Document · PDF

2023-425 Bijlage 2 MKBA Alternatief Ring Utrecht

Uitnodigingen aan de raad 20 december 2023, gemeente Nieuwegein30.329 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 2 van 4

Hoewel ARU nadrukkelijk als integraal pakket moet worden gezien, is in de MKBA ook gekeken naar de invloed van enkele ‘bouwstenen’ van het alternatief. Het apart in beeld brengen van de effecten van deze bouwstenen geeft beleidsinformatie. Deze informatie maakt het onder andere mogelijk bouwstenen in een later stadium verder uit te werken en te optimaliseren. Het maakt het ook mogelijk effecten van het ARU op het niveau van de bouwstenen met het TB te vergelijken. De gemeente Utrecht en provincie Utrecht stellen dat de bouwstenen niet gezien moeten worden als varianten waarvan mogelijke zelfstandige realisatie wordt beoogd. Tabel 4.1 toont het ARU en de bouwstenen die zijn geanalyseerd.

/ 28

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

Tabel 4.1

bouwstenen van het ARU

ARU

Geanalyseerde bouwstenen ‘ARU beleidsarm’ •

Vergroten van de wegcapaciteit

‘ARU beleidsrijk zonder BnG’ ARU één integraal alternatief met:

•

Vergroten van de wegcapaciteit

•

Vergroten van de wegcapaciteit

•

Beter benutten

•

Beter benutten van het hoofdwegennet

•

Mobiliteitsmanagement

•

Aanscherping van het parkeerbeleid

•

Parkeerbeleid

•

Mobiliteitsmanagement: stimuleren van duurzaam

•

Modal shift maatregelen

reisgedrag (o.a. werkgeversaanpak) • •

Modal shift maatregelen: verbetering OV, fiets en

‘ARU beleidsrijk met BnG’ (ARU)

hubs/P+R

•

Vergroten van de wegcapaciteit

Betalen naar gebruik

•

Beter benutten

•

Mobiliteitsmanagement

•

Parkeerbeleid

•

Modal shift maatregelen

•

Betalen naar gebruik

De bouwstenen van het ARU worden in de volgende paragrafen beschreven.

4.2.1 Alternatief Ring Utrecht: beleidsarm Ook in het Alternatief Ring Utrecht wordt gestreefd naar een verruiming van de capaciteit op het traject A12/A27 ten opzichte van de huidige situatie om ruimte te bieden aan een toenemend verkeersaanbod. Echter, waar het Tracébesluit beoogd de bak bij Amelisweerd te verbreden om ruimte te creëren voor 14 rijstroken, voorziet ARU in de uitbreiding van de capaciteit binnen de grenzen van de bestaande bak. Uitgangspunt is dat kan worden volstaan met een beperktere uitbreiding van de capaciteit dan bij het TB, omdat er actief wordt ingezet op een beperking van de groei van het (regionale) autoverkeer. Deze beperktere capaciteitsverruiming, in combinatie met benodigde maatregelen voor het waarborgen van de verkeersveiligheid, komt dan vooral ten goede aan het personenautoverkeer dat geen (goed) alternatief heeft en aan het vrachtverkeer. Figuur 4.1 toont de tracédelen in ARU en het Tracébesluit.

/ 29

/ 30

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

Figuur 4.1

Waar zijn het Alternatief en het TB gelijk of verschillend?

De fysieke ingrepen aan de weginfrastructuur in TB en ARU worden kort vergeleken: Deelgebied 1 – A27 noord Deelgebied 01 wordt bij het TB en ARU grotendeels op eenzelfde manier aangepast ten opzichte van het huidige wegtracé. Het enige verschil tussen de alternatieven bevindt zich tussen HM80,95 en 81,30, waar KW 1-5 Onderdoorgang Biltsestraatweg gepasseerd wordt. Met name de verdeling tussen de hoofdrijbanen en parallelrijbanen is anders. Tabel 4.2

Verschillen t.h.v. KW 1-5 Onderdoorgang Biltsestraatweg

Rijrichting

Huidige situatie

TB-alternatief

0-plus alternatief

PRB Links

2 rijstroken

3 rijstroken

HRB Links

2 rijstroken

3 rijstroken

2 rijstroken

HRB Rechts

3 rijstroken

2 rijstroken

PRB Rechts

2 rijstroken

3 rijstroken

Invoeger PRB → HRB Rechts

1 rijstrook

2 rijstroken

Uitvoeger Biltse Rading

1 rijstrook

2 rijstroken

1 rijstrook

Deelgebied 2 – A27/A28 Voor beide alternatieven wordt een verbreding voorzien van de A28 ter hoogte van KW 2-13 Ecoduct Wildsche Hoek, waarbij een aanpassing van het bestaande Ecoduct benodigd is. Bij het TB-alternatief vindt deze verbreding echter aan de zuidzijde plaats, waar voor het ARU deze verbreding aan de noordzijde is voorzien.

/ 31

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

Tabel 4.3

Verschillen t.h.v. KW 2-13 Ecoduct Wildsche Hoek

Rijrichting

Huidige situatie

TB-alternatief

0-plus alternatief

1 rijstrook

2 rijstroken

HRB Links

3 rijstroken

HRB Rechts

4 rijstroken

3 rijstroken

4 rijstroken

PRB Rechts

2 rijstroken

Bij HRB Rechts

Bij PRB Rechts

Bij HRB Rechts

Uitvoeger Universiteitsweg / PRB Links

Invoeger Universiteitsweg

Zowel in het TB-alternatief en het ARU vindt er een uitbreiding plaats bij KW 2-10 Universiteitsweg van twee afzonderlijke viaducten met elk 2 rijstroken naar drie viaducten. De verschillen tussen de alternatieven worden als verwaarloosbaar beschouwd in deze fase. De buitenste twee viaducten verzorgen de noord-zuid verbindingen voor het reguliere verkeer. Daarbij worden meerdere rijstroken toebedeeld aan het verdelen van het verkeer in verschillende richtingen. Het middelste viaduct wordt benut voor een HOV verbinding en nood- en hulpdiensten van/naar het UMC in noord-zuid richting. Het Knooppunt Rijnsweerd in deelgebied 2 verschilt op veel vlakken tussen de alternatieven TB en ARU. Per rijrichting wordt kort het verschil toegelicht. Tabel 4.4

Verschillen Knooppunt Rijnsweerd

Rijrichting A27 noord → A28 west

A27 noord → A28 oost

Huidige situatie

TB-alternatief

0-plus alternatief

PRB A27 naar HRB

A28 1 rijstrook

PRB A27 naar HRB

A28 rijstrook

A28 1 rijstrook

(drive-under) A27 noord → A27 zuid

A27 zuid → A28 west

A27 zuid → A28 oost

HRB 2 rijstroken

HRB 3 rijstroken

HRB 2 rijstroken

PRB 1 rijstrook

PRB A27 naar HRB

A28 1 rijstrook

PRB naar HRB

3 rijstroken

4 rijstroken

3 rijstroken

PRB naar PRB

1 rijstrook

HRB 3 rijstroken

HRB 2 rijstroken

PRB 1 rijstrook

PRB 2 rijstroken

A28 west → A27 noord

PRB 1 rijstrook

A28 west → A27 zuid

PRB 1 rijstrook

A28 west → A27 oost

PRB 2 rijstroken

PRB 1 rijstrook

PRB 2 rijstroken

A28 oost → A27 noord

HRB 2 rijstroken

PRB 1 rijstrook

A27 zuid → A27 noord

PRB 1 rijstrook Techter naar 1 rijstrook

/ 32

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

Rijrichting

Huidige situatie

TB-alternatief

0-plus alternatief

A28 oost → A27 zuid

HRB 2 rijstroken

HRB A28 naar HRB 28

HRB 3 rijstroken

PRB 1 rijstrook

2 rijstroken

(fly-over)

Techter naar 2

PRB A28 naar PRB 28

rijstroken

2 rijstroken

HRB 1 rijstrook

PRB 1 rijstrook

A28 oost → A28 west

PRB 2 rijstroken

PRB rijstrook

Naast de capaciteitsverschillen per ontsluitingsrichting vallen enkele andere punten op, namelijk het vervangen van de vrij liggende rijstrook van de A28 west naar de A27 zuid door een half klaverblad oplossing in het TB-alternatief en het verschil in benodigde kunstwerken. In het TB-alternatief zijn de volgende kunstwerken voorzien: • KW 2-3, KW 2-4, KW 2-5 en KW 2-6 van de bestaande verknoping van de A27 en A28 komen te vervallen. • Nieuwe dive-under (KW 2-2) met gesloten sectie en zes kruisende dekken. • Aanpassing KW 2-1 Rijnsweerd t.b.v. nieuwe indeling. • Nieuwe pergolaconstructie (KW 2-8) t.b.v. aansluiten Universiteitsweg naar A27 zuid. • Nieuwe pergolaconstructie (KW 2-7) t.b.v. verknoping A27 en A28. • Vervangen KW 2-14 Archimedeslaan, waarbij 2 dekken op niveau +2 gebracht worden t.b.v. de pergola KW 2-7. • Vervangen KW 2-15 Onderdoorgang Weg tot de Wetenschap, waarbij het hoogteverschil van de pergola nog deels opgevangen dient te worden. Ter hoogte van KW 2-16 Viaduct Kromme Rijn is de invloed van de verknoping niet meer aanwezig. In het ARU zijn de volgende kunstwerken voorzien: • KW 2-3, KW 2-4 en KW 2-5 van de bestaande verknoping van de A27 en A28 komen te vervallen. • Nieuw viaduct KW Utrecht Science Park. • Nieuw viaduct Knooppunt Rijnsweerd (kruising A28 HRB Links met A28 PRB Links).

• Nieuw viaduct Knooppunt Rijnsweerd (kruising A28 HRB Links met A28 PRB Links, A28 HRB en PRB Rechts). • Nieuwe pergolaconstructie t.b.v. verknoping A27 en A28. Ter hoogte van KW 2-14 Archimedeslaan is de invloed van de verknoping niet meer aanwezig. De pergolaconstructie in het TB dient om de A28 (HRB en PRB) in zuidelijke richting te laten kruisen met de A27 op niveau +2. Het kunstwerk wordt om deze reden deels op het bestaande grondlichaam gebouwd. Aan de westzijde vindt een verbreding van de A27 plaats, waardoor hier buiten het bestaande grondlichaam gebouwd wordt. In het ARU kruist alleen de HRB via de pergola- of portaalconstructie. Aansluitend op het bovenstaande dwarsprofiel 13 wordt in het TB Onderdoorgang Archimedeslaan aangenomen dat alle dekken van het bestaande kunstwerk vervangen dienen te worden ten behoeve van aanpassing aan de nieuwe breedte en verkanting. Aan de

/ 33

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

westzijde wordt daarnaast een volledig nieuw kunstwerk gerealiseerd ten behoeve van de parallelrijbaan A28 links. Voor het ARU vindt alleen een uitbreiding plaats op de PRB en HRB Links, waarmee de 2 westelijke dekken vervangen dienen te worden. De oostelijke dekken blijven ongemoeid. Deelgebied 3 – A27 Zuid Bij de A27 tussen HM 71,4 tot HM 78, bevindt zich de verdiepte ligging van de A27. Dit projectdeel vormt de grootste ‘cost driver’ binnen het project. In het TB en het ARU wordt dit tracédeel heel anders beschouwd, waarmee een groot verschil in impact en investeringskosten ontstaat. In de verdiepte ligging zijn twee type constructies te onderscheiden: • Verdiepte ligging in een betonnen bak (HM 77,5 – HM 78,0). • Verdiepte ligging in een folieconstructie (HM 71,4 – KM 77,5). In de navolgende tabellen worden de verschillen in het beoogde wegprofiel per sectie uiteengezet. Tabel 4.5

Verschillen Wegprofiel door verdiepte ligging Amelisweerd (HM 77,5 – HM 78,0)

Rijrichting

Huidige situatie

TB-alternatief

0-plus alternatief

PRB A27 Links

4 rijstroken

HRB A27 Links

4 rijstroken

3 rijstroken

6 rijstroken

HRB A27 Rechts

6 rijstroken

5 rijstroken

6 rijstroken

PRB A27 Rechts

2 rijstroken

Tabel 4.6

Verschillen Wegprofiel door verdiepte ligging folieconstructie (HM 71,4 – KM 77,5)

Rijrichting

Huidige situatie

TB-alternatief

0-plus alternatief

PRB Links naar PRB A12 2 rijstroken

(invoegen) PRB Links naar PRB A12

3 rijstroken 2 rijstroken

(uitvoegen) HRB A27 Links

4 rijstroken

2 rijstroken

3 rijstroken

2 rijstroken

3 rijstroken

HRB A27 Rechts naar A12 (invoeger) HRB A27 Rechts naar A12 2 rijstroken

(invoeger) PRB A27 Rechts naar A28 (uitvoeger)

3 rijstroken

3 rijstroken 2 rijstroken

Bak bij Amelisweerd Het meest dwingende element binnen het ontwerpproces is de bestaande bak Amelisweerd. Voor het ARU zal de bestaande doorsnede van de bak gehandhaafd blijven. Middels aanpassingen in de bestaande bak wordt meer ruimte gecreëerd voor rijstroken. Daarbij is er een configuratie van rijstroken ontworpen die moet zorgen voor een adequate afwikkeling van het verkeer.

/ 34

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

Ten zuiden van de bak gaat de verdiepte ligging over in een folieconstructie. Om opbarsten van de folie te voorkomen, is het belangrijk dat de gronddekking op de folie zoveel mogelijk intact blijft. Aan de oostzijde van de A27 wijzigt het dwarsprofiel in het ARU nauwelijks omdat het aantal rijstroken gelijk blijft. Aan de westzijde worden wel extra rijstroken aangelegd, maar zoveel mogelijk aan de binnenzijde om de impact op de folie te beperken In het TB moet de bak bij Amelisweerd op de schop om ruimte te bieden voor extra rijstroken. Dit zorgt in de eerste plaats voor een aantasting van de natuur in Amelisweerd. In dit gebied zijn oude boskernen aanwezig en bijzondere soorten mossen, korstmossen, paddenstoelen en stinzenplanten. Voor de realisatie van het TB moet ruim 4,8 hectare wijken van dit natuurgebied. Realisatie van het ARU vraagt daarentegen beperkt ruimte in dit gebied (0.5 hectare). Naast aantasting van de natuur, verschillen de aanpassingen bij de bak van Amelisweerd in het TB van het ARU wat betreft de bouwkundige risico’s. Vanwege de complexiteit van onder meer de bouwmethode met diepwanden worden de bouwtechnische risico’s voor het TB hoger ingeschat dan het ARU. Het gaat vooral om risico’s ten aanzien van schade aan de folie door extra druk of bouwwerkzaamheden en capaciteit van de hemelwaterafvoer (HWA)6.

Zowel het TB als het ARU voorzien in de realisatie van een nieuwe groene verbinding, welke ook ruimte biedt voor de kruising van de Koningsweg (N411) met de A27. Deze overkluizing vormt de aanhechting van het landgoed Amelisweerd aan de stad Utrecht rond de Koningsweg Knooppunt Lunetten. Bij knooppunt Lunetten wordt in beide alternatieven voornamelijk voorzien in een verbetering van de verbindingen: • A27 noord naar A12 west; • A27 noord naar A27 zuid. Het voornaamste verschil tussen het TB en het ARU is dat het TB voorziet in een extra parallelweg. Deze geeft een directe verbinding vanaf de A27-zuid naar de A28-oost. Daarbij zijn een nieuwe bakconstructie (KW 3-6) en een viaduct bij de kruising met de A12 (KW 3-7) nodig. Bij het ARU wordt gebruik gemaakt van de bestaande infrastructuur. Deelgebied A12 Vanaf de westelijke projectgrens op de A12 tot aan HM 61,4 ten oosten van Verkeersplein Laagraven zijn het TB en het ARU gelijk aan elkaar. Dit tracédeel wordt gekenmerkt door een verbreding van de parallelstructuur. Tabel 4.7

Verschillen Westelijke projectgrens A12 tot HM 61,4

Rijrichting

Huidige situatie

TB-alternatief

0-plus alternatief

PRB A12 Links

2 rijstroken

3 rijstroken

HRB A12 Links

3 rijstroken

3 rijstroken (geen scope)

HRB A12 Rechts

3 rijstroken

3 rijstroken (geen scope)

PRB A12 Rechts

2 rijstroken

3 rijstroken

Zie verder de bijlage ‘Constructierisico’s’ bij het Alternatief Ring Utrecht; onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing.

/ 35

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

Vanaf HM 61,4 tot aansluiting Knooppunt Lunetten is er een verschil tussen de parallelstructuur van de A12 Rechts. Waar in het TB de bestaande ligging van de hoofdrijbaan gevolgd wordt en er bij de parallelbaan gewisseld wordt met behulp van een pergolaconstructie. Bij het ARU wordt de hoofdrijbaan naar buiten gebracht, waarmee het weven anders georganiseerd wordt. Tabel 4.8

Verschillen A12 HM 61,4 tot Knooppunt Laagraven

Rijrichting PRB A12 Links

HRB A12 Links

Huidige situatie

TB-alternatief

0-plus alternatief

2 rijstroken met 1 extra

2 rijstroken met 2 extra

3 rijstroken met 2 extra

t.p.v. weefvak

3 rijstroken

3 rijstroken (geen

scope)

scope) 3 rijstroken (geen

HRB A12 Rechts

3 rijstroken

3 rijstroken (geen scope)

scope)

PRB A12 Rechts

2 rijstroken en 2

2 rijstroken en 1

2 rijstroken, waarvan 1

uitvoegstroken naar

uitvoegstrook naar A27

A27 noord + zuid

noord + zuid

noord en 1 naar A27

Invoeger Verkeersplein

1 rijstrook naar A27

2 rijstroken, waarvan 1

Laagraven

noord + zuid + PRB

naar A27 noord + zuid

A12 oost

en 1 naar PRB A12

oost

zuid

4.2.2 Alternatief Ring Utrecht: beleidsrijk, zonder BnG Een belangrijk onderdeel van het ARU is de inzet van (beleids)maatregelen die zich richten op het verminderen van de groeiende vraag naar automobiliteit. Daarnaast wordt ingezet op digitale en/of fysieke reisinformatie en dynamisch verkeersmanagement. Dit moet zorgen voor een optimale verdeling van het autoverkeer over de beschikbare regionale hoofdroutes. Dit moet de verkeersdruk in de bak Amelisweerd beheersbaar houden, maar ook voorkomen dat doorgaand verkeer gebruik maakt van het onderliggend wegennet. Voor het beïnvloeden van de vraag, worden de volgende maatregelen ingezet: • • •

Modal shift maatregelen: verbetering van de alternatieven: ov, (deel)fiets en hubs/P+R. Mobiliteitsmanagement: stimuleren van duurzaam reisgedrag (o.a. werkgeversaanpak). Aanscherping van het parkeerbeleid.

Fiets De fietsmaatregelen betreffen de aanleg van nieuwe regionale doorfietsroutes en uitbreiding van het stadswestelijk fietsnetwerk dat de A27 helpt ontlasten. Het gaat om realisatie van: • Nieuwe regionale doorfietsroutes: Vianen – Houten – Utrecht/USP; Houten – Utrecht; Utrecht – USP – Zeist/Soesterberg; en Houten – USP. • Uitbreiding en verbetering stadsgewestelijk fietsnetwerk:

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

USP: verbindingen met directe omgeving; Nieuwegein – Laagraven – Lunetten/Waterlinieweg – USP/Rijnsweerd; Bunnik/Odijk (Achterdijk, ontsluiting Odijk Kersenweide).

Daarnaast wordt ingezet op uitbreiding van fietsparkeren bij P+Rs en HOV-haltes. Parkeerbeleid Voor parkeerbeleid wordt aangesloten op voorgenomen beleid van de gemeenten in de regio. Gemeente Utrecht zet in op gereguleerd/vergunningenparkeren en jaarlijks 0,5 – 1% minder parkeerplaatsen. Daarnaast zet de gemeente bij nieuwe ontwikkelingen o.a. in op lagere parkeernormen (<0.6) en de invoering van betaald parkeren in de hele gemeente. Regiogemeenten Bunnik, Houten, de Bilt, Nieuwegein en Stichtse Vecht hebben het Convenant Duurzame Woningbouw provincie Utrecht en Integraal Ruimtelijk Perspectief onderschreven met aangescherpt parkeerbeleid. Daarom wordt in deze studie voor deze stadscentra uitgegaan van een stabilisatie van het autobezit en gereguleerd parkeren. Hubs/P+R’s Gebruikers van P+R’s/hubs zijn personen die het eerste deel van de reis met de auto afleggen, vervolgens parkeren op een hub en met OV of fiets naar hun eindbestemming reizen. Dit zijn reizen met een bestemming waar of geen/weinig parkeergelegenheid is of de parkeerkosten hoog zijn. De regionale ambitie is om langs iedere snelwegcorridor één of meerdere P+R's te hebben, gekoppeld aan spoor en/of Bus Rapid Transit (BRT). Uitgangspunt is dat voor ARU geen extra P+R’s gerealiseerd worden; het gaat om uitbreiding van P+R’s die nu reeds bestaan of in het kader van de U Ned Mobiliteitsstrategie gewenst zijn.

De toekomstige capaciteit van genoemde P+R’s zonder ARU is ingeschat op totaal circa 5.500 parkeerplaatsen. Er wordt uitgegaan van een uitbreiding van de capaciteit van de P+R’s met 1.500 – 2.000 parkeerplekken (±30% extra capaciteit). Openbaar vervoer Als onderdeel van het vraagbeïnvloedingspakket ARU wordt ingezet op investeringen in de verbetering van ov-verbindingen die bijdragen aan ontlasting van de A27. Hierbij gaat het om de volgende verbindingen: • BRT-corridor (Vianen -) Westraven – USP – Zeist (- Amersfoort); • Spoorcorridor Harderwijk – Amersfoort – Utrecht. Er worden infrastructurele maatregelen getroffen op de BRT-corridor (Westraven – USP – Zeist) die zorgen dat regionale buslijnen versneld kunnen worden. Het gaat om de volgende ingrepen7: • Busbaan Westraven – Waterlinieweg via Laagraven (A12) • Busbaan/doorstroommaatregelen Waterlinieweg • 2e HOV-as USP • Aanleg busbaan Mooi Zeist – USP langs A28. Daarnaast wordt ingezet op het verbeteren van de spoorcorridor Harderwijk – Amersfoort – Utrecht, waardoor extra en mogelijk snellere treinen op deze spoorcorridor kunnen worden ingezet. Dit vraagt de realisatie van een keervoorziening en passeerspoor bij Harderwijk; 7

Deze maatregelen zijn afkomstig uit Studie HOV verbinding van USP naar Mooi Zeist (Arcadis, 2020)) en MIRTVerkenning OV en Wonen Zeef 1 (Movares, 2022).

/ 36

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

infrastructurele aanpassingen aan station Vathorst; en (eventueel) perronverlenging op diverse stations8.

4.2.3 Alternatief Ring Utrecht: beleidsrijk met BnG Naast de bovengenoemde maatregelen kan BnG een omvangrijke bijdrage leveren aan het terugdringen van automobiliteit. Bij het opstellen van het ARU is in eerste instantie gerekend met het scenario dat BnG wordt ingevoerd. Hoewel er vooruitgang wordt geboekt in dit dossier, is het geen uitgemaakte zaak of en wanneer BnG wordt ingevoerd. De val van het kabinet in 2023 draagt bij aan de onzekerheid hierover. Met oog op die onzekerheid, is bij het ARU ook rekening gehouden met het scenario dat BnG niet wordt ingevoerd.

4.2.4 Samenvattend: de alternatieven naast elkaar De onderstaande tabel geeft een samenvatting van de alternatieven en bouwstenen die zijn geanalyseerd. Tabel 4.9

Samenvattend: de alternatieven naast elkaar in een tabel

Tracébesluit (TB)

Alternatief Ring Utrecht (ARU)

‘TB beleidsarm’

‘ARU beleidsarm’

Capaciteitsuitbreiding A27/A12 Ring Utrecht

conform Tracébesluit 2022

conform ARU-ontwerp ‘ARU beleidsrijk zonder BnG’ Capaciteitsuitbreiding A27/A12 Ring Utrecht + + aanvullende (beleids)maatregelen: mobiliteitsmanagement, parkeren, modal shift en beter benutting

‘TB beleidsrijk’

ARU = ‘ARU beleidsrijk met BnG’

Capaciteitsuitbreiding A27/A12 Ring Utrecht

Aanvullende beleidsmatregelen:

aanvullende (beleids)maatregelen:

mobiliteitsmanagement en parkeren

mobiliteitsmanagement, parkeren, modal shift (ov, fiets, hubs) en beter benutting

Betalen naar Gebruik

Deze maatregelen zijn afkomstig uit het onderzoek ‘Vervolgstap MIRT-onderzoek Utrecht – Amersfoort – Harderwijk’ (Provincie Utrecht, 2018).

/ 37

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

Maatschappelijke kosten en baten

In dit hoofdstuk worden de kosten en maatschappelijke effecten van de twee alternatieven beschreven. Achtereenvolgens worden de volgende onderdelen van de MKBA beschreven: • korte uitleg over de MKBA; • investeringskosten; • exploitatie-effecten; • effecten op de bereikbaarheid; • effecten op verkeersveiligheid; • effecten op gezondheid en leefbaarheid; • bredere economische effecten.

5.1 MKBA Een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) geeft de (positieve en negatieve) effecten van de alternatieven op de welvaart van Nederland weer. Er wordt gekeken naar brede effecten, zowel voor de direct betrokkenen als voor andere partijen die voor- of nadeel ondervinden. Het gaat daarbij om effecten die financieel zijn en ook baten die niet financieel zijn, maar wel belangrijk vanuit maatschappelijk oogpunt. Denk bijvoorbeeld aan effecten op reistijd, de leefomgeving en het klimaat. Een MKBA beschrijft de effecten van projectalternatieven ten opzichte van een ‘nulsituatie’ zonder project. Zo wordt duidelijk welke effecten een project heeft. Getracht wordt deze ‘effecten op de welvaart van mensen’ zoveel mogelijk in geld uit te drukken (monetariseren). De verhouding, of het saldo, tussen al deze kosten en baten geeft een beeld van het maatschappelijk economische rendement. Bij een positief saldo overstijgen de totale maatschappelijke baten de totale maatschappelijke kosten. De effecten worden geraamd voor een periode van 100 jaar vanaf het eerste investeringsjaar. Kosten en baten op verschillende momenten in de tijd zijn niet zonder meer vergelijkbaar. Een euro in de toekomst is niet alleen minder waard door inflatie, maar ook omdat (de meeste) mensen meer waarde hechten aan een euro nu dan aan een euro later.

Hierdoor hebben toekomstige kosten of baten van een maatregel in de ogen van de consument minder waarde naarmate zij verder in de toekomst liggen. Om de huidige (’netto contante’) waarde van toekomstige kosten en baten te bepalen, wordt gebruik gemaakt van een geschikte (jaarlijkse) discontovoet. Dit is een vastgesteld percentage waarmee toekomstige kosten en baten worden teruggerekend naar het basisjaar: 2023. Bijlage I geeft een uitgebreide beschrijving van gekozen uitgangspunten voor MKBA. Studiegebied De beide alternatieven worden in de MKBA vergeleken op basis van de effecten binnen een studiegebied. Dit studiegebied beslaat grofweg de provincie Utrecht (zie Figuur 5.1). Verkeerskundige effecten en effecten die hiervan zijn afgeleid, zijn bepaald op basis van veranderingen in verkeer in en/of door dit gebied.

/ 38

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

Het studiegebied is bepaald in de verkeersstudie9 op basis van de richtlijnen voor cordon bepaling MKBA in NRM. Naast het studiegebied is nog een kleiner projectgebied gedefinieerd. Dit is een kleiner gebied binnen en om de Ring Utrecht, waar de fysieke aanpassingen aan het netwerk plaatsvinden. Figuur 5.1

Studiegebied MKBA

5.2 MKBA-rapportage in relatie tot de bredere (beleids)context Een vergelijking van twee alternatieven voor een brede bereikbaarheidsproblematiek Voorliggende MKBA-rapportage is gericht op het beantwoorden van de vraag in hoeverre het Alternatief Ring Utrecht een gelijkwaardige antwoord biedt op de opgaven die samenhangen met de verkeersdruk op de Ring Utrecht in vergelijking met het Tracébesluit. Het regeerakkoord stelt: “We bezien in overleg met de regio of een door de regio voorgestelde alternatieve invulling van de A27/Amelisweerd binnen de bestaande bak de bereikbaarheidsproblematiek op gelijkwaardige wijze oplost.” Zoals kort is beschreven in paragraaf 2.3, wordt in deze vergelijking met een brede blik gekeken naar de bereikbaarheidsproblematiek. De bereikbaarheidsproblematiek gaat voor de gemeente en provincie Utrecht niet alleen over reistijd en doorstroming. Regionale en landelijke ontwikkelingen maken dat de opgave rondom de Ring A27/A12 is veranderd. Klimaatverandering, stikstof, schaarse financiële middelen en nieuw en voorgenomen mobiliteitsbeleid maken dat nu anders wordt gekeken naar wat de beste oplossing is om bereikbaarheid te realiseren. De impact op verkeersveiligheid, gezonde leefomgeving en klimaat en het faciliteren van ruimtelijk-economische ontwikkeling maken deel uit van de bereikbaarheidsproblematiek.

Zie ‘Bijage Verkeer’ bij Rapportage Alternatief Ring Utrecht.

/ 39

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

Kijkend naar de doelen en de opgave van het Tracébesluit, dan gaat de regio Utrecht gaat in haar alternatief grotendeels mee in deze doelstellingen, maar legt wel een aantal andere accenten. Ook zijn er aanvullende doelstellingen geformuleerd10. De relatie met ‘Betalen naar Gebruik’ Eerder in deze rapportage is al genoemd dat Betalen naar Gebruik (BnG) is betrokken in de (vergelijking van) de twee alternatieven, omdat BnG een grote bijdrage levert aan het oplossen van de bereikbaarheidsproblematiek. Aangezien invoering van BnG een beleidsvoornemen is en geen vaststaand beleid, is het niet al in het nulalternatief opgenomen. Dit betekent dat BnG voor de analyse deel is gaan uitmaken van de alternatieven.11 Zoals eerder vermeld, zijn deze effecten van BnG in beeld gebracht door BnG als aparte ‘bouwsteen’ te analyseren voor beide alternatieven. Het is echter geenszins de bedoeling om een MKBA uit te voeren voor BnG. We benadrukken dat het gaat om de vergelijking tussen de alternatieven TB en ARU in een situatie waarin BnG is ingevoerd. Evengoed is de invloed van BnG op de absolute uitkomsten van beide alternatieven groot in vergelijking met het nulalternatief en in vergelijking met de realisatie van een alternatief waarbij geen BnG plaatsvindt. BnG werkt door in onder meer de bereikbaarheidseffecten, externe effecten, veiligheid, en accijnzen en indirecte economische effecten.

Ook zonder BnG zullen deze posten beïnvloed worden door de alternatieven. Er zijn ook enkele kosten en baten die alleen optreden bij BnG. Dit zijn de invoeringskosten, uitvoerings- en handhavingskosten en de kosten gerelateerd aan administratietijd die BnG vraagt van personen- en bestelautogebruikers. Belangrijk hierbij is dat de invoering van BnG op landelijke schaal zal worden uitgerold. Hier zijn aanzienlijke kosten voor invoering en vooral de jaarlijkse exploitatie en beheer/onderhoud aan verbonden. Deze kosten kunnen niet alleen toegerekend12 worden aan de Ring Utrecht. Daarom is berekend welk aandeel het verkeer dat in of door het studiegebied van de Ring Utrecht rijdt ten opzichte van het totale verkeer in Nederland. Dit is circa 10 procent. Ook de baten (en effecten) zijn bepaald voor verkeer dat is gerelateerd aan het studiegebied.

5.3 Investeringskosten 5.3.1 Investeringskosten In de onderstaande tabel zijn de geraamde investeringskosten en de contante waarden hiervan weergeven. Voor het TB is verondersteld dat de investeringen in 2027 plaatsvinden, met een bouwperiode van 5 jaar. Voor het ARU is verondersteld dat de bouwperiode grofweg 5 jaar later zal starten (in 2032), met een bouwperiode van 4 jaar. De investeringskosten van de alternatieven zijn geraamd op basis van een ‘SSK raming’, de Standaardsystematiek voor Kostenramingen. Deze raming is opgenomen in de Rapportage 10 11

Dit is nader beschreven in de Rapportage Alternatief Ring Utrecht. We herhalen dat invoering van BnG een nationale beleidskeuze. Het is een zelfstanding beleidskeuze die los staat van de keuze voor TB of ARU. Het ligt niet in de verwachting dat decentrale overheden bijdragen aan de investeringskosten van BnG. Het gaat hier om een toerekening voor analysedoeleinden. Omdat de effecten van BnG worden meegenomen in het alternatief voor verkeer in het studiegebied

/ 40

/ 41

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

Alternatief Ring Utrecht (Bijlage Kosten13). De investeringskosten voor BnG zijn overgenomen uit Arcadis (2020).14 De geraamde investeringskosten zijn in de tijd uitgezet in een constant prijspeil (in deze studie 2023) en zijn toegedeeld aan het deel van verkeer dat een relatie heeft met de Ring Utrecht. De volgende tabellen tonen de nominale kosten en contante waarde van de investeringskosten. Tabel 5.1 toont de nominale investeringsbedragen die ten grondslag liggen aan de contante waarde in Tabel 5.2 en de samenvattende MKBA-tabel (Tabel 6.1). De tabel toont alle investeringskosten die nodig zijn om een alternatief te realiseren, alsmede de investeringskosten van BnG die zijn toegerekend aan de alternatieven. Tabel 5.1

Investeringskosten (nominale waarde incl. btw) per alternatief (in mln. euro, prijspeil 2023) TB

ARU

(beleidsarm

(beleidsarm,

(beleidsrijk,

zonder BnG)

met BnG)

zonder BnG)

€ -2.109

€ -1.109

€ -2.445

€ -1.945

€ -2.109

€ -2.100

€ -1.100

€ -2.100

€ -1.100

€ -7

€ -507

- Beter Benutten wegen

€ -2

- Invoeringskosten BnG

€0

€ -336

€0

Investeringskosten

ARU

Waarvan: - Uitbreiding A27, A12, A28 - Mobiliteitsmanagement en - Modal shift maatregelen

In Tabel 5.2 omvat de post ‘Investeringskosten project’, alle investeringskosten die nodig zijn om een alternatief te realiseren, behalve de kosten van Betalen naar Gebruik (BnG). Verreweg de meeste kosten zijn voor de realisatie van de capaciteitsuitbreiding A27/A12 Ring Utrecht. De kosten van de capaciteitsuitbreiding van de Ring Utrecht zijn in het TB bijna twee keer zo hoog als in het ARU. Tabel 5.2

Investeringskosten per alternatief in contante waarde (in mln. euro) TB

ARU

(beleidsarm

(beleidsarm,

(beleidsrijk,

zonder BnG)

met BnG)

zonder BnG)

Investeringskosten project

-€ 1.923

-€ 939

-€1.918

-€1.373

-€ 1.373

Investeringskosten BnG

€0

-€ 310

€0

Er is eveneens een gevoeligheidsanalyses uitgevoerd om het effect van veranderende investeringskosten op de uitkomsten van de MKBA in beeld te brengen. Daarbij is een spreiding van 30% in de investeringskosten toegepast. In hoofdstuk 6 worden de resultaten van deze gevoeligheidsanalyse weergegeven.

’Door Arcadis is een kostenraming van het TB en van het ARU opgesteld. Dit betreft voor het ARU een investeringsraming op basis van de eigen ontwerpuitwerkingen. Voor het TB is door Arcadis een kostenraming opgesteld op basis van de publiekelijk beschikbare (ontwerp)informatie zoals gepubliceerd door het project Ring Utrecht. ‘’ (Bron: Rapportage Alternatief Ring Utrecht, 2023, p.70). 14 Arcadis (2020) MKBA Betalen naar Gebruik, i.o.v. Ministerie van Financiën. Amersfoort, september 2020 13

/ 42

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

5.3.2 Exploitatie, beheer & onderhoudskosten Nieuwe infrastructuur brengt naast investeringskosten ook jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten met zich mee. De vereiste beheer- en onderhoudskosten zijn geschat op basis van vergelijkbare verkennende infrastructuurstudies. In de MKBA is ten behoeve van de onderhoudskosten een percentage van 2% van de investeringskosten van de infrastructuur van de weg, fiets en ov (inclusief voorzieningen) aangehouden. Voor BnG zijn er kosten voor exploitatie van het systeem om de ritten van de personenauto’s en vrachtverkeer te registreren. En er zijn beheer- en onderhoudskosten. Deze kosten voor exploitatie en beheer/ onderhoud BnG zijn gebaseerd op Arcadis (2020). Voor heel Nederland zijn de kosten ruim € 40 mld. over gehele analyseperiode. Het aandeel van deze kosten dat voor de analyse wordt toegerekend aan het verkeer in Utrecht is circa € 4 mld. De onderstaande tabel toont de kosten voor beheer en onderhoud van de verschillende projectalternatieven over een horizon van 100 jaar. Tabel 5.3

Exploitatie, beheer- en onderhoudskosten per alternatief in contante waarde (in mln. euro)

B&O mobiliteitsinfra B&O BnG

ARU

(beleidsarm

(beleidsarm,

ARU

(beleidsrijk,

zonder BnG)

met BnG)

zonder BnG)

-€ 1.923

-€ 940

-€ 1.376

€0

-€ 4.021

€0

5.4 Bereikbaarheidseffecten 5.4.1 Reistijdeffecten Het samenspel van de verkeersintensiteit, gekozen routes (reisafstand) en snelheid bepaalt het totale effect van de projectalternatieven. Dit effect is bepaald met behulp van het NRM verkeersmodel. De monetarisering van de reistijdeffecten is gebeurd op basis van kengetallen voor waardering van reistijd in de tijd. Het uiteindelijke effect op de reistijden is in onderstaande tabel weergeven. Per saldo resulteert het aanpakken van de Ring Utrecht in alle alternatieven en voor alle motieven in een afname van de reistijd en daarmee een maatschappelijke baat. Bij ‘TB beleidsarm zonder BnG’ en ‘ARU beleidsarm zonder BnG’ wordt alleen geïnvesteerd in extra weginfrastructuur. In TB bijna twee maal zoveel als in ARU. Uit de MKBA-tabel volgt dat dit leidt tot hogere reistijdbaten in ‘TB Beleidsarm’ (€ 1,3 miljard) dan in ‘ARU Beleidsarm’ (€ 0,6 miljard). Grofweg 50% van de reistijdbaten vallen bij personenverkeer (motieven woon-werk, zakelijk en overig). De andere helft van de reistijdeffecten slaan neer bij vracht- en bestelverkeer. Uit de verkeersstudie blijkt dat het verschil in reistijd op belangrijke corridors door de ‘bak bij Amelisweerd’ circa 2 minuten is.15 De verkeersintensiteiten op de Ring Utrecht zijn echter zeer hoog; tienduizenden per etmaal.

Tevens treden ook elders op het wegennet reistijdverbeteringen op door de capaciteitsuitbreiding van de Ring Utrecht. Samen zorgt dit 15

Reistijd in 2040 op de corridors Hilversum-Breda (en vv) en Amersfoort-Den Haag (en vv).

/ 43

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

voor een omvangrijk effect wanneer de baten ervan in geld wordt uitgedrukt en bekeken over een lange periode. Ook moet bemerkt worden dat de contante waarde van de reistijdbaten van ARU Beleidsarm lager uitvallen ten opzicht van TB Beleidsarm, omdat deze later in de tijd optreden. Immers, er is aangenomen dat ARU later wordt gerealiseerd dan TB. Door het verdisconteren leiden baten later in de tijd tot een lagere contante waarde dan baten die eerder optreden (zie ook paragraaf 5.1). Wanneer wordt gekeken naar ‘TB beleidsrijk met BnG’ en ‘ARU beleidsrijk met BnG’, dan valt op dat de reistijdbaten veel hoger zijn dan in TB Beleidsarm en ARU Beleidsarm. Dit is vooral het resultaat van BnG. BnG zorgt voor een afname van autogebruik, waardoor verkeer beter doorstroomt. Opvallend is ook dat ‘TB beleidsrijk met BnG’ en ‘ARU beleidsrijk met BnG’ tot bijna even grote reistijdbaten leiden. Naast BnG dragen in ARU ook de andere beleidsmaatregelen (mobiliteitsmanagement, parkeren, modal shift en beter benutting) bij aan minder autogebruik. Het verschil in reistijdbaten tussen ‘TB beleidsrijk met BnG’ en ‘ARU beleidsrijk is 0,5 procent’.16 Het verschil tussen ‘ARU beleidsrijk met BnG’ en ‘ARU beleidsrijk zonder BnG’ geeft een indicatie van het effect van BnG. Te zien is dat circa € 24 miljard aan reistijdbaten veroorzaakt wordt door BnG. Tabel 5.4

Reistijdeffecten per alternatief per motief in contante waarde (in mln. euro) TB

ARU

(beleidsarm

(beleidsarm,

ARU

(beleidsrijk,

zonder BnG)

met BnG)

zonder BnG)

Reistijdverandering

€ 1.285

€ 563

€ 28.679

€ 28.532

€ 4.518

Vracht

€ 212

€ 88

€ 6.113

€ 6.094

€ 805

Bestel

€ 407

€ 183

€ 10.232

€ 10.206

€ 1.413

Woon-werk

€ 164

€ 53

€ 3.181

€ 3.155

€ 630

Zakelijk

€ 201

€ 81

€ 5.888

€ 5.864

€ 801

Overig

€ 300

€ 159

€ 3.265

€ 3.214

€ 869

Interessanter is dat ‘ARU beleidsrijk zonder BnG’ zorgt voor grotere reistijdbaten dan ‘TB beleidsarm, zonder BnG’ (en ARU Beleidsarm). Dit laat het effect zien van het aanvullende beleid in ARU, dat leidt tot betere doorstroming van verkeer. Dit blijkt ook uit een analyse van de voertuigverliesuren (vvu), die is gemaakt als onderdeel van de verkeerskundige analyses voor de Rapportage Alternatief Ring Utrecht. Het aantal vvu is over het algemeen hoger in ‘TB beleidsarm, zonder BnG’. Dit suggereert dat het ‘TB beleidsarm, zonder BnG’ zorgt voor een aanzuigende werking van verkeer. In het projectgebied waar de weginfrastructuur wordt uitgebreid, treedt een betere doorstroming op met een daling van de vvu. Echter, de toename van verkeer zorgt voor meer vvu in een groter gebied, het studiegebied. In dit grotere gebied zijn geen aanpassingen aan de infrastructuur doorgevoerd om de toename van verkeer goed te verwerken. De doorstroming in ‘ARU beleidsrijk zonder BnG’ is in het studiegebied dan ook 16

Voor ARU beleidsrijk met BnG geldt dat de baten die worden veroorzaakt door BnG op hetzelfde moment optreden als bij TB beleidsrijk met BnG. Uitgangspunt is dat BnG ingevoerd kan worden voor de realisatie van capaciteitsuitbreiding van de Ring Utrecht in ARU. Het effect op de contante waarde van ARU van het verdisconteren is hierdoor relatief minder sterk.

/ 44

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

beter dan in ‘TB beleidsarm, zonder BnG’: In ‘TB beleidsarm, zonder BnG’ worden de baten gedempt doordat de doorstroming in het grotere gebied minder is in vergelijking met ‘ARU beleidsrijk zonder BnG’. ‘ARU beleidsrijk zonder BnG’ haalt structureel verkeer weg door mobiliteitsmanagement, aanscherping van het parkeerbeleid en modal shift maatregelen. Door mobiliteitsmanagement (o.a. werkgeversaanpak) dat specifiek is gericht op zakelijk en woon-werk verkeer, neemt het aantal autoverplaatsingen voor deze reismotieven af. De vrijgekomen capaciteit op het HWN wordt waarschijnlijk deels weer opgevuld door overig verkeer, waardoor het verkeersbeeld redelijk hetzelfde lijkt op netwerkniveau. Het reismotief ‘overig’ kent echter een lagere tijdswaardering dan de andere reismotieven. Dezelfde filekiem met hetzelfde aantal auto’s kent daardoor een lagere waardering wanneer er meer “overig” verkeer rijdt. In hoofdstuk 7 over Brede welvaart wordt in paragraaf 7.4 verder stilgestaan bij hoe bereikbaarheid verandert voor mensen in verschillende inkomensgroepen en gebieden. Ook wordt stilgestaan bij de absolute reistijdeffecten op de Ring Utrecht. 5.4.2 Reiskosten wegverkeer De alternatieven hebben niet alleen een effect op reistijden en doorstroming, maar ook op reiskosten voor wegverkeer. Een toename van kosten geeft een negatief in de MKBA.

De reiskosten bestaan uit variabele kosten die gemaakt moeten worden als gevolg van extra voertuigkilometers (brandstof, slijtage). Dit effect is bepaald met behulp van het NRM verkeersmodel en wordt geraamd op basis van de verandering in voertuigkilometers. De totale afstandskosten nemen voor beide alternatieven toe (zie onderstaande tabel). Tabel 5.5

Reiskosten

Reiskosten per alternatief in contante waarde (in mln. euro) TB

ARU

(beleidsarm

(beleidsarm,

(beleidsrijk,

zonder BnG)

met BnG)

zonder BnG)

€ 41

€ 50

€ 1.425

€ 1.400

€ 48

5.4.3 Vraaguitval personenauto- en bestelverkeer Bij de invoering van BnG moeten personenauto’s en bestelwagen gaan betalen voor het weggebruik (voor vrachtauto’s geldt al een vrachtwagenheffing in het nulalternatief). Voor het verkeer dat gebruik blijft maken van de weg betreft deze betaling een herverdeling van welvaart; wat de weggebruikers betalen, zijn even grote inkomsten voor de overheid. Het saldo is nul. Echter, voor een deel van het wegverkeer wegen de bereikbaarheidsbaten niet op tegen de extra kosten voor automobiliteit door de heffing.17 Een deel van de weggebruikers besluit daarom minder met de auto te reizen, bijvoorbeeld door dichter bij huis te werken en te gaan recreëren, met een andere vervoerwijze te reizen, meer samen te reizen dan wel de verplaatsing in zijn geheel niet meer te maken. Dit zijn vraaguitvaleffecten; een negatieve welvaartseffect. Dit effect op vraaguitval is bepaald met behulp van het NRM verkeersmodel. De onderstaande tabel toont de verschillen tussen de twee alternatieven.

Ondanks dat andere autokosten als accijns en motorijtuigenbelasting af nemen, kunnen de totale kosten voor automobiliteit voor gebruikers toenemen door BnG.

/ 45

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

In de situatie dat er geen BnG is zal het effect nul zijn in beide alternatieven. Tabel 5.6

BnG per alternatief in contante waarde (in mln. euro)

Tolkosten= BnG

ARU

(beleidsarm

(beleidsarm,

(beleidsrijk,

zonder BnG)

met BnG)

zonder BnG)

€0

-€ 16.523

-€ 16.767

€0

5.4.4 Betrouwbaarheid Voor de betrouwbaarheidseffecten zijn de baten als gevolg van de verandering van de reguliere onbetrouwbaarheid berekend. Betrouwbaarheid gaat over de mate waarin de reistijd (on)zeker is, ofwel over de variatie rondom de gemiddelde reistijd. De variaties kunnen ontstaan door bijvoorbeeld ongelukken of slecht weer. Bij het personenvervoer leiden onverwachte vertragingen tot kosten door extra wachttijd, stress bij de reizigers, gemiste aansluitingen, gemiste afspraken en negatieve gevolgen voor de efficiëntie in bedrijven. Bij het goederenvervoer gaat het onder meer om kosten door een niet optimaal gebruik van transportpersoneel en -materieel en gemiste kansen op het gebied van voorraadbeheer, productie- en distributiesystemen (KiM, 2013). De effecten op betrouwbaarheid zijn berekend met behulp van de betrouwbaarheidsmodule in het NRM. Bij het monetariseren van deze betrouwbaarheidseffecten is gebruik gemaakt van kengetallen voor betrouwbaarheidswaardering in de tijd en de bezettingsgraad. In onderstaande tabel worden de effecten op betrouwbaarheid uitgedrukt in euro’s. Tabel 5.7

Betrouwbaarheid per alternatief in contante waarde (in mln. euro)

Betrouwbaarheid

ARU

(beleidsarm

(beleidsarm,

ARU

(beleidsrijk,

zonder BnG)

met BnG)

zonder BnG)

€ 293

€ 145

€ 10.523

€ 10.422

€ 1.245

/ 46

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

5.4.5 Toekomstvastheid Bij het beoordelen van toekomstvastheid wordt gekeken naar de mate waarin de alternatieven toekomstige groei van het verkeer kunnen opvangen in relatie tot de mate waarin het alternatief kan worden aangepast aan deze groei. ARU is beter in staat de groei van het verkeer op te vangen. ARU zorgt voor minder verkeer op de weg dan het TB. Daarmee zullen eventuele congestieproblemen zich minder snel voordoen dan bij het TB. Daarnaast zorgt ARU voor een grotere ov-capaciteit dan het TB om groei van mobiliteit op te vangen. ARU is ook flexibeler. ARU voorziet in minder fysieke uitbreiding van de wegcapaciteit. Hoewel het expliciet de beleidsinzet is van gemeente en provincie Utrecht om de wegcapaciteit vooral bij A27 Amelisweerd niet verder uit te breiden, bestaat de mogelijkheid om dit in de toekomst alsnog te doen wel. Wanneer alleen de wegcapaciteit wordt uitgebreid (zoals in TB beleidsarm en ARU beleidsarm) dan zal de kosteneffectiviteit van TB ook negatiever beïnvloed worden dan die van ARU. Er is bij het TB immers bijna twee maal zoveel geïnvesteerd dan voor ARU. Tabel 5.8

Toekomstvastheid per alternatief kwalitatief uitgedrukt (in 0, -, -/-- of -)

Flexibiliteit en 'noregret' naar toekomst

ARU

(beleidsarm

(beleidsarm,

ARU

(beleidsrijk,

zonder BnG)

met BnG)

zonder BnG)

Benadrukt is al dat ARU als één integraal pakket gezien moet worden. De ‘bouwstenen’ maken wel dat ARU flexibeler is. Het moment waarop bepaalde ‘bouwstenen’ worden ontwikkeld, kan worden uitgesteld of aangepast om beter aan te sluiten bij de ontwikkeling van het verkeer. Bij TB is deze flexibiliteit er niet of nauwelijks. 5.4.6 Hinderkosten tijdens aanleg Bij de realisatie van de alternatieven ontstaat hinder tijdens bouwperiode. Het betreft hinder zoals langere reistijd door omleidingen of afsluitingen tijdens de bouwwerkzaamheden. De exacte omvang van deze hinder is voor beide alternatieven niet bekend. Hinder is daarom kwalitatief beoordeeld. De praktijk leert dat deze hinder flink kan oplopen, zeker bij langdurige wegwerkzaamheden op drukke wegen. ARU zal naar verwachting tot minder hinder leiden dan TB. De bouwtijd is immers korter en aanpassingen aan het wegennet minder ingrijpend, zoals bij de bak bij Amelisweerd. Tabel 5.9

(Bouw)hinder

Hinderkosten tijdens aanleg per alternatief kwalitatief uitgedrukt (in 0, -, -/-- of -) TB

ARU

(beleidsarm

(beleidsarm,

(beleidsrijk,

zonder BnG)

met BnG)

zonder BnG)

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

5.5 Exploitatie-effecten 5.5.1 Exploitatie-effecten openbaar vervoer en P+R ARU richt zich mede op het verminderen van de groeiende vraag naar automobiliteit. Er wordt hierbij onder meer ingezet op het stimuleren van reizigers om (voor een deel van de reis) met het openbaar vervoer te reizen in plaats van de auto. Het effect is terug te zien in het aantal reizigerskilometers (zie Figuur 5.2) in het openbaar vervoer en in de modal split (zie Figuur 5.3). De realisatie van het TB heeft nauwelijks effect op het aantal reizigerskilometers in het openbaar vervoer en op de modal split. ARU zorgt daarentegen wel voor toename van ov-gebruik en een afname van het autoaandeel in de modal split.

Figuur 5.2

Reizigerskilometers openbaar vervoer, 2040 (WLO Hoog, 2015 = Index 100)

Figuur 5.3 Modal split in de verschillende varianten, 2040 (WLO Hoog, 2015=index 100)

/ 47

/ 48

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

De toename van het ov-gebruik heeft invloed op de exploitatie van het ov. De toename in gebruik zorgt voor hogere exploitatie-opbrengsten. Tegelijkertijd wordt in het ov geïnvesteerd als onderdeel van het ARU. Dit zorgt voor een stijging van de exploitatiekosten. Ook in andere voorzieningen, zoals fietsenstallingen nabij ov-haltes en P+R voorzieningen wordt geïnvesteerd. Aan deze voorzieningen zijn deels ook exploitatiekosten verbonden. In hoeverre de reizigersgroei in het ov kan worden opgevangen binnen de bestaande capaciteit in combinatie met de in het ARU geplande investeringen, is niet bekend. Het toenemend gebruik kan effect hebben op de aantrekkelijkheid en kwaliteit van reizen, bijvoorbeeld in de vorm van een verlaagde zitplaatskans als de capaciteit van het ov onvoldoende mee groeit. Wil de kwaliteit op peil blijven dan is investeren in extra capaciteit noodzakelijk. Verondersteld is dat de groei voor 50% opgevangen wordt met de in ARU geplande uitbreiding van ov-capaciteit. Voor dit deel nemen de exploitatie-opbrengsten toe, terwijl de kosten niet veranderen. Voor het overige deel is aangenomen extra capaciteit wordt ingezet. Dit zorgt voor extra exploitatiekosten, maar er staan exploitatie-opbrengsten tegenover. De onderstaande tabel toont het uiteindelijke effect op het exploitatiesaldo. Tabel 5.10

Exploitatie-effecten per alternatief in contante waarde (in mln. euro) over 100 jaar horizon TB

ARU

(beleidsarm

(beleidsarm,

(beleidsrijk,

zonder BnG)

met BnG)

zonder BnG)

Exploitatieopbrengsten

-€ 2

€3

€ 769

€ 756

€ 721

Exploitatiekosten

€1

-€ 2

-€ 430

-€ 423

-€ 403

Exploitatiesaldo

-€ 1

€1

€ 339

€ 333

€ 317

In ‘ARU beleidsrijk met BnG’ en ‘ARU beleidsrijk zonder BnG’ wordt meer in het ov geïnvesteerd dan in TB en dan in ‘ARU beleidsarm’. Er wordt ook geïnvesteerd in andere voorzieningen, zoals fietsenstallingen nabij ov-haltes en P+R voorzieningen. Aan deze voorzieningen zijn soms ook exploitatiekosten verbonden. Dit zorgt voor een stijging van de exploitatiekosten. Er staan ook hogere exploitatie-opbrengsten tegenover. Toch laat Tabel 5.10 hogere opbrengsten en hogere kosten zien in ‘TB beleidsrijk, met BnG’ dan in ‘ARU beleidsrijk met BnG’ en ‘ARU beleidsrijk zonder BnG’. Ook het exploitatiesaldo is positiever. Dat lijkt misschien raar, want ARU zet in op het stimuleren van ov-gebruik. ARU doet dat ook, en meer dan TB. Echter, er wordt bij ARU meer geïnvesteerd in ov dan in TB. Bovendien treden de effecten van ARU later op in de tijd, omdat is aangenomen dat ARU een paar jaar later gerealiseerd kan worden dan TB. Door het verdisconteren leiden baten later in de tijd tot een lagere contante waarde dan baten die eerder optreden. Per saldo valt de contante waarde van het ov-exploitatiesaldo van ‘ARU beleidsrijk, met BnG’ iets lager uit dan ‘TB beleidsrijk, met BnG’. ‘ARU beleidsarm, zonder BnG’ zorgt voor een positiever ov-exploitatiesaldo dan ‘TB beleidsarm, zonder BnG’.

Dit komt doordat ‘TB beleidsarm, zonder BnG’ voor minder modal shift zorgt naar het ov dan ‘ARU beleidsarm, zonder BnG’.

/ 49

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

5.6 Verkeersveiligheid 5.6.1 Verkeersveiligheid Het ARU heeft een positief effect op de verkeersveiligheid en leidt tot hogere maatschappelijk baten dan het TB. In onderstaande tabel wordt het verkeersveiligheidseffect per alternatief en gebied weergegeven. Tabel 5.11

Verkeersveiligheid per alternatief per gebied in contante waarde (in mln. euro) TB

ARU

(beleidsarm

(beleidsarm,

ARU

(beleidsrijk,

zonder BnG)

met BnG)

zonder BnG)

Verkeersveiligheid:

-€ 105

-€ 32

€ 6.306

€ 6.510

€ 319

- Project/Invloedsgebied

-€ 231

€ 302

€ 305

-€ 231

- Overig gebied

€ 126

€ 200

€ 6.005

€ 6.204

€ 550

De veranderingen in de verkeersveiligheid zijn het gevolg van veranderingen in: • het wegontwerp: een complex geheel aan rijbanen, weefvakken, verbindingswegen, etc. is onveiliger. • de hoeveelheid en doorstroming van verkeer: meer verkeer leidt al snel tot meer ongelukken en congestie kan zorgen voor onveiligheid door turbulentie in het verkeersbeeld en risico op kop-staartbotsingen. • De verdeling van verkeer op het wegennet: voertuigkilometers op het HWN zijn veiliger en voor zorgen minder ongevallen dan dezelfde kilometers die op het OWN worden gereden. ARU zorgt voor een wegsysteem dat relatief eenvoudig en begrijpelijk is voor de weggebruiker18. Bovendien nemen de hoeveelheid verkeer en de congestie af en wordt er minder verkeer over het OWN afgewikkeld. De afname is ook groter dan in het TB. Tezamen zorgt dit voor een afname van de kans op ongelukken. En daarmee ook de kans verkeersslachtoffers. ARU beleidsarm, zonder BnG’ en ‘TB beleidsarm, zonder BnG’ hebben per saldo een negatief effect. Vooral door de afname van verkeer door BnG, hebben ‘TB Beleidsrijk met BnG’ en ‘ARU Beleidsrijk met BnG’ een relatief groot positief effect op verkeersveiligheid. De baten zijn groter in ‘ARU Beleidsrijk met BnG’. Ook ‘ARU beleidsrijk zonder BnG’ heeft een positief effect op verkeersveiligheid en leidt tot meer baten dan ‘TB beleidsarm, zonder BnG’ (en ‘ARU beleidsarm, zonder BnG’).

Om de maatschappelijke baten van dit effect te beoordelen is voor beide alternatieven een raming gemaakt van het verwachte effect op aantallen verkeersslachtoffers:

Voor uitgebreider informatie wordt verwezen naar Rapportage Alternatief Ring Utrecht (Bijlage Verkeersveiligheid).

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

• • • •

Verkeersdoden; Ernstig verkeersgewonden. Lichtgewonden; Overige gewonden.

Figuur 5.4

Rijkswegen waarvoor een verkeersveiligheids-effectbeoordeling (VVE) is

Het effect is bekeken op twee niveaus: • Een analyse van verkeersveiligheid op de A27/A12 en de belangrijkste rijkswegen die naar de Ring Utrecht leiden (zie figuur 5.4) via een verkeersveiligheidseffectbeoordeling (VVE). Deze analyse laat de veranderingen zien in het verwachte aantal slachtofferongevallen in 204019. Vervolgens is een vertaling gemaakt naar aantallen en type verkeersslachtoffers. Voor deze vertaling is gebruik gemaakt van dezelfde methode die gebruikt is voor de verkeersveiligheidsanalyse voor de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021.20 • Een analyse van verkeersveiligheid op het overige netwerk op basis van veranderingen in het aantal voertuigkilometers per type weg (OWN en HWN). Hiervoor is, op basis van kengetallen van ongevalsrisico’s en slachtoffers per type weg, het effect op het aantal dodelijke en andere letselslachtoffers bepaald. De veranderingen slachtofferaantallen zijn vervolgens voor beide alternatieven gemonetariseerd. Hiervoor zijn de actuele kengetallen gebruikt die worden aanbevolen door Rijkswaterstaat, SEE. 5.6.2 Externe veiligheid Er zijn beoordelingen opgesteld van beide alternatieven op het aspect van externe veiligheid. Er is daarin gekeken naar twee aspecten: die invloed van de alternatieven op het plaatsgebonden risico (PR) en op het groepsrisico (GR).

In de ‘Bijlage Externe Veiligheid’ bij de ‘Rapportage Alternatief Ring Utrecht’ zijn beide alternatieven vergeleken. Geconcludeerd wordt dat de effecten van ARU en TB op externe veiligheid niet noemenswaardig verschillen. Voor beide geldt dat het plaatsgebonden risico als neutraal wordt beschouwd. Er vallen geen objecten binnen de PR-grens. Voor het groepsrisico (GR) is het effect echter negatief. Met name rond knooppunt Rijnsweerd is er sprake van een negatief effect door gewijzigde locaties van verbindingsbogen in knooppunt Rijnsweerd aan de zijde van het USP. Dit leidt tot een toename van het groepsrisico boven de oriëntatiewaarde. ARU en TB verschillen hierin niet. In de MKBA kunnen deze effecten op externe veiligheid alleen kwalitatief worden meegenomen.

19 20

Voor uitgebreider informatie wordt verwezen naar Rapportage Alternatief Ring Utrecht (Bijlage Verkeersveiligheid). Arcadis, Sweco (2021). Methodiek verkeersveiligheid in de Integrale Mobiliteitsanalyse. Onderzoek en afweging methodiek. 12 maart 2021.

/ 50

/ 51

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

Tabel 5.12

Externe veiligheid per alternatief kwalitatief uitgedrukt (in 0, -, -/-- of -)

Externe veiligheid (GR/PR)

ARU

(beleidsarm

(beleidsarm,

ARU

(beleidsrijk,

zonder BnG)

met BnG)

zonder BnG)

-/0

5.7 Gezondheid en leefbaarheid Een toename van voertuigkilometers zorgt ook voor een toename in uitstoot van luchtvervuilende stoffen (PM2.5, PM10 en NOx). Ook hier is met behulp van kengetallen het effect van de alternatieven bepaald. In tegenstelling tot broeikasgasemissies, is het bij luchtvervuiling belangrijk rekening te houden met waar emissies plaatsvinden. In (dicht)bevolkte gebieden is schade van dergelijke emissies immers groter dan in dunbevolkte gebieden. Om dit effect te benaderen, wordt in de berekeningen onderscheid gemaakt in emissies op het hoofdwegennet (HWN) en onderliggend wegennet (OWN).

5.7.1 Fijnstof (PM2.5 en PM10) Het eerste effect dat binnen het aspect gezondheid en leefbaarheid wordt onderzocht is de fijnstofuitstoot (PM2.5/10) als gevolg van het project. Het effect is berekend op basis van het verschil in voertuigkilometers op HWN en OWN. Tabel 5.12 toont de contante waarde van dit effect. Tabel 5.13

Luchtvervuiling per alternatief in contante waarde (in mln. euro) TB

ARU

(beleidsarm

(beleidsarm,

ARU

(beleidsrijk,

zonder BnG)

met BnG)

zonder BnG)

Fijnstof (PM10)

-€ 19

-€ 17

€ 1.228

€ 1.246

€ 38

Fijnstof (PM2.5)

-€ 4

€ 340

€ 343

€ 12

‘ARU beleidsarm, zonder BnG’ en ‘TB beleidsarm, zonder BnG’ hebben per saldo een negatief effect. Dit wordt met name veroorzaakt door de toename van verkeer op het hoofdwegennet door de verruiming van de wegcapaciteit op de Ring Utrecht. ‘ARU Beleidsrijk met BnG’ en ‘ARU Beleidsrijk met BnG’ zorgen beide voor een afname van emissies. Ook hier geldt dat de relatief grote omvang van het effect komt door BnG. ARU Beleidsrijk met BnG zorgt voor een grotere afname van emissies, doordat het zorgt voor een grotere afname van verkeer op zowel het hoofd- als onderliggende wegennet. ‘ARU Beleidsrijk zonder BnG’ laat ziet dat ook zonder BnG, ARU leidt meer emissiereductie en hogere baten dan ‘TB beleidsarm zonder BnG’

5.7.2 Stikstof (NOX) Te veel stikstof is slecht voor de natuur door het negatieve effect dat het heeft op de biodiversiteit. Teveel stikstofoxiden in de lucht, dus een hoge stikstofoxidenconcentratie, is

/ 52

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

tevens schadelijk voor de gezondheid. De effecten van de projectalternatieven op de uitstoot van stikstof zijn qua richting vergelijkbaar met die van fijnstof. Tabel 5.14 laat zien dat ‘ARU beleidsarm, zonder BnG’ en ‘TB beleidsarm, zonder BnG’ een negatief effect hebben, terwijl ‘ARU Beleidsrijk met BnG’ en ‘ARU Beleidsrijk met BnG’ beide voor een afname zorgen. De effecten zijn ook op vergelijkbare wijze te verklaren als voor fijnstofuitstoot. Tabel 5.14

Stikstofemissies per alternatief in contante waarde (in mln. euro)

Stikstof (NOx)

ARU

(beleidsarm

(beleidsarm,

ARU

(beleidsrijk,

zonder BnG)

met BnG)

zonder BnG)

-€ 13

€ 1.345

€ 1.356

€ 49

5.7.3 Geluidsemissies Voor de beoordeling van het ARU op het gebied van geluid binnen het projectgebied wordt gerefereerd naar de ‘Bijlage Geluid’ van de Rapportage Alternatief Ring Utrecht. Op basis van de verkeersgegevens blijkt dat de verschillen in emissies enkele tienden van een dB tot circa 1 dB lager bedragen dan bij het TB. Een verschil van 1 dB is niet waarneembaar voor omwonenden. Het verschil in geluidsemissies vanwege het wegverkeer is daarmee niet onderscheidend voor de alternatieven. Op basis van de geluidsbeoordeling in de bovengenoemde ‘Bijlage Geluid, is het effect binnen het projectgebied gelijk aan 0 verondersteld. Wel geldt voor alle alternatieven dat ze (nog) getoetst moeten worden aan huidige plafonds, die gebaseerd zijn op het TB. Voor deze haalbaarheidsstudie is in deze fase echter geen detailonderzoek uitgevoerd om te bepalen welke geluidmaatregelen doelmatig zijn voor de alternatieven. Net als voor de uitstoot van luchtvervuilende stoffen is in deze studie het effect op geluid buiten het projectgebied bepaald aan de hand van verschuivingen van verkeer op het hoofden onderliggend wegennet. Het effect van deze verschuiving is gemonetariseerd op basis van kengetallen, waarbij zowel gezondheidsschade als overlast worden meegerekend (Bijlage I). Tabel 5.15

Geluidsemissies per alternatief in contante waarde (in mln. euro) TB

ARU

(beleidsarm

(beleidsarm,

(beleidsrijk,

zonder BnG)

met BnG)

zonder BnG)

- Binnen projectgebied

- Buiten projectgebied

-€ 29

-€ 25

€ 1.832

€ 1.856

€ 54

Geluid

5.7.4 Gezondheidseffecten fietsen In ARU wordt de verschuiving naar fietsen beïnvloed door de diverse modal shift maatregelen. Door de geprognotiseerde fietskilometers in de verschillende alternatieven af te zetten tegen het nulalternatief, is het aantal ‘extra’ fietskilometers bepaald. Fietsen levert volgens de recente kentallenstudie van CE Delft een drietal gezondheidsbaten op:

/ 53

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

• • •

hogere arbeidsproductiviteit; besparingen gezondheidszorg; minder ziektelast/gewonnen levensjaren, waarvan een deel (64,5%) wordt geïnternaliseerd.

In paragraaf 4.2.2 wordt in meer detail toegelicht welke fietsmaatregelen worden genomen in ARU. Deze gezondheidseffecten zijn gemonetariseerd op basis van deze actuele kentallen (zie Bijlage I).21 Tabel 5.16

Gezondheidseffecten door fietsen per alternatief in contante waarde (in mln. euro)

Gezondheidseffecten fietsen

ARU

(beleidsarm

(beleidsarm,

(beleidsrijk,

zonder BnG)

met BnG)

zonder BnG)

-€ 2

€2

€ 433

€ 460

€2

‘ARU beleidsarm, zonder BnG’ zorgt voor een positiever effect op gezondheid dan ‘TB beleidsarm, zonder BnG’. De auto wordt aantrekkelijker in ‘TB beleidsarm, zonder BnG’ waardoor er zelfs minder mensen gaan fietsen. Wanneer het effect op het fietsgebruik van ‘ARU beleidsrijk, met BnG’ wordt vergeleken met ‘TB beleidsrijk, met BnG’, dan is te zien dat ARU leidt tot meer fietsgebruik en dus hogere gezondheidsbaten. Voor beide is het gezondheidseffect positief. De resultaten van ‘ARU Beleidsrijk zonder BnG’ laten zien dat ook zonder BnG, ARU leidt meer gezondheidsbaten dan ‘TB beleidsarm zonder BnG’. Op het moment van opstellen van de MKBA, waren nog geen cijfers over fietsgebruik voor ‘ARU Beleidsrijk zonder BnG’ voorhanden. Deze zijn nu gelijk verondersteld aan ‘ARU Beleidsarm zonder BnG’. Dit is een zeer conservatieve aanname.

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Nieuwegein&id=865d5429-ef87-4aaa-b743-a6b2cc7236dc