Bijlage 2 Keuzes in mobilteit voor de stad van morgen

Bouwbesluit) dat de nieuwe bewoners de mogelijkheid

poorten van het centrumgebied binnen de singels is het noodzakelijk passende

moeten hebben om inpandig in een berging hun fiets

fietsparkeervoorzieningen aan te bieden aan de bezoekers, direct aan de fietsroutes van

te stallen. Om ruimte te besparen biedt een

de omliggende wijken en buurten. Het fietsen groeit door en dit vergt daarmee een

gezamenlijke hoogwaardige en toegankelijke

blijvende investering in fietsvoorzieningen. Om de groei voor te blijven, is het echt nodig

stallingsvoorziening voor bewoners een uitkomst.

om te investeren in topkwaliteit voor het fietsparkeren.

Daarbij hoort dat een deel van de stallingscapaciteit geschikt is voor de diverse fietsvormen die op de markt

Zet actiever in op handhaving foutief fietsparkeren

zijn (fiets met mandjes, cargobikes en andere

Een hoge kwaliteitseis van de openbare ruimte in het centrumgebied vraagt ook om

fietsvormen). Dit om te voorkomen dat bewoners in de

actieve handhaving op het fietsparkeren. Veel fietsers zetten de fiets in de daarvoor

praktijk hun fiets in de openbare ruimte gaan parkeren.

gerealiseerde stallingen of rekken, toch staan fietsen soms hinderlijk op de stoep

Zeker bij gestapelde bouw is de voorwaarde dat een

geparkeerd als handhaving ontbreekt. Vanwege de verdere verdichting van de

veilige en comfortabele fietsparkeervoorziening

binnenstad en de verwachte verdere groei van het fietsgebruik zal dit probleem zonder aanvullend ingrijpen verder toenemen. Een structurele uitbreiding van de handhaving op fout gestalde fietsen is nodig in het belang van de veiligheid, het voorkomen van hinder en ‘verrommeling’ van de openbare ruimte. Het advies is om duidelijke zones aan te wijzen waar fietsparkeren op straat verboden is

aanwezig is van wezenlijk belang. Dit moet functioneren als een soort van huiskamer voor de fiets. Indien goede voorzieningen uitblijven levert dit foutief gestalde fietsen op straat op en een rommelig straatbeeld met potentieel onveilige situaties. Voor bezoekers van bewoners zullen in de openbare ruimte fietsparkeervoorzieningen moeten worden gerealiseerd omdat deze geen toegang hebben tot de afgesloten ruimte voor bewoners.

en hierop strikt te handhaven. Deze zone vergt uitbreiding naar locaties waar de behoefte aan voetgangers- of verblijfsruimte groot is. Een randvoorwaarde hierbij is dat er op loopafstand bij toegangsroutes voldoende beschikbare fietsparkeercapaciteit is. De komst van deelfietsen en deelscooters onderstreept het belang van handhaving.

-

46

5.5 Verblijfsvriendelijke binnenstad, parkeren op afstand De verstedelijkingsopgave leidt tot meer verdichting in het centrumgebied van Nijmegen. Er ontstaat dus extra ruimtedruk, terwijl een verdichtende stad extra ruimte nodig heeft voor ontmoeten, verblijven, groen en klimaatadaptie. In het vraagstuk van de schaarse ruimte willen we het ruimtegebruik van de geparkeerde auto anders toedelen. We blijven het belangrijk vinden dat bewoners, bezoekers en werknemers een parkeerplek kunnen vinden, maar dat hoeft niet perse binnen de singel een plek te hebben. Dit maakt de binnenstad voor gemotoriseerd verkeer alleen toegankelijk voor bewoners, logistiek en mensen en diensten met een ontheffing (invaliden/ hulpdiensten).

Reductie autoritten vanwege parkeren transferia 0 scenario + scenario ++ scenario NIEUWE INWONERS 0 -100 HUIDIGE INWONERS 0 -300 BEZOEKERS 0 -1.600 BESTAANDE WERKNEMERS -300 -1.900 TOEKOMSTIGE WERKNEMERS -50 -150 totalen -350 -4.050 aantal benodigde plekken transferia (indicatief) (1,5 werknemer per plek, 2 bezoekers per plek) (1 werknemer per plek, 1,5 bezoeker per plek)

Bewoners parkeren in deze filosofie de auto zoveel mogelijk in bestaande parkeergarages, zodat het parkeren op straat binnen de singel wordt afgebouwd. De vrijgekomen openbare ruimte op straat benutten we voor meer groen, ontmoetingsruimte, initiatieven van ondernemers, topkwaliteit voor fietsparkeren en/ of voetgangersruimte. De centrale parkeergarages van de binnenstad zetten we om naar bewonersgarages, waarbij op de meest centrale en zichtbare plekken (elektrische) deelmobiliteit aanwezig is. Het parkeren van bezoekers en werknemers van de binnenstad in de omliggende woonwijken willen we tegengaan. Hiervoor is het nodig een duidelijk betaald parkeergebied te hebben in de stad, met vergunningen voor de bewoners in een groter gereguleerd gebied dan de stad nu kent.

130 175

1.300 1.800

-200 -800 -2.600 -2.600 -200 -6.400 2.000 2.800

Voor bezoekers en werknemers zetten we in op parkeren op afstand. Dit kan zijn op parkeerterreinen aan de rand van de historische binnenstad op enige loopafstand, maar ook in de transferia/ P+R aan de randen van de stad. Hiervoor is het nodig deze transferia een goede kwaliteit hebben met een snelle en directe verbinding (OV en/ of deelfiets) naar de binnenstad. Transferia zijn daarbij goedkoper (inclusief OV) dan parkeren nabij de binnenstad. In de verkenning naar de potentie van de transferia geeft het maximale scenario tussen de 2.000 en 2.800 benodigde plekken op een werkdag. Dit is een indicatieve berekening voor zowel bezoekers aan inwoners, bezoekers aan de binnenstad als voor de werknemers aan de binnenstad (exclusief bijvoorbeeld werknemers campus Heijendaal). Een dergelijk gebruik van transferia levert ook een flinke impuls voor het OV-gebruik. Het ++scenario geeft een reductie van 6.000 autoritten. Dit geeft ongeveer 9.000 extra OV-reizigers tussen de transferia en het centrumgebied. Stel 25% van deze reizigers stappen over vanaf P+R Noord (2.250 extra OV-reizigers) dan geeft dit een 50% toename van het aantal busreizigers over de Waalbrug (nu 4.200 OVreizigers per etmaal).

47

5.6 Kansen voor deelmobiliteit maximaliseren Voor de nieuwe bewoners van het centrumgebied van Nijmegen biedt deelmobiliteit veel kansen. De doelgroep van veelal jonge hoogopgeleide stedelingen hechten minder waarde aan bezit en staan meer open voor het delen van voorzieningen, zoals mobiliteit. Zij zijn de voorlopers om mobiliteit als serviceproduct af te gaan nemen. Met de diverse projectontwikkelaars van de vele bouwontwikkelingen in het centrumgebied maakt Nijmegen steeds afzonderlijk afspraken. Projectontwikkelaars doen actief een aanvraag om minder parkeerplekken in de eigen ontwikkeling te realiseren, in ruil voor het bieden van deelmobiliteit voor de bewoners. Dit is per projectontwikkeling geregeld en vergt continu maatwerk. Dit levert een wildgroei en versnippering aan diverse deelmobiliteitsinitiatieven op en vergt bovendien veel ambtelijke capaciteit. Om de kansen voor deelmobiliteit te maximaliseren is ons voorstel in het

Deelmobiliteit in collectieve parkeerhubs https://www.polis-mobility.com/magazine/articles/carsharing-in-cities.php en https://www.sixt.com/share/#/

parkeerbeleid een deelmobiliteitsnorm toe te passen. Iedere projectontwikkeling van groot tot klein heeft dan de verplichting om een bijdrage te leveren aan het slagen van deelmobiliteit in Nijmegen. Voor de grote ontwikkelingen met een eigen parkeergelegenheid geldt de verplichting om te

Voor de kleinere ontwikkelingen biedt een contract met de deelautoleverancier op

voorzien in een deelauto of deelauto’s inclusief beheer en onderhoud. Hiervoor is een service-

openbaar toegankelijke parkeerplekken (parkeergarages, parkeerterreinen of zelfs op

contract in de huurprijs bijvoorbeeld een mogelijkheid. In plaats van verplicht huren van een

straat) een mogelijkheid. Nijmegen neemt hierin de regie en werkt dit stapsgewijs uit.

parkeerplaats, betaalt een bewoner een bijdrage aan de plek van de deelauto in het gebouw.

Begin klein en schaal dit steeds verder op, want de markt van deelmobiliteit is sterk in

Voor ontwikkelingen nabij het station met een parkeernorm van 0 adviseren wij een verplichting

beweging.

voor deelmobiliteit. Hoe dit verder praktisch uitwerkt en tot welke afstand tot het station een parkeernorm van 0 te hanteren is, vergt verdere uitwerking.

-

48

-

Colofon Titel:

Keuzes in mobiliteit voor de stad van morgen Effecten andere mobiliteitskeuzes in verstedelijkingsopgave centrumgebied Nijmegen

Datum:

november 2022

Projectteam:

Gerben Siebenga, Ellen Stam, Jasper Meekes (gemeente Nijmegen), Alex Mulders, Sander Velmers, Gerard Wiersma (Goudappel)

-

50