2-3 Bijlage 1 14112025 Definitieve rapportage goederenvervoer over water

10 Hanos, Gepu, Sligro, Inbev, Makro, Scheerder, Grolsch en Bavaria.

31

Eerder onderzoek naar de potentiële vraag De bierboot wordt in zijn geheel per dagdeel verhuurd. Er is geen actuele informatie over de vervoerde volumes. Wel zijn er twee onderzoeken van ruim 10 jaar geleden die een indicatie geven van de destijds vervoerde volumes met de bierboot en de potentie van extra volumes. In een onderzoek van het Europese project Civitas, waarbij de gemeente Utrecht was aangesloten, werd geschat dat de bierboot in 2009 in 364 vaarten 6.864 rolcontainers vervoerde. Dit aantal werd berekend door een aantal visuele waarnemingen te extrapoleren. 11 In 2013 is er haalbaarheidsonderzoek gedaan naar kansen voor verruiming van de belevering met de bierboot. Uit dat onderzoek bleek er in potentie een wekelijks extra volume van 384 rolcontainers, gelijk aan zo’n 16 truckladingen, per boot zou kunnen worden vervoerd naar horecagelegenheden aan de Oudegracht. De belangrijkste uitdaging die daarbij werd gezien was het vinden van voldoende veilige laad- en losmogelijkheden.12

Relevante ontwikkeling: subsidie-aanvraag voor koel/vriesunits De huidige twee bierboten beschikken niet over actieve koeling. Daarmee wordt de potentie voor goederenvervoer over water voor de belevering van horeca niet volledig benut, omdat sommige (vers)goederen gekoeld of bevroren moeten worden vervoerd. Om de overstap van weg naar water makkelijker te maken voor horecaleveranciers heeft de gemeente Utrecht bij de provincie Utrecht subsidie gevraagd voor de aanschaf van 5 uitwisselbare units (3 koel en 2 vries) die met een hefjuk op de boot geplaatst worden. Dat kan om gemeentelijke boten gaan, maar units kunnen ook op boten van private partijen geplaatst worden. Via een gefaseerde aanpak worden hiermee in de eerste fase naar verwachting 40-50 rolcontainers per dag, zes dagen per week van weg naar water verplaatst. De onafhankelijke logistiek makelaar heeft toezeggingen van een aantal partners voor deze fase, op voorwaarde dat naast de actieve koeling ook andere randvoorwaarden in orde zijn, zoals de afleverfunctie (waardoor het niet langer nodig is om chauffeurs mee aan boord te nemen), neutraliteit en een overslagplaats met tussenopslag. Daarmee worden dagelijks twee vrachtwagens en op jaarbasis 600 vrachtwagens van de weg gehaald. In de vervolgfase kunnen andere partijen aansluiten. Voor deze fase is een toezegging gedaan van nog eens 10-20 rolcontainers per dag.

Ook zal worden onderzocht of er aanvullende stromen kunnen worden bediend, zoals de aanvoer van klein materiaal voor de bouw.

11 Measure Evaluation Results UTR 7.2 City Distribution by boat. Civitas Mimosa (City of Utrecht, University of Twente), 2012. 12 Haalbaarheidsonderzoek verruiming belevering met bierboot. RoozWorks Communicatie, 2013.

32

Test bevoorrading Boon’s Markt over water Eind februari 2024 is een geslaagde test gedaan met de bevoorrading van Boon’s Markt over water. Een elektrische boot van Cirle Line Logistics werd in de Liesboschhaven geladen met (lege) rolcontainers met een bundeling van verschillende typen goederen van verschillende leveranciers om vervolgens naar de Oudegracht ter hoogte van de Stadhuisbrug te varen om de goederen bij Boon’s af te leveren. Op de terugweg naar de Liesboschhaven werden aan de Oudegracht lege flessen en vaten opgehaald. De test toonde aan dat belevering van Boon’s over het water goed mogelijk is. Tot nu toe is het bij deze test gebleven.

9.1.2 Gewenste situatie De gewenste situatie is dat de bevoorrading van horeca en retail via het water toeneemt om zo de kwetsbare infrastructuur in het wervengebied te ontlasten, de verkeersveiligheid te verbeteren en overlast door bevoorrading over de weg te verminderen met als uiteindelijke doel een leefbare en levendige binnenstad. De gemeente vergroot de capaciteit van de eigen vloot, spant zich in voor het creëren van extra ruimte voor op- en overslag (één of meer stadshaltes), doet onderzoek naar kansen om meer bedrijven rond de Oudegracht via het water te beleveren en heeft subsidie aangevraagd om ook gekoelde en bevroren goederen te kunnen vervoeren. Samen met private vervoerders, verladers en bedrijven in het wervengebied zal moeten worden onderzocht hoe de taart voor de bevoorrading van horeca en retail over water groter gemaakt kan worden. Het delen van assets, zoals boten, kan daar een belangrijke rol in spelen.

9.1.3 Samenwerkingsmodel horeca/retail: 2: (living lab) Publiek private samenwerking voor de stroom horeca-retail komt niet vanzelf op gang. Marktpartijen zullen flinke investeringen moeten doen om in deze markt te stappen en een aantal zekerheden nodig hebben. Er is (nog) geen inzicht in de potentiële vraag en niet alle randvoorwaarden, zoals plekken voor op- en overslag, zijn op orde. Daarnaast is het om het vertrouwen van de markt te winnen van belang dat de gemeente transparant is over de kosten(structuur) van de bierboot, zodat marktpartijen weten met welke prijs ze concurreren en of er daadwerkelijk sprake is van een marktconforme situatie, zoals in de gemeentelijke begroting wordt gesteld (zie ook paragraaf 7.3.1). Om de samenwerking op gang te brengen kan er een pilot in de vorm van een ‘Living Lab’ gestart worden. De gemeente onderzoekt in deze pilot samen met de markt of en op welke wijze het beleveren van de horeca en retail een rendabele business case voor de markt oplevert. In overleg met de markt worden de looptijd en de te nemen stappen bepaald. Wat de looptijd betreft is het zoeken naar een middenweg tussen voldoende tijd nemen voor de verschillende stappen en de druk op de ontwikkeling houden (zie ook fasering).

33

9.1.4 Vervolgstappen, fasering De eerste vervolgstap is een onderzoek naar het verdienmodel voor de markt, rekening houdend met investeringen, marges en terugverdientijd, verwachte vraag, risico’s en opbrengstverantwoordelijkheid voor de markt en benodigde randvoorwaarden (fysiek, organisatorisch, juridisch, financieel). Daarbij is het ook belangrijk om in kaart te brengen hoe het samenspel met de gemeente vorm krijgt, bijvoorbeeld door de mogelijkheden te verkennen om gemeentelijke boten en personeel white label in te zetten en afspraken te maken over het financieren en uitvoeren van beheer en onderhoud van de boten. Dit onderzoek, dat op korte termijn kan worden uitgevoerd, kan het beste worden gestart met een markconsultatie waarin marktpartijen kunnen reflecteren op de ambities van de gemeente om deze goederenstroom over water te stimuleren en hun aandachtspunten en randvoorwaarden mee kunnen geven. Op basis van de marktconsultatie kan een living lab worden ingericht waarin marktpartijen met beperkt risico gedurende een periode van 2-4 jaar aan de slag kunnen met de belevering van horecaen retailzaken aan en rond de Oudegracht. Gemeente en markt maken voorafgaand hieraan scherpe afspraken over (leer)doelen en mogelijke vervolgstappen en blijven gedurende de living lab periode continue met elkaar in gesprek over voortgang en benodigde tussentijdse aanpassingen.

9.2 Afval 9.2.1 Analyse markt De afdeling IMH van Stadsbedrijven van de gemeente Utrecht is eigenaar van het gehele afvalinzamel proces, dat grotendeels over de weg verloopt en in het wervengebied deels via het water. De gemeente is eigenaar van de ecoboot en levert de bemanning voor de operatie op het schip en is ook verantwoordelijk voor de logistiek, beheer en onderhoud. Een klein deel van het afval dat met de ecoboot wordt ingezameld is huishoudelijk afval; 95 procent van het afval dat de ecoboot ophaalt, is afkomstig van daar aanwezige bedrijven. De ecoboot kan maximaal twee keer per dag afval afvoeren naar de Vaartsche Rijnhaven. De horeca aan de Oudegracht sluit contracten af met de afdeling bedrijfsafval van de gemeente. De gemeente zamelt het bedrijfsafval in via de weg of via het water, afhankelijk van de ligging van de horecagelegenheden. Sommige restaurants, bijvoorbeeld als deze onderdeel zijn van een keten, hebben een contract met een commerciële afvalinzamelaar. Op plekken waar deze commerciële partij niet mag of kan komen, bijvoorbeeld vanwege gewichts- of aslastbeperkingen, schakelt deze commerciële partij de gemeente in om het bedrijfsafval op te halen. Dat gebeurt vervolgens tegen gemeentelijke tarieven.

9.2.2 Gewenste situatie IMH ziet zich als uitvoerder geconfronteerd met een toenemende vraag en weinig mogelijkheden tot opschaling. Er is behoefte aan meer capaciteit en redundantie. Hiervoor wordt een nieuwe boot

34

aangeschaft en worden de boten verduurzaamd, uitgaande van een oplossing waarbij de boten in ieder geval in het zero emissie gebied van de binnenstad volledig elektrisch kunnen varen.

Kansen voor de markt Het inzamelen van huishoudelijk afval is een publieke taak van de gemeente. Het inzamelen van bedrijfsafval is dat niet en daarmee een economische activiteit van de gemeente, waarop de gedragsregels uit de wet Markt en Overheid van toepassing zijn. Eerder is echter al gesteld dat het vanwege de gecombineerde inzameling lastig is om beide stromen operationeel te scheiden. In theorie zou de gemeente het inzamelen van afval kunnen uitbesteden, bijvoorbeeld vanuit efficiëntie overwegingen en kostenbesparingen, op een manier die rekening houdt met de reductie van de vervoersbewegingen in de binnenstad en andere leefbaarheidsdoelen. Hiervoor zou eerst een benchmark uitgevoerd moeten worden op de kosten die een private partij zal doorrekenen aan de gemeente Utrecht. In de meest uitgebreide variant betekent dit dat een marktpartij ook zal moeten investeren in boten en personeel waardoor een lange looptijd van het contract noodzakelijk is om de investeringen in een boot en personeel terug te verdienen. Hierbij moet echter worden opgemerkt dat verschillende grote commerciële inzamelaars aangeven zich terug te gaan trekken van de huis-aanhuismarkt, zoals eerder is beschreven. Op dit moment lijkt de behoefte van de markt om in te stappen daarmee gering, al zijn er keteninitiatieven die zich specialiseren in goederenvervoer over water in (binnen)steden.13

9.2.3 Samenwerkingsmodel voor afval: Publiek (model 1) De gemeente Utrecht is voornemens om afval via het water te blijven inzamelen. De komende periode wordt de gemeentelijke capaciteit uitgebouwd door de aanschaf van een extra, duurzame, ecoboot. Het onderzoeken van de kosten die zijn gerelateerd aan de gemeentelijke afvalinzameling over water zou inzicht kunnen geven in de vraag of het vanuit kostenperspectief zinvol is om eventuele stappen naar de markt toe te zetten voor het deels of geheel uitbesteden van deze dienst. Los van het feit dat de markt zich eerder terugtrekt dan toetreedt is hieraan ook de politieke vraag verbonden of uitbesteding om redenen van congestie en leefbaarheid überhaupt wenselijk is.

9.2.4 Vervolgstappen/fasering De stroom afval lijkt op dit moment, ook gezien de ambities van de gemeentelijke inzamelingsdienst op dit gebied en de terugtreding van marktpartijen, niet de meest voor de hand liggende stroom om samenwerking met de markt op te zoeken.

9.3 Bouw 9.3.1 Analyse markt Huidige situatie

13 Aorta logistics - https://www.aorta-logistics.nl/

35

Er wordt onderscheid gemaakt in twee type logistieke stromen de binnenstad van Utrecht in:

Projecten van waterbouwers. Bouwmateriaal en -materieel voor deze watergebonden projecten (onderhoud en kades bruggen en werven) worden uitsluitend via het water aangeleverd. Waterbouwers huren nu stukken grond aan het water voor eigen gebruik. De huurperiodes zijn eindig, bijvoorbeeld omdat er woningbouw staat gepland op de locatie.

Grote bouw- en onderhoudsopgaves aan of dichtbij het water Waterbouwers voeren hun werkzaamheden uit vanaf het water. Zij hebben een overslaglocatie dicht bij de stad nodig om hun werk te kunnen continueren zonder onnodig veel tijd kwijt te zijn aan het transport van en naar de bouwlocatie. Bouwlogistiek gaat vaak om zware leveringen en grote volumes. Daarbij wordt opgemerkt dat ook materialen voor verbouwingen en facilitaire leveringen over het water zouden kunnen worden vervoerd. Dit is belangrijk voor kleine aannemers voor wie door toenemende drukte en regelgeving steeds lastiger wordt om hun werk in de binnenstad uit te voeren. De gemeente is vergunningverlener én opdrachtgever als het om publieke infrastructuur of gebouwen gaat. Dat betekent dat de gemeente in haar eigen projecten eisen kan stellen aan wijze waarop aanvoer- en afvoer van materiaal en materieel wordt gedaan. Aanvullend wordt opgemerkt dat de gemeente ook beleidsontwikkelaar en transporteur is. En dat er bij onderhandse gemeentelijke aanbestedingen vaak niet aan water als mogelijkheid wordt gedacht. De gemeente geeft aan dat er beleidsmatig niet altijd een haakje is bij de uitvoerende onderdelen van de gemeente om transport over water onder de aandacht te brengen.

Daarnaast staat goederenvervoer over water niet bij iedereen binnen de ambtelijke organisatie prominent op het vizier, omdat de weg de standaard is. Bovendien is er sprake van een veelheid aan rollen en grote zelfstandigheid bij projectleiders. De gemeente brengt nu inkoop- en aanbestedingsprocedures in kaart, om ervoor te zorgen dat bouwlogistiek en andere goederenstromen over water in de toekomst verankerd zijn als optie in inkoop- en aanbestedingsprocedures. Grote bouw- en onderhoudsopgave aan bij het water voor de komende decennia zijn in beeld. Biedt dit zekerheid voor voldoende volumes? De gemeentelijke projecten zijn redelijk goed in kaart gebracht. Er wordt gezocht naar een geschikte gemeentelijke casus om het volume te kunnen bepalen en een extrapolatie te kunnen maken van het volume tot en met 2050. Naast gemeentelijke projecten zijn er ook de nodige private projecten. De verhouding publieke versus private volumes is niet bekend. Ook private projecten worden soms over het water beleverd. Grote private opdrachtgevers, zoals de UU, kiezen vanuit kostenperspectief nog vaak voor de weg. De hoeveelheid private opdrachtgevers zorgt voor een versnipperd beeld van de te verwachten projecten en het bijbehorende volume.

Er zou kunnen worden verkend of het mogelijk is om een consortium van opdrachtgevers op te richten, waarbij ook grote private partijen of andere publieke partners (zoals de UU) kunnen worden betrokken, om zo het volume te vergroten. Een lokaal voorbeeld van zo’n consortium voor goederenvervoer over de weg is hub Utrecht-Oost, een initiatief van Hogeschool Utrecht, Universiteit Utrecht en provincie Utrecht, dat de belevering van organisaties op Utrecht Science Park en Rijnsweerd verzorgt.

36

Omdat bouwlogistiek over water ook voorziet in een verduurzamingsopgave zouden opdrachtgevers hier een voorbeeldrol kunnen vervullen. Tenslotte wordt erop gewezen dat het belangrijk is om ook retourstromen mee te nemen in het bepalen van het volume. Het meenemen van retourstromen maakt de businesscase een stuk aantrekkelijker. Bovendien draagt het bij aan de ambities van de gemeente (of private opdrachtgevers) op het gebied van circulariteit.

9.3.2 Gewenste situatie De potentiële vraag naar bouwlogistiek over water wordt bepaald door de optelsom van gemeentelijke bouw- en onderhoudsprojecten en private bouwprojecten aan of nabij het water. Bouwlogistiek is altijd projectgebonden, dus er zijn geen structurele stromen. Hierdoor is er geen vaste, in volume voorspelbare, forecast te maken zoals dat bijvoorbeeld bij horeca/retail wel het geval is. Als een bouwproject eenmaal gecontracteerd is, is er wel een voorspelbare stroom tijdens de uitvoering van dit project. Zowel gemeentelijke projecten als private projecten staan ingetekend op een interactieve projectenkaart. Het is lastig om tot een eenduidige lijst te komen van gemeentelijke bouw- en onderhoudsprojecten die mogelijk interessant zijn voor bouwlogistiek over water. Dat maakt het ook lastig om een inschatting te maken van het potentiële volume. Volumes zijn er in ieder geval binnen het programma Werk aan de Werf, waarin 27 rakken aangepakt moeten worden tussen nu en 2050. Daarnaast zijn er projecten, zoals genoemd in het Meerjaren Perspectief Ruimte 2024, bijvoorbeeld de herinrichting van Park Paardenveld en de omgeving Weerdsluis en de Tuinen van Moreelse, dichtbij het water die mogelijk interessant zijn. Voor alle omgevingsvergunningsplichtige bouwprojecten in Utrecht is een goedgekeurd Bouwveiligheidsplan (BLVC) nodig om te kunnen bouwen.

Dat plan moet onder andere antwoord geven op de vraag of het project invloed heeft op doorstroming van verkeer, parkeervoorzieningen of er sprake is van complexe aan- of afvoer van bouwmaterialen en of er kans bestaat op schade de directe omgeving als gevolg van het project, bijvoorbeeld door trillingen. Voor gemeentelijke bouw- en onderhoudsprojecten geldt daarnaast dat de gemeente als opdrachtgever in de aanbesteding eisen kan stellen aan de wijze waarop bouwmateriaal- en materieel van en naar de bouwplaats wordt vervoerd. Er zijn op dit moment echter nog geen vaste kaders die goederenvervoer over water in bepaalde situaties of gebieden voorschrijven. De gemeente werkt aan een actieve grondstrategie om de juiste plekken voor op- en overslag te claimen. Voorbeelden daarvan zijn de gebiedsontwikkeling rondom het ROMAL terrein, die in de toekomst beter bereikbaar wordt voor vracht- en bestelwagens, en de aanhuur van een deel van de Liesboschhaven voor multimodale op- en overslag. De gemeentelijke vastgoedorganisatie (GVU) is hierbij betrokken, wat een directe link geeft met de meerjarige gemeentelijke vastgoedopgave en de bijbehorende bouw- en onderhoudswerken.

Spelers/betrokken partijen Waterbouwers, zoals Beens en Gebroeders de Leeuw, die waterbouwprojecten voor de gemeente doen, leveranciers van bouwmateriaal en -materieel, zoals Stiho en Broeke Steigerbouw en watertransporteurs zoals Van Hees.

37

City Deal Tijdloze Grachten In de City Deal Tijdloze Grachten, die op 25 september 2024 is getekend, werkt de gemeente Utrecht samen met gemeenten als Amsterdam, Den Haag, Leiden, Den Bosch, Dordrecht en Delft om succesvolle innovaties op te schalen, te investeren in ontwikkeling en innovatie en het systeem waar nodig te gaan veranderen. Voor gemeenten biedt dit de kans om middelen en capaciteit efficiënter in te zetten, voor aannemers en andere betrokken marktpartijen biedt dit kansen om innovatieve oplossingen zoals emissievrij transport over water op te schalen.14

9.3.3 Samenwerkingsmodel bouw: 2 (living lab) In gesprekken met de markt lijkt er ruimte en bereidheid van de markt om samen te werken in de lijn van model 2: logistieke bouwstromen faciliteren aan de hand van een living lab/projectoproep. De gemeente onderzoekt in deze pilot met de markt of deze goederenstroom een rendabele business case voor de markt oplevert. Zo niet, dan moet er ruimte zijn om terug te vallen op de huidige situatie.

9.3.4 Vervolgstappen en fasering Net als bij de stroom horeca/retail is de eerste stap een onderzoek naar het verdienmodel voor de markt, de voorwaarden die daarbij een rol spelen en wat de gemeente kan bieden op het gebied van assets (zoals gedeelde boten en personeel en white label faciliteiten) en financiering. Anders dan bij horeca/retail gaat het hier niet om vaste stromen, maar om projectgebonden stromen. Bij het onderzoek naar een verdienmodel voor bouwlogistiek over water is het daarmee vooral van belang om het risico te vermijden dat de stroom aan opdrachtdrachten stilvalt, bijvoorbeeld door afspraken te maken over afname garantie. Potentiële opdrachtgevers spelen een belangrijke rol in dit onderzoek. Met hen kan worden verkend welk afgebakend gebied zich qua projecten (commitment voor de langere termijn) het beste zou kunnen lenen voor een living lab voor bouwlogistiek over water. Ook voor de stroom bouw kan het beste worden gestart met een markconsultatie waarin marktpartijen kunnen reflecteren op de ambities van de gemeente om deze goederenstroom over water te stimuleren en hun aandachtspunten en randvoorwaarden mee kunnen geven. Parallel daaraan is een consultatie met grote opdrachtgevers nodig om zicht te krijgen op volume voor de langere termijn.

Mocht hieruit het beeld ontstaan dat de stroom niet groot genoeg of robuust genoeg is dan kan de gemeente als tussenstap investeren in het bevorderen van de organisatiegraad van opdrachtgevers te vergroten. Er zou kunnen worden verkend of het mogelijk is om een consortium van opdrachtgevers op te richten, waarbij ook grote private partijen of andere publieke partners (zoals de UU) kunnen worden betrokken, om zo het volume te vergroten en zekerheden in te bouwen. Op basis van de marktconsultatie kan een living lab worden ingericht waarin marktpartijen met beperkt risico gedurende een periode van 2-4 jaar aan de slag kunnen met het aan- en afvoeren van bouwmateriaal/materieel en reststromen over water. Gemeente en markt maken voorafgaand hieraan

14 https://kkbk.nl/nieuws/city+deal+tijdloze+grachten/default.aspx

38

scherpe afspraken over (leer)doelen en mogelijke vervolgstappen en blijven gedurende de living lab periode continue met elkaar in gesprek over voortgang en benodigde tussentijdse aanpassingen. Overzicht kenmerken per goederenstroom Op basis van bovenstaande uitwerking per goederenstroom, zijn hieronder per stroom de specifieke kenmerken weergegeven voor het specifieke PPS model: Bouw

Afval

Horeca (Wervengebied)

Stroom

Projectgebonden

Vaste stroom

Vaste stroom

Publiek/privaat

Gemeente incidenteel actief,

Gemeente actief

Gemeente actief

Wettelijke taak

Geen wettelijke taak

markt incidenteel actief Wettelijke taak?

Geen wettelijke taak

(huisafval)/ geen wettelijke taak (bedrijfsafval) Trigger voor

Voertuigen te zwaar,

Voertuigen te

Voertuigen te zwaar,

water

locatie slecht bereikbaar

zwaar, locatie

locatie gelegen aan het

(woonwijken) locatie vaak

gelegen aan het

water, locatie slecht

gelegen aan het water

water

bereikbaar (werfkelders)

Model 2 (Living lab)

Model 1 (Publiek)

Model 2 (Living lab)

PPS model en

randvoorwaarden - White label hub en boot (en personeel) Vervolgstappen

-

White label hub en boot (en personeel)

Gebiedsgerichte

Conformiteit Markt

Voorbereiden en

vraagaggregatie en

en Overheid

uitvoeren meerjaren

voorbereiden en uitvoeren

pilot in en rond

meerjaren pilot via

wervengebied via

(gecombineerde)

(gecombineerde)

aanbesteding

aanbesteding

Ja (horeca)

Nee

Ja (bouw)

Flankerend

Grondstrategie

Nieuwe vormen van

Grondstrategie

beleid gemeente

Laad en losplekken

afvalinzameling via

Laad en losplekken

Combinatie met andere stromen

het water

Utrecht

39

10. Benodigd flankerend beleid (en rol gemeente Utrecht) 10.1 Grondstrategie- en beleid Utrecht gaat groeien en verdichten. Verschillende functies concurreren om schaarser wordende ruimte. Logistiek is één van deze functies, waar niet altijd tijdig aandacht voor is. Daarom is het zaak dat er op strategisch niveau ruimte wordt geclaimd voor logistiek in de grondstrategie en -beleid van de gemeente Utrecht. Dit proces is inmiddels in gang gezet door een gezamenlijke memo van IMH en BOR (Stadsbedrijven) en Goederenvervoer (Mobiliteit/Ruimte) waarin het belang van goederenvervoer over water voor de ambities van de stad concreet wordt gemaakt. Voorbeelden hiervan zijn het onderhoud en herstel van de werven, bouwprojecten aan het water, de duurzame bevoorrading binnenstad/wervengebied en het vervoeren van circulaire en reststromen. Dit belang wordt vertaald naar ruimtebehoefte in en om de stad op korte, middellange en lange termijn. Ook het belang van bestaande havens en alternatieve/additionele havens op het waterpeil van de binnenstad wordt benadrukt, ook aan de hand van relevante ruimtelijke trajecten zoals de Omgevingsvisie Lage Weide, MIRT A12 zone en de programmatische verkenning Stadseiland Zuid. In de memo, die voor het tweede kwartaal van 2025 gepland staat, is ook aandacht voor gezamenlijk te nemen vervolgstappen voor het vastleggen en zekerstellen van de ruimteclaims.

IMH en BOR (Stadsbedrijven) en Goederenvervoer (Mobiliteit/Ruimte) vragen om aandacht voor het verwerven van strategische grondposities en de ruimtevraag bij verschillende overlegtafels, zoals bij gebiedsregisseurs, opgavetrekkers en het zoekloket Stedelijke Sturing. Daarmee is het hoogste ambtelijke niveau betrokken. Mogelijke dilemma’s worden indien nodig bestuurlijk voorgelegd. Daarnaast onderzoeken IMH en BOR (Stadsbedrijven) en Goederenvervoer (Mobiliteit/Ruimte) de (on)mogelijkheden op ROMAL locatie in relatie tot de Haven Vaartscherijnstraat en de aanhuur van een deel van de Liesboschhaven in samenwerking met GVU.

10.2 Ontwikkeling publieke laad- en lospunten In een in opdracht van de gemeente Utrecht uitgevoerd onderzoek van Buck Consultants 15 is benoemd dat minimaal 1 haven met genoeg capaciteit voor alle toekomstige stromen op hetzelfde waterpeil als de binnenstad een vereiste is om de huidige goederenstromen te kunnen voortzetten en deze te kunnen uitbreiden. Daarnaast is meer ruimte in en rondom havens nodig om meer boten te kunnen laden/lossen Momenteel zijn er 2 havens voor overslag richting binnenstad: de Vaartscherijnstraat en de Liesboschhaven. Beide locaties hebben hun voor-en nadelen ten aanzien van de toekomstige ontwikkelingen voor goederenvervoer over water. Er zijn geen alternatieve locaties op waterpeil binnenstad beschikbaar. Het versterken van de positie van de Liesboschhaven wordt daarbij aangeduid als de meer kansrijke optie (met voor-en nadelen). Het zoeken naar een nieuwe locatie is erg lastig en te kostbaar om te ontwikkelen (aanleggen kade, ontsluiting en aansluiting op hoofdwegennet). Voor het ontwikkelen van

15 Ruimtevraag Goederenvervoer / Stadsbedrijven presentatie gemeente Utrecht dd 10 oktober 2024

40

een nieuwe locatie zijn watergebonden kavels op bedrijventerreinen de meest aannemelijke locaties. Hier bestaat echter het risico dat deze kavels een woningbouw bestemming krijgen Naast de ontwikkeling van een overslaghaven is ook de ontwikkeling van stadshaltes als overslaglocatie aan het water belangrijk. Momenteel worden alleen goederen vanaf water geleverd aan de Oudegracht (bierboot en ecoboot). Om het volume te laten groeien zijn meer overslaglocaties (stadshaltes) in de binnenstad nodig. Vanaf deze stadshaltes worden goederen met lichte elektrische voertuigen naar de eindbestemming gebracht. Een simpele stadshalte kan bestaan uit een verharding waar een aantal rolcontainers kunnen worden gelost en een LEVV kan manoeuvreren. Het ruimtelijk inpassen van de stadshaltes is echter lastig wegens beperkingen zoals erfgoed (bijvoorbeeld Zocherpark) of groenvoorziening. Er is op dit moment te weinig financiële armslag om meer dan twee stadshaltes te ontwikkelen, mocht de markt daarom vragen. Hubs op het water, zoals pontons voor afval, worden ook onderzocht. Tijdelijke opslag, bijvoorbeeld in het gebouw van parkeergarage Paardenveld, zou meer flexibiliteit kunnen bieden.

10.3 Overig flankerend beleid en acties •

Kaders stellen: o

•

Het voeren van een actieve grondstrategie

Reguleren: o

Het opzetten van toegangsbeleid om alternatief via de weg minder aantrekkelijk te maken.

•

•

Aanjagen: o

Actief inzetten op marketing en communicatie

o

Vraag stimuleren, bijvoorbeeld projectmatig gebruik van de waterweg

Stimuleren: o

Optreden als launching customer, dus met ‘eigen’ stromen bijdragen aan te vervoeren volumes over water

o •

Integratie in aanbestedingstrajecten en vergunningen

Samenwerken: o

Met de provincie en het rijk, enerzijds om de samenwerking met innovatieve ondernemers te bevorderen (bv. INTERREG North Sea Region) en anderzijds om meer middelen te genereren voor de te nemen maatregelen.

o

Met marktpartijen, bijvoorbeeld om kansrijke plekken voor op- en overslag en stromen te identificeren.

10.4 Volgordelijkheid In bovenstaande paragrafen is een palet aan flankerend beleid benoemd waar de gemeente Utrecht al op inzet of in de toekomst kan ontwikkelen. Hierbij zijn afhankelijkheden te benoemen die ook de volgorde bepalen van de te nemen stappen voor het implementeren van flankerend beleid. Het scharnierpunt waarop het flankerend beleid gestoeld zou moeten worden betreft het voeren van een actieve grondstrategie voor:

41

1) Het claimen en alloceren van ruimte voor laad-en los punten en overslagpunten in en om de stad; 2) Het aanwijzen van een binnenhaven die voor langere tijd de functie van overslaghaven op hetzelfde waterpeil als de binnenstad krijgt toegewezen. Op deze twee punten zou de gemeente als eerste haar focus moeten leggen om zo ook vervolgstappen te kunnen zetten zoals het aanleggen van laadpalen en ander flankerend beleid zoals benoemd in paragraaf 10.3.

42

11. Conclusies en aanbevelingen Deze rapportage heeft als vraagstelling te onderzoeken welke scenario’s er haalbaar zijn voor samenwerking met de markt via een PPS. Geconcludeerd kan worden dat de markt voldoende geïnteresseerd is in deze samenwerking, mede gezien de toenemende beperkingen voor vervoer over de weg. Die interesse is er vooral bij partijen voor wie het steeds lastiger wordt om de stad in te komen, zoals verladers in de horeca en leveranciers van bouwmaterialen- en materieel. Er is nog onvoldoende duidelijk of vervoerders/reders over de juiste boten beschikken om goederen in Utrecht over het water te vervoeren. Om de PPS samenwerking tot stand te laten komen zijn nog wel een aantal belemmeringen weg te nemen. De belangrijkste aandachtspunten zijn: 1) Transparantie in de kostenstructuur van de gemeente Utrecht ten aanzien van de exploitatie van de huidige horeca stroom en afval stroom en onduidelijke rolneming (zie hoofdstuk 7 Publiek Private samenwerking). Marktpartijen hebben inzicht in de kosten nodig om de vergelijking met het alternatief op de weg scherper te maken. Daarbij is het ook belangrijk dat voor marktpartijen duidelijk is op welke manier de gemeente transport over de weg zal ontmoedigen, zodat de afweging tussen weg en water op een integrale manier kan worden gemaakt.

2) De onzekerheid over de vraag in hoeverre de gemeente Utrecht de modal shift ook daadwerkelijk kan ondersteunen ((zie ook hoofdstuk 10 ‘Flankerend beleid). Ten aanzien van benodigd flankerend beleid speelt vooral het voeren van een actief grondbeleid een belangrijke rol om logistieke infrastructuur te claimen in de stad en het geven van duidelijkheid voor de inzet van de havens, energievoorzieningen (Liesboschhaven), boten en personeel. Ook is het nog onduidelijk wat de benodigde investeringen vanuit de overheid zijn en daarmee of de gemeente genoeg middelen beschikbaar heeft. Deze belemmeringen zorgen voor onvoldoende vertrouwen bij de markt om nu vol in te stappen in een PPS samenwerking. Daarnaast heeft de gemeente Utrecht ook een vraagteken bij een sterk gecommitteerde samenwerking van de markt op een of meerdere van de in dit rapport beschreven goederenstromen. Naast het gegeven dat zij nog een aantal stappen moet zetten inzake de conformiteit aan de wet markt en overheid en bijbehorende organisatie ontwikkeling, leeft bij de gemeente Utrecht de vraag of de markt niet haar hand overspeelt door direct vol in te stappen en zich na een korte periode weer terug te trekken bij veranderende economische omstandigheden.

Om het wederzijds vertrouwen de komende jaren te versterken ligt het voor de hand om de samenwerking een stap verder te brengen door middel van het initiëren van één of meerdere living labs, vooraf gegaan door een marktconsultatie, waarbij ook ervaring opgedaan kan worden in de PPS samenwerking. De marktontwikkeling (volumes) kan zo beter in kaart worden gebracht en het verdienmodel kan scherper in beeld worden gebracht. De stromen horeca/retail en bouwlogistiek lijken hiervoor individueel of gebundeld voldoende potentie te bieden. Door de structurele aard van

43

de horeca/retailstroom en de bestaande exploitatie van de bierboot is het de aanbeveling om met deze stroom te starten. De vorm en voorwaarden waarbinnen de living labs tot uitvoering kunnen worden gebracht zijn hierbij wel belangrijk, zo zal in de living lab gewerkt moeten worden aan het verkrijgen van inzicht in de potentiële vraag en randvoorwaarden, zoals plekken voor op- en overslag. Parallel hieraan kan de gemeente werken aan flankerend beleid, zodat de samenwerking na de living labs periode kan doorgroeien in stevigere PPS afspraken via een aanbesteding of andere afspraken. Hierbij kan gebruik worden gemaakt van eerdere in de markt gerealiseerde succesvolle PPS samenwerkingen. Concreet kan de gemeente Utrecht op basis van bovenstaande conclusies en aanbevelingen de volgende vervolgstappen zetten, onderverdeeld in twee samenhangende sporen:

11.1 Spoor 1: organisatie op orde Randvoorwaardelijk voor de marktconsultatie (zie ook kader hieronder) is dat gemeente de organisatie inricht op het enerzijds uitvoeren van het living Lab, en anderzijds om compliant te zijn met de wet markt en Overheid. Ook zal gestart moet worden met de implementatie van benodigd flankerend beleid als kritische factor voor het lange termijn succes van de PPS. Concreet zijn hier de te zetten stappen: 1) Werken aan de flankerend beleid acties zoals beschreven in Hoofdstuk 10 met de specifieke focus op een actief grondbeleid. 2) Indien besloten wordt met de stroom horeca/retail te starten, dan is het belangrijk dat de gemeente transparantie geeft over de kosten en de overige de gedragsregels van de wet Markt en Overheid. Eventueel daarvoor benodigde stappen moeten voorafgaand aan de marktconsultatie afgerond zijn, zodat deze compliance goed beschreven kan worden in de marktconsultatie (kostprijs, transparantie en andere gedragsregels waar de gemeente aan moet voldoen.) Zie hiervoor paragraaf 6.1.2. Een belangrijk onderdeel hierbij is het uitvoeren van een benchmark, op de kosten die een private partij zal rekenen voor het uitvoeren van de dienst.

11.2 Spoor 2: opzetten Living Lab 1) Start met de stroom horeca/retail, omdat deze stromen al lopen en er veel energie zit bij de markt om deze stromen ook op te pakken. 2) Maak een plan voor het living lab voorafgaand met een marktconsultatie incl. planning en verwacht budget, organisatie en vraag hiervoor voorafgaand bestuurlijk commitment. 3) Zet een marktconsultatie uit bij de markt volgens onderstaand stappenplan.

44

Stappenplan marktconsultatie: 1) Maak een heldere afbakening van doel (bijvoorbeeld: wel niet bundeling met bouwlogistiek) en scope (bijvoorbeeld: identificatie te benaderen marktpartijen) 2) Zorg voor duidelijke interne afstemming en afspraken (o.a. met inkoop, juridische zaken en beleid) 3) Maak een beknopt marktconsultatie document met toelichting en doel, concrete vragen aan de markt en informatie over het proces rond de marktconsultatie (bijvoorbeeld: informatievoorziening, omgang met reacties, fysieke sessies etc.) 4) Publiceer de marktconsultatie, bijvoorbeeld op TenderNed of de gemeentelijke website. Overweeg of je aanvullend specifieke marktpartijen actief wilt wijzen op de marktconsultatie. 5) Organiseer de marktconsultatie, bijvoorbeeld in de vorm van een fysieke, hybride of digitale bijeenkomst 6) Analyseer de uitkomsten en vertaal deze naar een werkbaar PPS model. 7) Geef terugkoppeling, intern (ambtelijk en bestuurlijk) en aan de markt. 8) Bepaal de vervolgstappen, bijvoorbeeld het voorbereiden van een aanbesteding, het opzetten van een innovatiepartnerschap of, het maken van aanvullende beleidskeuzes en een inschatting benodigd budget en mogelijke financieringsbronnen.

11.3 Bestuurlijk draagvlak Tot slot: geconstateerd kan worden dat het onderzoeken van de mogelijkheden voor goederenvervoer over water kan rekenen op een toenemend bestuurlijk draagvlak. Tegelijkertijd vragen andere opgaven in de binnenstad ook om voorrang, zeker wat betreft de allocatie van schaarse ruimte én schaarse middelen. Dit terwijl een actieve grondstrategie cruciaal is om de beoogde modal shift op langere termijn te laten slagen. Tevens is gebleken dat de noodzakelijke integrale benaderingswijze van goederenvervoer over water over verschillende portefeuilles heen is verdeeld. Het creëren van bestuurlijk draagvlak bij verschillende portefeuillehouders zal alleen slagen als hier ambtelijk nauw op wordt samengewerkt tussen IMH (afdeling inzameling markten en havens), BOR (afdeling beheer openbare ruimte - stadsbedrijven) en goederenvervoer (afdeling mobiliteit/Ruimte). Richting bestuurders kan het ook helpen om inzichtelijk te maken wat de situatie in de binnenstad zal zijn als de modal shift niet op gang komt. Het is aannemelijk dat met de groei van Utrecht ook de vraag naar producten en diensten zal toenemen. De weg biedt hier onvoldoende ruimte voor, waardoor de belevering steeds moeizamer zal verlopen. Dit vertaalt zich naar alle waarschijnlijkheid naar langere levertijden van bestellingen en hogere prijs van de uiteindelijke producten en diensten.

45

Appendix 1 Relevante gemeentelijke overleggen De gemeente heeft verschillende overleggen die relevant zijn voor het dossier vervoer over water. •

Vanuit Beleid is er wekelijks beleidsoverleg met het beleidsteam, tweewekelijks overleg met het kennisteam, waaronder de logistiek makelaars. Iedere twee weken is er staf Emissieloos Vervoer en Goederenvervoer. Op programma- en projectniveau wordt er advies gegeven aan het wervenprogramma en is Beleid samen met IMH betrokken bij de haalbaarheidsstudie stadshaltes

•

Vanuit het programma Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB) is er tweewekelijks kernteamoverleg waar de adviseurs goederenvervoer vanuit Beleid aan deelnemen, is er opdrachtgeversoverleg met Goederenvervoer, Schone Lucht en Stadsbedrijven (materieel) en sluiten beleidsadviseurs Goederenvervoer aan bij de projectteams bouwlogistiek en inkoop. Ook is er indien nodig overleg met aannemers van bouwprojecten aan het water in de binnenstad waarbij beleidsadviseurs Goederenvervoer aansluiten

•

Vanuit IMH is er gedurende de pilot Afval op Afspraak tweewekelijks overleg geweest waar ook een beleidsadviseur Goederenvervoer aanwezig was. Daarnaast zijn er vanuit de Havendienst twee wekelijkse overleggen over lopende zaken en is er wekelijks overleg tussen Hoofd Havens en beleidsmedewerkers

•

Tenslotte zijn er verschillende gebiedsontwikkelingen met voor dit dossier relevante overleggen. Er is iedere zes weken afstemming over de gemeentehaven Vaartsche Rijn in relatie tot de ontwikkeling van het aangrenzende ROMAL terrein tussen IMH, Beleid en de gebiedscoördinator, incidenteel is er overleg tussen Beleid, gebiedscoördinator en projectmanager Ruimte over de verkenning van de toekomstbestendigheid van dezelfde gemeentehaven in relatie tot de ontwikkeling van het ROMAL terrein. Er zijn ook incidenteel gesprekken over de huur van een deel van de Liesboschhaven en het toekomstig gebruik van de Liesboschhaven en het overslagpunt GEPU in relatie tot de ontwikkeling van Merwede deelgebied 6, het gebruik van het grondstoffendepot op Lage Weide in relatie tot de kade aan het Amsterdam-Rijnkanaal en verkenningen van het gebruik van parkeergarages in het centrum voor opslag voor stadshaltes.

46

Goederenvervoer over water | Status: Eindrapportage

Over Rebel No change without a Rebel Rebels werken aan de vraagstukken van de toekomst op het gebied van duurzaamheid, transport, gebiedsontwikkeling, zorg en de sociale sector. Wij maken impact, niet alleen als adviseur maar ook als investeerder. Want wie gelooft in zijn eigen adviezen, investeert mee. Toegewijd aan het creëren van verandering, initiëren en realiseren we ook onze eigen projecten. We leveren kwaliteit op het gebied van o.a. strategisch advies & ontwikkeling, beleidsanalyses & evaluatie, partnership consulting & contracten, financieel advies & modellering en investeren & fondsbeheer. Samen buiten de lijntjes kleuren Het Rebel-avontuur begon in 2002 met tien stoelen. Aan een grote ronde tafel besloten de eerste Rebels – na een carrière bij adviesbureaus – een eigen onderneming te starten. Eentje zonder kaders, hiërarchie en bazen. Een plek waarbinnen iedereen zijn beste zelf kan zijn. Alles wat we in ons hebben, leggen we op tafel. Intrinsieke motivatie, de drang om verandering te brengen, inhoud en één focus: impactvolle projecten realiseren, wereldwijd. Inmiddels werken we met meer dan 180 Rebels vanuit onze kantoren in Rotterdam, Amsterdam, Antwerpen, Düsseldorf, Londen, Washington D.C., Nairobi, Johannesburg, Mumbai en Jakarta. Hoe we op die dag met elkaar begonnen, is hoe we vandaag werken voor en met onze samenwerkingspartners: op basis van vertrouwen.

In alles wat we doen – en dat is veel – is ons streven om een positieve impact op de wereld te hebben. Op het raakvlak van publiek en privaat, omdat ons Rebel-rode hart daar ligt waar maatschappelijke waarden en privaat ondernemerschap samenkomen. Een ambitieuze doelstelling misschien, maar wel één die uitdaagt. We nodigen iedereen uit aan te schuiven en onderdeel te worden van de verandering. Samen buiten de lijntjes kleuren. Als overheid, bedrijf en individu.

3/48

Goederenvervoer over water | Status: Eindrapportage

Cathelijne Hermans

Marc van der Steen

+31 6 82 81 49 42 cathelijne.hermans@rebelgroup.com

+31 6 10 31 50 00 marc.vandersteen@rebelgroup.com

Rotterdam

Amsterdam Düsseldorf

Londen Antwerpen Washington D.C.

Mumbai

Nairobi

Jakarta

Johannesburg

Wijnhaven 23 3011 WH Rotterdam Nederland +31 10 275 59 95 info@rebelgroup.com www.rebelgroup.com

4/48