Beleidsregels parkeren 2024-A met bijgehouden wijzigingen

Beleidsregels parkeren 2024-A Het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Nijmegen, Gelet op artikel 3.1.2 van het besluit ruimtelijke ordening en artikel 4:81 van de Algemene wet bestuursrecht

Besluit vast te stellen de:

Beleidsregels Parkeren 2024-A

Hoofdstuk 1– Inleiding Met deze nota beoogt de gemeente Nijmegen te sturen op de leefbaarheid, bereikbaarheid en mobiliteit van Nijmegen. Nieuwe ontwikkelingen (nieuwbouw, functieverandering of uitbouw) kunnen gepaard gaan met een toenemende parkeervraag en een hogere parkeerdruk in de openbare ruimte. Dit leidt tot

ongewenst zoekverkeer en bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen. En een te grote en te

eenvoudige beschikbaarheid aan parkeerplekken leidt tot ongewenste mobiliteitskeuzes. De gemeente Nijmegen tracht dit zo veel mogelijk te voorkomen door bij de initiatiefnemer de verantwoordelijkheid neer te leggen om te voorzien in een bij een ontwikkeling passend parkeeraanbod. Uitgangspunt is dat de parkeervraag van een ontwikkeling op eigen terrein moet worden ingevuld.

In de nota Parkeren 2020-2030 staat dat Nijmegen een stad in ontwikkeling is, waar op verschillende locaties ruimtelijke ontwikkelingen plaatsvinden. Dit betreft inbreidingslocaties of hoog-stedelijke

uitbreidingen die om een andere mobiliteitsaanpak vragen: minder ruimte voor de auto. Te hoge

parkeernormen dragen niet bij aan het gewenst mobiliteitsgedrag, zorgen voor de realisatie van

parkeerplaatsen die in de praktijk niet worden gebruikt en daarmee hoge kosten voor een initiatiefnemer. In de omgevingsvisie Nijmegen 2020-2040 komt dit eveneens terug. Lagere parkeernormen passen bij

onze ambities op het gebied van duurzaamheid, leefbaarheid en mobiliteit. Zo ontstaat er meer ruimte voor leefstraten en groen in de straat.

Om de stad leefbaar, aantrekkelijk en duurzaam bereikbaar te houden wil de stad ervoor zorgen dat

mensen hun mobiliteitsgedrag gaan veranderen. Want als er niets verandert, dan slibt de stad dicht en ontstaan structurele verkeersproblemen. Deze verandering over langere termijn noemen we de

mobiliteitstransitie. Hoe Nijmegen dat gaat doen, dat staat beschreven in de Agenda versnelling mobiliteitstransitie. De gemeenteraad heeft op 7 juni 2023 de Agenda Versnelling Mobiliteitstransitie vastgesteld.

De wijze waarop bij een aanvraag voor een omgevingsvergunning de parkeereis voor auto en fiets berekend en onderbouwd moeten worden, staat in de beleidsregels parkeren. Hiernaast dient rekening te worden gehouden met onder andere de vigerende Spelregels invoering betaald parkeren gemeente

Nijmegen, het Besluit tot aanwijzing en uitwerking betaald parkeren, de parkeerverordening, de

beleidsregels deelmobiliteit, de Huisvestingsverordening, het Facetbestemmingsplan Kamerverhuur of een opvolger van deze stukken.

1/56

Hoofdstuk 2 – Uitgangspunten parkeernormen Waarom parkeernormen voor auto en fiets? De gebruikelijke wijze om de parkeerbehoefte bij (sloop)nieuwbouw, functieverandering (transformatie)

of uitbouw (verder samengevat met: ontwikkelingen) te bepalen is om gebruik te maken van parkeernormen. Voor een duurzame bereikbaarheid en leefbaarheid van een gebied of locatie is het

essentieel dat wordt gewaarborgd dat er geen sprake is van een hoge autoparkeerdruk, ongewenst zoekverkeer of onnodige automobiliteit als gevolg van een ontwikkeling. Ruimtelijke ontwikkelingen mogen niet leiden tot overlast in de nabije omgeving.

Parkeerkencijfers, parkeernormen en parkeerbehoefte Met een parkeernorm wordt een berekening gemaakt van het aantal te realiseren parkeerplaatsen bij een ontwikkeling. De in deze nota opgenomen Nijmeegse parkeernormen zijn afgeleid van de CROW-

parkeerkencijfers. De basis voor de Nijmeegse parkeernormen is het minimum van de kencijfers van het CROW per functie en de stedelijkheidsgraad ‘sterk stedelijk’. Er zijn hierbij 2 uitzonderingen toegepast: •

voor woonfuncties in de binnenstad is uitgegaan van maatwerk,

•

voor de ‘2de schil / overloop’ is, ten behoeve van een stapsgewijze overgang, uitgegaan van het kengetal tussen minimum en gemiddeld behorende bij de CROW-zone ‘Schil centrum’.

Deze keuze sluit aan bij de gemeentelijke mobiliteitsdoelen. In het Ambitiedocument Mobiliteit (2019)

en de Agenda Versnelling Mobiliteitstransitie (2023) wordt immers ingezet op het niet verder laten groeien van de totale verkeersbelasting van auto’s binnen de stad.

Toepassing van parkeernormen Bij het beoordelen van een ontwikkeling toetst de gemeente of rekening is gehouden met het vereiste

aantal parkeerplaatsen. Om interpretatieverschil en willekeur bij toepassing van parkeernormen te voorkomen, is het noodzakelijk dat de gemeente een eenduidige beleidslijn hanteert. Dit doet tevens

recht aan rechtszekerheid en het rechtsgelijkheidsbeginsel waardoor de juridische houdbaarheid

verbetert. Er kunnen zich specifieke omstandigheden voordoen die aanleiding zijn om van de normen in deze nota af te wijken. Een goede motivering is daarvoor essentieel. Het college van B&W heeft de

discretionaire bevoegdheid om gemotiveerd af te wijken van de regels omtrent parkeernormen. Dit wordt in hoofdstuk 4, artikel 2 step e. nader toegelicht.

Parkeren oplossen op eigen terrein Iedere initiatiefnemer van een plan is verantwoordelijk voor het realiseren van voldoende (extra) parkeerruimte bij het plan. Een nieuwe ontwikkeling mag in principe geen onevenredige verhoging van

de parkeerdruk in de omgeving veroorzaken. Dit betekent dat de initiatiefnemer ervoor zorgdraagt dat er voldoende parkeerruimte ten behoeve van bewoners en gebruikers van de ontwikkeling wordt gerealiseerd. Dit dient op eigen terrein te worden opgelost. Bij ontwikkelingen waar ook de openbare

ruimte wordt mee ontwikkeld, is het mogelijk om het gehele plangebied tijdelijk te zien als eigen terrein. Eigen terrein betekent niet per definitie fysiek op eigen terrein. Een parkeervoorziening die ten behoeve van een ontwikkeling is gerealiseerd, maar niet op het terrein van die ontwikkeling ligt, kan ook worden beschouwd als ‘eigen terrein’. Dit is bijvoorbeeld het geval als een aantal parkeerplaatsen wordt geclusterd op een pleintje dat alleen toegankelijk is voor bewoners, of als een parkeergarage wordt

2/56

gerealiseerd die bedoeld is als gemeenschappelijke parkeervoorziening voor meerdere functies. Zie Tabel 1 voor de maximale loopafstanden die worden gebruikt tussen bouwobject en parkeerplaats.

In Nijmegen wordt volop gebouwd. Als we de stad bereikbaar willen houden voor voetgangers, fietsers,

openbaar vervoer én auto’s, blijft er minder ruimte over voor parkeren op straat. Daarom is een belangrijk uitgangspunt van voorliggende beleidsregels dat bij nieuwbouw (inclusief sloop/nieuwbouw en optopping) bewoners en werknemers géén parkeervergunning en/of parkeerabonnement voor een openbare parkeergarage krijgen (zie beleidsregel 4). Parkeerplaatsen komen in of onder het nieuwe

gebouw, op eigen terrein of worden gereserveerd in bestaande, nabijgelegen parkeergarages. Hiermee

creëren we vooraf duidelijkheid naar projectontwikkelaars en potentiële bewoners (of bedrijven) die zich oriënteren op een nieuwbouwproject. Voor bezoek moet altijd worden voldaan aan de parkeernorm; dit

kan afhankelijk van de ontwikkeling op eigen terrein, in een collectieve parkeervoorziening of op straat. De ontwikkelaar is verantwoordelijk voor tijdige communicatie van het al dan niet beschikbaar zijn van parkeerplaatsen op eigen terrein richting toekomstige bewoners en gebruikers, alsmede het beschikbaar stellen van parkeerplaatsen aan de beoogde doelgroepen zoals opgenomen in de parkeerbalans en het niet in aanmerking komen voor een parkeervergunning of parkeerabonnement.

Hoofdstuk 3 - Algemene bepalingen A. •

Definities Acceptabele loopafstand: de kortste looproute over de openbare weg van ingang van het pand tot aan de parkeerplaats of ingang van de parkeervoorzieningen.

•

Autoparkeereis: het aantal na saldering te realiseren autoparkeerplaatsen ten behoeve van een ontwikkeling.

•

Autoparkeernorm: een getal dat aangeeft hoeveel autoparkeerplaatsen voor een bepaalde functie nodig zijn.

•

Autoparkeerplaats: de minimaal benodigde ruimte om een auto te parkeren conform NEN 2443 (parkeergarages en parkeerterreinen).

•

Bestaande functie: de laatst (legaal) vergunde situatie

•

Binnenstad: het deel van het historische centrum, inclusief stationsgebied, zoals weergegeven in kaart 1.

•

Bijzonder gemeentelijk belang: een project van grote betekenis voor de stad waarbij de leefbaarheid van de stad, het klimaat en werkgelegenheid een doelstelling is

•

BVO / bruto vloeroppervlakte: de oppervlakte van één of meerdere ruimten van een vastgoedobject gemeten op vloerniveau langs de buitenomtrek overeenkomstig NEN 2580.

•

CROW: onafhankelijk kennisinstituut op het gebied van infrastructuur, openbare ruimte en verkeer en vervoer. CROW ontwikkelt onder andere kencijfers op het gebied van verkeersgeneratie en fietsparkeren.

•

Dubbelgebruik: bij dubbelgebruik wordt dezelfde autoparkeerplaats gebruikt voor verschillende functies. De autoparkeerplaats moet dan altijd vrij toegankelijk zijn voor de gebruikers van deze

functies. Volledig dubbelgebruik is alleen mogelijk als het maatgevende moment waarop de parkeerbehoefte het grootst is, niet samenvalt voor de verschillende functies. •

Eigen terrein: het bouwoppervlak waarop de ontwikkeling wordt gerealiseerd, daaronder begrepen het daarbij behorende terrein dat als parkeerterrein is bestemd.

3/56

•

Fietsparkeerbalans: in een fietsparkeerbalans wordt de fietsparkeereis berekend en onderbouwd of en in welke mate dubbelgebruik van fietsvoorzieningen door verschillende functies mogelijk is. Hierbij wordt op verschillende tijdsmomenten gekeken naar het gebruik door de verschillende functies.

•

Fietsparkeereis: het aantal na saldering te realiseren fietsparkeerplaatsen ten behoeve van een ontwikkeling.

•

Fietsparkeernorm: een getal dat aangeeft hoeveel fietsparkeerplaatsen voor een bepaalde functie nodig zijn.

•

Fietsparkeerplaats: de ruimte die nodig is om een gangbare fiets te kunnen stallen, conform Fietsparkeur.

•

Fietsparkeur: toetsing en certificatie van fietsparkeersystemen op basis van eisen zoals te vinden op www.fietsparkeur.nl.

•

Gereguleerd parkeergebied: een gebied waar een vorm van parkeerregulering is ingevoerd, zoals betaald parkeren, vergunninghoudersparkeren of een blauwe zone.

•

Maatgevende moment: het moment waarop de parkeerbehoefte van verschillende functies binnen een ontwikkeling het hoogst is.

•

Mobility-as-a-Service: een mobiliteitsconcept, waarbij de consument gebruik maakt van verschillende transportmiddelen via één abonnement.

•

Openbare parkeercapaciteit: de voor alle parkeerders vanaf de openbare weg toegankelijke parkeercapaciteit.

•

Openbare parkeergarages – alle parkeergarages in de stad die worden geëxploiteerd door de gemeente Nijmegen.

•

Parkeerkencijfer: een op de praktijk gebaseerd cijfer van de verwachte parkeerbehoefte.

•

Parkeernorm: het aantal auto-/ fietsparkeerplaatsen dat voor een functie gerealiseerd moet worden, uitgedrukt in een aantal auto-/ fietsparkeerplaatsen per eenheid, bijvoorbeeld een oppervlakteeenheid.

•

Salderen: het berekenen van de parkeereis op basis van het verschil tussen de parkeervraag in de

nieuwe situatie en de parkeervraag in de oude situatie (voor en na het realiseren van een ontwikkeling, rekening houdend met aanwezigheidspercentages van de oude en nieuwe functie). •

Sociale huur: Een woning met een aanvangshuurprijs van maximaal de liberalisatiegrens en die voldoet aan de criteria zoals opgenomen in de Woonagenda 2024-2029.

•

WVO: winkelvloeroppervlak

4/56

B.

Grondslag

In 2017 is een Facetbestemmingsplan vastgesteld, waarmee de beleidsregels parkeren destijds van

toepassing is verklaard op alle bestemmingsplannen in de gemeente. In het Facetbestemmingsplan Parkeren is een dynamische verwijzing naar de beleidsregels parkeren opgenomen. Dit houdt in dat

wanneer gedurende de planperiode de beleidsregels parkeren wijzigen, de gewijzigde regels gelden. De

omgevingsplannen en voor 1 januari 2024 vastgestelde bestemmingsplannen (vanaf nu gebundeld onder omgevingsplannen) hoeven daardoor niet opnieuw te worden herzien wanneer de beleidsregels parkeren wijzigen.

In alle nieuwe omgevingsplannen wordt een parkeerregeling opgenomen met een dynamische verwijzing naar de beleidsregels parkeren. In deze regels is sprake van het parkeren en stallen van voertuigen hieronder vallen ook fietsen.

C.

Vaststelling en inwerkingtreding

De beleidsregels worden vastgesteld in de collegevergadering van 19 november 2024 en treden één dag na publicatie in het Gemeenteblad inwerking.

D.

Overgangsbepaling

Een aanvraag voor een omgevingsvergunning / BOPA die is ingediend vóór de inwerkingtreding van dit besluit, wordt afgedaan op grond van de tot de inwerkingtreding van dit besluit geldende regels. Dit

tenzij toepassing van de nieuwe beleidsregels gunstiger voor de aanvrager van de omgevingsvergunning is. In dat geval zijn onderhavige beleidsregels van toepassing.

Bijlagen De bijlage 1 maakt onverkort en integraal onderdeel uit van de beleidsregels.

5/56

Hoofdstuk 4– Artikelen Artikel 1 Onderbouwing parkeernormen Nijmegen BELEIDSREGEL 1: Bij het bepalen van de autoparkeereis wordt gebruik gemaakt van de zone-indeling zoals online weergegeven op https://kaart.nijmegen.nl/kaartviewer/?@Mobiliteit onder ‘Thema – Beleid – stedelijkezones tbv parkeernormering’.

Bij het vaststellen van gemeentelijke parkeernormen is het de kunst om deze zo vast te stellen dat ze zo veel mogelijk recht doen aan de situatie ter plaatse. Dit betekent ook dat binnen een gemeente

verschillende parkeernormen voor eenzelfde functie kunnen gelden afhankelijk van de locatie van de functie (verschillende gebieden). Zaken als bereikbaarheid met het openbaar vervoer, fiets en het autobezit spelen daarbij een rol. De hoogte van de parkeernormen verandert in de tijd.

De basis voor de zone-indeling wordt gevormd door centrumzones met daar omheen verschillende

ringen: binnenstad (stadscentrum + stationsgebied), centrum, schil 1e ring, schil 2de ring, rest bebouwde kom en buitengebied. Bij het bepalen van deze zones is uitgegaan van logisch afgebakende

gebieden met duidelijke grenzen. Daarbij is rekening gehouden met de ruimtelijke ontwikkelingen zoals op dit moment bekend.

Voor de gebieden rondom de treinstations is niet de stedelijkheidsgraad, maar de aanwezigheid van een OV-knooppunt en daarmee goede alternatieven voor het gebruik en parkeren van de auto leidend

geweest (stations Lent, Dukenburg, Heijendaal Campus, station Goffert/NTC). Deze worden gezien als zijnde onderdeel van het gebied ‘centrum’.

De gebiedsindeling is weergegeven in kaart 1 – de online kaart is echter altijd de geldende versie.

6/56

Kaart 1. Stedelijkheidszones t.b.v. parkeernormering

7/56

Artikel 2. Toepassing parkeernormen Auto Dit artikel gaat in op de wijze van toepassing van parkeernormen. Welke berekeningen moeten

plaatsvinden en hoe deze moeten worden uitgevoerd. Ook wordt ingegaan op het gebruik van bestaande parkeerplaatsen en wat de mogelijkheden zijn als men niet aan de parkeereis kan voldoen.

BELEIDSREGEL 2: De autoparkeereis wordt bepaald door de parkeervraag van de laatst vergunde situatie

af te trekken van de parkeervraag van de nieuw te vergunnen functie (salderen), tenzij sprake is van een leegstand langer dan 7 (zeven) jaar gemeten tussen het moment van het afgeven van een omgevingsvergunning voor de nieuw functie en datum van de beëindiging van het vergunde gebruik

waarmee wordt gesaldeerd.ls het gebouw of terrein waar de beoogde ontwikkeling is voorzien langer

dan 7 (zeven) jaren niet meer in gebruik is, dan beschouwen we de parkeerbehoefte van de oude functie als 0. In een dergelijk geval moet bij iedere invulling volledig in de parkeerbehoefte worden voorzien.

BELEIDSREGEL 3: Bij een bouwontwikkeling of gebruikswijziging hoeft alleen te worden voorzien in de extra parkeerbehoefte. Hierbij wordt voor zowel de oude als de nieuwe parkeereis het aantal reële

parkeerplaatsen gehanteerd, afgerond in hele getallen zoals omschreven in beleidsregel 2 (een parkeereis van 1,3 en 1,9 worden bijvoorbeeld beide afgerond naar 2 parkeerplaatsen). Indien dit

afgeronde aantal benodigde parkeerplaatsen bij de nieuwe functie hoger is dan bij de oude functie, moet het verschil aan parkeerplaatsen worden aangelegd.

BELEIDSREGEL 4: Het realiseren van parkeerplaatsen bij ontwikkelingen moet op eigen terrein plaatsvinden, tenzij de aanvrager onderbouwd voldoet aan tenminste één van de in dit artikel beschreven afwijkingscriteria / vrijstellingen. Huurders, kopers en werknemers van nieuwbouw krijgen geen parkeervergunning meer voor parkeren op straat en/of een abonnement voor een van de openbare

parkeergarages ongeacht de beschikbaarheid van parkeerplaatsen op eigen terrein. Hierdoor zijn er

minder parkeerplaatsen op straat nodig (dit resulteert er dus in dat niet elke adres een parkeerplaats heeft).

In afwijking van beleidsregel 4 geldt dat bij grootschalige gebiedsontwikkelingen waar openbare parkeerplaatsen op maaiveld of openbare parkeergarages ten behoeve van toekomstige bewoners worden gebouwd -in plaats van parkeergelegenheid op eigen terrein- een deel van de toekomstige bewoners wel in aanmerking komt voor een parkeervergunning c.q. parkeerabonnement.

Bij het toepassen van de parkeernormen wordt uitgegaan van vijf stappen, die hieronder staan toegelicht. Stap c: Stap b: alternatieve voorzien parkeerparkeerlocaties aanbod -op eigen terrein Figuur 1: Stroomschema toepassing parkeernormen Stap a: bepalen van de parkeerbehoefte

Stap d: parkeren in de openbare ruimte

Stap e: afwijking parkeereis

8/56

Stap a: bepalen van de parkeerbehoefte Een parkeerbalans laat zien hoeveel parkeerplaatsen op basis van de parkeernormen en met saldering nodig zijn. Afronding van het totaal aantal benodigde parkeerplaatsen vindt altijd naar boven plaats. Bij het opstellen van de parkeerbalans kan gebruik worden gemaakt van de volgende uitgangspunten:

I. Parkeereis bestaande situatie In bestaande situaties kan het reeds aanwezige aantal parkeerplaatsen op eigen terrein in mindering worden gebracht op de nieuwe, totaal (bestaande bebouwing en uitbreiding) vast te stellen parkeerbehoefte. Dit geldt uitsluitend als er sprake is van overcapaciteit. In overige situaties wordt de extra parkeerbehoefte vastgesteld op basis van het aantal m² uitbreiding.

In afwijking van beleidsregel 2 geldt voor gebieden waar een collectieve parkeernorm wordt toegepast

(zoals een centrumfunctie, stadsdeelcentrum, wijkcentrum en buurtcentrum), dat bij transformatie van detailhandel naar woningen het bezoekersaandeel niet mag worden gesaldeerd. In dit geval mag alleen het vaste parkeerdeel worden meegenomen in de saldering. Voor centrumfuncties geldt dat de parkeernorm van 3,1 pp/100m2 voor 99% uit bezoekers bestaat. Het vaste deel is hier dus maar 0,031

pp/100 m2 BVO. De reden hiervoor is dat het bezoekersparkeren veelal in een van de bestaande openbare parkeergarages plaatsvindt en dat zeker in de binnenstad / centrum en ondersteunende,

grotere winkelgebieden zoals Dukenburg, de omzetting van detailhandel naar woningen niet tot minder bezoekers leidt.

II. Parkeereis bij verbouw c.q. functiewijziging en sloop Bij een wijziging van gebruik en bij een verbouwing wordt op basis van de parkeernormen een parkeereis berekend. Hierbij geldt dat de berekende parkeereis op basis van de nieuwe functie, wordt verminderd

met de parkeereis (berekend volgens parkeernormen in artikel 7) van de laatste (legaal) vergunde functie die komt te vervallen (zie beleidsregel 2). Als de parkeerplaatsen tot het openbaar domein blijven

behoren, kan dit ook in de planvorming worden geregeld. De initiatiefnemer van de nieuwe functie krijgt dan een beschikking dat hij een aantal parkeerplaatsen minder hoeft te realiseren en ook geen compensatiebedrag hoeft te betalen.

III. Parkeereis bij nieuwbouw Bij een nieuwe planontwikkeling moet worden voldaan aan de parkeernorm die voor de functies gelden.

IV. Parkeren bij (grootschalige) planontwikkeling (incl. ontwikkelen openbare ruimte) Bij nieuwe ontwikkelingen is parkeren op eigen terrein een randvoorwaarde. Als de initiatiefnemer binnen

het plangebied voldoet aan de parkeerverplichting, dan wordt voldaan aan de randvoorwaarde (parkeren op eigen terrein is dan gelijk aan parkeren in het plangebied). Na oplevering worden dit openbare parkeerplaatsen.

Bij het vernieuwen van een woonwijk door woningcorporaties (sloop-nieuwbouw) is het vaak lastig om het parkeren volgens de nieuwe normen op te lossen. De openbare ruimte kan niet geheel worden verhard voor parkeerplaatsen. Per project wordt maatwerk geleverd. Berekend wordt wat de hoeveelheid parkeerplaatsen zou moeten zijn in de bestaande situatie. Die wordt vergeleken met de hoeveelheid

9/56

parkeerplaatsen die nodig is in de nieuwe situatie. Het verschil van het aantal parkeerplaatsen moet worden opgelost bij een toename. De bestaande situatie is het uitgangspunt. Als er parkeerplaatsen vervallen door de planontwikkeling, dan moeten die wel elders worden gecompenseerd.

V. Parkeren op eigen terrein bij woningen Voornamelijk bij grondgebonden woningen blijkt in de praktijk dat garages niet worden gebruikt voor

het stallen van de auto, maar als bergruimte. Aangezien hier bij de parkeernormen geen rekening mee

wordt gehouden, kan hierdoor parkeeroverlast in de straat ontstaan. De instandhouding van de

parkeerplaatsen op eigen terrein is dan ook wenselijk. Een oprit naar de garage die voldoet aan de afmetingen van een parkeerplaats wordt gezien als parkeerplaats op eigen terrein.

De bezetting van parkeerplaatsen op eigen terrein is lager dan de bezetting van openbare

parkeerplaatsen. Immers, als de eigenaar van een woning niet thuis is, kan een ander deze parkeerplaats niet gebruiken. Het realiseren van een enkele parkeerplaats op eigen terrein ten koste van een openbare parkeerplaats betekent dus een achteruitgang in parkeercapaciteit. Het realiseren van een enkele

parkeerplaats op eigen terrein wordt dan ook niet toegestaan indien dit ten koste gaat van een parkeerplaats in de openbare ruimte (zie ook bijlage 1).

Bijzonderheden eigen terrein •

Voor zover er sprake is van parkeren op eigen terrein bij woningen met een garage met oprit ervoor, geldt

dat

parkeerplaatsen

in

die

garage

(niet

zijnde

een

parkeergarage

bij

een

appartementencomplex) niet meetellen als parkeerplaats in de zin van de parkeerregels. Een

parkeerplaats op de oprit naar een garage wordt wel gezien als een parkeerplaats in de zin van deze beleidsregels. Een garage zonder oprit wordt gezien als een parkeerplaats. •

Als het voor de bereikbaarheid van een parkeerplaats nodig is dat er een vergunningsplichtige inen

uitrit

wordt

gerealiseerd,

dan

wordt,

voor

zover

er

sprake

is

van

een

omgevingsvergunningsplichtig project, altijd als voorschrift gesteld dat er pas een begin met het project mag worden gemaakt als de benodigde in- uitritvergunning is verleend. Als echter al duidelijk is dat een parkeerplaats niet zal kunnen ontsluiten naar de openbare weg, dan is deze parkeerplaats niet bereikbaar en telt deze dus niet mee. •

Bestaande parkeerplaatsen op maaiveld, die door een ontwikkeling verdwijnen, moeten één op één worden

gecompenseerd

door

nieuwe

parkeerplaatsen.

Daarbij

geldt

als

bijzondere

compensatieregeling het volgende. Indien er als gevolg van de aanleg (evt. met ontsluiting) van een parkeerplaats op eigen terrein bij een woning een openbare parkeerplaats verdwijnt, geldt dat ter

compensatie van deze parkeerplaats, de toename van de parkeerbehoefte als gevolg van het project op ten minste 2 parkeerplaatsen wordt gesteld (indien de openbare parkeerplaats niet gecompenseerd wordt door de aanleg van een nieuwe openbare parkeerplaats. •

Als er op eigen terrein maar één auto kan worden geparkeerd, dan is opheffen van openbare

parkeercapaciteit ten behoeve van parkeren op eigen terrein alleen toegestaan als er aantoonbaar,

voldoende overcapaciteit in de openbare ruimte is om de afname van openbare parkeerplek op te vangen. Daarvoor moet initiatiefnemer dan een parkeeronderzoek conform beleid opstellen (zie bijlage 1) .

Omgekeerd geldt dat als bij het opheffen van parkeergelegenheid ten behoeve van openbare parkeercapaciteit (bijvoorbeeld door opheffen van de uitritconstructie) altijd uit wordt gegaan van de extra openbare parkeercapaciteit.

10/56

VI. Reductiefactor autoparkeereis: aanbieden alternatieven voor de auto Voor ruimtelijke ontwikkelingen die een duurzaam karakter hebben is het mogelijk een reductiefactor op de autoparkeereis toe te passen. Dit geldt voor ontwikkelingen met 25 of meer appartementen (niet bij grondgebonden woningen). Deze reductiefactoren zijn niet van toepassing op kleine particuliere initiatieven zoals woningsplitsing.

In deze paragraaf staan drie reductiefactoren toegelicht die bij initiatieven toegepast kunnen worden.

Per reductiefactor staat beschreven aan welke criteria moet worden voldaan en welke reductie op de autoparkeereis daarmee mogelijk is. De ontwikkelende partij kan middels een mobiliteitsplan de

onderbouwing aandragen voor een parkeerbalans met minder parkeerplaatsen dan volgens de parkeernormen in deze beleidsregels gerealiseerd zouden moeten worden. •

Extra fietsparkeerruimte: als een ontwikkeling in een gebied met betaald parkeren voorziet in extra fietsparkeervoorzieningen, dan kan het aantal te realiseren autoparkeerplaatsen met maximaal 10%

worden verlaagd – in de verhouding vijf extra vloergebonden fietsparkeerplaatsen in plaats van één autoparkeerplaats. Deze extra fietsparkeerplaatsen moeten worden gerealiseerd op eigen terrein en zijn bedoeld voor langparkeerders (bewoners, werkers, studenten). Als alternatief kunnen per

autoparkeerplaats ook twee (elektrische) deelbakfietsen of drie elektrische deelscooters worden aangeboden. •

Deelauto’s: als bij een woningontwikkeling in een gebied met betaald parkeren structureel, dat wil

zeggen voor minimaal 5 jaar, commercieel aangeboden deelauto’s (of middels een coöperatie van bewoners) ter beschikking worden gesteld aan bewoners, dan kan het aantal te realiseren autoparkeerplaatsen

met

maximaal

20%

worden

verlaagd

in

de

verhouding

één

autodeelparkeerplaats in plaats van vier gewone autoparkeerplaatsen. Een parkeerplaats voor een deelauto vervangt dus vier reguliere autoparkeerplaatsen (= saldo -3 plaatsen). De voor deelmobiliteit bestemde parkeerplaatsen moet als zodanig herkenbaar zijn.

Het is onder voorwaarden -en overeenkomstig de regelgeving zoals opgenomen in de Beleidsregels Deelmobiliteit- ook mogelijk om bij een ontwikkeling één of meerdere deelauto’s in de openbare ruimte te zetten (= op een bestaande parkeerplaats). De ontwikkelaar zorgt hierbij voor de deelauto en vraagt een vaste standplaats aan (de gemeente moet een verkeersbesluit nemen om plaats te kunnen realiseren). De ontwikkelaar moet aangegeven hoe dit wordt geborgd. Tegelijkertijd geldt

bij plaatsing van een deelauto in de openbare ruimte als voorwaarde dat alle bewoners in de omgeving ook gebruik moeten kunnen maken van deze deelauto. Tevens geldt dat uit een

onafhankelijk parkeeronderzoek moet blijken dat binnen de maximale loopafstanden van de nieuwe functie(s) de parkeerbezetting onder de 85% blijft met toevoeging van de deelauto.

Ook in niet-gereguleerd gebied is het mogelijk om deelauto’s te plaatsen. We leggen hierbij niet

vooraf vast wat de korting op de parkeereis is of hoe deze moet worden toegepast. De ontwikkelaar moet het gebruik van de deelauto onderbouwen aan de hand van onder andere de locatie van de

ontwikkeling (nabijheid voorzieningen en OV), de doelgroep (jongeren/gezinnen/ouderen) en welke

vormen van deelmobiliteit worden toegepast. Afhankelijk van de kwaliteit van het plan kan door de gemeente een korting worden gegeven van maximaal 20% (met verhouding 1 deelauto versus 4

reguliere auto’s). Hierbij is belangrijk dat de ruimte die wordt bespaard op het parkeren wordt

gebruikt om extra kwaliteit toe te voegen aan de woonomgeving. Dit betekent dat een ontwikkelaar niet standaard 20% reductie op kan voeren.

De reductiefactoren mogen niet bij elkaar worden opgeteld. Er geldt een maximale verlaging van 20%

van de autoparkeereis. Deze reductie geldt niet voor het bezoekersdeel van de parkeernorm van

11/56

woningen en niet-woonfuncties. Voorwaarde voor de reductie van de autoparkeereis is altijd dat de ontwikkelaar middels een mobiliteitsplan onderbouwt: -

dat de deelauto’s waarop de reductie is gebaseerd bij oplevering van het betreffende programma

-

hoe de door hen bedachte mobiliteitsoplossing in praktijk gewaarborgd blijft voor een periode

-

direct en volledig beschikbaar is, van minimaal 5 jaar,

hoe deze afgestemd blijft op de vraag (bijvoorbeeld uitbouw als succesvol / verplichting VVEregelement vervolg na 5-jaar inclusief budget),

hoe bewoners worden gestimuleerd om gebruik te maken van een eventuele deelauto,

of enkel commercieel aangeboden deelauto’s worden geplaatst of dat (ook) een autodeelcoöperatie van bewoners is voorzien.

Voor voertuigen die in de openbare ruimte worden geplaats moet tenslotte worden voldaan aan de nadere regelgeving zoals opgenomen in de Nadere Regels Deelmobiliteit.

Rekenvoorbeeld: als het aantal te realiseren autoparkeerplaatsen voor bewoners (dus niet bezoekersdeel) 100 parkeerplaatsen bedraagt, dan kan deze middels bovenstaande mogelijkheden worden gereduceerd tot 80 parkeerplaatsen (maximaal -20%). Dit betekent een reductie van 20 parkeerplaatsen. Hiervoor moeten 5 deelauto’s worden geplaatst. Dit betekent dat het aantal te realiseren parkeerplaatsen 85 stuks bedraagt.

VII. Autovrije complex Een initiatiefnemer mag in gereguleerd parkeergebied voor complexen met 25 of meer appartementen

(al dan niet met één of meerdere commerciële functies) afwijken van de vastgestelde parkeernorm, onder voorwaarde dat de (toekomstige) gebruikers (=bewoners en ondernemers) niet worden gefaciliteerd in de openbare ruimte of in de openbare parkeergarages. Iedereen die ervoor kiest om in het betreffende

complex te gaan wonen weet van tevoren dat er geen parkeervergunning / parkeerabonnement beschikbaar is. Deze afwijkingsmogelijkheid geldt niet voor het bezoekersdeel van de parkeernorm van woningen en niet-woonfuncties.

De ontwikkeling dient, om overloop te voorkomen, op voldoende loopafstand van de grens van het

gereguleerd parkeergebied te liggen. Hiermee wordt overlast in de omgeving voorkomen. Als grens geldt een minimale loopafstand zoals opgenomen in Tabel 1 - gemeten van de voordeur tot aan de dichtstbij gelegen openbare parkeerplaats zonder vorm van parkeerregulering.

De initiatiefnemer van een autovrij complex dient zich bewust te zijn dat (geheel of gedeeltelijk) wordt gebouwd voor een doelgroep zonder auto. Bij aanvraag van de omgevingsvergunning dient derhalve de

marktpotentie, aanvullende mobiliteitsvoorzieningen (waaronder in ieder geval extra fietsvoorzieningen

en deelauto’s) en wijze waarop hierover met de toekomstige doelgroep wordt gecommuniceerd door de ontwikkelaar worden aangetoond. Dit om misverstanden achteraf te voorkomen. Per niet gerealiseerde

parkeerplaats moeten minimaal 2 fietsparkeerplaatsen worden gerealiseerd. Dit boven op de al verplichte berging volgens het Besluit Bouwwerken Leefomgeving (BBL 2024, voorheen het Bouwbesluit. In artikel 8 wordt nader ingegaan op fietsparkeren.

Voor autovrije complexen gelden de compensatiebedragen per niet-gerealiseerde parkeerplaats, zoals beschreven in Tabel 3. Het College van B&W kan hier gemotiveerd van afwijken. Bij het bepalen van het

aantal te realiseren parkeerplaatsen mag geen reductie voor extra fietsparkeervoorzieningen of plaatsing van deelauto’s zoals beschreven onder ‘VI. Reductiefactor autoparkeereis: aanbieden alternatieven voor de auto’ worden toegepast.

Bij autoluwe complexen in gereguleerd gebied gelden de volgende verplichtingen: 12/56

1.

Alle benodigde fietsparkeerplaatsen voor toekomstige bewoners worden gerealiseerd in een

2.

Binnen het initiatief wordt voorzien in alternatieven voor eigen auto. Hierbij moet per 25

gezamenlijke fietsenstalling overeenkomstig hetgeen opgenomen in artikel 11. woningen worden uitgegaan van 3 deelauto’s en één elektrische deelbakfiets.

De te plaatsen deelbakfietsen moeten altijd op eigen terrein worden gefaciliteerd. Mocht het niet

mogelijk zijn om het benodigd aantal deelauto’s volledig op eigen terrein te plaatsen, dan geldt per niet gefaciliteerde deelauto een verplichte storting in het Bereikbaarheidsfonds van € 50.000. De gemeente

zorgt vervolgens voor plaatsing van deelauto’s in de openbare ruimte nabij de betreffende ontwikkeling conform bovenstaande regeling. Deze deelauto is dan vervolgens door alle bewoners in de omgeving (middels een abonnement) te gebruiken en dus niet exclusief voor bewoners van het betreffende

complex. Het college van B&W gaat alleen akkoord met deze mogelijkheid als het aantoonbaar ruimtelijk,

omgevingsplan-, bouw- of verkeerstechnisch of soortgelijks niet mogelijk is om de deelauto op eigen terrein te faciliteren. Deze regeling voor autoluwe complexen loopt vooruitlopend op de nieuwe beleidsregels deelmobiliteit en het nieuw op te richten bureau mobiliteitsbeheer.

Voor een autoluw complex geldt -overeenkomstig beleidsregel 4- uiteraard dat huurders, kopers en werknemers van de betreffende nieuwbouw niet in aanmerking komen voor een parkeervergunning voor parkeren op straat en/of een abonnement voor een van de openbare parkeergarages.

In niet gereguleerd parkeergebied is het niet mogelijk om autovrije complexen te realiseren, omdat de

kans groot is dat hierdoor parkeerproblemen in de omgeving ontstaan. Er moet worden voldaan aan de parkeernorm.

VIII. Uitzondering ontwikkelingen met minimale extra parkeervraag De parkeereis is niet van toepassing bij kleine (her)ontwikkelingen (geen woonfunctie) waarbij het

verschil tussen de parkeerbehoefte van de oude functie (voor de ruimtelijke ontwikkeling) en de nieuwe functie (na de ruimtelijke ontwikkeling) voor de totale ontwikkeling kleiner is dan 1 parkeerplaats.

Indien een uitbreiding in de binnenstad (zie artikel 1) niet meer bedraagt dan 100 m² brutovloeroppervlakte, dan wel 10% van de totale brutovloeroppervlakte (als deze meer dan 100 m² is), behoeven er geen extra parkeervoorzieningen te worden aangelegd.

IX. Afwijken naar boven Het is mogelijk dat de wens bestaat om meer parkeerplaatsen te realiseren dan volgens de parkeernormen toegestaan zijn. Het kan hierbij bijvoorbeeld gaan om kleine nieuwbouwprojecten waarbij de parkeergarage onder het gebouw iets meer parkeerplaatsen heeft dan volgens de norm is

toegestaan (optimalisatie). Voor het realiseren van meer parkeerplaatsen dan volgens de parkeernormen is toegestaan, is altijd toestemming van de gemeente vereist. Hierbij geldt dat uitsluitend optimalisatie

een goede reden is. Er wordt geen toestemming gegeven voor verhogen van de parkeernormen binnen een plan. Dit is immers strijdig met de gemeentelijk doelen zoals verwoord in het Ambitiedocument

Mobiliteit, de Nota Parkeren in Nijmegen 2020-2030 en de Agenda Versnelling Mobiliteitstransitie. Dit wordt in de anterieure overeenkomst vastgelegd.

X. Parkeren voor mensen met een beperking Bij het bepalen van de behoefte voor parkeerplekken voor mensen met een beperking houden we rekening met de vigerende CROW-richtlijnen: op 50 ‘gewone’ parkeerplaatsen moet minimaal één

algemene gehandicaptenparkeerplaatsen beschikbaar zijn. Bij nieuw te bouwen instellingen moet

13/56

rekening worden gehouden met het aanleggen van algemene gehandicaptenparkeerplaatsen conform deze richtlijn. Het uitgangspunt hierbij is dat instellingen / voorzieningen waar mensen met een beperking

uit

medische

gehandicaptenparkeerplaats

noodzaak in

de

naar

toe

nabijheid

moet

van

gaan, de

over

tenminste

ingang

gehandicaptenparkeerplaatsen maken onderdeel uit van de parkeereis.

één

beschikt.

algemene

Algemene

XI. Openbare oplaadpunten De elektrische auto is in opkomst. Om elektrisch rijden verder te stimuleren zijn oplaadplaatsen nodig.

Deze oplaadplaatsen nemen (deels) openbare parkeerruimte in beslag. Nijmegen kiest er vooralsnog niet voor om in de parkeernorm een verplicht aandeel op te nemen voor elektrisch vervoer.

Nijmegen hanteert als uitgangspunt dat wanneer bij ontwikkeling te verwachten is dat er een parkeerbehoefte

van

elektrische

voertuigen

is,

de

initiatiefnemer

tijdens

de

planvorming

parkeercapaciteit kan reserveren voor elektrisch laden. CROW-publicatie 774 fungeert hierbij als richtlijn.

De voor elektrisch laden bestemde parkeerplaatsen maken hierbij 1-op-1 onderdeel uit van het conform de parkeereis te realiseren aantal parkeerplaatsen.

Met de herziene Europese Energy Performance of Buildings Directive (EPBD III) is er een verplichting voor het aanleggen van laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen in de gebouwde omgeving gekomen. Dit komt ten goede aan een bredere toepassing van elektrisch vervoer. Deze verplichting is vastgelegd

in het Besluit Bouwwerken Leefomgeving en er moet bij de ontwikkeling van bouwplannen rekening mee worden gehouden. •

Bij woongebouwen met meer dan 10 parkeervakken op hetzelfde terrein moet voor elk parkeervak

leidinginfrastructuur (loze leidingen) worden aangelegd voor de aanleg van laadpunten. Dit geldt voor nieuwe woongebouwen en voor bestaande woongebouwen die ingrijpend worden gerenoveerd. •

Bij utiliteitsgebouwen met meer dan 10 parkeervakken op hetzelfde terrein moet minimaal 1

oplaadpunt voor de hele parkeergelegenheid worden aangelegd. Ook moet er leidinginfrastructuur (loze leidingen) worden aangelegd voor 1 op de 5 parkeervakken. Dit geldt voor nieuwe utiliteitsgebouwen en voor bestaande utiliteitsgebouwen die ingrijpend worden gerenoveerd.

14/56

Stap b: voorzien parkeeraanbod op eigen terrein Uitgangspunt is dat het parkeren op eigen terrein moet worden ingevuld. Dit betekent dat het parkeren

op eigen terrein moet plaatsvinden of dat erin, op of onder het bouwproject een parkeervoorziening

moet worden gerealiseerd. Voor nieuwbouwlocaties is dit vaak geen probleem maar voor ontwikkelingen

in de binnenstad is dit vaak niet mogelijk: er is geen ruimte beschikbaar of de kosten van een gebouwde parkeervoorziening zijn exorbitant hoog, zodat er parkeerruimte elders moet worden gevonden. Voor locaties in de binnenstad hoeven er voor bezoekers geen parkeerplaatsen te worden aangelegd. Deze bezoekers kunnen gebruik maken van de openbare parkeergarages. Bij een woningbouwontwikkeling met veel toekomstige openbare ruimte is het ook mogelijk om de parkeerbehoefte op te lossen binnen het plangebied. Dit is wel afhankelijk van het programma.

Aanvrager(s) van een omgevingsvergunning moet kunnen aantonen dat zij zich redelijkerwijs voldoende hebben ingezet om de volgens de geldende norm benodigde hoeveelheid parkeerplaatsen te kunnen realiseren. Voldoende inspanning leveren betekent dat de aanvrager moet kunnen aantonen (bij de

bouwaanvraag moet dit gemotiveerd worden toegelicht) dat het aanleggen van parkeerplaatsen

ruimtelijk, omgevingsplan-, bouw- of verkeerstechnisch of soortgelijks op eigen terrein niet mogelijk is Soms komt de te grote parkeerbehoefte voort uit het programmatisch overvragen van de locatie

(bijvoorbeeld veel kleine woningen in een gebouw). De aanvrager moet ook aantonen dat de ontwikkeling

met een beperkter programma (en daarmee dus minder parkeren) financieel onmogelijk is. Ook dan kan gezocht worden naar alternatieven.

De ruimten voor het parkeren van auto’s moeten afmetingen hebben die voldoen aan de richtlijnen in

het ASVV (Aanbevelingen voor Stedelijke Verkeer Voorzieningen) voor parkeerplaatsen op maaiveld en de NEN 2443 voor parkeerterreinen en parkeergarages . Er geldt daarbij voor parkeren op straat dat: a.

b. c.

voor langsparkeren minimaal 2,00x6,00 meter moet worden aangehouden;

voor een haaks parkeervak een minimale breedte van 2,5x5,13 meter moet worden aangehouden;

d.

voor een dubbele parkeerplaats bij een woning rekening moet worden gehouden met een

e.

een haaks of diagonaalparkeervak dat direct naast een verticaal obstakel ligt, zoals een muur,

minimale breedte 4,50x5,00 meter;

heg, paaltje of pilaar, met 15 cm wordt verbreed;

Iedere parkeerplaats moet direct bereikbaar zijn vanaf de openbare weg (het mag dus niet zo zijn dat je over een andere parkeerplaats moet rijden om op de openbare weg te kunnen komen). Dit geldt echter niet voor zover het parkeerplaatsen op eigen terrein bij een grondgebonden woning betreft.

15/56

Stap c: alternatieve parkeerlocaties bij transformatie Wanneer de indiener van de bouwaanvraag aantoonbaar geen parkeergelegenheid op eigen terrein kan realiseren (bijvoorbeeld ruimtelijk, omgevingsplan-, bouw- of verkeerstechnisch niet mogelijk), moet eerst gezocht worden naar alternatieven. Parkeerruimte kan gevonden worden in buurtstallingen, garages of privéstallingen in de directe nabijheid. Dit kan alleen bij transformatie, niet bij nieuwbouw.

Als voorwaarde geldt hierbij, dat de parkeervoorziening niet in gebruik mag zijn voor een andere

ontwikkeling. De loopafstand tot het object speelt hierbij een rol. In de binnenstad met schaarse ruimte

worden langere loopafstanden geaccepteerd dan in het schil/overloop gebied en de rest bebouwde kom. Als maat voor een situatie van de parkeerplaatsen ten opzichte van de functies kan de acceptabele loopafstand tussen parkeerplaatsen met bestemmingsadres dienen. De acceptatie van de loopafstand

hangt af van de parkeerduur en van het motief van het bezoek aan het bestemmingsadres. Deze loopafstand moet niet worden verward met de straal voor invoering van betaald parkeren. Voor de

verschillende hoofdfuncties (zoals beschreven in artikel 7) wordt rekening gehouden met de volgende maximale loopafstanden:

Binnenstad / centrum

Schil/overloopgebied & Rest bebouwde kom

Woningen (artikel 7.1)

500 meter

200 meter

Werken (artikel 7.2)

750 meter

500 meter

Winkelen en boodschappen (artikel 7.3)

600 meter

400 meter

Horeca (artikel 7.4)

600 meter

250 meter

Sport, cultuur en ontspanning (artikel 7.5)

600 meter

400 meter

Gezondheidszorg ( artikel 7.6)

150 meter

100 meter

Onderwijspersoneel (artikel 7.7))

750 meter

500 meter

Onderwijs halen en brengen

100 meter

100 meter

Overig

600 meter

400 meter

Tabel 1

Loopafstanden per functie.

Deze afstanden gelden voor de kortste looproute over de openbare weg van ingang van het pand tot aan de parkeerplaats of ingang van de parkeervoorzieningen. Dit geldt zowel bij realisatie van

parkeergelegenheid op eigen terrein als bij gebruik van een collectieve voorziening in de omgeving, Deze loopafstanden worden ook gehanteerd voor parkeeronderzoeken.

Bij ruimtelijke ontwikkelingen met een deels autoluwe inrichting waarbij bewoners in collectieve

parkeervoorzieningen aan de rand van de betreffende wijk parkeren, wordt per plan bekeken of de

gehanteerde loopafstand acceptabel is. Hierbij kan bijvoorbeeld worden aangesloten op de loopafstand van de binnenstad / het centrum of maatwerk worden geleverd.

16/56

Onder bepaalde voorwaarden is het, voor niet-woonfuncties, mogelijk om akkoord te gaan met het

voorzien in de parkeerbehoefte op aangekochte parkeerplaatsen, die op loopafstand van de locatie van het project liggen. Deze mogelijkheid staat beschreven in artikel 5 - Niet naburige parkeerplaatsen.

Stap d: parkeren in de openbare ruimte bij transformatie Wanneer bij een transformatieproject is aangetoond dat er geen alternatieve parkeermogelijkheden

zijn, zoals verwoord onder bij stap c, dan is parkeren in de openbare ruimte mogelijk (parkeerterrein, op straat). Dit kan echter alleen als er nog voldoende ruimte op een parkeerterrein of op de openbare weg aanwezig is. Zie bijlage 1 voor de wijze waarop dit moet worden onderbouwd.

Als grens van de beschikbare parkeercapaciteit wordt een bezettingspercentage van 85% gehanteerd. Of wel: 85% van de beschikbare parkeercapaciteit mag bezet zijn. De overige 15% is nodig voor het

opvangen van “zoekverkeer” (verkeer dat zoekt naar een parkeerplaats). Voor Kiss&Ride bij scholen geldt de 85%-grens niet. Het gaat hierbij namelijk om zeer kortstondige pieken, dat er tijdelijk wel

100% bezetting mogelijk is. De initiatiefnemer moet aantonen, door middel van een parkeeronderzoek, dat binnen de onder stap c genoemde loopafstanden rondom zijn planontwikkeling voldoende

parkeergelegenheid in de openbare ruimte aanwezig is. Dit moet met de omgevingsaanvraag worden

meegeleverd. De inspanningsverplichting voor het onderzoek ligt bij de ontwikkelaar. In de binnenstad is de parkeerdruk vrijwel altijd boven de 85%. In de binnenstad is het daarom niet mogelijk om extra

parkeerdruk in de openbare ruimte af te wikkelen. In gereguleerd gebied dat de toekomstige huurders, kopers en werknemers van een ruimtelijke ontwikkeling niet in aanmerkingen komen voor een parkeervergunning voor parkeren op straat en/of een abonnement voor een van de openbare

parkeergarages (zie beleidsregel 4). Dit betekent dat gebruik van parkeergelegenheid in de openbare ruimte voor deze groepen niet mogelijk is. In gereguleerd gebied kan mogelijk alleen het bezoekersparkeren op straat worden gefaciliteerd als de parkeerdruk dit toestaat.

Bij functiewijziging (bij 1. verbouwing of 2. (gedeeltelijke) sloop met nieuwbouw) op een locatie waarbij voorheen (gedeeltelijk) gebruik werd gemaakt van parkeerplaatsen in de openbare ruimte), geldt géén aanvullende parkeerverplichting als uit een parkeerbalans blijkt dat de parkeervraag die bij de nieuwe

functie hoort, op alle momenten in de week lager of gelijk is aan de parkeervraag van de oude functie. In de parkeerbalans moet worden uitgegaan van de vigerende parkeernormen en met de

aanwezigheidspercentages van de nieuwe en de oude functie (= de maatgevende momenten). In dit geval hoeven er bij een functieverandering dus geen extra parkeerplaatsen te worden gerealiseerd.

Een initiatiefnemer dient een onderzoek door een verkeerskundig adviesbureau met ervaring op het gebied van parkeertellingen, uit te laten voeren als: 1.

de parkeerbehoefte van de nieuwe functie op één of meerdere momenten hoger is dan die van

2.

het verschil aan parkeerplaatsen niet op eigen terrein kan worden aangelegd (stap b), en

3.

de bestaande functie (stap a), en

er geen alternatieve parkeermogelijkheden voorhanden zijn (stap c).

Het onderzoeksgebied, het aantal tellingen en de momenten waarop wordt geteld, moeten vooraf in overleg met de gemeente worden vastgesteld. Het parkeeronderzoek dient om aan te tonen dat binnen een redelijke loopafstand (zie Tabel 1) de parkeerdruk in de openbare ruimte op de maatgevende momenten, met toevoeging van de ontwikkeling, onder de 85% blijft. •

Als de parkeerdruk onder de 85% blijft, dan is het maximaal aantal uit te geven parkeervergunningen gelijk aan de autoparkeereis exclusief bezoek van de betreffende ontwikkeling (bijvoorbeeld 60

17/56

woningen x 0,5pp/woning = maximaal 30 uit te geven parkeervergunningen). De ontwikkelaar moet aangeven welke huisnummers in aanmerking komen voor een parkeervergunning en welke niet. Dit

geldt zowel voor de situatie waarbij bij oplevering betaald parkeren van kracht is, als bij invoering

van betaald parkeren op een later moment. Immers, wanneer een parkeernorm wordt toegepast van minder dan 1,0 parkeerplaats per woning is er -ongeacht het wel of niet realiseren van parkeergelegenheid op eigen terrein- geen plek voor één auto per woning. •

Als de parkeerdruk boven de 85% uitkomt, dan kan de functiewijziging alleen plaatsvinden als de

toekomstige bewoners / werknemers van het betreffende complex geen parkeervergunning voor op

straat krijgen. Dit wordt vastgesteld in het Besluit tot aanwijzing en uitwerking betaald parkeren. Ze komen tegelijkertijd ook niet in aanmerking voor een parkeerabonnement voor een openbare parkeergarage. De ontwikkelaar dient toekomstige bewoners/werknemers hiervan op de hoogte te

brengen. In niet gereguleerd gebied kan een ontwikkeling niet doorgaan als de parkeerdruk door de ontwikkeling boven de 85% uitkomt.

Stap e: afwijking parkeereis Het College van B&W kan in bijzondere gevallen op individuele gronden en het in het geval van een

bijzonder gemeentelijk belang, besluiten om af te wijken van de parkeereisverplichting en/of de bijdrage in het bereikbaarheidsfonds (zie artikel 6).

Het is hiermee mogelijk dat een planontwikkeling wordt gerealiseerd, zonder dat aan de parkeernorm wordt voldaan.

In gebieden waar parkeerregulering geldt, kunnen bewoners dan geen parkeervergunning aanvragen. Ze komen tegelijkertijd ook niet in aanmerking voor een parkeerabonnement voor een openbare parkeergarage. In uitzonderingsgevallen kan ook geen bezoekersvergunning worden aangevraagd.

18/56

Artikel 3. Bijzondere gevallen Er kunnen redenen zijn om toch af te zien van de plicht tot het realiseren van parkeervoorzieningen. Het gaat hierbij dus om ontwikkelingen met een bijzonder gemeentelijk belang. Het College heeft dan de mogelijkheid om af te wijken. Het gaat hierbij om de volgende situaties:

Bijzonder geval I. Problemen op eigen terrein De parkeernormen moeten niet leiden tot “problemen” op eigen terrein. Er is een trend waarbij het aantal woningen, binnen het bouwvolume dat het omgevingsplan mogelijk maakt, gemaximaliseerd wordt (kleine studio’s of wooneenheden). De eis om het parkeren op eigen terrein op te lossen, leidt er dan vaak toe dat de volledige beschikbare grond rondom het gebouw ingezet wordt voor parkeren. Deze intensivering leidt tot ruimtelijk ongewenste situaties en aantasting van de woonkwaliteit, bijvoorbeeld verstoring van rust in achtertuinen en opoffering van groen voor verharding.

Bij de beoordeling van een plan dient niet alleen voldaan te worden aan de parkeernorm, maar dient ook een afweging in ruimtelijke aanvaardbaarheid gemaakt te worden. Dit kan leiden tot een plan met een aanvaardbare parkeeroplossing in de openbare ruimte, of een verkleining van het bouwprogramma.

Binnen de afdeling Stadsontwikkeling van de gemeente Nijmegen wordt de afweging van de ruimtelijke aanvaardbaarheid onderbouwd. Daarnaast is het ook niet wenselijk dat het programma overvraagd wordt

en dat het parkeren juist niet wordt opgelost op eigen terrein. Het programma voor de locatie is dan dermate groot dat er geen ruimte meer overblijft voor parkeren op eigen terrein. Dit is niet ruimtelijk aanvaardbaar.

Bijzonder geval II. Wonen boven winkels Wonen boven winkels, kantoren, horeca, detailhandel en commerciële functies: dit geldt alleen voor de

binnenstad (zie artikel 1). Als er geen verandering in het aantal m2 bruto vloeroppervlak (m2 bvo) is,

dan gelden er geen aanvullende voorwaarden. Als er wel een uitbreiding van het aantal m2 bvo’s is, dan geldt de verplichting om -overeenkomstig hetgeen opgenomen in artikel 11- een gezamenlijke fietsenstalling te realiseren.

Bijzonder geval III. Kleine woningen in de binnenstad (< 50 m2 GO) De parkeernorm in de binnenstad (zie artikel 1) kan worden losgelaten voor kleine woningen (<50 m² GO): in de binnenstad is het mogelijk om in plaats van het realiseren van parkeerplaatsen op ‘eigen

terrein’ fietsstallingsvoorzieningen te realiseren. Dit geldt voor appartementen/woningen onder de 50m² GO. Per niet gerealiseerde parkeerplaats moeten dan minimaal 2 fietsparkeerplaatsen worden gerealiseerd in een gezamenlijke fietsenstalling (overeenkomstig hetgeen opgenomen in artikel 11).

Kan de fietsvoorziening niet op eigen terrein worden gerealiseerd, dan mag er een alternatief binnen maximaal 30 meter loopafstand vanaf de hoofdingang worden gerealiseerd. Dit alternatief moet overeenkomstig hetgeen opgenomen in artikel 11- inpandig, gemakkelijk toegankelijk, bruikbaar en sociaal veilig zijn.

Bewoners van de betreffende <50 m2 woningen hebben geen recht op een parkeervergunning

(overeenkomstig hetgeen opgenomen in beleidsregel 4) en komen niet in aanmerking voor een parkeerabonnement voor een openbare parkeergarages.

19/56

Bijzonder geval IV. Tijdelijk Anders Gebruiken (TAG) Bij tijdelijk anders gebruiken wordt er tijdelijk toegestaan dat een andere functie in een pand of op

braakliggende percelen (bv. Van landbouwgrond naar speeltuin) wordt gevestigd. Omdat het hier vaak

gaat om initiatieven die met beperkte middelen bedrijvigheid willen opstarten moet goed gekeken worden naar de te hanteren parkeernorm. Maatwerk is hier belangrijk en goed mogelijk. Als de nieuwe parkeereis meer dan 10 plaatsen afwijkt van de oude parkeereis, dan wordt door de gemeente

beoordeeld of het mogelijk is om het initiatief door te laten gaan. De aanvrager moet hiervoor een

onderzoek verrichten naar een oplossing/alternatief. Bij een verschil van minder dan 10 parkeerplaatsen kan worden afgeweken van de regels.

Een bestaand pand kent al een parkeernorm en parkeerbehoefte, dus daar wordt eerst naar gekeken.

Het maatschappelijk en gemeentelijk belang staat bij ‘tijdelijk ander gebruik’ voorop, daardoor kan worden afgeweken van de parkeernormen. Dit kan alleen gedurende de periode dat tijdelijk anders

gebruiken is toegestaan. Wordt de functie uiteindelijk permanent, dan moet een wijziging van het

omgevingsplan worden aangevraagd en zal het initiatief alsnog moeten voldoen aan de reguliere parkeernorm.

Op basis van ervaringscijfers kan ook naar de parkeereis gekeken worden. Initiatiefnemers kunnen deze ervaringscijfers aanbieden en dit kan door de gemeente worden meegewogen in de bepaling van de uiteindelijke norm.

Bijzonder geval V. Lichte horeca in de binnenstad Er is sinds 2013 een nieuwe beleidslijn voor het toestaan van lichte horeca in de randgebieden van het

stadscentrum. Bij lichte horeca gaat het om lunchrooms, ijssalon, broodjeszaken etc. waar geen alcohol wordt geschonken. Deze horeca vestigt zich veelal in panden waarin voorheen detailhandel gevestigd

was. Er rust al een parkeereis op het pand. Voor omvorming van detailhandel naar lichte horeca en vice

versa wordt een vrijstelling van de parkeereis gegeven. Zie artikel 1 voor gebiedsafbakening van de binnenstad.

Bijzonder geval VI. Ondersteunende horeca Naast lichte horeca treffen we ook ondersteunende horeca bij detailhandel aan. Dit houdt in dat aan een bestaande functie een kleine voorziening voor horeca wordt toegevoegd. Bijvoorbeeld een koffiecorner

in een kledingzaak. Een parkeernorm is hiervoor niet nodig, omdat er op de hoofdfunctie zelf al een parkeernorm zit. Men komt niet alleen voor de horeca naar het desbetreffende pand.

Bijzonder geval VII. Splitsing en verkamering bestaande woningen Het splitsen van een zelfstandige woonruimte in meerdere zelfstandige woningen mag geen onevenredig grote negatieve invloed hebben op het verkeer en de parkeerdruk in de omgeving van de betreffende woning.

Onder een zelfstandige woonruimte wordt verstaan een woonruimte, met een eigen toegang / adres, die door één huishouden kan worden bewoond zonder dat het huishouden daarbij afhankelijk is van één of

meer wezenlijke voorzieningen (zoals toiletruimte, badruimte en keuken) buiten die woonruimte, dan

wel een standplaats voor een woonwagen. Is er geen sprake van een zelfstandige woonruimte, dan wordt er gesproken over kamerverhuur.

Binnen Nijmegen gelden de volgende regels ten aanzien van woningsplitsing: 20/56

•

Voor een woningen in het gereguleerd gebied https://kaart.nijmegen.nl/kaartviewer/?@Mobiliteit /

Thema Parkeren - betaald parkeren) geldt dat er bij woningsplitsing geen parkeervergunningen en/of parkeerabonnementen worden uitgegeven aan de nieuwe huisnummers. Dit leidt immers tot een ongewenst verhoging van de parkeerdruk in het gebied. Er geldt voor woningsplitsing in gereguleerd gebied ook geen parkeereis.

Bij een aanvraag van een omgevingsvergunning voor een project buiten het gereguleerd gebied, waarbij een bestaande zelfstandige woning wordt gesplitst in meerdere zelfstandige woonruimten, geldt dat ook na de woningsplitsing er voldoende parkeerplaatsen dienen te zijn. Extra parkeerplaatsen moeten op

eigen terrein worden gerealiseerd, conform het beleid opgenomen in deze beleidsregels (zie artikel 1 en parkeernormen in artikel 7). Als wordt aangetoond dat de realisatie van parkeergelegenheid op eigen

terrein ruimtelijk, omgevingsplan-, bouw- of verkeerstechnisch of soortgelijks niet mogelijk is, dan is parkeren in de openbare ruimte mogelijk. Dit kan echter alleen als er nog voldoende parkeercapaciteit

beschikbaar is. Als grens van de beschikbare parkeercapaciteit wordt een bezettingspercentage van 85% gehanteerd. De aanvrager van de omgevingsvergunning moet dus middels een parkeertelling aantonen dat er in de directe omgeving voldoende alternatieve vrije parkeergelegenheid is (zie artikel 2 stap c en

bijlage 1). Als niet kan worden aangetoond dat er voldoende parkeercapaciteit beschikbaar is, dan kan woningsplitsing niet doorgaan.

Er wordt middels deze regeling geen ontheffing/afwijking van de parkeerregels verleend/vergund voor zover de parkeerbehoefte toeneemt als gevolg van een toename van het bruto-vloeroppervlak. Deze systematiek geldt ook voor verkamering van bestaande woningen.

21/56

Artikel 4. Dubbelgebruik BELEIDSREGEL

5:

Bij

het

bepalen

van

de

autoparkeereis

wordt

gebruik

gemaakt

van

de

aanwezigheidspercentages zoals opgenomen in Tabel 2. Een initiatiefnemer moet de maatgevende parkeerbehoefte middels een parkeerbalans onderbouwen.

Ruimtelijke ontwikkelingen richten zich vaak op meer dan één doelgroep. Denk aan bewoners, bezoekers van bewoners, werknemers en bezoekers van winkels. Deze doelgroepen zijn ieder op verschillende

momenten van de dag of week aanwezig. Om deze reden kunnen bij combinaties van meerdere functies in een ontwikkeling dezelfde parkeerplaatsen voor verschillende doelgroepen worden ingezet. In de

avond en nacht maakt een bewoner van de parkeerplaats gebruik, overdag is dezelfde parkeerplaats

beschikbaar voor een kantoormedewerker en sociaal bezoek komt vaak ’s avonds en in het weekend (en doorgaans niet ’s nachts). Dit principe staat bekend als dubbelgebruik.

Als parkeren voor verschillende doelgroepen op verschillende locaties wordt voorzien (bijvoorbeeld bewoners en bezoekers ieder in een eigen garage), dan is het niet mogelijk om tussen die groepen uit te gaan van dubbelgebruik.

Om de kansen op het vlak van dubbelgebruik te onderzoeken wordt een parkeerbalans opgesteld. In een

parkeerbalans wordt de parkeerbehoefte voor verschillende dagdelen berekend. De parkeernormen worden gebruikt om de parkeerbehoefte te berekenen. Hiervoor wordt de omvang van de functie vermenigvuldigd met de parkeernorm. Uitgangspunt hierbij is toetsing aan de hoofdfunctie. Eventuele

ondergeschikte functies, zoals een kantoor of opslagruimte worden niet afzonderlijk getoetst. In gevallen waar een ondergeschikte functie aantoonbaar geen directe relatie met de hoofdfunctie heeft (zoals een

grote opslag ten behoeve van andere vestigingen in de regio) en deze functie meer dan 50% van het totaal aantal BVO inneemt, dient voor dit deel de parkeernorm van de hoofdfunctie exclusief het bezoekersdeel te worden gehanteerd.

Ook binnen een pand kan sprake zijn van meerdere functies, zoals: •

detailhandel die qua oppervlakte en qua functie ondergeschikt is aan de hoofdactiviteit van een niet-detailhandelsbedrijf bierbrouwerij);

•

of

-voorziening

(bijvoorbeeld

een

los

verkooppunt

bij

een

ondergeschikte of ondersteunende horeca, waarbij duidelijk herkenbaar is dat de hoofdactiviteit de kernactiviteit is die op het perceel plaatsvindt en het verstrekken van eten en drinken alleen

plaatsvindt als beperkt en ondergeschikt onderdeel van en voortvloeiende uit de hoofdactiviteit (bijvoorbeeld een proeverij bij een bierbrouwerij)

In deze gevallen wordt de parkeerbehoefte van beide functies apart berekend.

Het berekenen van de mate van dubbelgebruik geschiedt op basis van aanwezigheidspercentages op maatgevende momenten. Indien er geen aantoonbaar betere aanwezigheidspercentages uit de praktijk

voor handen zijn, worden onderstaande aanwezigheidspercentages gebruikt. In artikel 7 is voor

woonfuncties een apart deel voor bezoek opgenomen (veelal 0,25 pp/woning). In de parkeerbalans dient voor woonfuncties een onderscheid tussen bewoners en bezoekers worden gemaakt, met ieder een eigen aanwezigheidspercentages. Bewoners en hun bezoek zijn in deze geen verschillende functies; hier is geen dubbelgebruik mogelijk zonder aanvullende functies.

22/56

De uiteindelijke oplossing moet wel duurzaam zijn. Dat betekent bijvoorbeeld dat bij toepassing van

parkeren op afstand de parkeervoorziening zich op een acceptabele loopafstand van de functie bevindt.