Rapport-passende-beoordeling.pdf

RAPPORT Schiphol Airport Passende Beoordeling Klant:

Schiphol Airport

Referentie: BG9448WATRP200904 Status:

S0/P01.02

Datum:

18 december 2020

Projectgerelateerd

HASKONINGDHV NEDERLAND B.V.

George Hintzenweg 85 3068 AX ROTTERDAM Water Trade register number: 56515154 +31 88 348 90 00 +31 10 209 44 26 info@rhdhv.com royalhaskoningdhv.com

Titel document: Schiphol Airport Ondertitel: Referentie: BG9448WATRP200904 Status: P01.02/S0 Datum: 18 december 2020 Projectnaam: Passende beoordeling Schiphol Projectnummer: BG9448 Auteur(s): Royal HaskoningDHV Opgesteld door: Gecontroleerd door: Datum: Goedgekeurd door: Datum:

Classificatie Projectgerelateerd

Behoudens andersluidende afspraken met de Opdrachtgever, mag niets uit dit document worden verveelvoudigd of openbaar gemaakt of worden gebruikt voor een ander doel dan waarvoor het document is vervaardigd. HaskoningDHV Nederland B.V. aanvaardt geen enkele verantwoordelijkheid of aansprakelijkheid voor dit document, anders dan jegens de Opdrachtgever. Let op: dit document bevat persoonsgegevens van medewerkers van HaskoningDHV Nederland B.V. en dient voor publicatie of anderszins openbaar maken te worden geanonimiseerd. 18 december 2020

BG9448WATRP200904

i

T F E W

Projectgerelateerd

Inhoud 1

Inleiding

1

1.1

Aanleiding en doel

1

1.2

Algemene informatie over de aanvraag

2

1.3

Voorgeschiedenis

2

1.4

Leeswijzer

5

2

Voornemen

6

2.1

De activiteit waarvoor vergunning wordt aangevraagd

6

2.2

Achtergrond bij de referentiesituatie en de aangevraagde activiteit

6

3

Afbakening relevante storingsfactoren en reikwijdte daarvan

8

3.1

Ligging van Luchthaven Schiphol

8

3.2

Storingsfactoren

9

3.2.1 3.2.2 3.2.3

Reikwijdte visuele verstoring Reikwijdte verstoring door geluid Reikwijdte effecten stikstofdepositie

11 12 12

3.3

Huidig gebruik in relatie tot reikwijdte effecten

13

3.3.1 3.3.2 3.3.3

Luchtgebonden activiteiten Grondgebonden activiteiten Wegverkeer en parkeren

13 17 17

3.4

Te verwachten ontwikkelingen in het kader van de Activiteit

19

3.4.1 3.4.2 3.4.3

Vlootontwikkeling en introductie nieuwe vliegtuigtypen Verandering baan- en routegebruik Stikstof

19 19 20

3.4.3.1

Luchtgebonden activiteiten

20

3.4.3.2

Grondgebonden activiteiten

22

3.4.3.3

Wegverkeer

22

3.4.3.4

Berekening met AERIUS

23

4

Toetsing van mogelijke effecten op Natura 2000-gebieden

25

4.1

Relatie van deze toetsing met het MER en recente beleidsontwikkelingen

25

4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4

Natuuronderzoek MER Veegbesluit Toetsingsadvies over de Luchtvaartnota Vergunningaanvraag LVB-1

25 25 25 25

4.2

Effectbeoordeling

26

4.2.1

Verstoring door geluid

26

4.2.1.1

Vissoorten

34

4.2.1.2

Meervleermuis

34

18 december 2020

BG9448WATRP200904

ii

Projectgerelateerd

4.2.1.3

Noordse woelmuis

35

4.2.1.4

Vogels

39

4.2.2

Optische verstoring

41

4.2.2.1

Vissoorten

44

4.2.2.2

Meervleermuis

44

4.2.2.3

Noordse woelmuis

45

4.2.2.4

Broedvogels en niet-broedvogels

46

4.2.2.5

Roerdomp

46

4.2.2.6

Visdief

47

4.2.2.7

Fuut

48

4.2.2.8

Aalscholver

49

4.2.2.9

Krooneend

49

4.2.2.10 Tafeleend

49

4.2.2.11 Kuifeend

50

4.2.2.12 Toppereend

51

4.2.2.13 Grote zaagbek

51

4.2.2.14 Zwarte stern

52

5

Externe saldering Lelystad Airport

53

6

Samenvatting en conclusies

58

18 december 2020

BG9448WATRP200904

iii

Projectgerelateerd

1

Inleiding

1.1

Aanleiding en doel

In deze passende beoordeling worden effecten van de activiteiten van de luchthaven Amsterdam Airport Schiphol (“Luchthaven Schiphol”) op de natuurlijke kenmerken van Natura 2000-gebieden beoordeeld. Royal Schiphol Group N.V. (“RSG”) is de exploitant van Luchthaven Schiphol. Deze passende beoordeling is enerzijds opgesteld als onderdeel van de aanvraag voor een vergunning voor de activiteiten waarvoor RSG volgens het ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (“LNV”) een vergunning dient te hebben op grond van artikel 2.7, lid 2, van de Wet natuurbescherming (“Wnb”). LNV heeft dit aan RSG te kennen gegeven middels een handhavingsbesluit van 2 april 2020 naar aanleiding van een handhavingsverzoek van MOBilisation for the Environment c.s. (“MOB”) en een aanzeggingsbrief van 22 april 2020. 1 Deze passende beoordeling maakt anderzijds onderdeel uit van de milieueffectrapportage (“MER”) voor het nieuwe luchthavenbesluit (“LVB-1”)2 voor het gebruik van Luchthaven Schiphol conform het Nieuw Normen en Handhavingsstelsel met 500.000 vliegtuigbewegingen. Deze MER wordt gebruikt bij het besluit door de minister van Infrastructuur en Waterstaat (“IenW”) en doorloopt samen met het LVB-1 de zienswijzeprocedure.

Het natuuronderzoek van de MER is recent geactualiseerd waarbij, conform het handhavingsbesluit van LNV, is uitgegaan van dezelfde referentiesituatie als waar de bestaande rechten op zijn gebaseerd: de gebruiksruimte op grond van LVB 2008.Het advies van de Commissie voor de m.e.r. 3 is overgenomen en er wordt gerekend conform de laatste inzichten (o.a. met de laatste versie van AERIUS). Het advies van de Commissie voor de m.e.r. was weliswaar opgesteld voor Lelystad Airport maar op onderdelen ook relevant voor Schiphol. Dit betreft met name het advies t.a.v. de warmte-inhoud. Door deze actualisatie is het natuuronderzoek geschikt als basis voor deze passende beoordeling en is dan ook als zodanig gebruikt. Waar dat nodig is worden de mogelijke effecten in meer detail beoordeeld. De passende beoordeling zelf zal weer deel uit maken van het MER voor LVB-1. Om van deze passende beoordeling een zelfstandig leesbaar rapport te maken zijn relevante teksten overgenomen vanuit de onderliggende MER-rapporten. Het MER biedt daarmee achtergronden en details bij deze passende beoordeling.

Conform de Leidraad van het Team natuurvergunningen van het ministerie van LNV is bij het aanvragen van een Wnb-vergunning van belang dat de aanvrager van de vergunning kan aantonen dat de activiteit niet leidt tot aantasting van de natuurlijke kenmerken en in het licht van de voor elk Natura 2000-gebied vastgestelde instandhoudingsdoelstellingen. Dit wordt onderbouwd middels deze passende beoordeling. De activiteit waarvoor deze vergunning wordt gevraagd, is nader omschreven in hoofdstuk 2.

1

Bevoegd gezag voor vergunningverlening is LNV. Een luchthavenbesluit regelt wat er op een luchthaven aan vliegverkeer mag plaatsvinden. In het besluit zijn onder meer de openingstijden van de luchthaven en de maximale geluidsproductie per jaar van de vliegtuigen die de luchthaven gebruiken opgenomen. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt momenteel aan de voorbereiding van twee luchthavenbesluiten voor Schiphol. In het eerste besluit (LVB-1) wordt de huidige situatie in verband met de ontwikkeling van Luchthaven Schiphol naar 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar conform het nieuw Normen- en Handhavingsstelsel geborgd. 3 Advies van de Commissie m.e.r. van 31 maart 2020, Evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport (nr. 3456). 2

18 december 2020

BG9448WATRP200904

1

Projectgerelateerd

1.2

Algemene informatie over de aanvraag

Onderwerp Aanvrager

Royal Schiphol Group N.V.

Projectnaam

Passende beoordeling voor de exploitatie van Luchthaven Schiphol op basis van het bestaande recht en passend binnen het nieuwe luchthaven verkeersbesluit (LVB-1) en de vigerende omgevingsvergunning.

1.3

Voorgeschiedenis

In deze paragraaf wordt het kader geschetst waarbinnen deze passende beoordeling en de Wnbvergunningaanvraag plaatsvindt. De voorgeschiedenis is van belang om de passende beoordeling en de aanvraag in perspectief te kunnen plaatsen van de overige ontwikkelingen rondom Luchthaven Schiphol. Toekomstige ontwikkelingen, waaronder mogelijke verdere groei van het aantal vliegtuigbewegingen, zal pas in een volgend luchthavenbesluit worden vastgelegd. Deze toekomstige ontwikkelingen zijn daarom niet beschouwd en zijn geen onderwerp van deze passende beoordeling. Rol van Luchthaven Schiphol binnen de luchtvaart in Nederland Op Luchthaven Schiphol vindt al sinds begin 20e eeuw luchtvaart plaats. De luchthaven is de grootste luchthaven van Nederland en een van de grootste in Europa. Naast commercieel en zakelijk verkeer vervult de luchthaven ook een functie voor maatschappelijk vliegverkeer, zoals verkeer van toezicht, handhaving, hulpverlening en overheden. Aanwijzing luchtvaartterrein De eerste aanwijzing van Luchthaven Schiphol als luchtvaartterrein vond plaats in 1962 (beschikking van de minister van Verkeer en Waterstaat van 17 augustus 1962 (nr/ LT/13917), houdende de aanwijzing van de 'luchthaven Schiphol' als luchtvaartterrein (Stcrt. 1962, 169); dit Aanwijzingsbesluit is in 1965 gewijzigd). Hiermee is toestemming gegeven om Luchthaven Schiphol als luchthaven te exploiteren.

Aan deze toestemmingen zijn geen voorwaarden of beperkingen verbonden. Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving en het Aanwijzingsbesluit (1995/96) In december 1995 is door het kabinet en met instemming van het parlement de Planologische Kernbeslissing (PKB) Schiphol en Omgeving vastgesteld. De PKB bevatte indicatieve geluidzones, waarbinnen het aantal woningen aan een maximum is gebonden (zowel voor het vier- als het vijfbanenstelsel). Daarbij is het aantal woningen binnen de geluidzone gereduceerd van 15.100 in 1990 naar 10.000 in de periode nadat de vijfde baan in gebruik is genomen (vanaf 2003). De PKB geeft daarbij ook aan dat de situatie vanaf 2003 ten opzichte van 1990 niet mag verslechteren: een gelijkwaardige overgang oftewel de gelijkwaardigheidscriteria. In het Aanwijzingsbesluit 1996 hebben de geluidzones een juridische verankering gekregen waarmee de milieueffecten worden begrensd. Het aantal vliegtuigbewegingen is in het Aanwijzingsbesluit 1996 niet begrensd en kan worden uitgebreid als er ruimte ontstaat binnen de contour bijvoorbeeld door het gebruik van modernere en dus stillere vliegtuigen. Nadien hebben wijzigingen van het Aanwijzingsbesluit plaatsgevonden waarbij de geluidzone niet is gewijzigd.

Wet procedures vijfde baan Schiphol 1999 Met de Wet procedures vijfde baan Schiphol, die in 1999 in werking is getreden, is ter uitvoering van de PKB de besluitvorming over de aanleg van de vijfde start- en landingsbaan geregeld. Deze baan, de Polderbaan, is in 2003 in gebruik genomen.

18 december 2020

BG9448WATRP200904

2

Projectgerelateerd

LVB (2003/04)4 Op 26 november 2002 – in werking getreden op 20 februari 2003 – is, conform de Wet luchtvaart, voor het eerst een Luchthavenverkeerbesluit (LVB) vastgesteld. Het LVB is een onderliggend besluit van de Wet luchtvaart waarin zijn vastgelegd: normen (grenswaarden) voor geluidbelasting, normen voor externe veiligheid, normen voor uitstoot van stoffen die lokale luchtverontreiniging en geurhinder veroorzaken (dit betreft emissienormen o.a. – ook grenswaarden t.a.v. stikstofdioxiden), regels inzake het baan- en luchtruimgebruik, de baanbeschikbaarstelling. Het LVB stelt geen maximum aan het aantal vliegtuigbewegingen maar begrenst de milieuruimte die door vliegtuigbewegingen gebruikt mag worden. Naast het LVB is een Luchthavenindelingsbesluit (“LIB”) opgesteld. Ten behoeve van beide besluiten is een MER opgesteld waarin de effecten als gevolg van het te nemen besluit zijn getoetst aan vigerende wetgeving. In 2004 is het LVB gecorrigeerd in verband met een invoerfout in de baanmodellering. LVB (2008) In 2008 zijn de grenswaarden voor geluid in het LVB geactualiseerd. Deze aanpassing was noodzakelijk omdat verdeling van de geluidbelasting in de handhavingspunten in de praktijk te veel was gaan afwijken van de prognose waarmee de grenswaarden waren berekend.

Op enkele handhavingspunten was een knelpunt ontstaan terwijl op andere punten ruimte was die niet kon worden benut. Daarmee nam het risico toe dat de grenswaarden werden overschreden terwijl er wel voldoende milieugebruiksruimte beschikbaar was. Het LVB 2008 biedt conform het wettelijk vereiste een gelijkwaardige bescherming van de omgeving vergeleken met het eerdere LVB. Bij deze actualisatie van de grenswaarden is de beschikbare milieuruimte niet aangepast; het totaal volume geluid (TVG) is daarom gelijk aan het eerdere LVB uit 2004. De aanpassing was gericht op de ruimtelijke verdeling van de geluidbelasting, dus een aanpassing van de grenswaarden voor de geluidbelasting in de handhavingspunten. Ten behoeve van het wijzigen van het LVB in 2008 is in 2007 het MER (‘Verder werken aan de toekomst van Schiphol en regio. Korte termijn’) opgesteld. In dit MER is geconcludeerd dat de conclusies van het onderzoek uit 2003 passen binnen (en daarmee ook van toepassing zijn op) het planalternatief van het MER 'Korte Termijn'. Er is ook geconcludeerd dat op geen enkel punt sprake is van significante negatieve gevolgen op beschermde gebieden in relatie tot de toen vigerende Natuurbeschermingswet 1998 en beschermde soorten in relatie tot de toen vigerende Flora- en faunawet.

Alderstafel en LVB-1 (2006-2020) In het kader van de zogeheten Alderstafel (thans: Omgevingsraad Schiphol, ORS 5) is afgesproken dat het LVB zou worden aangepast, waaronder met name de invoering van het nieuwe normen en handhavingsstelsel (NNHS). Ten behoeve van de invoering van het NNHS is in 2016 de Wet luchtvaart aangepast. Daarbij is ook afgesproken om te voorzien in een begrenzing van het aantal vliegtuigbewegingen en wel in de vorm van een maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen tot en met 2020. Het voornemen is om dit maximumaantal vliegtuigbewegingen van 500.000 vast te leggen in het LVB-1. In het MER 20166 zijn de effecten onderzocht van het vliegen volgens de regels van het NNHS en de ontwikkeling van het verkeer dat daarbij mogelijk was en zijn de effecten onderzocht van een ontwikkeling naar 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Sindsdien is het MER geactualiseerd, ook ten aanzien van het natuuronderzoek.

4

In 2002 was er nog geen volledig en juist omgezette vergunningplicht voor activiteiten die kunnen leiden tot effecten op natuur. De vroegste Europese referentiedatum voor Vogelrichtlijngebieden is 10 juni 1994. In december 2004 is de lijst van gebieden van communautair belang als bedoeld in de Habitatrichtlijn vastgesteld. 5 https://www.omgevingsraadschiphol.nl/ 6 Burgers et al. 2016. MER ‘Nieuw Normen- en Handhavingstelstel Schiphol. Deel 4: Deelonderzoeken. Advanced Decision Systems Airinfra BV & To70 BV in opdracht van Schiphol Group. 18 december 2020

BG9448WATRP200904

3

Projectgerelateerd

De minister heeft op 27 maart 2019 Schiphol verzocht om op korte termijn te komen tot de afronding van het MER voor LVB-1. Hierin moeten de effecten weergegeven worden van de situatie in 2020 met 500.000 vliegtuigbewegingen. Overeenkomstig het verzoek van het ministerie zal dit MER geen doorkijk bevatten voor de situatie na 2020. Voor de verdere ontwikkeling van de Luchthaven Schiphol naar meer dan 500.000 vliegtuigbewegingen zal een nieuwe m.e.r.-procedure worden gestart. Wel worden in het MER voor LVB-1 de maximale effecten onderzocht die bij het verkeersvolume van 500.000 vliegtuigbewegingen mogelijk zijn. Het MER voor LVB-1 wordt op dit moment afgerond en deze passende beoordeling zal een onderdeel zijn van het MER. PAS, SAS en stikstofdepositie De vastgestelde toename van stikstofdepositie kon ten tijde van het MER2016 worden afgeboekt op de reservering in het Programma Aanpak Stikstof (PAS). Er is daarom toen verder geen beoordeling van eventuele effecten gedaan. In haar uitspraak van 29 mei 2019 7 heeft de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State bepaald dat het PAS en de daarbij behorende passende beoordeling niet als basis mag worden gebruikt voor toestemmingverlening voor activiteiten die stikstofdepositie veroorzaken op daarvoor gevoelige delen van Natura 2000-gebieden.

Een eventuele extra stikstofdepositie als gevolg van de toename tot 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar en het LVB-1 moeten daarom alsnog passend worden beoordeeld. Met de inwerkingtreding van de Spoedwet aanpak stikstof (SAS), op 1 januari 2020, is de vergunningplicht voor projecten met verslechterende effecten komen te vervallen. Vanaf 1 januari 2020 is een vergunning uitsluitend nodig voor het realiseren van projecten wanneer deze afzonderlijk of in combinatie met andere projecten significante negatieve gevolgen kunnen hebben voor een Natura 2000 gebied. Feitelijke ontwikkeling vliegverkeer Luchthaven Schiphol In tabel 1-1 is de feitelijke ontwikkeling van het vliegverkeer van 2008 tot 2019 weergegeven. Dit betreft het handelsverkeer (commercial aviation) en het veelal kleinere general aviation-verkeer (GA) zoals zakenjets, politiehelikopters en kustwacht. GA-verkeer betreft over het algemeen toestellen met een startgewicht kleiner dan 6.000 kg en voor twee tot maximaal een tiental passagiers. Te zien is dat de grens van 500.000 vliegtuigbewegingen in 2018 nagenoeg werd bereikt. Door de gevolgen van het coronavirus (COVID-19) zal het aantal vliegtuigbewegingen in 2020 fors lager uitvallen dan 500.000. De verwachting van RSG op dit moment (september 2020) is dat het herstel van het aantal vliegtuigbewegingen naar dat verkeersvolume minimaal drie tot vijf jaren zal duren8.

7

ECLI:NL:RvS:2019:1603. 8 Zie ook de verwachting van IATA van juli 2020: https://airlines.iata.org/analysis/traffic-recovery-slower-than-expected 18 december 2020

BG9448WATRP200904

4

Projectgerelateerd

Tabel 1-1. Ontwikkeling aantal vliegtuigbewegingen Schiphol Jaartal

Aantal vliegtuigbewegingen handelsverkeer Schiphol afgerond op honderdtallen (bron RSG)

Aantal vliegtuigbewegingen niet- handelsverkeer Schiphol afgerond op honderdtallen (bron RSG)

2001

407500

24900

2002

413000

22600

2003

394300

22300

2004

388900

20500

2005

399700

17300

2006

405400

15800

2007

418200

16700

2008

436600

18200

2009

432500

18400

2010

395800

15600

2011

384500

16100

2012

416400

16600

2013

425100

14700

2014

423500

14500

2015

436300

14400

2016

448000

14400

2017

475200

17400(1)

2018

495000

17300

2019

497400

18200

1 = Toename van niet-handelsverkeer sinds 2016 komt door de inzet van de politiehelikopter. In totaal zijn 6 helikopters van het type EC35 gestationeerd op Schiphol-Oost

1.4

Leeswijzer

In hoofdstuk 2 is de activiteit, waarvoor vergunning wordt aangevraagd, toegelicht. Hoofdstuk 3 bevat een afbakening van relevante storingsfactoren en beschrijft welke Natura 2000-gebieden binnen de reikwijdte liggen van deze storingsfactoren. In de hoofdstukken daarna is beoordeeld of er sprake is van negatieve effecten op de instandhoudingsdoelstellingen van de Natura 2000-gebieden binnen de reikwijdte van de storingsfactoren. De passende beoordeling sluit af met conclusies.

18 december 2020

BG9448WATRP200904

5

Projectgerelateerd

2

Voornemen

2.1

De activiteit waarvoor vergunning wordt aangevraagd

Deze passende beoordeling gaat over de effecten op de instandhoudingsdoelstellingen van Natura 2000gebieden door de exploitatie van Luchthaven Schiphol (“de Activiteit”) op grond van het bestaand recht in de referentiesituatie (vgl. paragraaf 2.2), en conform LVB-1 en de vigerende omgevingsvergunning. De exploitatie van Luchthaven Schiphol, waarop deze passende beoordeling betrekking heeft en waarvoor vergunning wordt gevraagd omvat samengevat (het geheel van de effecten van) de: •

•

Grondgebonden activiteiten op de Luchthaven Schiphol, zoals toegestaan (en met het geheel van effecten) op grond van de vigerende omgevingsvergunning voor Luchthaven Schiphol 9. Dit betreft met name: o Gebruik auxiliary power unit (APU), dit is een kleine motor in het vliegtuig die stroom levert voor functies anders dan voortstuwing van het vliegtuig. o Gebruik ground power unit (GPU), dit is een verrijdbaar apparaat dat een geparkeerd vliegtuig van stroom voorziet. o Proefdraaien vliegtuigen. o Platformverkeer: alle voertuigen en mobiele werktuigen die op en rond het platform aanwezig zijn. Hieronder vallen bijvoorbeeld bussen, trekkers en FMC trap, brandweer, de-icing etc. o Gasverbruik gebouwen. Luchtgebonden activiteiten (inclusief landen, opstijgen en taxiën), zoals toegestaan in (en met het geheel van de effecten van) de referentiesituatie en conform LVB-1: de afhandeling van vliegverkeer (landen, opstijgen, taxiën) 10.

Als gevolg van de Activiteit is er een aantrekkende werking op wegverkeer. Dit omvat ook verkeer op het luchthaventerrein zoals taxi’s, halen en brengen en bussen die niet onder de grondgebonden activiteiten van de Luchthaven zelf vallen. Deze verkeersstromen zijn geen onderdeel van de Activiteit, maar daar wel een gevolg van en zijn als dusdanig betrokken in deze passende beoordeling bij het bepalen en beoordelen van effecten.

2.2

Achtergrond bij de referentiesituatie en de aangevraagde activiteit

RSG wordt door LNV verzocht in het kader van deze passende beoordeling het effect op de natuur van het huidig gebruik van de Luchthaven Schiphol in kaart te brengen. Ook wordt verzocht dit huidige gebruik te vergelijken met de laatste vergunde situatie (de "bestaande rechten"). Voor het huidig gebruik wordt uitgegaan van de milieubelasting bij 500.000 vliegtuigbewegingen zoals deze in de MER voor het NNHS is onderzocht. Als de laatst vergunde situatie heeft LNV het LVB uit 2008 aangemerkt als referentie. Hoewel in het LVB 2008 geen maximaal aantal vliegtuigbewegingen is vastgelegd maar de milieuruimte is vastgelegd door grenswaarden voor geluid, emissie en externe veiligheid, bieden de grenswaarden voor geluid in de handhavingspunten de ruimte voor 480.000 vliegtuigbewegingen. In het handhavingsbesluit heeft LNV dit geïnterpreteerd als een ‘beperking’ van het bestaande publiekrechtelijke toegestane gebruik ten opzichte van het LVB 2004. Daarom heeft LNV aangegeven dat uitgegaan dient te worden van de maximale gebruiksruimte gebaseerd op 480.000 vliegtuigbewegingen bij het vaststellen van de bestaande rechten. Van belang voor deze passende beoordeling is dat er in 2008 geen waarden vastgesteld zijn voor bestaande rechten voor de emissie of depositie van stikstof op Natura 2000-gebieden. Om deze

9

Zie de input voor de AERIUS Calculator berekeningen voor details. Dit maximum is niet gerelateerd aan de effecten op Natura 2000-gebieden of de bestaande rechten vanuit de natuurbeschermingswetgeving, maar hangt samen met de afspraken in ORS-verband (Omgevingsraad Schiphol = opvolger Alderstafel: www.omgevingsraadschiphol.nl/). 10

18 december 2020

BG9448WATRP200904

6

Projectgerelateerd

bestaande rechten te kunnen vergelijken met de aangevraagde activiteit moest dit recht daarom geconstrueerd worden11. Naast de toename van 480.000 naar 500.000 vliegtuigbewegingen zijn ontwikkelingen gaande en/of voorzien zoals veranderingen in de vlootsamenstelling en verschuivingen in het baangebruik op de Luchthaven. In de MER Nieuw Normen- en Handhaving Stelsel (NNHS) wordt dit nader beschreven. In de eerstvolgende wijziging van het LVB (LVB-1) zal het NNHS op basis van de - daartoe in 2016 gewijzigde Wet luchtvaart worden vastgelegd. Veel van deze veranderingen en verschuivingen zijn maar in beperkte mate te sturen omdat ontwikkelingen op gebied van bijvoorbeeld vlootsamenstelling afhankelijk zijn van een groot aantal externe factoren en vliegverkeer daardoor in het algemeen dynamisch is. Dat is ook de reden dat gestuurd wordt op milieuruimte waarbinnen de vliegtuigbewegingen en de afhandeling daarvan dient te passen. Deze relatief kleine verschuivingen en veranderingen zijn onderdeel van de Activiteit. Ontwikkelingen die het vermelden waard zijn: -

-

-

-

Vliegtuigmotoren worden zuiniger en stiller waardoor de emissie van geluid en CO2 per vliegtuigbeweging afneemt. De waargenomen trend op basis van vliegtuigproeven tijdens certificatie is dat het geproduceerde geluid gemiddeld 2dB per 10 jaar is afgenomen. Vliegtuigmotoren worden weliswaar zuiniger wat gunstig is voor de emissies van CO2, maar dit blijkt soms gepaard te gaan met een toename van NOx-emissies. Door een verhoging van de temperatuur in de verbrandingskamer van de motor neemt de NOx-uitstoot toe. Door die verhoging van de temperatuur wordt de motor zuiniger en stoot dan minder CO2 uit. Voor Schiphol wordt als gevolg hiervan zekerheidshalve rekening gehouden met een bandbreedte tot 10% meer NOx-emissie in de komende 5 tot 10 jaar. Dit gegeven wordt meegenomen in het Actieprogramma Stikstof van Schiphol 12 waarmee RSG inzet op een netto vermindering van stikstofemissies. Zie verder hierover 3.4.3. Mede in het kader hiervan wordt waar mogelijk het grondverkeer elektrisch, zijn de taxi's elektrisch en rijden er inmiddels elektrische bussen op het platform en in de regio. Het gebruik van de APU wordt beperkt door het aanbieden van elektrische voorzieningen aan de gate (walstroom). Kantoren worden energie neutraal. Het doel voor 2030 is ‘zero emission’ t.a.v. de eigen activiteiten van RSG.

Het vervangen van de vloot door vliegtuigen met schonere motoren gaat geleidelijk omdat vliegtuigen globaal tussen de 10 en 30 jaar meegaan. Bij voorkeur worden start- en landingsbanen gebruikt waarbij (geluid)hinder voor omwonenden beperkt blijft13. De landingsgelden worden deels bepaald op basis van vliegtuigemissies.

11

ADECS, 2020. Rapportage nog in ontwikkeling. Een conceptversie kan beschikbaar gesteld worden. https://www.schiphol.nl/nl/schiphol-als-buur/pagina/actieprogramma-stikstof/. 13 https://minderhinderschiphol.nl/ 12

18 december 2020

BG9448WATRP200904

7

Projectgerelateerd

3

Afbakening relevante storingsfactoren en reikwijdte daarvan

De reikwijdte van de effecten van de Activiteit bepaalt welke Natura 2000-gebieden in dit onderzoek betrokken moeten worden. In dit hoofdstuk is beschreven welke Natura 2000-gebieden beïnvloed kunnen worden door welk deel van de Activiteit (luchtgebonden, grondgebonden en het aangetrokken wegverkeer als gevolg daarvan) en bijbehorende storingsfactoren 14. Op voorhand is niet geheel duidelijk in welke Natura 2000-gebieden effecten op kunnen treden omdat de Activiteit inhoudt dat er over een groot gebied vliegtuigbewegingen plaatsvinden. De komende paragrafen beschrijven daarom eerst de mogelijke effecten van de luchtgebonden activiteiten die samenhangen met een toename van 480.000 vliegtuigbewegingen (prognose LVB 2008) naar 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar (passend binnen LVB-1), de grondgebonden activiteiten en het wegverkeer (verkeersaantrekkende werking). Daarbij wordt beschreven wat deze activiteiten inhouden in relatie tot de relevante storingsfactoren. Vervolgens wordt het huidige gebruik als referentiesituatie beschreven en als laatste wordt de verandering als gevolg van de Activiteit beschreven. In het hoofdstuk daarna volgt een beoordeling op de instandhoudingsdoelen van de relevante Natura 2000-gebieden van de Activiteit op basis van de relevante storingsfactoren.

3.1

Ligging van Luchthaven Schiphol

In figuur 3-1 is de ligging van Luchthaven Schiphol ten opzichte van Natura 2000-gebieden weergegeven. Er zijn twee typen Natura 2000-gebieden: Habitatrichtlijngebieden (HR) en Vogelrichtlijngebieden (VR). Deze kunnen overlappen (VR + HR). De dichtstbijzijnde Natura 2000-gebieden Kennemerland-Zuid en Botshol liggen op respectievelijk ongeveer 12 en 15 kilometer afstand van Luchthaven Schiphol.

Figuur 3-1. Ligging van Luchthaven Schiphol ten opzichte van Natura 2000-gebieden 14

Storingsfactoren = storende factoren die optreden door de activiteit op daarvoor gevoelige soorten.

18 december 2020

BG9448WATRP200904

8

Projectgerelateerd

3.2

Storingsfactoren

De kans op een (negatief) effect van een activiteit is gebaseerd op de gevoeligheid van planten en diersoorten voor storende factoren (storingsfactoren) die optreden door die activiteit. De gevoeligheid van soorten voor storende factoren is vaak specifiek en is vastgesteld op grond van de ecologische vereisten van soorten, bronnen over dosis-effect relaties zoals de effectenindicator, literatuur en expertkennis van soortendeskundigen. Storingsfactoren kunnen direct effecten hebben op soorten, door bijvoorbeeld toename van de overstromingsfrequentie of toename van geluid. Ook kunnen zij indirect effect hebben door bijvoorbeeld verdroging. De verschillende aspecten van de Activiteit; grondgebonden, luchtgebonden en verkeersaantrekkende werking, kunnen effecten veroorzaken door middel van verschillende storingsfactoren. Grondgebonden activiteiten Doordat Luchthaven Schiphol minstens 12 kilometer verwijderd is van het meest nabije Natura 2000gebied kunnen effecten van vrijwel alle grondgebonden activiteiten op Natura 2000-gebieden uitgesloten worden.

Geluid, licht en bewegingen vallen immers geheel weg tegen de achtergrond of worden geheel aan het zicht onttrokken op een dergelijke afstand door verhogingen in het landschap (Schiphol ligt in de Haarlemmermeer ruim beneden NAP), de vegetatie en bebouwing die zich tussen de bron en de Natura 2000-gebieden bevinden en bovendien versterkt door de kromming van de aarde. Ook effecten op gronden oppervlaktewater kunnen uitgesloten worden omdat er geen vervuilende stoffen op oppervlaktewater geloosd worden dat in contact staat met Natura 2000-gebieden. Schiphol heeft een afvalwaterzuiveringsinstallatie (AWZI). Deze installatie zuivert op biologische wijze circa 4.000 m 3/24 uur tot een eindkwaliteit die geschikt is voor lozing op de Haarlemmervaart. Luchthaven Schiphol ligt in de Haarlemmermeer. Deze polder heeft een eigen peil- en oppervlaktewatersysteem15. Overtollig water wordt uitgemalen naar de Ringvaart en komt vandaar via het zijkanaal F in het Noordzeekanaal. Er zijn daardoor geen directe relaties via oppervlaktewater met Natura 2000-gebieden. Een deel van de grondgebonden activiteiten zorgt voor emissies van stikstofverbindingen. Via externe werking zal een deel van deze emissies in Natura 2000-gebieden terecht komen.

De emissies van stikstofverbindingen vanaf Luchthaven Schiphol en de depositie van een fractie daarvan op Natura 2000gebieden is onderdeel van de totale stikstofdepositie van Luchthaven Schiphol dat integraal beoordeeld zal worden. Zie hiervoor 3.3 en 3.4. De grondgebonden activiteiten zorgen ook voor andere emissies naar de lucht zoals fijnstof en geur. Deze emissies zijn niet verder beschouwd omdat deze irrelevant zijn voor deze PB omdat deze emissies en geur geen gevolgen hebben op beschermde natuurwaarden. Luchtgebonden activiteiten Voor de beoordeling van de effecten van de Activiteit op Natura 2000-gebieden is niet alleen de ligging van Luchthaven Schiphol zelf, maar ook de ligging van de vliegroutes van belang. Vliegverkeer kan effecten op Natura 2000-gebieden veroorzaken in de vorm van visuele verstoring, verstoring door geluid en stikstofdepositie. Vliegtuigen gebruiken tot heden vrijwel uitsluitend verbrandingsmotoren voor de voortstuwing. Daarbij komen geluid en verbrandingsgassen (waaronder NOx en CO2) vrij. De geluidsproductie van vliegtuigmotoren is gerelateerd aan het type en het gebruikte vermogen. Met name tijdens het opstijgen is het benodigde motorvermogen hoog en is daardoor de geluidsproductie ook relatief hoog. Ook de beweging van het vliegtuig door de lucht produceert geluid. Dit is met name relevant tijdens de landing, bij een laag

15

www.rijnland.net.

18 december 2020

BG9448WATRP200904

9

Projectgerelateerd

motorvermogen. De emissie van stikstof en andere verbrandingsgassen is gerelateerd aan het gebruikte vermogen. Beweging/visuele verstoring, geluid en stikstofdepositie zijn daarmee de relevante storingsfactoren waaraan de Activiteit getoetst moet worden. De reikwijdte van deze storingsfactoren wordt in de volgende paragrafen besproken. Verkeersaantrekkende werking Wegverkeer is zelf geen onderdeel van de Activiteit, maar het uitvoeren van de Activiteit heeft wel een verkeersaantrekkende werking waarvan de effecten beoordeeld moeten worden in het kader van de Wnb. Personeel en passagiers komen veelal per auto of openbaar vervoer naar de Luchthaven Schiphol. Ook de aan- en afvoer van goederen en andere zaken die nodig zijn voor het realiseren van de Activiteit gaat voor een groot deel over de weg. Een meerderheid van het autoverkeer maakt gebruik van verbrandingsmotoren. Als gevolg hiervan vinden op de routes van en naar de Luchthaven Schiphol en op de Luchthaven Schiphol zelf, emissies plaats van licht, geluid en uitlaatgassen. De verkeersaantrekkende werking is bepaald op basis van de verkeersintensiteiten op Schiphol en het omliggende (hoofd)wegennet voor de scenario’s met 480.000 vliegtuigbewegingen (LVB-2008) en 500.000 vliegtuigbewegingen.

Hieruit volgt dat de intensiteiten van het geconstrueerde scenario voor LVB2008 gemiddeld hoger liggen dan in het scenario met 500.000 vliegtuigbewegingen. In Figuur 3‑2 is een overzicht gegeven van de wegen die zijn meegenomen voor het bepalen van het effect van de verkeersaantrekkende werking. Als criterium voor de selectie is in de eerste plaats de modelonzekerheid genomen: een toe- of afname van 500 mvt/etmaal per rijrichting 16. Daarnaast is het wegennet op de luchthaven Schiphol meegenomen voor zover het verschil in verkeersintensiteit meer bedroeg dan 50 voertuigen per weekdag.

Figuur 3‑2. Beschouwde wegennet (rood weergegeven) ter bepaling van het effect van de verkeersaantrekkende werking. 16

Rijkswaterstaat, Verantwoordingsrapportage – Levering verkeersgegevens en weg- en omgevingskenmerken ten behoeve van depositieberekeningen snelheidsverlaging naar 100 km/h overdag, beschikbaar via https://www.aerius.nl/files/media/ verantwoordingsrapportage- invoerberstanden-snelheidsverlaging-definitief-20200130_0.pdf, 30 januari 2020. 18 december 2020

BG9448WATRP200904

10

Projectgerelateerd

De emissies van licht en geluid zullen als gevolg van de verkeersaantrekkende werking geen effecten hebben op de ruim 10 kilometer verder weg gelegen Natura 2000-gebieden. Zie hiervoor de argumentatie bij grondgebonden activiteiten eerder in 3.2. De depositie van stikstofoxiden wordt, ongeacht de afstand tot de Natura 2000-gebieden, wel verder onderzocht en beoordeeld omdat de externe werking daarvan ver reikt. Stikstofdepositie is daarmee de enige storingsfactor waaraan wegverkeer getoetst wordt. De relevante storingsfactor als gevolg van de Activiteit en de verkeersaantrekkende werking is dus stikstofdepositie. De reikwijdte van deze storingsfactor wordt hierna in 3.2.3 besproken.

3.2.1

Reikwijdte visuele verstoring

Vliegtuigbewegingen kunnen een verstorend effect hebben op dieren en vooral op vogels vanwege zichtbaarheid op grote afstand (in de lucht), grote snelheid en relatief veel geluid. Omdat een vliegtuig vaak ook snel een gebied weer verlaat, kan de verstoring weliswaar intens zijn, maar is deze vaak ook van korte duur. Grote aantallen vogels kunnen opvliegen bij passage van een vliegtuig, maar ze vliegen slechts kort rond (hooguit enkele minuten) en hervatten relatief snel hun oorspronkelijke gedrag. Verstoring door vliegtuigen wordt pas kritisch voor vogels wanneer de frequentie van vliegtuigpassages hoog is en relatief laag gevlogen wordt (bijvoorbeeld dichtbij vliegvelden), of wanneer één verstoring grote effecten heeft door bijvoorbeeld een lage vlieghoogte in een kwetsbaar gebied (broedvogels, broedkolonies).17 Er is veel onderzoek uitgevoerd naar de grenzen in hoogte en afstand waarbij een vliegtuig nog wel of juist geen verstoring meer veroorzaakt. Het overgrote deel daarvan ging over vogels omdat daarvan bekend was dat verstoring op kon treden. Op basis van een review van bestaande literatuur (Lensink et al., 2005) is afgeleid dat lichte verstoring van vogels kan optreden indien lager wordt gevlogen dan 3.000 ft (914 m) en matige verstoring indien lager wordt gevlogen dan 2.000 ft (610 m). De ordegrootte van de effectafstand bedraagt in het horizontale vlak 1-2 km.

Afstand komt uit verschillende studies 18. Heunks et al. (2007)19 concludeerden ook dat helikopters en sportvliegtuigen meer verstoring veroorzaken dan straaljagers en zweefvliegtuigen in vergelijkbare situaties. Uit genoemde studies en andere bronnen blijkt dat tot een vlieghoogte van maximaal 3.000 ft verstorende effecten op vogels en andere dieren op kunnen optreden 20, 21, 22. Hierbij is naar verschillende vormen van vliegverkeer gekeken en daaruit is afgeleid dat hoe meer geluid, hoe dichter bij (lager vliegen) en/of hoe langer in een gebied, hoe groter de verstoring is. Helikopters (veel geluid, langzaam en vaak relatief laag) zorgen in deze voor de meeste verstoring. De grootte van de toestellen lijkt geen relatie met de gevonden effecten te hebben. Bij toetsing aan de natuurwetgeving in Nederland wordt er daarom van uitgegaan dat vliegverkeer boven de 3.000 ft (914 m) op vaste routes boven Natura 2000-gebieden kunnen vliegen zonder dat er dan kansen zijn op significant negatieve effecten op dieren die in de Natura 2000-gebieden aanwezig zijn. Dit is zowel in een Rechtsoordeelbrief23 als een uitspraak van de RvS 24 bevestigd. Van der Vliet, R., R. Lensink & B. Engels 2019. Effecten van vliegverkeer van en naar Schiphol op beschermde natuur; een bijdrage in het MER Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol. Rapport 19-196, Bureau Waardenburg, Culemborg.

18 Lensink, R., K.L. Krijgsveld, P.W. van Horssen, S.K. Lubbe, B.G.W. Aarts & G.J. van Geest (2007). Uitbreiding van de recreatievaart in het IJsselmeergebied tot 2030 in relatie tot de aanwijzingen als Natura 2000-gebied. Komen beschermde natuurwaarden in het geding. Rapport 06-048. Bureau Waardenburg bv, Culemborg. 19 Lensink R. & S. Dirksen 2005. Effecten op fauna, in het bijzonder vogels als gevolg van verstoring door vliegtuigen en helikopters. Rapport 05-190. Bureau Waardenburg bv., Culemborg 20 Molenaar, de J.G & F.G.W.A. Ottburg. 2009. Uitbreiding vliegverkeer Lelystad Airport en alternatieve locaties in relatie tot ‘Natuurontwikkeling’ in de regio. Alterra rapport 1925. In opdracht van Ministerie van Verkeer en Waterstaat. 21 Heunks C., S.K. Lubbe, F. van Vliet & K.L. Krijgsveld 2007. Effecten van militaire activiteiten in het Waddengebed op bescher mde soorten en habitats. Overzicht van de literatuur en effectanalyse in het licht van de instandhoudingsdoelen. Rapport 07-073, Bureau Waardenburg, Culemborg. Lensink R., K.L. Krijgsveld en P.W. van Horssen. 2011. Verstorende effecten van groot vliegverkeer op broedvogels. Onderzoek op basis van bestaande gegevens verzameld rond Schiphol en militaire vliegvelden. Rapport 11-101. Bureau Waardenburg bv., Culemborg 23 Bestuurlijk rechtsoordeel EZ d.d. 18 maart 2016 (kenmerk DGAN-NB/16021704). 24 ECLI:NL:RvS:2017:129. 17

18 december 2020

BG9448WATRP200904

11

Projectgerelateerd

Uit de in de vorige alinea geciteerde onderzoeken is ook naar voren gekomen dat de verstoringsafstand door vliegtuigen in het horizontale vlak groter is dan in het verticale vlak en tot maximaal 2 kilometer kan reiken. Daarom kunnen negatieve effecten alleen op voorhand worden uitgesloten als Natura 2000gebieden op meer dan 2 kilometer afstand van een route liggen. Voor routes die op minder dan 2 kilometer naast Natura 2000-gebieden lopen, of er overheen gaan, moet dus nagegaan worden op welke hoogte gevlogen wordt en welke effecten dit kan hebben.

3.2.2

Reikwijdte verstoring door geluid

Vliegtuigen die over of nabij Natura 2000-gebieden vliegen, kunnen verstoring veroorzaken doordat geluid geproduceerd wordt dat dieren beïnvloedt. Voor de effectbeoordeling van geluidverstoring van fauna is aangesloten op de drempelwaarden die naar voren zijn gekomen uit onderzoek door Bureau Waardenburg naar de gevolgen van het vliegverkeer (deel 4 deelonderzoek Natuur bij het MER), Hieruit blijkt dat vanaf een geluidbelasting van 42 of 43 dB(A) er een kans is op verstoring van vogels van open gebied (weidevogels) en voor bosvogels vanaf 47 dB(A). Deze drempelwaarden gelden voor gevoelige soorten. Voor minder gevoelige soorten wordt een drempelwaarde van 55 dB(A) gehanteerd. In dit rapport wordt getoetst aan de 43 dB(A)contour. Verstoring door geluid en visuele verstoring zullen vaak gelijktijdig optreden. Bij de genoemde onderzoeken is naar feitelijke situaties gekeken, waarbij dus beide storingsfactoren vaak tegelijk een rol speelden. De gevonden afstanden van boven 3.000 ft en 2 kilometer waarbuiten er geen kans meer is op significant negatieve effecten, geldt dan ook voor zowel geluid als visuele verstoring als in combinatie.

3.2.3

Reikwijdte effecten stikstofdepositie

Vliegtuigen, voertuigen voor grondgebonden activiteiten en wegverkeer maken voor een groot deel nog gebruik van verbrandingsmotoren waarbij onder meer stikstofverbindingen worden uitgestoten. Ook als gevolg van de verwarming van gebouwen en sommige andere grondgebonden activiteiten op Luchthaven Schiphol worden stikstofverbindingen uitgestoten. Deze stikstofverbindingen verdunnen snel in de lucht en kunnen door de wind tot honderden kilometers van de bron verspreid worden. Uit de depositieberekeningen blijkt dat met name startend vliegverkeer bepalend is voor de stikstofdeposities. Dit met name omdat het motorvermogen dan hoog is in vergelijking met het landende verkeer. Hierbij valt op dat de verdeling van het verkeer over de banen en routes maar een beperkte invloed heeft, Schiphol lijkt meer op een punt- dan een lijnbron. Een factor is daarbij dat een vliegtuig na de start snel hoogte wint en de emissie op grotere hoogte meer verspreid en dus minder lokale effecten heeft. Een deel van de stikstofverbindingen daalt als natte of droge depositie naar de grond en de daarop groeiende vegetatie of komt in oppervlaktewater terecht. Deze depositie komt bovenop de achtergronddepositie die als gevolg van verkeer, industrie, landbouw, veeteelt en veel andere menselijke activiteiten overal in Nederland neerkomt.

Deze achtergronddepositie is veel hoger dan de natuurlijke stikstofdepositie en beïnvloedt onder andere de mineraalhuishouding en zuurgraad van bodem en de samenstelling en vitaliteit van de vegetatie. Veel voor Natura 2000-gebieden aangewezen habitats en leefgebieden voor soorten zijn gevoelig voor een te hoge stikstofdepositie door de gevolgen die dit heeft op de standplaats van planten en leefgebieden van dieren. Voor stikstofgevoelige habitats is een Kritische depositiewaarde (“KDW”) vastgesteld. Bij een totale stikstofdepositie (dat is de achtergronddepositie plus de depositie als gevolg van een initiatief) die onder deze KDW blijft, wordt aangenomen dat er geen kans is op significant negatieve effecten op de instandhoudingsdoelstellingen voor de Natura 2000-gebieden. Bij een totale stikstofdepositie boven de KDW kan niet op voorhand worden uitgesloten dat significant negatieve effecten optreden en is een nadere toetsing noodzakelijk. 18 december 2020

BG9448WATRP200904

12

Projectgerelateerd

Stikstofemissie zorgt voor (een berekende) stikstofdepositie tot op grote afstand, vaak tot buiten Nederland. Mocht er kans zijn op een toename van stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden in het buitenland, dan is het van belang dat hier bij een passende beoordeling naar wordt gekeken. Daarbij gelden de in het betreffende land van kracht zijnde toetsingskaders. Indien de toename van de stikstofdepositie in de meest nabije buurlanden Duitsland en België (Vlaanderen) hoger is dan de daar gehanteerde grenswaarde dan dient het Nederlandse bevoegd gezag in overleg met het bevoegd gezag aldaar te bepalen of en onder welke voorwaarden toestemming kan worden verleend. In Wallonië wordt niet gewerkt met drempelwaarden of grenswaarden. Bij een toename van stikstofdepositie op een Duits Natura 2000-gebied als gevolg van een activiteit zijn drie scenario’s te onderscheiden: • De depositietoename overschrijdt nergens 7,14 mol/ha/ja: er hoeft geen toestemming te worden gevraagd aan het Duitse bevoegd gezag; • De depositietoename overschrijdt 7,14 mol/ha/ja maar is nergens groter dan 3% van de KDW van de betreffende, al overschreden, habitats: het betreffende Duitse bevoegd gezag moet worden verzocht om een beoordeling in cumulatie met andere activiteiten.

Bij een positieve beoordeling kan de Wnb-vergunning worden verleend; • De depositietoename overschrijdt de 3% van de KDW van de betreffende, al overschreden, habitats: er dient overleg plaats te vinden met het Duitse bevoegd gezag. Op basis van een door de initiatiefnemer opgestelde passende beoordeling wordt in gezamenlijkheid besloten over de mogelijkheid van vergunningverlening, al dan niet voorzien van voorwaarden. Bij een toename van stikstofdepositie op een Vlaams Natura 2000-gebied als gevolg van een activiteit zijn twee scenario’s te onderscheiden: • De depositietoename overschrijdt nergens de 3% van de KDW van een voor stikstof gevoelig habitat: er hoeft geen toestemming te worden gevraagd aan het Vlaamse bevoegd gezag; • De depositietoename overschrijdt de 3% van de KDW van een voor stikstof gevoelig habitat: er dient overleg plaats te vinden met het Vlaamse bevoegd gezag. Op basis van een door de initiatiefnemer opgestelde passende beoordeling wordt in gezamenlijkheid besloten over de mogelijkheid van vergunningverlening, al dan niet voorzien van voorwaarden.

3.3

Huidig gebruik in relatie tot reikwijdte effecten

3.3.1

Luchtgebonden activiteiten

In figuur 3-2 tot en met Figuur 3-7 is aangegeven hoe verkeer van en naar Luchthaven Schiphol vliegt in de dag- en nachtperiode. De figuren zijn samengesteld op basis van feitelijke vliegtuigbewegingen uit 2019. In figuur 3-2 en figuur 3-3 zijn vertrekkende respectievelijk naderende (landende) werkelijk gevlogen routes weergegeven. Hierop is goed te zien door de donkere kleur paars als gevolg van de overlappende lijnen dat de feitelijk gevlogen routes voor een groot deel een vaste route volgen. Dat is vooral op de rechte stukken het geval. Met name in de bochten zijn meer afwijkingen van de gemiddelde route te zien. Op grotere afstanden van de Luchthaven Schiphol lopen de lijnen ook verder uit elkaar omdat dan koers gezet wordt naar veel verschillende bestemmingen en de feitelijke vliegroute per vlucht aangepast wordt aan de weers- en andere omstandigheden. Vertrekkende vluchten In figuur 3-4 en 3-5 zijn vertrekkende vluchten aangegeven waarbij voor elke route door middel van een kleur de feitelijk gevlogen vlieghoogte in beeld gebracht is. De legenda van figuur 3-4 geldt voor alle vier de volgende figuren. De kleur van elke routelijn geeft de vlieghoogte op het betreffende punt weer van elke weergegeven vlucht. Ten behoeve van de overzichtelijkheid in deze visualisatie is een representatieve selectie gemaakt en zijn niet alle 500.000 vliegtuigbewegingen ingetekend.

18 december 2020

BG9448WATRP200904

13

Projectgerelateerd

In (figuur 3-4) is vertrekkend vliegtuigverkeer in de dagperiode in 2019 weergegeven, hiervoor is een representatieve drukke periode geselecteerd, een zogenaamde startpiek. Hierop is duidelijk te zien dat vliegtuigen dicht bij elkaar langs een vaste route per baan opstijgen tot 6.000 ft. Vanaf die hoogte hebben vliegers de mogelijkheid om een ‘direct’ aan te vragen naar een waypoint in de richting die ze op moeten. Dus boven die hoogte waaieren de gevlogen routes uiteen. Dit is voor de onderzochte effecten dus niet relevant omdat dit boven 3000 ft is. In figuur 3-5 zijn alle nachtvluchten uit 2019 weergegeven. Hier is ook te zien dat tot 6.000 ft tamelijk strak op route gevlogen wordt en dat de routes daarboven uiteenlopen.

Figuur 3.2. Vliegroutes vertrekkend verkeer in de dag- en nachtperiode (2019)

Figuur3-3. Vliegroutes naderend verkeer in de dag- en nachtperiode (2019)

Figuur 3-4. Vliegroutes en hoogte vertrekkend verkeer overdag

Figuur 3-5 Vliegroutes en hoogte vertrekkend verkeer ‘s nachts

18 december 2020

BG9448WATRP200904

14

Projectgerelateerd

Opstijgend verkeer gaat onder een variabele hoek naar grotere hoogte. De stijgingshoek is mede afhankelijk van het type vliegtuig, waarbij grotere (en zwaardere) typen veelal minder snel klimmen dan kleine (en lichtere) typen. Daarnaast wordt de hoek medebepaald door het startgewicht. Vliegtuigen die opstijgen bevinden zich vrijwel altijd over kortere afstand op hoogtes lager dan 3.000 ft dan de landende vliegtuigen. Uitgangspunt is dat opstijgend verkeer zo snel als dat kan naar grotere hoogtes (6.000 – 10.000ft) vliegt omdat daar de luchtweerstand lager is en daar vliegen dus efficiënter, goedkoper en milieuvriendelijker is. Voor vertrekkend verkeer zijn standaard vertrekroutes gedefinieerd, die door vliegtuigen gevolgd worden om naar hun bestemming te vliegen. Maar ook al vliegen vliegtuigen dezelfde route, dan wil dat niet zeggen dat deze vliegtuigen exact hetzelfde grondpad volgen. Als gevolg van onder andere het weer, de definitie van de route, de (nauwkeurigheid van) navigatiesystemen aan boord, de belading van het vliegtuig en een verschil in de vliegeigenschappen tussen de vliegtuigen treedt een zekere spreiding rond de nominale route op (zie onder meer figuur 3-2), met name in de bochten.

Uit bovenstaande routes blijkt dat vertrekkende toestellen vrijwel altijd (ruim) boven de 3.000 ft vliegen als ze Natura 2000-gebieden kruisen en daarom geen effecten op Natura 2000-gebieden te verwachten zijn. Naderende en landende vluchten Voor de dagprocedures bij landing geldt dat het verkeer daalt tot 2.000 voet (circa 600 meter) of 3.000 voet (914 meter). Een gedeelte van het dalend verkeer maakt gebruik van een glijvluchtnadering. In 2017 was deze verdeling over het gehele etmaal: 44% voor 2.000 voet, 19% voor 3000 voet en 37% glijvluchtnadering. Het naderend verkeer wordt in horizontale vlucht opgelijnd voor de eindnadering in het verlengde van de baan (zie figuur 3-2 en 3-6). Op een afstand van ca. 12 km of ca. 17 km van de baan (bij een naderingshoogte van 2.000 voet, respectievelijk 3.000 voet) wordt de eindnadering ingezet volgens een vast recht glijpad. Indien twee parallelle landingsbanen tegelijkertijd in gebruik zijn, wordt om veiligheidsredenen voor de ene baan genaderd op 2.000 voet en voor de andere baan op 3.000 voet. Tijdens bijvoorbeeld parallelle naderingen vanuit het noorden wordt voor de Polderbaan (18R) een naderingshoogte van 2.000 voet gebruikt en voor de Zwanenburgbaan (18C) 3.000 voet. Hiernaast worden naderingen op de Oostbaan (22) standaard uitgevoerd met een naderingshoogte van 3.000 voet.

Vanaf oktober 2017 is de parallelle naderingshoogte vanuit het zuiden voor de Aalsmeerbaan (36R) 3.000 voet en voor de Zwanenburgbaan (36C) 4.000 voet in plaats van 2.000 voet. Naast de landingsprocedures waarin een gedeelte horizontaal wordt gevlogen, zijn er ook glijvluchtnaderingen. Deze zogenaamde ‘Continuous Descent Approaches’ (CDA’s) worden bijvoorbeeld ’s nachts veel uitgevoerd als het verkeersaanbod veel lager is. Ook overdag kunnen naderingen, waarin een duidelijk horizontaal segment ontbreekt, als CDA gekenmerkt worden, zoals is bepaald op basis van de vigerende ‘Regeling Milieu Informatie’, behorend bij het luchthavenverkeersbesluit. De verwachting is dat grofweg 37% van alle naderingen in gebruiksjaar 2020 zal worden uitgevoerd als glijvluchtnadering. Dit geeft geen of minder visuele verstoring vergeleken met de gebruikelijke landingsprocedure omdat dan hoger wordt gevlogen. In figuur 3-6 is naderend verkeer weergegeven in de dagperiode in 2019, hiervoor is een representatieve drukke periode geselecteerd, een zogenaamde landingspiek. Hierop is duidelijk te zien aan de rode kleur dat landende vliegtuigen over een lang traject lager dan 3.000 ft kunnen vliegen. Naderend verkeer tijdens nachtvluchten (figuur 3-7) volgt veel hogere aanvliegroutes en daalt pas onder de 3.000 ft op veel kortere afstand van de Luchthaven Schiphol.

In de nacht wordt bijna uitsluitend gebruik gemaakt van glijvluchtnaderingen waarbij dus langere stukken op een vaste lagere hoogte niet voorkomen.

18 december 2020

BG9448WATRP200904

15

Projectgerelateerd

Voor landende toestellen moet er dus rekening mee worden gehouden dat overdag op een hoogte van 2.000 ft wordt gevlogen. Landend verkeer kruist op die hoogte vliegend verschillende Natura 2000gebieden. In figuur 3-6 wordt dat geïllustreerd. Het blijkt met name het geval voor het Natura 2000-gebied Noordhollands Duinreservaat, maar ook bij de Coepelduijnen en de Nieuwkoopse Plassen en De Haeck komt dit voor. Voor deze gebieden zal er daarom getoetst worden op mogelijke effecten van beweging/visuele verstoring indien er als gevolg van de Activiteit sprake is van een toename van het aantal vluchten of een verschuiving binnen het gebied.

Figuur 3-6. Vliegroutes en hoogte naderend verkeer overdag

Figuur 3-7 Vliegroutes en hoogte naderend verkeer ‘s nachts

Uit bovenstaande blijkt dat het baangebruik van landend verkeer relevant is bij de bepaling waar eventueel negatieve effecten als gevolg van geluid en/of visuele verstoring op kunnen treden. Het baangebruik wordt vooral bepaald door het weer (windrichting) alsook het verkeersaanbod en het tijdstip van de dag. Luchthaven Schiphol heeft 6 banen (figuur 3-8) waarvan er 5 veel gebruikt worden voor handelsverkeer. De kortere Oostbaan wordt vooral door niet-handelsverkeer gebruikt (zie tabel 3-1).

18 december 2020

BG9448WATRP200904

16

Projectgerelateerd

Figuur 3-8. Ligging van de banen van Schiphol. Een baan heeft, afhankelijk van de richting een ander nummer gebaseerd op de graden van de windroos.

De vliegtuigen op de vliegroutes veroorzaken samenvattend een geluidbelasting en kunnen visuele verstoring bij dieren veroorzaken. Veranderingen in de vliegroute, vlieghoogte, motorgebruik en vlootsamenstelling kunnen veranderingen in die effecten veroorzaken en zijn beoordeeld in deze toets.

3.3.2

Grondgebonden activiteiten

De grondgebonden activiteiten vinden op minstens 12 kilometer van het meeste nabije Natura 2000gebied plaats en effecten op de instandhoudingsdoelstellingen kunnen daarom geheel uitgesloten worden. De depositie van stikstof door grondgebonden activiteiten wordt ongeacht de afstand tot de Natura 2000-gebieden onderzocht en zal nader beoordeeld worden bij de integrale stikstofdepositiebeoordeling.

3.3.3

Wegverkeer en parkeren

Op en direct rond Luchthaven Schiphol zal het wegverkeer en parkeren bijdragen aan beweging, geluid en lichtemissies. Conform de argumentatie uit 3.2 is uitgesloten dat hierdoor effecten optreden in de tenminste 12 kilometer verderop gelegen Natura 2000-gebieden. Effecten voor stikstofdepositie worden op de hieronder beschreven beschouwd. Het gebruik van Luchthaven Schiphol genereert wegverkeer van en naar Luchthaven Schiphol. Als hoofdcriterium voor de afbakening van het onderzoeksgebied geldt dat het wegverkeer moet worden meegenomen tot daar waar het is opgenomen in het heersende verkeersbeeld. Hierbij moet de verhouding tussen het extra verkeer en het reeds aanwezige verkeer worden meegewogen. Doordat Luchthaven Schiphol direct grenst aan verschillende hoofdwegen (A4, A5, A9 en meerdere N-wegen) zal het verkeer snel opgenomen zijn in het heersend verkeersbeeld.

18 december 2020

BG9448WATRP200904

17

Projectgerelateerd

Voor grote projecten moet ook het netwerkeffect worden meegenomen. Netwerkeffecten worden in kaart gebracht met een verkeersmodel dat de extra vervoersbewegingen verspreid over het wegennet. De verkeersintensiteiten en verkeersaantrekkende werking zijn door Goudappel Coffeng doorgerekend met het regionale model NoordHollandZuid. Op basis van praktijkgegevens betreffende de herkomst van reizigers en vervoerswijze is de verkeersaantrekkende werking bepaald voor het jaar 2020. Op basis van de resultaten van deze verkeersstudie is vervolgens een selectie gemaakt van de wegvakken waarvoor de verkeersaantrekkende werking is meegenomen. Een belangrijk criterium voor de selectie is de betrouwbaarheid waarmee de berekende aantrekkende werking kan worden toegeschreven aan het project, gezien de gegeven onzekerheden in het gehanteerde verkeersmodel. Op basis van de voor het verkeersmodel gehanteerde onzekerheid van 1000 mvt/etmaal (mvt = motorvoertuigen) per rijrichting voor het hoofdwegennet in verkeersmodellen is een afbakening gehanteerd van een toename van 500 mvt/etmaal per rijrichting (ofwel de helft van de onzekerheid). De verschillen in verkeersintensiteit is gegeven in figuur 3-9. Merk op dat hier een afname in verkeersintensiteit te zien is, dit wordt in paragraaf 3.4.3.3. toegelicht.

In deze figuur is te zien dat de wegen met een minimale afname van 500 mvt/etmaal allemaal direct rond de luchthaven liggen. Voor de punten betreffende de A2 ter hoogte van Utrecht geldt dat deze het gevolg zijn van een artefact in het verkeersmodel, de berekende afnames bij Utrecht zijn dan ook niet toe te kennen aan het project. Naast de (snel-)wegen met een minimale afname van 500 mvt/etmaal per rijrichting zijn ook de wegen op en direct rond Schiphol meegenomen (zie figuur 3-2) m.u.v. wegdelen met een verschil in intensiteit van minder dan 50 mvt (figuur 3-10).

Figuur 3.9. Verkeersafnemende werking tussen scenario 480k_LVB2008 en 500k_NNHS. Elk punt betreft het midden van een wegdeel. De kleur geeft het verschil in verkeersintensiteit aan. Wegdelen met een verschil in intensiteit van minder dan 50 mvt/ etmaal zijn niet weergegeven.

18 december 2020

BG9448WATRP200904

18

Projectgerelateerd

3.4

Te verwachten ontwikkelingen in het kader van de Activiteit

3.4.1

Vlootontwikkeling en introductie nieuwe vliegtuigtypen

Naast een toename van het maximumaantal vliegtuigbewegingen tot 500.000 zullen in de afhandeling van het vliegverkeer op de grond, het baan- en routegebruik ook enkele wijzigingen plaatsvinden. Daarnaast zal de vlootontwikkeling zich blijven voorzetten. Omdat het jaarvolume aan vliegtuigbewegingen zal worden begrensd kan een toenemende marktvraag alleen worden geaccommodeerd als er toestellen met meer capaciteit worden ingezet. Op basis van de huidige ontwikkelingen ten aanzien van motoren, blijkt dat deze toestellen voorzien zullen worden van motoren die minder uitstoot van CO 2 veroorzaken en minder geluid produceren. Maar grotere toestellen en zuinigere motoren hebben ook gevolgen voor de NOx-emissies. Die kunnen toenemen. Dit zal meegenomen worden in het Actieprogramma stikstof Schiphol en zal uiteraard worden meegewogen in de beoordeling van effecten in deze passende beoordeling Als de voorziene ontwikkelingen door onverwachte omstandigheden anders uitpakken zal dit niet tot grotere effecten op Natura 2000-gebieden leiden omdat er immers gestuurd kan en zal worden om binnen de vergunde milieuruimte voor geluid, stikstof en overige parameters te blijven. Als er bijvoorbeeld geen toestellen met een grotere capaciteit komen, zal gevlogen worden met toestellen met een vergelijkbare capaciteit als in de referentie, maar naar verwachting wel met zuinigere motoren.

Wereldwijd doen nieuwe typen vliegtuigen hun intrede en worden bestaande typen verbeterd. Deze zijn doorgaans stiller en zuiniger dan hun voorgangers. Bekende voorbeelden zijn de Boeing 747-8, de Boeing 787-10, de Boeing 737 MAX, de Airbus A350 en de Airbus A320 NEO. Ook KLM, als grootste gebruiker van Schiphol, blijft haar vloot vernieuwen. Het aandeel Boeing 747 toestellen zal naar verwachting dalen. KLM heeft bestellingen geplaatst voor de Boeing 787. Halverwege gebruiksjaar 2019 is de 787-10 geïntroduceerd. Van de Airbus A320 en Boeing 737 families, de categorie vliegtuigen waarmee op Schiphol de meeste bewegingen worden uitgevoerd, zijn gemoderniseerde versies met nieuwe motoren in ontwikkeling. Deze continue, maar relatief kleine veranderingen in de vloot, zullen naar verwachting leiden tot een langzaam afnemende emissie van geluid. Het effect hiervan zal naar verwachting geen effect hebben op de visuele verstoring en gunstig zijn voor de geluidsverstoring. Hoewel deze ontwikkelingen niet zijn meegewogen in de effectbepalingen zal, gezien deze trend, het gebruik van de huidige vlootsamenstelling voor de effectbepaling in ieder geval geen onderschatting van de feitelijke effecten inhouden. Ondanks dat de vliegtuigen zuiniger worden en daardoor de emissies van o.a.

CO2 zullen afnemen wordt wel rekening gehouden met een mogelijke toename van NOx-emissies per vliegtuigbeweging. Bij de toetsing van de effecten wordt hier rekening mee gehouden. Zie hiervoor verder 3.4.3.

3.4.2

Verandering baan- en routegebruik

De toename van het aantal vliegtuigbewegingen voor de Activiteit ten opzichte van de referentie 25 in combinatie met een verschuiving in het baangebruik zorgt voor een toe- dan wel afname van vliegtuigbewegingen op de verschillende vliegroutes. Hierdoor zal op sommige routes boven Natura 2000gebieden het aantal vliegtuigbewegingen tussen de 2.000 en 3.000 ft toenemen en op andere afnemen. In tabel 3-1 is de toename en verschuiving van het baangebruik inzichtelijk gemaakt op basis van het aantal vliegtuigbewegingen uit het MER. Hierbij is alleen naar naderende vluchten gekeken omdat vertrekkende vluchten altijd al ruim boven de 3.000 ft vliegen als ze Natura 2000-gebieden naderen en daarom geen effecten zullen hebben op de instandhoudingsdoelstellingen.