets - en OV gebruik met 20% te laten stijgen. Wil het OV een serieus alternatief zijn en kunnen bijdragen aan de gewenste mobiliteitsshif t in Nijmegen zal er gestreef d moeten worden naar hoogf requent, snel en comf ortabel OV. Niet op het huidige peil maar duidelijk daarboven, op alle drie aspecten.

Het eerste aspect, hoogf requent, wordt mogelijk af gedekt in de lopende aanbesteding Arnhem Nijmegen Foodvalley en ondersteunt in de nog op te stellen “Visie OV, Nijmegen”. De NVM gaat vooralsnog uit van 4x per uur voor het verbindend net. Voor het ontsluitende OV worden geen minimum f requenties genoemd. Wij zien mogelijkheden om de ambities van de gemeente Nijmegen te kunnen realiseren door hoogfrequente lijnen te exploiteren. Niet alleen op verbindende lijnen maar ook op drukkere stadslijnen. De volgende twee aspecten, snel en comf ortabel, vergen principiële keuzes in de inrichting van hoof droutes en ontsluitende routes in woonwijken. Zoals bekend worden de grote reizigersstromen

KvK Hermes Openbaar Vervoer 13038457

Datum Uw kenmerk Blad

7 januari 2025 u25.00600 2

in Nijmegen deels af gewikkeld met regionale c.q. verbindende buslijnen over hoof droutes (bijv. vanuit Druten en Millingen) maar ook voor een belangrijk deel met drukke stadslijnen. Een voorbeelden is o.a. lijn 6 (naar Neerbosch Oost en Dukenburg). De NVM schetst een beeld waarin het OV, ondanks de snelheidsverlaging op een groot aantal wegen, toch in ruime mate wordt gef aciliteerd : de ontsluitende lijnen behouden voorrang op stadsstraten, geasf alteerde GOW30 wegen, terughoudendheid met verkeersremmers en halteren op de rijbaan. En als het gaat om verbindende lijnen op stedelijke hoof dwegen wil de gemeente de betrouwbaarheid van de dienstregeling verbeteren. Met dosering van autoverkeer aan de rand van de stad, voorsorteerstroken en busbanen en realisatie van stadsrandhubs (P+R). Een en ander moet leiden tot OV dat qua doorstroming het huidige niveau haalt. De concept-netwerkvisie concretiseert deze voornemens slechts beperkt. De hoof droutes zijn op kaart gezet en de beoogde HUB’s zijn ingetekend. Wel wordt in de doorkijk (§3.5) een busbaan langs de Singels beschreven evenals mogelijke busbanen daar waar 2x2 rijstroken wordt teruggebracht naar 2x1 rijstrook. Wij dringen aan op een verdere/gedetailleerde uitwerking van de beoogde maatregelen/verbeteringen voor het OV. Dat kan in de genoemde Uitvoeringsplanning of de nog op te stellen Visie Openbaar Vervoer.

Vanuit haar ontwikkelrol wil Hermes/Breng daarbij graag ondersteunen en haar expertise op dit vlak inbrengen. Op dit moment worden in de NVM aannames gedaan over de mogelijke ef f ecten van maatregelen. In plaats daarvan vragen wij u om in de OV Visie normen te def iniëren voor het OV netwerk die als harde randvoorwaarde f ungeren om detailbeslissingen te kunnen nemen. Dat zijn normen t.a.v. reistijd over bepaalde trajecten, snelheid van het netwerk c.q. lijn, concurrentiepositie t.o.v. de auto, comf ortaspecten, maximale loopaf standen naar haltes etc. Maar ook een maatregelenkaart waarop de voorgenomen inf ra-verbeteringen op korte en lange termijn worden verbeeld. Deze normen en voorgenomen investeringen in doorstroming moeten resulteren in een verbeterd OV. Mocht op een bepaald trajectdeel de snelheid worden verlaagd, dan dient dit op een ander trajectdeel gecompenseerd te worden. Alleen dan kan de gewenste mobiliteitsshif t daadwerkelijk gerealiseerd worden. Wij streven naar een situatie waarin we gezamenlijk (gemeente, provincie, Hermes/Breng) en op basis van een zeer concrete visie en heldere uitgangspunten kunnen toewerken naar de gewenste schaalsprong in het OV in en rond Nijmegen. Met de voorgestelde concretisering zet de gemeente een stip op de horizon waar gemeente, provincie en vervoerder in gezamenlijkheid en met een integrale benadering naartoe kunnen werken.

Ook is er daarmee een kapstok waar de te nemen maatregelen in de toek omst aan opgehangen kunnen worden. Wij willen vermijden dat wij als OV bedrijf (al dan niet ondersteund door de provincie) elke keer weer en bij elk individueel project het belang van het OV moeten bevechten. Naast de wens voor een meer concrete visie zijn er ook nog een aantal inhoudelijke opmerkingen over deze netwerkvisie.

Datum Uw kenmerk Blad

•

•

•

•

•

7 januari 2025 u25.00600 3

Als het gaat om inrichting van wegvakken is de primaire wens van Hermes/Breng dat de gemeente bij de inrichting van GOW30 straten de meest recente CROW richtlijnen respecteert (CROW-richtlijn Openbaar Vervoer, f ebruari 2020). Uit recente ervaringen met het ophef f en van de busbaan over de Waalbrug is gebleken dat de uit een theoretisch onderzoek gemaakte keuze in de praktijk niet uitpakt zoals verwacht. Waardoor de bus in toenemende mate op de Waalbrug vastloopt. Wij hopen dan ook dat de aannames in de NVM goed worden onderbouwd. En willen daarbij graag betrokken worden. Vanuit de ervaring op de Muntweg stellen wij dat voorrang voor hoof dfietsroutes op OV -routes een negatief ef f ect heef t op de doorstroming. We verwijzing naar de Muntweg waar de voorrang na vele aanpassingen weer ongedaan is gemaakt. De ervaringen leert dat f ietsers die voorrang krijgen die ook consequent nemen. Met name in de omgeving van onderwijsinstellingen blijkt het bijzonder moeilijk om in de spits de f ietsersstroom te kruisen. GOW30 omvat in de NVM 84 trajecten. Waaronder een aantal (beoogde) HOV-trajecten. Terwijl wij (en de provincie) ernaar streven om drukke lijnen te vrijwaren van 30 km/u zones. Wij willen dan ook graag in goed overleg de voorlopige keuzes bespreken. Wij willen de gemeente graag ondersteunen bij het opstellen van de Visie OV.

Specif ieke/technische opmerkingen over bijvoorbeeld ruimtebeslag door camera’s i.p.v. buitenspiegels, aard en omvang van busvriendelijke drempels willen wij graag in ambtelijk overleg bespreken.

Zoals aangegeven worden wij graag, als expert voor het openbaar vervoer, betrokken bij de nadere uitwerking van de Netwerkvisie en natuurlijk de Visie OV. Wij zijn van mening dat door samenwerking tussen gemeente en vervoerder Nijmegen haar ambities m.b.t. opwaardering van haar OV beter in kan vullen. Dat moet ertoe leiden dat de gewenste mobiliteitsshif t in de komende jaren daadwerkelijk wordt gerealiseerd. Met vriendelijke groeten, Hermes Openbaar Vervoer B.V.

Drs. M.H.G. (Martijn) Mentink Regiodirecteur Transdev regio Zuidoost

Bijlage: Impactanalyse 30 km/u voor OV

Datum Uw kenmerk Blad

7 januari 2025 u25.00600 4

BIJLAGE: Impactanalyse 30 km/u voor OV Algemeen Aan het OV wordt, net zoals aan de f iets, in verkeers- en mobiliteitsplannen een belangrijke rol en prioriteit toegekend om in de nabije toekomst tot meer duurzame en veilige vormen van vervoer te komen. Bovendien wordt in veel gemeentelijke verkeer- en vervoerplannen het OV een belangrijke rol toebedeeld in het terugdringen van het autoverkeer en daarmee het leef baar houden van de kern. Met duurzaam veilig en 30 km/h binnen de bebouwde kom lopen we het risico dat het OV onbedoeld minder aantrekkelijk wordt. De aantrekkelijkheid van OV wordt in hoof dzaak bepaald door 5 f actoren: 1. reissnelheid (zowel subjectief als objectief ) 2. ritf requentie 3. aansluitingen 4. nabijheid van de halten 5. comf ort van de rit Vuistregel: iedere kilometer verlaging van de gemiddelde snelheid leidt tot ca. 5% extra rijtijd en in veel gevallen ook tot inzet van extra voertuigen. Verlaging van de reissnelheid leidt uiteraard ook tot een dalend aantal reizigers. Met behulp van elasticiteitsmodellen kan het ef f ect op reizigersaantallen becijf erd worden. De rapportage vermeldt een aantal onderzoeken waarin het aantal dienstregelingsuren (dru) toeneemt met 5-13%. Of wel de rijtijd van de bus neemt met 5-13% toe. •

• • • •

Bij een gemiddelde ritduur in de stad van 15 minuten kan dit leiden tot een ca. 2 min. langere rijtijd. De gangbare elasticiteitsmodellen vertalen dat in ca. 3% reizigersdaling. Of wel een verslechtering van de modal split. Financieel leidt het dus tot hogere exploitatielasten bij minder reizigersopbrengsten. Dit kan vervolgens leiden tot een daling van het aantal ritten waardoo r ook aansluitingen op bijv. de trein verloren gaan. In geval wordt gekozen voor verlegging van de busroute kan de loopaf stand naar de halten (te) groot worden. Bij handhaving van de busroute kan het reiscomf ort dalen af hankelijk van aard en omvang van het wegontwerp en de gekozen verkeersremmers.

Kortom: er dient nadrukkelijk rekening gehouden te worden met het belang van het OV. De vraag is dan ook: hoe maak je een zorgvuldige af weging tussen verkeersveiligheid en doorstroming OV? Basiswens De basiswens voor het OV in zijn algemeenheid is handhaving van de huidige reissnelheden. Het is daarom belangrijk om OV routes zoveel mogelijk te ontzien als het gaat om af waardering van 50 naar 30 km/u. Met andere woorden: draai de discussie ten dele om als het gaat om bus routes: dus niet standaard 30 tenzij er overwegingen zijn om 50 te handhaven maar standaard 50 tenzij er overwegingen zijn om 30 te introduceren. Wat te doen als GOW30 wenselijk is? 1. Betrek het OV bij de allereerste f ase van planvorming. a. Door vroegtijdige betrokkenheid kunnen de gevolgen voor het OV goed in beeld worden gebracht (extra reistijd, gevolgen voor aansluitingen, extra kwantiteiten etc.) en worden

Datum Uw kenmerk Blad

b.

7 januari 2025 u25.00600 5

meegewogen. Bovendien is er dan voldoende tijd om mogelijke alternatieven te onderzoeken en waar nodig het netwerk aan te passen. ■

Vroegtijdig betekent in dit geval: nog voordat de plannen in de openbaarheid komen.

■

Betrek hierbij ook nadrukkelijk de opdrachtgever voor het OV. Hij draagt immers de f inanciële consequenties van de gevolgen.

2. Benader GOW30 concessie breed. a. Met de Stadsregio Arnhem Nijmegen als voorbeeld: het SAN kent 18 gemeenten. Als die elk 4 projecten GOW30 starten hebben vervoerder en concessieverlener in totaal 72 projecten onderhanden. Individueel zal het ef f ect van elk van de projecten beperkt zijn; af waardering van GOW50 naar GOW30 op één busroute in één wijk heef t geen schokkende gevolgen voor het OV als geheel. Zodra echter alle 72 projecten gerealiseerd zijn kan het ef f ect voor onze reizigers aanzienlijk zijn. ■

Nu al blijkt het in de dagelijkse praktijk lastig om de som van diverse maatregelen in ogenschouw te nemen. Vanuit de projectmatige benadering van inf ra-aanpassingen kunnen gevolgen uitsluitend per project besproken worden. De integrale benadering ontbreekt. b. In dat kader is betrokkenheid van de opdrachtgever essentieel. Mede met het oog op volgende aanbestedingen. 3. Laat in de keuze van wel/niet introductie GOW30 het belang van de betref f ende buslijnen meewegen. GOW30 heef t op magere, laagf requente corridors minder impact dan op drukke corridors. a. Wij stellen daarom voor om een grens te def iniëren tussen magere en drukke corridors: ■

Drukke corridor

■

Magere corridor  4 ritten per uur per richting (1) Daarbij tekenen we aan dat een dergelijke grens geen vrijbrief mag zijn om bij concessies met een groot aandeel landelijk gebied en navenant lage f requenties GOW30 rücksichtslos door te voeren met beperkte aandacht voor het OV.

 4 ritten per uur per richting

4. Denk bij GOW30 en de wens om f ietsers en motorvoertuigen hun eigen deel van de rijbaan te geven ook aan de mogelijkheid om f ietsroutes te verleggen. a. Dat kan vaak gemakkelijker dan routes verleggen waar bussen gebruik van moeten maken.

Datum Uw kenmerk Blad

7 januari 2025 u25.00600 6

5. Kies bij GOW30 voor maatregelen die de bus niet of in mindere mate raken d an het overige verkeer. a. Te denken valt o.a.. aan: ■

Knip in de weg met bussluis

■

Busvriendelijke drempels

■

Wegversmallingen die tevens bushalte zijn

■

Ophef f en van parkeerplaatsen direct langs busroutes (1) Wij constateren in de praktijk dat straten waar geen bus rijdt in toenemende mate “dicht worden geplamuurd” met oa. zeer bus-onvriendelijke drempels. Dat betekent in geval van bijv. werkzaamheden dat er geen omleiding ingesteld kan worden waardoor reizigers hun bus tijdelijk moeten missen.

6. Compenseer de vertraging op het GOW30 traject met maatregelen elders op de route. a. Denk daarbij oa. aan: ■

versnelling door meer prioriteit voor de bus (VRI’s/Intelligente VRI’s)

■

samentrekken van haltes daar waar de halte-af standen gering zijn

■

het opwaarderen van trajectdelen van GOW50 naar GOW70

Een en ander indachtig genoemde basiswens. 7. Als GOW30 en de bus onverenigbaar blijken kan onderzocht worden of een andere busroute haalbaar is. Al dan niet met aanvullende maatreg elen zoals aangepaste toeleidende voet- en f ietspaden naar andere haltes. a. Een alternatieve route is natuurlijk mede af hankelijk van de f unctie van de betref f ende buslijn(en). HOV rechtvaardigt wellicht een routewijziging naar een GOW50 weg terwijl een drukke ontsluitende stadslijn hier absoluut niet bij gebaat is. ■

Ook hierbij een kanttekening: het straktrekken van lijnen is al vele jaren aan de orde. Getuige de randontsluiting van veel kleine kernen in het landelijke gebied. Het is dus niet de ideale oplossing met grote potentie maar moet per situatie worden beoordeeld.