2023-425 Bijlage 2 MKBA Alternatief Ring Utrecht

/ 80

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

Zichtperiode Uitgangspunt van de MKBA is dat er een vergelijking wordt gemaakt tussen de beide alternatieven voor de Ring Utrecht ten opzichte van het nulalternatief, waarin de situatie zich autonoom ontwikkelt. De maatschappelijke effecten worden vanaf de ingebruikname van de infrastructuur voor een oneindige zichtperiode berekend. Deze is geoperationaliseerd door een zichtperiode van 100 jaar te veronderstellen. Na 2050 zijn de effecten echter constant verondersteld. Discontovoet en contante waarde Om de kosten en baten objectief te kunnen vergelijken, worden de verwachte kosten en baten in een MKBA teruggerekend naar een gekozen basisjaar. Het terugrekenen van toekomstige kosten en baten naar het basisjaar wordt ook wel disconteren genoemd. Euro's in de toekomst worden teruggerekend met een vast percentage per jaar. Een ander woord voor dit percentage is de discontovoet. De discontovoet kan worden geïnterpreteerd als een jaarlijkse rendementseis die vanuit maatschappelijk oogpunt aan een publieke investering of aan een publiek project moet worden gesteld. De ‘werkgroep discontovoet’ adviseert voor het hier onderzochte effect, waarbij waardering van reistijd, een niet-lineair verlopende baat belangrijk is, een discontovoet van 2,9 procent.

30 Voor investeringen in vaste, verzonken kosten wordt een discontovoet van 1,6% toegepast en voor overige effecten wordt de standaarddiscontovoet van 2,25 procent aangehouden. Deze percentages zijn in deze studie gebruikt. In de gevoeligheidsanalyses is gevarieerd met de discontovoet en is gebruik gemaakt van de voorgeschreven bandbreedte tussen Laag en Hoog (zie hoofdstuk 6). Kortom, door de projecteffecten te disconteren en de contante waarden te berekenen, worden kosten en baten die in toekomstige jaren vallen goed vergelijkbaar. Figuur 0.1

30

Relatie contante waarde, kosten en baten (illustratief voorbeeld)

Meer informatie over de omvang, de totstandkoming en uitzonderingen van de discontovoet zijn te vinden op: https://www.rwseconomie.nl/rapport-werkgroep-discontovoet

/ 81

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

Uitkomsten MKBA Als de contante waarden van de kosten en die van de baten berekend zijn, wordt de uitkomst van de MKBA op verschillende manieren gepresenteerd: • De netto contante waarde is het saldo van alle contant gemaakte baten minus de kosten. Indien de netto contante waarde hoger is dan nul, is het project vanuit maatschappelijkeconomisch perspectief rendabel (en vice versa); • De baten-kostenverhouding (ook B/K-verhouding genoemd) geeft de verhouding door de contante baten te delen door de contante kosten. Een project met een batenkostenverhouding van 1 of hoger is maatschappelijk gezien een rendabel project (en vice versa). De bovengenoemde indicatoren hebben allemaal betrekking op kosten en baten die ‘gemonetariseerd’ (in geld uitgedrukt) zijn. Het is echter goed te realiseren dat niet alle effecten in deze studie in geld uit te drukken zijn. Ondanks dat deze effecten niet gemonetariseerd zijn, betreft het wel maatschappelijke kosten en baten die per saldo kunnen leiden tot veranderingen in welvaart. Deze effecten worden kwalitatief beschreven en in de MKBA weergegeven met plussen en minnen. De gemonetariseerde en de nietgemonetariseerde effecten moeten integraal beschouwd worden als uitkomst van de MKBA. Voor een aantal effecten geldt de zogenaamde ‘rule of half’. De rule of half is een rekenmethode om de totale baten van nieuwkomers in te schatten.

De rule of half houdt in dat een automobilist die nog geen gebruik maakte van de infrastructuur gemiddeld gezien half zoveel baat heeft bij het gebruik maken van de infrastructuur. Specifieke uitgangspunten In deze sectie zijn de toegepaste uitgangspunten beschreven voor zover deze niet in de hoofdtekst van het rapport zijn benoemd. We hanteren bij het opstellen van de MKBA en uitwerken van de effecten de volgende uitgangspunten:

• •

• •

Prijspeil 2023. Alle investeringsbedragen en kosten voor beheer, onderhoud en vervanging zijn inclusief BTW. Daar waar wij bedragen exclusief BTW hebben ontvangen is gerekend met een gemiddeld Btw-tarief van 18,2 procent. Zichtperiode voor effectberekeningen van 100 jaar. We hanteren een discontovoet van 1,6 procent voor de financiële effecten (het betreft hier zowel de eenmalige effecten, zoals investeringen, als de structurele effecten, zoals de kosten voor beheer en onderhoud) en de standaard discontovoet van 2,25 procent voor de maatschappelijke baten en de verhoogde discontovoet van 2,9 procent voor niet lineaire (i.c congestiegerelateerde) effecten. Deze discontovoeten zijn conform de laatste adviezen van de Werkgroep Discontovoet. In gevoeligheidsanalyses presenteren we ook de contante waarden bij lagere en hogere discontovoeten.

Directe effecten Voor waardering van reistijdeffecten is gebruik gemaakt van de zogenaamde value of time (VoT). Deze VoT is weergegeven in onderstaande Tabel.

/ 82

/ 83

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

Tabel B 1

Value of time in het wegverkeer per persoon per motief (in €, prijspeil 2018)

Jaar: WLO scenario:

2030

2040

2050

WLO Laag

WLO Hoog

WLO Laag

WLO Hoog

WLO Laag

WLO Hoog

Vracht

€ 53,45

€ 56,73

€ 56,56

€ 62,28

€ 61,08

€ 69,07

Bestel

€ 33,72

€ 35,79

€ 35,68

€ 39,29

€ 38,54

€ 43,57

Woon-werk

€ 10,95

€ 11,62

€ 11,58

€ 12,76

€ 12,51

€ 14,15

Zakelijk

€ 33,72

€ 35,79

€ 35,68

€ 39,29

€ 38,54

€ 43,57

Overig

€ 8,88

€ 9,42

€ 9,39

€ 10,34

€ 10,14

€ 11,47

Bron: RWS-WVL/SEE

Voor de tussenliggende jaren zijn de reistijdeffecten geïnterpoleerd. Het prijspeil is aangepast naar het jaar 2023 op basis van de consumentenprijzenindex gepubliceerd door het CBS. Voor de waardering van betrouwbaarheidseffecten is uitgegaan van de volgende ‘Reliability Ratio’s’ die zijn toegepast op de reistijdseffecten door onbetrouwbaarheid. Woon-werk

Zakelijk

Overig

Vracht (gemiddeld)

Reliability Ratio

0,4

1,1

0,6

0,38

Bron: KiM, 2013

Ontwikkelingen in de bezettingsgraad van voertuigen en de standaard schalingsfactoren van werk/weekenddag naar jaar zijn afkomstig uit NRM. Indirecte effecten Agglomeratie-effect In de MKBA worden agglomeratie-effecten in de regel ingeschat door een ‘opslag’ op de reistijdeffecten. Uit de literatuur blijkt dat de bandbreedte van indirecte effecten bij infrastructuurprojecten gemiddeld tussen de 0 en 30 procent van de bereikbaarheidsbaten ligt. In deze MKBA is gewerkt met een opslag van 15% op de bereikbaarheidseffecten aangezien de bereikbaarheid in een belangrijke draaischijf van Nederland toeneemt. Accijnzen Op basis van de reistijdeffecten is de verandering in voertuigkilometers voor vracht en personenauto’s bepaald. Afhankelijk van het projectalternatief zal het aantal autokilometers op de weg beperkte toenemen (beleidsarme alternatieven) en substantieel afnemen (beleidsrijke alternatieven incl. BnG). In deze MKBA nemen we alleen accijnsverandering mee die ontstaat door een afname van voertuigkilometers met een fossiele brandstofmotor (‘uitstoot aan de pijp’). Voor de voertuigkilometers die worden afgelegd met een fossiele brandstofmotor, is aangenomen dat een personenauto 1 liter brandstof verbruikt op 20 kilometer, en dat een vrachtauto gemiddeld 1 liter brandstof verbruikt op 2,5 kilometer.

De daling in voertuigkilometers kan op die manier worden uitgedrukt in een afname van de (fossiele) brandstofconsumptie. De accijns op 1.000

/ 84

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

liter benzine is circa € 789,1 (incl. btw) en de accijns op een 1.000 liter diesel is circa € 516,25 (incl. btw).31 Gedurende de tijdshorizon van het project zal het wagenpark verder elektrificeren. Daardoor neemt het effect op accijnsderving af. De snelheid waarmee het wagenpark elektrificeert is afgeleid uit WLO-prognoses tussen 2030 en 2040 en deze verder te extrapoleren naar de toekomst. In onderstaande tabel wordt een beeld gegeven van het percentage elektrische voertuigkilometers in de tijd. Tabel B2

Percentage elektrisch gereden voertuigkilometers per scenario

Jaar:

2030

2040

2050

WLO scenario

WLO Laag

WLO Hoog

WLO Laag

WLO Hoog

WLO Laag

WLO Hoog

Personenauto

11%

21%

22%

52%

34%

75%

Bestelverkeer

3%

8%

10%

33%

18%

55%

Vrachtverkeer

2%

5%

4%

22%

7%

42%

Externe effecten Verkeersveiligheid De veranderingen in de verkeersveiligheid zijn het gevolg van veranderingen in: • het wegontwerp; • de hoeveelheid en doorstroming van verkeer; • De verdeling van verkeer op het wegennet. Voor de Rijkswegen is een verkeersveiligheids-effectbeoordeling (VVE) uitgevoerd, waarbij het de verandering in het risico op slachtofferongevallen is bepaald voor de Rink Utrecht en enkele aantakkende Rijkswegen. Deze zijn conform de methodiek uit Methodiek verkeersveiligheid in de Integrale Mobiliteitsanalyse (Sweco en Arcadis, 2021) vertaald naar maatschappelijke kosten per slachtofferongeval. Tabel B3

Maatschappelijke kosten per slachtofferongeval (prijzen 2021)

Wegtype: Maatschappelijke kosten per slachtofferongeval (Euro)

ASW1

ASW2

ASW3+

AW1

AW2

Overig

€

€

€

€

€

€

295.000

290.000

190.000

570.000

340.000

450.000

Bron: Sweco en Arcadis, 2021

Deze kosten zijn vervolgens gecorrigeerd voor prijspeil en de actualisatie van de maatschappelijke kosten per type slachtofferongeval.

31

Rijksoverheid, Lagere accijns op brandstof (link)

/ 85

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

Tabel B4

Waarderingskengetallen verkeersveiligheid (in € per ongeval) (prijspeil 2023)

Type ongeval Verkeersdoden

€ 7.715.926

Ernstig verkeersgewonden

€ 826.706

Lichtgewonden

€ 60.578

Overige gewonden

€ 5.939

Bron: Rijkswaterstaat (link) op basis van W2Economics (2022)

Voor het overige gebied schatten we het effect op verkeersveiligheid door gebruik te maken van de verandering van het aantal voertuigkilometers op de weg. Een afname van het wegverkeer heeft een positieve invloed op de verkeersveiligheid. CE Delft (2022)32 heeft de waardering van ongevallen bepaald, welke zijn gecorrigeerd voor prijspeil en belading (bij vrachtverkeer). Voor het waarderen van verkeersveiligheidseffecten zijn de volgende kengetallen gehanteerd. Tabel B5

Waarderingskengetallen verkeersveiligheid (in € per 1.000 vkm) (prijspeil 2023)

Gebied

HWN

OWN

Personenauto

-€ 7

-€ 299

Bestelauto

-€ 11

-€ 446

Vrachtauto

-€ 47

-€ 1.107

Bron: CE Delft (2022), Marginale externe kosten van ongevallen op Nederlands grondgebied

Broeikasgasemissies (CO2) en luchtvervuiling (NOx en PM) Tabel B6

Emissiefactoren externe effecten (in gram per kilometer)

Externe effecten

2020

2030

2040

2050

Personenauto

151

115

68

21

Bestelauto

275

226

159

129

Vrachtauto

692

596

423

274

Personenauto

0,306

0,081

0,081

0,081

Bestelauto

1,131

1,131

1,131

1,131

Vrachtauto

4,246

4,246

4,246

4,246

Personenauto

0,034

0,031

0,031

0,031

Bestelauto

0,049

0,049

0,049

0,049

Vrachtauto

0,186

0,186

0,186

0,186

Personenauto

0,008

0,005

0,005

0,005

Bestelauto

0,074

0,074

0,074

0,074

Vrachtauto

0,133

0,133

0,133

0,133

Broeikasgasemissies (CO2)

Luchtvervuiling (NOx)

Luchtvervuiling (PM10)

Luchtvervuiling (PM2.5)

Bron: CE Delft (2023), STREAM 2022. Nabewerking Ecorys op basis van project specifieke input (o.a. verdeling HWN en OWN) Opmerking: voor luchtvervuiling (NOx, PM10 en PM2.5) zijn de emissiefactoren na 2030 constant verondersteld (grijze cellen).

32

https://ce.nl/wp-content/uploads/2021/03/CE_Delft_4485_Externe_en_infrastructuurkosten_verkeer_DEF.pdf

/ 86

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

Tabel B7

Emissiewaardering broeikgasemissies en luchtvervuiling (in € per kg en ton) (prijspeil 2023)

Externe effecten

Eenheid

2021

2030

2040

NOx

€ per kg

€ 34,6

.

.

PM2,5

€ per kg

€ 140,0

.

.

PM10

€ per kg

€ 80,2

.

.

CO2 (huidig beleid)

€ per ton

€ 89,1

€ 120,3

€ 240,6

CO2 (2 graden)

€ per ton

€ 555,3

€ 751,9

€ 1.503,8

CO2 (provincie)

€ per ton

€ 1.009,3

€ 1.042,6

€ 1.130,8

Geluid Tabel B8

Waarderingskengetallen geluid (€/1.000 vkm) (prijspeil 2023)

Jaar:

2030

2040

2050

Scenario

Laag

Hoog

Laag

Hoog

Laag

Hoog

Personenauto

€ 4,9

€ 4,9

€ 5,1

€ 3,7

€ 4,8

€ 3,3

Bestelverkeer

€ 7,1

€ 7,1

€ 7,9

€ 6,9

€ 7,9

€ 7,1

Vrachtverkeer

€ 5,9

€ 5,9

€ 6,4

€ 5,2

€ 6,2

€ 4,6

Gezondheidseffecten fietsen Tabel B9

Waarderingskengetallen gezondheid fietsen (€-cent per vkm) (prijspeil 2023)

Type effect

Gemiddeld persoon

Hogere arbeidsproductiviteit

€ 0,05

Besparingen gezondheidszorg

€ 0,04

Minder ziektelast/gewonnen levensjaren

€ 0,19

Gemiddeld

€ 0,16

Waarderen van effecten op natuur In de MKBA wordt naar natuur gekeken vanuit het perspectief van welvaart en welzijn van mensen. Een MKBA levert dus informatie op over of en in hoeverre maatregelen de brede menselijke welvaart, dus materiële en immateriële welvaart, vergroot of verkleint. De welvaartseffecten van een natuurverandering worden volgens de Werkwijzer Natuur in beeld gebracht door veranderingen in relevante ecosysteem-einddiensten op te nemen en daarnaast effecten op biodiversiteit te tonen. Bij de economische waardering van ecosysteemdiensten kan onderscheid gemaakt worden in de gebruikswaarde en de niet-gebruikswaarde (Klooster, et al. 2018): • De gebruikswaarde heeft betrekking op de consumptie of gebruik van natuur via de productie-, regulerende of culturele ecosysteemdiensten. Daarbij kan sprake zijn van directe gebruikswaarde (veelal productie- en culturele ecosysteemdiensten), indirecte gebruikswaarde (veelal regulerende ecosysteemdiensten) of van optiewaarde (de toekomstige directe of indirecte gebruiksmogelijkheden van ecosysteemdiensten en de ‘voorraad’ biodiversiteit).

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

•

Daarnaast worden niet-gebruikswaarden aan natuur toegekend, die meer controversieel zijn in welvaartsanalyses. Het gaat hierbij om de waarde die een persoon aan natuur hecht, zonder dat deze persoon deze natuur gebruikt. Hierbij worden verschillende soorten waarden onderkend, die evenwel praktisch gezien vaak niet eenduidig onderscheidend resp. overlappend zijn: bestaanswaarde (waarde die gehecht wordt door huidige generaties aan natuur omdat het bestaat), legaatwaarde (waarde die gehecht wordt aan het bestaan van natuur voor toekomstige generaties) en altruïstische waarde (waarde hechten dat anderen gebruik kunnen maken van natuur).

Deze zogenoemde niet-gebruiksbaten zijn vaak de grootste van alle ecosysteembaten (De Blaeij et al, 2013). Biodiversiteit bepaalt in belangrijke mate de niet-gebruikswaarde van natuur. Dit kan als reden gezien worden waarom bij het beschouwen van niet-gebruiksbaten soms alleen over biodiversiteit wordt gesproken. Biodiversiteit kan echter ook via de gebruikswaarde invloed hebben op de economische waarde van natuur. Voor projecten en beleid met belangrijke biodiversiteitseffecten is het vaak moeilijk om de welvaartseffecten hiervan goed in beeld te brengen. Vanwege deze moeilijkheid kan als terugvaloptie gekozen worden voor het in beeld brengen voor de effecten op biodiversiteit via de natuurpuntenmethodiek. Natuurpunten zijn een maatstaf die de verandering van kwaliteit en kwantiteit van biodiversiteit in natuurgebieden in één getal, natuurpunten, weergeeft. Als een project een significant kwalitatief natuureffect veroorzaakt, wordt geadviseerd om met de natuurpuntenmethode verschillen in natuurpunten tussen projectalternatieven en het nulalternatief inzichtelijk te maken. Natuurpunten geven een indicatie voor de verandering van biodiversiteit maar zijn eigenstandig geen maat voor de betalingsbereidheid van burgers.

De Werkwijzer Natuur stelt evenwel dat op kwalitatief niveau wel een uitspraak worden gedaan over de welvaartseffecten als gevolg van veranderingen in biodiversiteit kan worden gedaan door na te gaan welke ecosysteemdiensten samenhangen met het landgebruik waarvoor natuurpunten berekend zijn en waarin veranderingen optreden. Dit is uiteraard geen exacte kwantificering, maar op kwalitatief niveau kan hierdoor wel een uitspraak worden gedaan over de welvaartseffecten als gevolg van veranderingen in biodiversiteit. Tegelijkertijd wordt een kanttekening geplaatst; “het is nog de vraag of het mogelijk is om aan te geven hoe een verandering in natuurpunten bepalend is voor een verandering in welvaart of van de geleverde ecosysteemdiensten. Het kan ook zijn dat natuurpunten in de huidige vorm alleen een maatstaf zijn voor biodiversiteit of veranderingen in schaarste van natuur.” Aansluitend bij die laatste optiek, worden natuurpunten ook voorgesteld (Klooster, et al. 2018; Ruijgrok, 2023) als maatstaf om de intrinsieke waarde van natuur uit te drukken. De intrinsieke baten van natuur hebben geen betrekking op menselijke welvaart of inkomen, maar gaan over het welzijn van planten en dieren. Deze baten vallen dan ook buiten het domein van de economie en van de MKBA. Er wordt dan ook geadviseerd natuurpunten naast het saldo van de MKBA te presenteren.

Er zijn verschillende hulpmiddelen beschikbaar die het mogelijk maken veelvoorkomende natuureffecten te ramen. Deze zijn goed beschreven in de Werkwijzer Natuur. Toch

/ 87

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

concludeert Ruijgrok (2023) dat MKBA zelden alle relevante ecosysteemdiensten, waaronder de belevingsdienst, in beeld brengen. Er zijn diverse redenen waarom natuureffecten in praktijk niet of slechts gedeeltelijk in beeld worden gebracht in MKBA. Redenen zijn o.a.: • Informatie uit natuureffectstudies, zoals de MER, is niet concreet genoeg voor de bepaling van effecten op ecosysteemdiensten. Er staan dan bijvoorbeeld alleen plussen en minnen op ecologische kenmerken. • Er is onvoldoende tijd en/of budget beschikbaar gesteld om natuureffecten in beeld te brengen. Dit terwijl het ramen van effecten bewerkelijk kan zijn. Het is vaak lastig precies vast te stellen welke maatschappelijke behoeften, via herstel of verbetering van het fysieke systeem worden beïnvloed met de maatregelen. Deze zijn bovendien in hoge mate lokaal en situationeel en moeten dus per specifieke situatie onderzocht worden. • Er zijn de nodige kennishiaten, die het bijvoorbeeld moeilijk maken om de welvaartseffecten van de niet-gebruikswaarde van natuur volledig in beeld te brengen.

/ 88

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

Bijlage II – MKBA Resultaten WLO Laag

Tabel B10

Overzicht van kosten en maatschappelijke effecten in contante waarde (in mln. euro)

/ 89

/ 90

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

Alternatieven Maatschappelijke effecten

TB

ARU

TB

ARU

ARU

(beleidsarm

(beleidsarm,

(beleidsrijk,

(beleidsrijk,

(beleidsrijk,

zonder BnG)

zonder BnG)

met BnG)

met BnG)

zonder BnG)

-€ 1,918

-€ 939

-€ 1,918

-€ 1,373

-€ 1,373

Kosten Investeringskosten project Investeringskosten BnG

€0

€0

-€ 310

-€ 310

€0

Beheer/onderhoud infra

-€ 1,923

-€ 940

-€ 1,923

-€ 1,376

-€ 1,376

Beheer/onderhoud BnG

€0

€0

-€ 3,435

-€ 3,435

€0

Exploitatiesaldo

-€ 1

€1

€ 339

€ 333

€ 317

Reistijdverandering

€ 682

€ 282

€ 15,812

€ 15,645

€ 2,347

Reiskosten

€ 37

€ 44

€ 1,201

€ 1,177

€ 43

Tolkosten

€0

€0

-€ 8,508

-€ 8,646

€0

Betrouwbaarheid

€ 277

€ 136

€ 9,117

€ 9,014

€ 1,057

Toekomstvastheid

0

+

0

+

+

Hinder tijdens aanleg

--

-

--

-

-

Agglomeratie-effect

€ 125

€ 56

€ 3,787

€ 3,761

€ 444

Accijns

€ 251

€ 206

-€ 3,597

-€ 3,650

€4

-€ 121

-€ 98

€ 1,965

€ 1,992

€ 13

Stikstof (NOx)

-€ 30

-€ 28

€ 704

€ 709

€ 19

Fijnstof (PM10)

-€ 47

-€ 42

€ 642

€ 654

€0

Fijnstof (PM2.5)

-€ 6

-€ 5

€ 183

€ 184

€6

Gezondheidseffecten fietsen

-€ 2

€2

€ 433

€ 460

€2

Geluid

-€ 66

-€ 58

€ 972

€ 989

€2

Verkeersveiligheid

-€ 105

-€ 32

€ 6,306

€ 6,510

€ 319

Externe veiligheid

-/0

-/0

-/0

-/0

-/0

Directe effecten

Indirecte effecten

Externe effecten Klimaat Broeikasgasemissies (CO₂) Gezondheid

Veiligheid

Biodiversiteit & ecosysteem Natura 2000-gebieden

0

0

0

0

0

Bos / Stedelijk groen

--

--

--

--

--

-€ 34

-€ 3

-€ 34

-€ 3

-€ 3

Aandachtsgebied Amelisweerd Natuurnetwerk Nederland

--

-

--

-

-

Beschermde soorten

--

-/--

--

-/--

-/--

(Boven)wettelijke compensatie

+

+

+

+

+

Barrièrewerking

0

0

0

0

0

Totale kosten

-€ 3,842

-€ 1,877

-€ 7,247

-€ 6,160

-€ 2,431

Totale effecten

€ 962

€ 459

€ 28,985

€ 28,797

€ 4,252

Netto contante waarde

-€ 2,880

-€ 1,419

€ 21,738

€ 22,637

€ 1,822

0.3

0.2

4.0

4.7

1.7

Ruimtelijke kwaliteit

BK-ratio

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

/ 91

Postbus 4061 3006 AB Rotterdam Nederland Watermanweg 44 3067 GG Rotterdam Nederland T 010 453 87 62 F 010 453 87 55 E info@ecorys.com K.v.K. nr. 24289883 W www.ecorys.com