Document · PDF

2-3 Bijlage 1 14112025 Definitieve rapportage goederenvervoer over water

Raadsvergadering 27 november 2025, gemeente NieuwegeinBij agendapunt: Lijst van ingekomen stukken15.481 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

2-3 Bijlage 1

Goederenvervoer over water Publiek-private samenwerkingsscenario’s voor de gemeente Utrecht

Auteur(s): Cathelijne Hermans Marc van der Steen In opdracht van: Gemeente Utrecht

Plaats, datum: Rotterdam, 14 november 2025 Status: Eindrapportage

Rebel Transitiemanagement bv Wijnhaven 23 3011 WH Rotterdam Nederland +31 10 275 59 95 info@rebelgroup.com www.rebelgroup.com

Inhoudsopgave 1. Managementsamenvatting

2. Inleiding

2.1 Vraagstelling en reflectie

2.2 Aanpak

2.3 Leeswijzer

3. Beschrijving huidige situatie

3.1 Hoe ziet het huidige systeem eruit?

3.2 Boten

3.3 Stromen

3.3.1 Horeca/retail

3.3.2 Afval

3.3.3 Bouw

3.4 Infrastructuur

4. Speelveld

4.1 Gemeente Utrecht

4.2 Port of Utrecht

4.3 Marktpartijen

4.4 Verladers

4.5 Waterbouwers

4.6 Vervoerders

4.7 Haven

4.8 Afvalinzamelaars en -verwerkers

5. Beleid gemeente Utrecht voor goederenvervoer over water

5.1 Ruimtelijke Strategie Utrecht (RSU)

5.2 Mobiliteitsplan 2040

5.3 Beleidsnota Stadswater

5.4 Uitvoeringsprogramma Goederenvervoer

5.5 Gebiedsaanpak grondstoffeninzameling binnenstad

5.6 Relevante ontwikkelingen

6. Ervaringen elders met goederenvervoer over water

6.1 Leiden

6.2 Provincie Zuid-Holland

6.3 Stad Gent

6.4 Gemeente Amsterdam

6.5 Port of Amsterdam

7. Publiek Private samenwerking

7.1 Vormen van PPS

7.2 Strategische keuzes voor rolneming gemeente

7.3 Economische activiteiten van de gemeente

7.3.1 Horeca

7.3.2 Afval

7.4 Marktinitiatieven

7.5 Leidende principes voor PPS

8. Drie mogelijke modellen voor PPS

8.1 Model 1: focus op de publieke rol

8.2 Model 2: stromen faciliteren aan de hand van een living lab / projectoproep

8.3 Model 3: samenwerking met de markt, maar met regie

9. Ontwikkelingen en PPS model per stroom

9.1 Horeca-retail

9.1.1 Analyse markt

9.1.2 Gewenste situatie

9.1.3 Samenwerkingsmodel horeca/retail: 2: (living lab)

9.1.4 Vervolgstappen, fasering

9.2 Afval

9.2.1 Analyse markt

9.2.2 Gewenste situatie

9.2.3 Samenwerkingsmodel voor afval: Publiek (model 1)

9.2.4 Vervolgstappen/fasering

9.3 Bouw

9.3.1 Analyse markt

9.3.2 Gewenste situatie

9.3.3 Samenwerkingsmodel bouw: 2 (living lab)

9.3.4 Vervolgstappen en fasering

10. Benodigd flankerend beleid (en rol gemeente Utrecht)

10.1 Grondstrategie- en beleid

10.2 Ontwikkeling publieke laad- en lospunten

10.3 Overig flankerend beleid en acties

10.4 Volgordelijkheid

11. Conclusies en aanbevelingen

11.1 Spoor 1: organisatie op orde

11.2 Spoor 2: opzetten Living Lab

11.3 Bestuurlijk draagvlak

APPENDIX 1

1. Managementsamenvatting Utrecht groeit, waardoor de druk op de openbare ruimte toeneemt. Tegelijkertijd heeft de stad forse ambities op het gebied van leefbaarheid, luchtkwaliteit, duurzaamheid en circulariteit. Om deze uitdagingen aan te gaan, wil de gemeente een modal shift stimuleren van goederenvervoer over de weg naar vervoer over water. Momenteel wordt goederenvervoer over water in Utrecht succesvol toegepast via gemeentelijke initiatieven zoals de bierboot (horecabevoorrading) en ecoboot (afvalinzameling). De mogelijkheden voor de gemeentelijke organisatie om deze diensten verder op te schalen zijn onder de huidige omstandigheden en met de huidige capaciteit echter beperkt. Wel is er voldoende capaciteit voor extra transportbewegingen over water en gezien de toenemende beperkingen voor vervoer over de weg wordt de beweging naar het water steeds logischer. De gemeente wil daarom, in samenwerking met marktpartijen, goederenvervoer over water uitbreiden en zoekt bouwstenen die nodig zijn om toekomstig beleid voor goederenvervoer over water te maken. Welke publiek-private samenwerkings (PPS) modellen zijn hierbij mogelijk? Hoe ziet de samenwerking met de markt eruit? Daarbij worden drie belangrijke goederenstromen onderscheiden: horeca/retail, afvalinzameling en bouwlogistiek.

Momenteel beschikt de gemeente over zes boten (twee hybride en vier dieselboten), met het streven om uiteindelijk volledig over te stappen op emissievrije boten. Een nieuwe elektrische boot wordt aangeschaft om duurzaamheid te vergroten en continuïteit van dienstverlening te waarborgen. Marktpartijen geven aan dat zij concurrentie ervaren van gemeentelijke diensten en vragen om meer transparantie in de kostenstructuur van de gemeente om hun concurrentiepositie beter te kunnen bepalen. Op basis van interactie met de markt en de interactie met medewerkers vanuit verschillende organisatie onderdelen van de gemeente Utrecht zijn drie mogelijke PPS modellen geïdentificeerd: 1. Focus op publieke rol: De gemeente faciliteert infrastructuurontwikkeling zonder directe betrokkenheid bij marktactiviteiten. 2. Living Lab-model: De gemeente ontwikkelt samen met marktpartijen in een gecontroleerde omgeving via pilots en experimenten. 3. Samenwerking met markt onder gemeentelijke regie: Langdurige structurele samenwerking via aanbestedingen of concessies met duidelijke verantwoordelijkheden en regelgeving. Voor horeca/retail en bouwlogistieke goederenstromen is het Living Lab-model (model 2) een haalbaar scenario, omdat dit ruimte biedt voor experimenteren, risicobeperking en inzicht in marktpotentie.

Op basis van deze ervaring kan naar een volwassener PPS model toegewerkt worden via aanbestedingen. Bij de nadere uitwerking hiervan is het advies om de stroom horeca-retail prioriteit te geven vanwege het structurele karakter van de stroom en het perspectief op uitbreiding/betere benutting van de bestaande activiteiten van de bierboot. Bouwlogistieke stromen zijn projectgebonden. Bovendien heeft de gemeente, als opdrachtgever van veel werken en als vergunningverlener, de beschikking over verschillende instrumenten, zoals inkoop- en aanbestedingsvoorwaarden, om marktpartijen te bewegen om bouwmateriaal- en materieel over water te laten vervoeren.

Voor afvalstromen behoudt de gemeente haar publieke rol (model 1). Dit heeft onder andere te maken met de kwetsbare infrastructuur in de binnenstad die vraagt om maatwerk in de inzameling en de terugtrekkende bewegingen die marktpartijen maken voor huis-aan-huisinzameling van afval. Overzicht kenmerken, PPS model en mogelijke vervolgstappen per stroom Bouw

Afval

Horeca (Wervengebied)

Stroom

Projectgebonden

Vaste stroom

Publiek/privaat

Gemeente incidenteel actief,

Gemeente actief

Wettelijke taak

Geen wettelijke taak

markt incidenteel actief Wettelijke taak?

Geen wettelijke taak

(huisafval)/ geen wettelijke taak (bedrijfsafval) Trigger voor

Voertuigen te zwaar,

Voertuigen te zwaar, locatie

water

locatie slecht bereikbaar

locatie gelegen aan

gelegen aan het water,

(woonwijken) locatie vaak

het water

locatie slecht bereikbaar

gelegen aan het water

(werfkelders)

PPS model en

Model 2 (Living lab)

Model 1 (Publiek)

Model 2 (Living lab)

randvoorwaarden

- White label hub en boot (en personeel)

Vervolgstappen

Gebiedsgerichte

Conformiteit Markt en

Voorbereiden en uitvoeren

vraagaggregatie en

Overheid

meerjaren pilot in en rond

White label hub en boot (en personeel)

voorbereiden en uitvoeren

wervengebied via

meerjaren pilot via

(gecombineerde)

(gecombineerde) aanbesteding

aanbesteding

Ja (horeca)

Nee

Ja (bouw)

Flankerend

Grondstrategie, laad- en

Nieuwe vormen van

Grondstrategie, laad- en

beleid gemeente

losplekken, toegangsbeleid

afvalinzameling via

losplekken, toegangsbeleid

Utrecht

(gewichtsbeperking en

het water

(gewichtsbeperking en

Combinatie met andere stromen

venstertijden voor wegverkeer),

venstertijden voor

sturing via inkoop en BLVC

wegverkeer)

Belangrijke voorwaarden waaraan voldaan moet worden zijn transparantie over gemeentelijke kostenstructuren en het perspectief op bereidheid van de markt om in te stappen in goederenvervoer over water en zich hier voor de langere termijn aan te committeren. Parallel hieraan dient ondersteunend beleid ontwikkeld te worden zoals strategische grondverwerving voor logistieke

infrastructuur, aanleg van extra laad- en lospunten (stadshaltes), duidelijkere regelgeving en actieve promotie. Als concrete stappen voor uitvoering van deze rapportage zijn twee sporen gedefinieerd: 1) Organisatie op orde Binnen dit spoor werkt de gemeente Utrecht aan benodigde aanpassingen van haar interne organisatie (compliance) en het implementeren van flankerend beleid met actief grondbeleid als cruciale randvoorwaarde. 2) Organisatie van een Living Lab Dit spoor richt zich op het ontwikkelen van een PPS model voor horeca/retail stromen. Bovengenoemde stappen vereisen een verdergaand bestuurlijk draagvlak. Een integrale aanpak is nodig, waarbij samenwerking tussen verschillende gemeentelijke afdelingen (IMH, BOR, mobiliteit/ruimte) cruciaal is om de beoogde modal shift te bewerkstelligen.

2. Inleiding De gemeente Utrecht groeit, waardoor de druk op de openbare ruimte toeneemt. Tegelijkertijd heeft de stad forse ambities op het gebied van leefbaarheid, luchtkwaliteit, duurzaamheid en circulariteit. De gemeente zet daarom in op meer duurzame en ruimte-efficiënte vormen van mobiliteit. Ook stedelijke logistiek moet zich hierop aanpassen. Voor deze logistieke transitie is, net als bij andere transities, samenwerking tussen de gemeente en het (logistiek) bedrijfsleven randvoorwaardelijk. Goederenvervoer over water kan de weg op een aantal punten ontlasten en wordt al jaren succesvol toegepast in Utrecht. De bierboot belevert de horeca in de binnenstad op doordeweekse dagen met bier, frisdrank, sterke drank en incidenteel koelproducten en de ecoboot zamelt afval van bedrijven en bewoners van de Oudegracht in. Beide goederenvervoerdiensten worden uitgevoerd door de afdeling Inzameling Markten en Havens (IMH) van organisatie-onderdeel Stadsbedrijven van de gemeente Utrecht. IMH ziet zich als uitvoerder geconfronteerd met een toenemende vraag weinig mogelijkheden tot opschaling binnen de huidige capaciteit. Mede daarom heeft de gemeente Utrecht onlangs een nieuw vaartuig aanbesteed om haar dienstverlening te verduurzamen, de continuïteit te waarborgen en ruimte in de planning te creëren voor beheer en onderhoud.

De gemeente Utrecht wil dat er meer goederen over water vervoerd worden om de stad leefbaar en bereikbaar te houden en de kwetsbare infrastructuur in de binnenstad te ontlasten. De gemeente wil dit samen met de markt doen om tot meer volume dat over het water vervoerd kan worden en daarmee meer boten te komen. Het voornemen om tot meer goederenvervoer over water te komen is terug te lezen in verschillende beleidsstukken en visies van de gemeente Utrecht. Er lijkt ruimte en tijd te zijn voor meer goederenvervoer(bewegingen) over water dan nu het geval is. De weg naar water is steeds logischer, gezien de toenemende beperkingen voor vervoer over de weg. De gemeente Utrecht wil deze modal shift stimuleren. Marktpartijen geven ook aan interesse te hebben in het uitvoeren van goederenvervoer over water in Utrecht. De vraag is of deze ambitie daadwerkelijk ook leidt tot investeringen van de markt. Marktpartijen, vervoerders en logistiek dienstverleners, willen alleen instappen als er zicht is op redelijk stabiele stromen op de langere termijn waardoor de investeringen ook weer terug verdiend kunnen worden. Ook omdat in de huidige situatie het bedrijfsleven lijkt te moeten concurreren met de gemeentelijke uitvoeringsdienst.

Marktpartijen hebben behoefte aan inzicht in en transparantie over de opbouw van de kostenstructuur van de inzet van gemeentelijke boten om hun concurrentiepositie te kunnen bepalen. De gemeente Utrecht zoekt in deze fase vanuit haar beleidsmatige rol naar manieren om de markt voor goederenvervoer over water verder op gang te krijgen, inclusief de drempels die marktpartijen daarbij ervaren, maar wil ook niet te snel de huidige situatie los laten, om het risico te vermijden dat de markt zich bij het inzakken van het volume en daarmee inkomsten weer terugtrekt uit het goederenvervoer over water.

2.1 Vraagstelling en reflectie De ambitie is om te onderzoeken of goederenvervoer over water naar een meer volwassen en marktgedragen thema kan toegroeien. Hierbij wordt onderzocht of het mogelijk is om huidige

initiatieven vanuit de gemeente en de markt op te schalen en hoe marktinitiatieven die in de huidige situatie geen doorgang vinden kunnen worden gestimuleerd. De gemeente Utrecht, Ontwikkelorganisatie Ruimte en Stadsbedrijven, wil graag weten wat er nodig is om meer goederenvervoer over water te realiseren. Daarbij wordt gesteld dat de modal shift naar water de echte opgave is. De gemeente ziet de markt als samenwerkingspartner om het volume van het goederenvervoer over water structureel te verhogen. Deelvragen die daarbij spelen zijn: Wat is er beleidsmatig nodig? Wat is er organisatorisch nodig? Wat is er nodig qua publiek-private samenwerking? Wat zijn de operationele randvoorwaarden? Kortom, de gemeente Utrecht zoekt bouwstenen die nodig zijn om toekomstig beleid voor goederenvervoer over water te maken. Daarbij zijn drie goederenstromen onderzocht: horeca/retail, afval en bouw.

2.2 Aanpak De verkenning is begeleid door een kerngroep met vertegenwoordigers van de Ontwikkelorganisatie Ruimte en Stadsbedrijven. De verkenning is gestart met het bestuderen van relevante beleidsdocumenten en onderzoeken. Daarna is in een interviewronde gesproken met ambtenaren van verschillende onderdelen van de gemeente Utrecht en de programmadirecteur van Port of Utrecht, vertegenwoordigers van enkele gemeenten in Nederland en België waar goederenvervoer over water ook al wordt ingezet of in de planning staat. Tot slot is gesproken met vertegenwoordigers van enkele marktpartijen uit verschillende schakels van de horeca/retail, afval- en bouwketen. In een werksessie met vertegenwoordigers van de bouwketen is het voorkeursmodel voor publiek-private samenwerking getoetst en verrijkt.

2.3 Leeswijzer Deze rapportage beschrijft de huidige situatie in Utrecht op het gebied van goederenvervoer over water voor de aspecten boten, de stromen afval, horeca/retail en bouw, infrastructuur en speelveld. Daarnaast worden voorbeelden uit andere steden in Nederland en België genoemd. Vervolgens schetsen we relevant beleid en relevante ontwikkelingen. We gaan daarna in op vormen van publiekprivate samenwerking, rolneming en mogelijke modellen die hier van toepassing zijn. Drie modellen worden nader uitgewerkt en toegepast op de drie genoemde stromen. Tenslotte is er aandacht voor benodigd flankerend beleid.

3. Beschrijving huidige situatie 3.1 Hoe ziet het huidige systeem eruit? Op dit moment is het goederenvervoer over water in Utrecht van beperkte omvang. De gemeentelijke bier- en ecoboot varen structureel, respectievelijk voor de bevoorrading van de horeca aan de Oudegracht en voor het inzamelen van huishoudelijk en bedrijfsafval op plekken waar vuilniswagens niet kunnen komen. Incidenteel huren marktpartijen een boot om bouwmateriaal en materieel te vervoeren van en naar bouwprojecten aan het water. Waterbouwers, aannemers die vanaf het water werken aan bijvoorbeeld projecten in het kader van Werk aan de Werf, gebruiken eigen boten voor de aan- en afvoer van materiaal en materieel, voor opslag en voor het uitvoeren van werkzaamheden.

3.2 Boten De gemeente heeft een vloot van zes boten. Twee van deze boten zijn hybride (worden omgebouwd naar volledig zero emissie), de rest vaart op diesel.

De gemeente moedigt emissievrij varen aan. Daarom wordt ook de eigen vloot verduurzaamd. Er zijn drie nieuwe elektrische boten in bestelling. De eerste twee elektrische boten worden naar verwachting eind juli 2025 opgeleverd, de derde boot wordt begin 2026 opgeleverd. De hybride boten worden verder verduurzaamd (het uiteindelijke doel om volledig zero emissie te gaan varen is voorlopig niet haalbaar is door netcongestie) en de dieselboten worden uit gefaseerd. Met de bestelling van drie nieuwe boten neemt de vloot met één boot toe naar een vloot van zeven boten. Die uitbreiding is nodig, zodat de dienstverlening door kan gaan tijdens onderhoud.

Verschillende marktpartijen geven aan ook over boten te beschikken die kunnen worden gehuurd voor goederenvervoer over water in Utrecht. Deze partijen werken al veel met aannemers samen op het gebied van bouwlogistiek. Er zijn geen concrete aantallen boten bekend die beschikken over de juiste afmetingen en die zijn uitgevoerd met een kraan om het laden en lossen mogelijk te maken.

3.3 Stromen 3.3.1 Horeca/retail Voor de stroom horeca/retail zijn twee gemeentelijke boten beschikbaar. In de stroomboot kunnen maximaal 40 rolcontainers, in de HD-1 kunnen 32 rolcontainers. De nieuwe schepen kunnen iets meer dan 32 rolcontainers vervoeren, maar geen 40. Er is een hybride bierboot en een bierboot die op diesel vaart. De hybride bierboot wordt van maandag tot en met zaterdag gehuurd door verschillende biermerken en horecagroothandels, de dieselboot wordt van maandag tot en met vrijdag gehuurd. Biermerken en horecagroothandels huren de gehele bierboot per dagdeel en zorgen zelf voor het overslaan en lossen van de rolcontainers. Ook bepalen zij hoeveel volume er wordt vervoerd. De gemeente levert de boot en de schipper, de klant levert personeel aan boord voor de handling. Onderstaande tabel laat de afname per partij en per dagdeel zien. De programmering van de bierboot is historisch gegroeid. Op dit moment zijn alle beschikbare dagdelen verhuurd.

Overzicht van de huidige huurders van de bierboot naar aantal dagdelen per week Huurder

Aantal dagdelen per week

Hanos

Gepu

Sligro

Inbev

Makro

Scheerder

Grolsch

Bavaria

3.3.2 Afval De gemeentelijke ecoboot is hybride en vaart 5 dagen per week tussen 8:00 en 14:00. De ecoboot heeft zijladers en een kraan en haalt zowel huishoudelijk als (voornamelijk) bedrijfsafval op bij adressen die bijvoorbeeld vanwege gewichts- of aslastbeperkingen of hoogteverschillen niet bereikbaar zijn voor afvalwagens. Door de inzameling van beide stromen via het water te combineren worden onnodige vervoersbewegingen over de weg voorkomen in gebied met een kwetsbare infrastructuur en gewichtsbeperkingen.

3.3.3 Bouw Bouwlogistiek over water is projectgebonden. Waterbouwers voeren hun werkzaamheden aan bijvoorbeeld de rakken van het programma Werk aan de Werf uit vanaf het water, waar zij gebruik maken van boten en dekschuiten. Er zijn enkele innovatieve projecten gedaan, zoals een project van Van Zoelen op de Oudegracht waarbij vanaf een hub bouwmaterialen per elektrische boot naar de bouwlocatie werden gebracht en een project van Broeke Steigerbouw, waarbij gebruik werd gemaakt van een liftsysteem om (bouw)materialen van en naar de begane grond en eerste verdieping van een pand aan de Oudegracht te brengen.

3.4 Infrastructuur Vertrekpunt is onderstaande kaart, waarin naast de waterwegen ook de havens en sluizen staan aangegeven. Deze kaart is afkomstig uit een onderzoek naar de haalbaarheid voor stadshaltes voor goederenvervoer in de Utrechtse binnenstad. Dit onderzoek benoemt de Liesboschhaven ten zuiden van de stad als enige functionerende watergebonden overslaglocatie op het waterpeil van de binnenstad van Utrecht, en daarmee een cruciale plek voor een systeem van goederenvervoer over

water. Hetzelfde geldt voor de gemeentelijke haven. Naar aanleiding van het onderzoek wordt de haalbaarheid van stadshaltes dichtbij het centrum onderzocht. De belangrijkste route voor goederenvervoer loopt over het Merwedekanaal, de Vaartsche Rijn en de Oudegracht. Ook is er een oostelijke route, die niet op de kaart staat, langs de Stadsbuitengracht. De bierboot wordt op drie locaties bevoorraad: Wittevrouwensingel (afslag Kleine Singel), Jutfaseweg (ter hoogte van de Roerstraat), bij de GEPU Merwedekanaal en tijdelijk bij Romal. De lading van de bierboot wordt direct op de kades van de Oudegracht gezet. Het bedrijfsafval van de horeca aan de Oudegracht dat de ecoboot ophaalt uit het centrum wordt naar de Vaartsche Rijnhaven gebracht en vanuit daar over de weg de stad uit gebracht.

Afbeelding 2: Waterwegen, havens en sluizen gemeente Utrecht. Bron: Haalbaarheidsonderzoek stadshaltes Goederenvervoer over water in de stad Utrecht. Bureau Nieuwe Gracht, 2023.

De kwaliteit en betrouwbaarheid van beweegbare bruggen op de route naar de binnenstad is mede bepalend voor het succes van goederenvervoer over water. Bij een brugstoring is er namelijk geen acceptabele alternatieve route over het water de stad in of uit, waardoor de weg weer aantrekkelijker wordt.

4. Speelveld Het speelveld voor goederenvervoer over water bestaat uit verschillende publieke, semi-publieke en private partijen. De private partijen verschillen per stroom en per schakel in de logistieke keten. Die keten bestaat meestal uit verladers (de partij die goederen vervoerd wil hebben), vervoerders (de partij die het vervoer voor zijn rekening neemt) en ontvangers (de partij die de goederen besteld heeft). Voor afval is de inzamelaar een belangrijke schakel in de keten. Voor goederenvervoer over water is daarnaast de haven een belangrijke schakel. De belangrijkste spelers in het speelveld staan hieronder beschreven.

4.1 Gemeente Utrecht In de huidige situatie heeft de gemeente Utrecht een combinatie van verschillende rollen voor goederenvervoer over water: •

De gemeente faciliteert de basisinfrastructuur om een multimodaal vervoersnetwerk mogelijk te maken: havens, overslagpunten, stadshaltes;

•

De planning van deze faciliteiten vindt plaats bij de beleidsmakers van Ruimte

•

Ontwerp en uitvoering en (gedelegeerd) opdrachtgeverschap voor bouw- en onderhoudsprojecten vindt plaats bij PMR/PMB en Stadsingenieurs;

•

Beheer en Onderhoud vindt plaats bij Stadsbedrijven (BOR/IMH);

•

Logistiek beleid wordt gemaakt door Goederenvervoer/Mobiliteit/Ruimte, en voor goederenvervoer over water door IMH;

•

Subsidies ter stimulering van meer vervoer over water worden, indien beschikbaar, toegekend door Goederenvervoer en door andere afdelingen;

•

Direct contact met commerciële partijen (zowel vervoerders als afnemers) verlopen via de logistiek makelaar;

•

Vergunningen, toezicht en handhaving worden gedaan door IMH;

•

Verhuur van de bierboot en schipper door IMH aan marktpartijen;

•

Inzameling (bedrijfs- en huishoudelijk) afval met de ecoboot door IMH.

De bijlage bevat een overzicht van relevante gemeentelijke overleggen over goederenvervoer over water.

4.2 Port of Utrecht Port of Utrecht is het programmabureau dat voortkomt uit de coalitie ‘Goederenvervoer over Water’ van de gemeente Utrecht, provincie Utrecht, Rijkswaterstaat, gemeente Nieuwegein en gemeente Stichtse Vecht en 40 (markt)partijen via Parkmanagement Lage Weide. Port of Utrecht werkt aan het opzetten van een duurzaam systeem van goederenvervoer over water en heeft als motto: varen waar het kan, rijden waar het moet. Port of Utrecht werkt samen met marktpartijen aan het realiseren van meer goederenvervoer over water door in de praktijk te laten zien dat het kan.

4.3 Marktpartijen We hebben ons in dit onderzoek gericht op partijen die al een positie hebben binnen de markt voor goederenvervoer over water, de ambitie hebben om dit te gaan doen of een belangrijke speler zijn in één van de drie goederenstromen in Utrecht die binnen de scope van dit onderzoek vallen.

4.4 Verladers Verladers die op dit moment al gebruik maken van goederenvervoer over water in Utrecht zijn de (horeca) groothandels die de bierboot per dagdeel huren. In tabel 1 is te zien om welke partijen het gaat. Voor deze verkenning hebben we gesproken met Hanos als grootafnemer van de bierboot. We doen de aanname dat het beeld dat Hanos schetst gedeeld wordt door de andere (horeca)groothandels. De verladers in de horeca/retail zijn doordrongen van de noodzaak om alternatieven voor goederenvervoer over de weg uit te proberen. Voor de locaties waar bij het beleveren een hoogteverschil moet worden overbrugd, zoals de horeca aan de werfkelders, is het voordeel van vervoer over water evident en maakt de markt er graag gebruik van. Voor veel andere locaties maken de hoge kosten van goederenvervoer over water op dit moment geen volwaardig alternatief voor de weg. Die hoge kosten worden onder andere veroorzaakt door de extra overslag die nodig is van weg naar water en van water naar de kant en de dubbele bezetting aan boord. De schipper van de bierboot beschikt niet over de juiste bevoegdheden om de belevering zelf te doen, waardoor er vanuit de groothandels twee mensen meevaren op de bierboot. Ook is er geen professionele conditionering (koeling en vries) op de bierboot, wat de mogelijkheden van transport over water voor de horeca beperkt.

Er is ook gesproken met enkele verladers uit de bouwsector die (meer) gebruik zouden willen maken van goederenvervoer over water in Utrecht. Voor deze verladers geldt dat transport over water hen een hoop bewegingen over de weg scheelt. Ter vergelijking, op één dekschuit passen de materialen die anders in tientallen busjes de stad in moeten worden gebracht. Ook voor deze partijen geldt dat de kosten voor transport over water hoog zijn. Bovendien is er weinig keuze aan watertransporteurs en is niet altijd duidelijk hoe de kosten voor het transport zijn opgebouwd. Ook qua infrastructuur zien deze verladers verbeterpunten, bijvoorbeeld meer ruimte voor laden en lossen en verruiming van de bruggentijden, zodat het goederenvervoer over water beter aansluit op de andere werkprocessen in de bouw. Er zijn twee pilots met bouwlogistiek over water gedaan in Utrecht. Broeke Steigerbouw ontwikkelde een innovatief liftsysteem om het hoogteverschil van water naar kade en eerste verdieping te overbruggen bij een bouwproject op de Oudegracht, Van Zoelen gebruikte, eveneens aan de Oudegracht, elektrische boten om bouwmaterialen aan te voeren en afval af te voeren en maakte daarbij gebruik van een logistiek hubsysteem. 1

4.5 Waterbouwers Waterbouwers zijn gespecialiseerd in het werken op en direct aan het water, zoals de rakken die onderdeel zijn van het programma Werk aan de Werf. Dit programma voorziet dat het herstel van

1 Zie ook: https://www.portofutrecht.nl/in-de-praktijk/

werven en kades zeker tot 2050 zal duren. Waterbouwers werken met eigen materieel en maken gebruik van eigen hubs aan het water, waarvoor zij stukken grond huren van de gemeente of van private partijen. Vaak gaat het om tijdelijke huurcontracten op locaties waar bijvoorbeeld woningbouw gepland staat voor het einde van het programma Werk aan de Werf. Voor de waterbouwers is het cruciaal dat ze ergens in Utrecht over een hub aan het water kunnen beschikken. Dat mag ook een white label hub zijn. De beschikbaarheid van hubs aan het water op de langere termijn is onzeker. Dat brengt een risico met zich mee voor het onderhoud en herstel van de werven. Met de term white label wordt in dit onderzoek de situatie bedoeld waarin verschillende vervoerders of verladers gebruik kunnen maken van een ‘neutrale’ faciliteit, zoals een hub of een boot.

4.6 Vervoerders Er zijn verschillende watertransporteurs die al actief zijn in Utrecht of overwegen om in Utrecht te gaan varen. Voor dit onderzoek is gesproken met vier watertransporteurs, onderstaande informatie is daarom kwalitatief geformuleerd. Zij ervaren concurrentie van de gemeente op de diensten die zij ook leveren en zijn kritisch op de marktrol die de gemeente neemt in de exploitatie. De watertransporteurs geven verder aan behoefte te hebben aan duidelijke vaarregels in Utrecht, bijvoorbeeld in de vorm van doorvaartprofielen met maximale afmetingen van vaartuigen (lengte, breedte, hoogte en diepte) en ook toezicht op de naleving hiervan.2 Daarnaast zouden deze bedrijven graag zien dat er meer ruimte beschikbaar komt voor laden en lossen en tijdelijke opslag. Dat mag best in de vorm van white label hubs. De watertransporteurs geven alle aan dat ze graag met de gemeente willen samenwerken, op basis van transparantie en gemeenschappelijke doelen. Zij zien de meeste toekomst in bouwstromen, maar ook in de combinatie met andere (retour)stromen, bijvoorbeeld voor horeca-retail.

4.7 Haven De Liesboschhaven is in private handen. De eigenaar heeft de wens om er een multimodale white label bouwhub te maken, die ook kansen biedt voor de circulaire economie. Het combineren van stromen die de stad in gaan en retourstromen die de stad weer uit gaan maakt de businesscase voor goederenvervoer over water sterker.

4.8 Afvalinzamelaars en -verwerkers Naast de gemeentelijke afvalinzamelaars zijn er voor het inzamelen van bedrijfsafval verschillende marktpartijen actief in Utrecht. Deze partijen, die al intensief samenwerken met de gemeente, geven aan dat inzameling over water voor hen niet eenvoudig is in Utrecht. Dat komt onder andere doordat het proces van inzameling is ingericht en geoptimaliseerd op basis van transport over de weg. Ook de infrastructuur in Utrecht maakt het niet makkelijk: er is weinig ruimte op de kant, er zijn weinig mogelijkheden voor multimodaal laden en lossen, er zijn schuine kades en terrassen aan het water. Door de schaarse ruimte aan de wal is de kans op overlast groot. Een ander nadeel van afvaltransport

2 Als voorbeeld werd hier het Amsterdamse b&w-besluit Regeling doorvaartprofielen binnenwateren Amsterdam genoemd.

over water zijn de vele bruggen in Utrecht. Als die in storing zijn dan ligt het transport stil. Dit nadeel vervalt als er zou worden gevaren met schepen die onder de beweegbare bruggen door kunnen varen, zoals de bier- en ecoboot ook doen. De verhandeling van transport over water zou extra kosten met zich meebrengen, die deels kunnen worden terugverdiend door met grote boten te werken. Ter vergelijking, in een vuilniswagen past 11 tot 12 ton aan afval, in een duwbak past 100 ton. 3

Relevant: verschillende marktbewegingen

Markt trekt zich terug uit huis-aan-huisinzameling Medio 2024 is het Utrechtse college door AVU, de samenwerking Afval Verwijdering Utrecht van 35 Utrechtse gemeenten, geïnformeerd over het feit dat twee grote commerciële inzamelbedrijven gaan stoppen met de huis-aan-huis inzameling van afval. Zij zien zich hiertoe genoodzaakt door een combinatie van factoren, zoals de toenemende eisen die gemeenten stellen aan en het gedwongen scheiden van inzamelings- en verwerkingsstromen, wat nadelige consequenties heeft voor de bedrijfsvoering. Een mogelijk effect daarvan is dat er geen of maar één marktpartij overblijft die zich zal inschrijven op de voorgenomen aanbesteding van de inzameling van het huishoudelijk afval, wat zowel voor de prijs als voor de kwaliteit nadelige effecten kan hebben. De AVU dringt er bij de gemeente op aan om na te denken over mogelijke alternatieven. Een eigen inzameldienst is één van die alternatieven.

Samenwerking in de keten De laatste jaren zijn er verschillende samenwerkingen rond transport over water ontstaan tussen marktpartijen uit verschillende goederenketens en verschillende schakels in die ketens. Aorta Logistics is daar een voorbeeld van. Aorta heeft boten ontwikkeld voor het vervoer van verschillende soorten goederen door de stad, waaronder grondstoffen, horecabenodigdheden en bouwmateriaal, inclusief zero emissie transport voor de last mile indien nodig.

3 Outlook Bedrijfsafvalinzameling. CE Delft, 2020.

5. Beleid gemeente Utrecht voor goederenvervoer over water Er zijn verschillende beleidskaders en -stukken die relevant zijn voor de ambitie om meer goederenvervoer over water plaats te laten vinden. Hieronder worden de belangrijkste kaders en stukken voor dit onderwerp toegelicht. Belangrijke kanttekening hierbij is dat de ruimte die nodig is voor goederenvervoer over water in toenemende mate concurreert met andere ruimtevragen, zoals die voor woningbouw.

5.1 Ruimtelijke Strategie Utrecht (RSU) In de RSU staat dat Utrecht in 2040 een draaischrijf voor personen- en goederenvervoer is. Daar passen goederenhubs bij op plekken, zoals bedrijventerreinen, die een goede verbinding hebben met de ring, het kwaliteitsnet goederenvervoer en waar mogelijk een spoor en/of waterweg. Van de huidige hubs voor stadsdistributie zijn de havens op Lage Weide en de Liesbosch belangrijk voor goederenvervoer over water.

5.2 Mobiliteitsplan 2040 In het mobiliteitsplan is vooral aandacht voor logistiek over de weg. Wel staat in het mobiliteitsplan dat de bevoorrading van winkels en andere logistieke stromen wordt gestimuleerd om meer gebruik te maken van vervoer over water, meer te bundelen, data gedreven te sturen op toegang tot de stad en indien mogelijk gebruik te maken van kleinere en schonere voertuigen. Het mobiliteitsplan noemt Lage Weide als hèt multimodale knooppunt van Utrecht en de toegangspoort voor stad en regio en vestigingsplaats van veel logistieke ondernemingen. Op Lage Weide moeten de infra en voorzieningen voor op- en overslag op ordezijn. Door investeringen in de laatste jaren is de infrastructuur op orde: verdiepte havens, vernieuwde kades, een betere haventoegang en een directere aansluiting op de A2. Naast Lage Weide is Laagraven een grote concentratie van logistieke bedrijven voor onder andere stadsdistributie. Ook de Liesboschhaven is een belangrijke plek, waar veel bundeling plaats vindt en waar de enige haven ligt die op hetzelfde waterpeil ligt als de binnenstad van Utrecht.

5.3 Beleidsnota Stadswater De Beleidsnota Stadswater4 benoemt vervoer over water als één van de belangrijkste alternatieven voor vervoer over de weg. Door goederen over water te vervoeren wordt de kwetsbare infrastructuur, het wervengebied, beschermd. Voor het gebruik van het stadswater betalen gebruikers havengeld. Denk hierbij aan activiteiten zoals het laden en lossen van goederen, het vervoeren van passagiers, het overnachten in de passantenhaven en het innemen van een ligplaats door een vaartuig. De gemeente heft ook gelden voor het schutten van boten bij de Weerdsluis en voor het openen van haar bruggen buiten

4 De nota Beleid Stadswater, die door de raad is vastgesteld in november 2024.

openingstijden. De huidige tarieven en de openingstijden van bruggen en sluizen staan op de site van de gemeente. Schutgelden voor sluizen en kosten voor de passantenhaven zijn lager voor emissieloze vaartuigen dan voor vaartuigen op fossiele brandstoffen. De ervaring van gemeente met de bier- en ecoboot en de pilots (bouw)logistiek laten de potentie zien van goederenvervoer over het water in Utrecht. Het is een alternatief voor vervoer van goederen met (vracht) autovoertuigen. Zeker voor de kwetsbare binnenstad en in het bijzonder het wervengebied. Daar is het vervoer van zware goederen, materialen en materieel over de weg vrijwel onmogelijk, terwijl het via het water zeer goed kan. Voor het herstel van de werven wordt daarom het overgrote deel al via het water gedaan. Het aantal te herstellen kelders en werven zal de komende jaren toenemen. Ook voor andere gebieden die aan het water liggen draagt goederenvervoer over het water bij aan een leefbare stad. Door elektrisch transport van goederen via het water kunnen meerdere (vracht)auto bewegingen bespaard worden zonder schadelijke uitstoot. De verwachting voor de toekomst is dat er meer goederenvervoer over water plaats zal vinden.

Uit de modelberekeningen blijkt dat de maximale vaarcapaciteit in Utrecht pas bereikt wordt als er ongeveer twee keer meer vaartuigen op de grachten en singels komen varen dan op de drukste dag gemeten (13 september 2020). Om meer goederenvervoer over water mogelijk te maken zijn op - en overslagpunten (stadshubs en havens) nodig aan de rand van de stad en laad - en losplekken (stadshaltes) in de stad. Ook zijn er schone oplossingen nodig om de goederen van de halte naar de uiteindelijke bestemming te brengen. Daarbij wordt bijvoorbeeld gedacht aan Licht Elektrische Vracht Voertuigen (LEVV’s) of vrachtfietsen. De visie stadswater agendeert ook de procesmatige uitdagingen die opgelost moeten worden om goederenvervoer over water te stimuleren. Daarbij gaat het bijvoorbeeld over het even aantrekkelijk maken van de weg en het water qua toegang en kosten. Maar het gaat ook over de vraag wat de gemeente zelf kan doen om goederenvervoer over water te stimuleren, zoals het uitvragen in gemeentelijke aanbestedingen of inkoop van vervoer over water of het eisen van bouwlogistiek over het water bij vergunningen waar de mogelijkheid zich voor doet.

5.4 Uitvoeringsprogramma Goederenvervoer Het Uitvoeringsprogramma Goederenvervoer 2023-2026 van de gemeente Utrecht beschrijft het gebrek aan (passende) ruimte voor stadslogistiek als een belangrijk probleem, terwijl stadslogistiek ruimte nodig heeft om de gewenste verandering naar slimme en duurzame stadsdistributie te kunnen maken. Eén van de doelen van het uitvoeringsprogramma is om goederen efficiënt (slim) naar, van en door de stad te vervoeren. De gemeente wil geen groei van logistieke voertuigbewegingen over de weg in 2040 (t.o.v. 2022). Dat betekent dat er wordt gezocht naar nieuwe en slimme ideeën, zoals het benutten van het water in de stad om de weg te ontlasten en de leefbaarheid te verbeteren. Vervoer over water is dan ook één van de maatregelen uit het programma, waarbij wordt gestreefd naar een logistieke dienst over water als publiek private dienstverlening.

5.5 Gebiedsaanpak grondstoffeninzameling binnenstad Het inzamelen van afval in de Utrechtse binnenstad is maatwerk, onder andere vanwege aslastbeperkingen, venstertijden en de historische ondergrond. De gemeente heeft een gebiedsaanpak ontwikkeld om de afval- en grondstoffeninzameling in de binnenstad te verbeteren. Daartoe worden verschillende oplossingen onderzocht, waaronder het stimuleren van de inzameling van huishoudelijken bedrijfsafval over water. Het treffen van fysieke voorzieningen, in de openbare ruimte en mogelijk inpandig, voor inzameling en overslag op het land en aan het water wordt daarbij randvoorwaardelijk geacht.

5.6 Relevante ontwikkelingen Bouw- en onderhoudsopgave Utrecht heeft een grote bouwopgave. De komende 20 jaar worden er vele tienduizenden woningen bijgebouwd. Naast de bouwopgave is er ook een grote onderhoudsopgave in de openbare ruimte in de stad. Beide opgaven zullen zorgen voor een forse toename van bouwlogistiek.

Invoering zero-emissiezone Op 1 januari 2025 heeft Utrecht de zero-emissiezone voor vracht- en bestelvoertuigen ingevoerd voor het centrum van de stad. Dit biedt kansen voor goederenvervoer over water. Los van de forse investeringen die ondernemers moeten doen zijn er niet direct voldoende elektrische voertuigen voorhanden om de fossiele vloot te vervangen. Daar komt nog bij dat elektrische voertuigen door de zware batterij veel zwaarder zijn dan fossiele voertuigen. Wegen met gewichts- of aslastbeperkingen, zoals die in het Utrechtse wervengebied, zijn daardoor minder of niet toegankelijk voor schone voertuigen. IMH heeft een aanbesteding in de markt gezet voor de ombouw en nieuwbouw van drie zero-emissie boten. Daarmee wordt de vloot niet alleen verduurzaamd, zodat de gemeente zelf ook voldoet aan de eisen, maar ook met één boot uitgebreid. De nieuwe- en omgebouwde boten zijn naar verwachting in het najaar van 2025 gereed.

6. Ervaringen elders met goederenvervoer over water Ook in andere steden zijn initiatieven om goederenvervoer over water te stimuleren. In een aantal van deze steden hebben we de betrokken (beleids)medewerkers gesproken, op zoek naar bruikbare inzichten voor Utrecht.

6.1 Leiden De gemeente Leiden hanteert net als de gemeente Utrecht de trias mobilica: minder, anders, schoner. Het is belangrijk om naar toekomstige ontwikkelingen te kijken. Hoe gaan stromen veranderen? En wat betekent dat voor retourlogistiek? Dit betekent ook dat er met een transitieblik moet worden gekeken naar de bevoorrading van de stad. Een eerste vraag is dan: hoe breng je de transitie op gang? De ingrediënten daarvoor zijn bestuurlijk commitment, inkoop- en contractmanagers die met de juiste blik kijken, het creëren van mogelijkheden voor op- en overslag en bundeling, het stimuleren van koplopers en het vieren van successen. Ook vergt het een open blik op de businesscase, bijvoorbeeld door goederen en personenvervoer over water te combineren, door met een concessiemodel te werken of door als gemeente de rol van launching customer te nemen. Die businesscase kan ook stapje voor stapje worden opgebouwd, bijvoorbeeld met een probeertegoed voor de last mile.

6.2 Provincie Zuid-Holland Voor Zuid-Holland is goederenvervoer over water onderdeel van de bredere ambitie om in te zetten op duurzame en ruimte-efficiënte vormen van mobiliteit. De provincie wil wel investeren, maar heeft weinig middelen. Het is belangrijk dat natte bedrijventerreinen worden behouden. Verder is het noodzakelijk om lange termijnafspraken tussen verladers en transporteurs te maken om goederenvervoer over water tot stand te brengen. Als je op kleine schaal laat zien dat het werkt en als overheid samen met de markt stappen zet dan helpt dat.

6.3 Stad Gent Gent is overtuigd van de noodzaak van goederenvervoer over water. De stad heeft veel onderzoeken laten doen en gaat nu in de praktijk aan de slag met goederenvervoer over water. Samen met Vlaamse Waterweg is er een visienota opgesteld. Vanuit daar wordt een stappenplan gemaakt dat weer wordt vertaald naar mensen en middelen. De investeringen die de stad moet doen om een systeem voor goederenvervoer over water voor de stad op te zetten zijn nog niet in beeld, de stad gaat ervanuit dat er middelen nodig zullen zijn om een financieel gat te dichten. De businesscase voor bouwlogistiek over water is nu al haalbaar omdat het gaat over flinke volumes die in een bepaalde periode naar een bepaalde locatie moeten. Gent overweegt om in bepaalde gevallen goederenvervoer over water te verplichten. De stad gaat zelf geen boten exploiteren. Wel overweegt de stad om als launching partner op te treden, bijvoorbeeld bij het financieren en beheren van boten. Belangrijk is ook dat de overheid zelf ook doet wat er van de markt verwacht wordt. Het engagement vanuit de stad is cruciaal.

6.4 Gemeente Amsterdam Stimuleren van goederenvervoer over water begint met nadenken over de vraag onder welke voorwaarden transport over water een alternatief is voor transport over de weg. Vervolgens is het belangrijk om te bepalen hoe het verschil tussen kosten over de weg en over het water kleiner kan worden gemaakt. Het is belangrijk om de beprijzing van goederenvervoer over water inzichtelijk te maken, denk bijvoorbeeld aan beheer, onderhoud en exploitatie. Maatregelen om goederenvervoer over water te stimuleren moeten altijd samengaan met maatregelen op de kant, zoals gewichts-, en aslastbeperkingen en ZE zones. In Amsterdam is er wel animo voor bouwlogistiek over water en worden er pilots gedaan met afval over water. Er is in Amsterdam geen animo bij verladers voor horeca en retailbevoorrading via het water, zelfs niet op plekken waar door wegwerkzaamheden nauwelijks toegang is voor vracht- en bestelverkeer.

6.5 Port of Amsterdam Als de gemeente geen urgentie voelt dan komt goederenvervoer over water niet van de grond. De gemeente moet ondernemers vragen wat zij nodig hebben om hun werk te kunnen doen. Beleids- en vergunningenwerk loopt achter marktontwikkelingen en innovaties aan. De weg-water-weg keten moet op orde zijn om goederenvervoer over water interessant te maken. Het is belangrijk om vooraf na te denken over de instrumenten die nodig zijn, zoals concessies, vergunningen en tijdsloten. Het gebruik van white label hubs is interessant.

7. Publiek Private samenwerking Deze verkenning zoekt naar het meest optimale scenario voor publiek private samenwerking (PPS) om goederenvervoer over water te stimuleren. Dit hoofdstuk beschrijft eerst de verschillende vormen van PPS voor goederenvervoer. Vervolgens wordt ingegaan op de strategische keuzes voor de rolneming van de gemeente en worden drie modellen uitgewerkt voor drie logistieke stromen over water: bouwlogistiek, afval en horeca-retail.

7.1 Vormen van PPS Er zijn verschillende vormen van PPS voor goederenvervoer. Die gaan vooral over goederenvervoer over de weg. Specifiek voor goederenvervoer over water zijn er in Nederland en België nog geen bewezen langdurige operationele PPS modellen voor verschillende goederenstromen. Andere koploper gemeenten zoals Gent en Amsterdam zijn naast Utrecht nog zoekende hoe zij het beste invulling kunnen geven aan deze samenwerking en werken per stroom de eerste concepten uit (bijvoorbeeld Amsterdam voor bouwlogistiek). Duidelijk is dat de vraag welke vorm van samenwerking het meest geschikt is, sterk afhankelijk is van: 1) De marktfase waarin de betreffende goederenstroom zich bevindt (specifiek de marktvolumes, liefst voor langere tijd); 2) Welke (stimulerende) wet- en regelgeving van toepassing is; 3) De aanwezigheid van samenhangend stimulerend beleid (bijvoorbeeld verplicht vervoer over water), subsidies; 4) Vergunningsverlening, procedures en eisen; 5) De risiconeming die gevraagd wordt van de marktpartijen; 6) De hoogte van de benodigde investeringen; 7) De aanwezigheid van de benodigde infrastructuur; het netwerk aan havens, hubs en haltes en de beschikbaarheid van geschikte boten.

7.2 Strategische keuzes voor rolneming gemeente Bij de uitvoering en organisatie van vervoer over water heeft de gemeente Utrecht verschillende rollen. Momenteel zijn de volgende rollen geïdentificeerd:

Algemene rollen van de gemeente die hier van toepassing zijn: Beleidsmaker: keuzes en prioritering, flankerend beleid Verbinder: afstemming binnen gemeente en met de markt Reguleren: kaders en regelgeving Faciliteren: meedenken met de markt (of eigen stromen) Aanjagen: actief stimuleren van pilots en experimenten, financiële ondersteuning

Rollen die de gemeente nu heeft op het gebied van goederenvervoer over water: Marktpartij: leverancier van boot en schipper: bier- en ecoboot

Rollen die de gemeente nu heeft op het gebied van bouwlogistiek (projectgebonden): Opdrachtgever goederenstroom: o.a. van werken in de openbare ruimte (bouw) en afval Inkoper: de inkoop van goederen en diensten voor projecten volgens het inkoopbeleid en de voorwaarden van de gemeente Utrecht Vergunningverlener: voor bouwprojecten Toezichthouder en handhaver: bouw, leefbaarheid en veiligheid Besteller/ontvanger: van materiaal voor eigen bouw- en onderhoudsprojecten

7.3 Economische activiteiten van de gemeente Voor het opzetten en ontwikkelen van een PPS samenwerking is het van belang dat er duidelijkheid is over de economische activiteiten die de gemeente ontplooit met de exploitatie van de bier- en ecoboot. De bierboot is inclusief schipper per dagdeel te huur. De ecoboot haalt bedrijfsafval op bij bedrijven aan de werven. Deze bedrijven sluiten hiervoor een contract af met de gemeente. De exploitatierol van de gemeente is historisch gegroeid: bij de ontwikkeling van de inzet van bier- en ecoboot (respectievelijk sinds 1996 en 2012) waren er geen marktpartijen die wilden investeren in de exploitatie van de boten. In haar rol als ondernemer voor de bierboot is de gemeente Utrecht gehouden aan de gedragsregels van de wet Markt en Overheid (zie kader). Bij de ecoboot is de situatie minder eenduidig. Als de ecoboot wordt gebruikt voor de inzameling van bedrijfsafval is de gemeente Utrecht gehouden aan de gedragsregels van de wet Markt en Overheid. Wanneer de ecoboot wordt gebruikt voor de inzameling van huishoudelijk afval is dat niet het geval, omdat het dan om een publieke taak gaat. Omdat de ecoboot tegelijkertijd bedrijfsafval en huishoudelijk afval inzamelt is het lastig om deze stromen operationeel van elkaar te scheiden.

De wet Markt en Overheid5 De wet Markt en Overheid, voorheen de Mededingingswet, is bedoeld om zo gelijk mogelijke concurrentieverhoudingen te creëren tussen overheden en particuliere ondernemingen. De overheid is daarbij gebonden aan vier gedragsregels: 1: Alle kosten die een overheid maakt voor een dienst moeten worden doorberekend in de prijs. 2: Overheden mogen hun eigen overheidsbedrijven niet bevoordelen boven concurrerende bedrijven. 3: Overheden mogen de gegevens waar ze over beschikken niet opnieuw gebruiken voor andere activiteiten.

5 https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/mededinging/markt-en-overheid

4: Als de overheid bij een dienst zowel een bestuurlijke als een uitvoerende rol heeft, dan moeten deze functies in persoon van elkaar worden gescheiden.

7.3.1 Horeca De gemeente mag economische activiteiten, zoals de bevoorrading van de horeca aan de werven, onder de integrale kostprijs aanbieden als daarvoor op grond van de wet Markt en Overheid een algemeen belangbesluit is genomen. Dit besluit was tot uiterlijk 1 januari 2022 van kracht voor de belevering van de horeca aan de werven6. Het algemeen belangbesluit is destijds komen te vervallen omdat de dienst die de gemeente leverde kostendekkend was.7 De gemeente monitort de kostentoerekening van de bierboot. Op basis van veranderingen in de kostentoerekening (met name op het gebied van personeelskosten) bleek dat de kosten voor de bierboot in 2024 niet geheel werden berekend. Dit is in 2025 deels gecorrigeerd en wordt met de tariefstelling voor 2026 helemaal gecorrigeerd. De gemeente Utrecht moet bij de bevoorrading van de horeca over water aantoonbaar voldoen aan de gedragsregels van Markt en Overheid. Eventuele zorgen over de mate waarin de gemeente daaraan voldoet kan bij marktpartijen een belemmering zijn voor het aangaan van een PPS samenwerking.

7.3.2 Afval Het inzamelen van huishoudelijk afval is een wettelijke publieke taak die voortvloeit uit de Wet Milieubeheer. De wet Markt en Overheid is hierop niet van toepassing. Het inzamelen van bedrijfsafval is geen wettelijke publieke taak en daarmee een economische activiteit. Ondernemers moeten hun bedrijfsafval op grond van de Wet milieubeheer zelf laten afvoeren en zijn daarbij vrij om te kiezen met wie zij een inzamelcontract afsluiten. Dat kan een particulier inzamelbedrijf zijn of een gemeentelijke inzamelaar. De gemeente mag bedrijfsafval inzamelen. Als zij dit doet dan is er sprake van een economische activiteit waarbij de gedragsregels uit de Wet Markt en Overheid in acht moeten worden genomen teneinde oneerlijke concurrentie te voorkomen. Eén van de vier gedragsregels is het doorberekenen van de integrale kosten. Op dit moment onderzoekt IMH in hoeverre bij de ecoboot aan deze gedragsregels wordt voldaan. Hierin wordt de verhoging van de brug-, schut- en havengelden meegenomen, die financiële consequenties zal hebben voor de kostprijs (zie kader). Aan de overige gedragsregels uit de wet Markt en Overheid wordt wel voldaan. Opgemerkt moet worden dat er door de Utrechtse gemeenteraad geen Besluit van Algemeen Belang is genomen over het ophalen van bedrijfsafval.

6 De bepaling in de gemeentebegroting die hierop toeziet staat in ieder geval sinds 2022 in de begroting. De precieze datum van ingang is door ons niet eenduidig vast te stellen. 7 https://utrecht.begroting-2025.nl/p60292/wet-markt-en-overheid

Substantiële verhoging brug- schut- en havengelden Op 7 november 2024 heeft de Utrechtse gemeenteraad de Verordening Brug-, schut- en havengelden 2025 vastgesteld. Dit betekent een forse verhoging van de tarieven. Naast aanpassingen voor de jaarlijkse inflatie (voor 2025 vastgesteld op 4,5%) en verhoging van 2,5% conform de Voorjaarsnota zijn de tarieven nog eens met 44% verhoogd om invulling te geven aan amendementen 93 Versterking van vrouwen in Utrechtse wijken, 125 Behoud inzet PrEP & Soa en Skatepark Utrecht en A131 Behoud Pretty Woman. Deze tariefsverhoging heeft ook consequenties voor de kosten van zowel de bier- als de ecoboot. Op het moment van verschijnen van deze rapportage zijn deze consequenties nog in uitwerking.

7.4 Marktinitiatieven De afgelopen jaren zijn er initiatieven vanuit de markt gekomen om op commerciële basis goederen over water te vervoeren. De kosten voor goederenvervoer over water zijn over het algemeen hoger dan de kosten voor goederenvervoer over de weg. Samenwerking is een manier om die kosten te reduceren, bijvoorbeeld door faciliteiten te delen (hubs, stadshaltes en boten) of lading te bundelen. Zodoende kunnen meer volume en meer type goederenstromen gebundeld vervoerd gaan worden en concurreren de partijen elkaar niet uit de markt. Goederenvervoer over water heeft een bevoorrechte positie met betrekking tot het varen op het water. Als beroepsvaart krijgen vervoerders eerder een ontheffing om te mogen varen en de gemeente is bereid maatwerk te leveren om vervoer over water mogelijk te maken.8

7.5 Leidende principes voor PPS Vanuit de beoogde samenwerking kunnen de volgende uitgangspunten en leidende principes door de gemeente Utrecht worden gehanteerd9. De gemeente: •

Werkt conform de gedragsregels van wet Markt en Overheid. Dit zorgt voor transparantie ten aanzien van de integrale kosten, duidelijke(re) rollenscheiding. Dit legt een basis voor vertrouwen bij de markt in een PPS samenwerking met de gemeente voor bepaalde goederenstromen.

•

Maakt goederenvervoer over de weg minder aantrekkelijk met meer beleid voor goederenvervoer over de weg, zoals toegangsbeleid (zwaartebeperkingen en venstertijden) met als doel de modal shift van weg naar water op gang te brengen.

•

Richt zich op de infra (hubs) en boten als eigenaar/regisseur en stelt deze periodiek tegen kostprijs beschikbaar als dit nodig is om de markt aan te jagen.

•

Voert een actieve grondstrategie als integraal onderdeel van het aanjagen van goederenvervoer over water.

8 Visie Stadswater Utrecht. Gemeente Utrecht, 2022. 9 Deze principes en uitgangspunten zijn mede afgeleid van het eindbeeld; hoe ziet de binnenstad van Utrecht er uit in 2040?

•

Jaagt het goederenvervoer over water aan binnen de kaders en gedragsregels van de Wet Markt en Overheid.

•

Richt zich in de samenwerking met de markt eerst op het initiëren van pilots en in een latere fase op de markt aan zet brengen via aanbestedingen en vergunningen. De precieze periode hiervoor wordt met de markt afgestemd, waarbij het voor de markt mogelijk moet zijn om eventuele investeringen terug te verdienen.

•

Richt de inspanningen rond goederenvervoer over water primair op de stromen afval, horeca/retail en bouw en staat positief tegenover het aanjagen van nieuwe stromen over water.

•

Stuurt de transitie naar de volgende fase van marktontwikkeling met een PPS model.

•

Formuleert de verschillende rollen van de gemeente (beleidsmaker/marktpartij/vergunningsverlener) helder en bakent deze af voor de markt.

8. Drie mogelijke modellen voor PPS Op basis van de bestudeerde bronnen en gesprekken binnen de gemeente, interviews en werksessies zijn drie mogelijke modellen opgesteld van publiek-private samenwerking, die per stroom en per fase kunnen verschillen. De modellen worden hieronder nader toegelicht. Vervolgens wordt per model een voorbeeld van een praktische toepassing in een ander werkveld gegeven.

8.1 Model 1: focus op de publieke rol Het eerste model omvat het vanuit de publieke rol faciliteren van goederenvervoer over water. Dit houdt in: •

Blijven varen vanuit maatschappelijke overwegingen, daar waar de markt geen initiatief neemt;

•

Concreter beleid maken over ontwikkeling infra en grondpositie;

•

Zorgen dat de ‘ondernemende’ activiteiten conform de gedragsregels van de wet Markt en Overheid geschieden;

•

Specifieke grondstrategie ontwikkelen voor multimodale hubs voor goederenvervoer over water;

•

Aanleggen en bekostigen van de benodigde infrastructuur;

•

Geen bemoeienis met marktmodel; gemeente biedt randvoorwaarden voor private markt.

Dus kaders stellen, vanuit legitimiteit, met heldere procedures en beleid.

8.2 Model 2: stromen faciliteren aan de hand van een living lab / projectoproep Het tweede model zoekt stapsgewijs de samenwerking met de markt door het lanceren van initiatieven aan de hand van een living lab/pilot of een projectoproep. Bedrijven kunnen hierbij een aanvraag indienen bij de gemeente. Hiervoor is een helder kader voor de aanvraag en uitvoering van projecten door marktpartijen nodig, zoals de specifieke voorwaarden voor beoogde logistieke dienstverlening en andere voorwaarden voor om in aanmerking te komen voor een project toekenning, zowel financieel als organisatorisch. Een dergelijke insteek vraagt om afstemming vooraf met de markt. Daarnaast is het van belang een evaluatiekader op te stellen, eventueel in samenwerking met een kennisinstelling, en voor een doorlooptijd te kiezen die ondernemers in staat stelt om investeringen terug te verdienen. Deze doorlooptijd is belangrijk om de dienstverlening op te starten, te leren en bij te sturen en zal logistieke dienstverleners overtuigen om bepaalde investeringen te doen in vaartuigen (in tegenstelling tot korte projecten van bijvoorbeeld maximaal 1 jaar, die enkel logistieke dienstverleners met een bestaande vloot zullen aantrekken). In dit model is ruimte nodig voor subsidie/financiële ondersteuning.

Dat kan betrekking hebben op (een bijdrage in) de bekostiging van boten, laad-en los infrastructuur, het creëren van een prijs minimum of garanties. Vanuit de in dit model benoemde samenwerking met meerdere marktpartijen kan door alle betrokken partijen samen geleerd worden alvorens wordt overgegaan naar een langdurige samenwerking met meer verplichtingen (zie model 3).

Dus: samenwerking, experimenteerruimte, lerende aanpak, (financiële) ondersteuning.

8.3 Model 3: samenwerking met de markt, maar met regie Het derde model zet in op een structurele verankering van goederenvervoer over water door middel van een aanbesteding of concessie op lange termijn. Mogelijke uitwerkingen van dit model houden in: •

Uitschrijven van een concessie voor goederenstromen, met opbrengst verantwoordelijkheid en ondersteunende subsidies of een marktsysteem zoals ‘varen als een service’ mogelijk maken.

•

Verantwoordelijkheid nemen als gemeente Utrecht voor gestelde doelen zoals modal shift en volumes (‘afname garanties’).

•

Opzetten verladers poule (vraagstimulering vanuit een publieke rol – modal shift)

•

Streng reguleren: andere vormen van transport (over de weg) minder aantrekkelijk maken (ook in het kader van zero-emissiezones)

•

Sturen op level playing field (behouden)

Dus: kenmerken: langdurig samenwerken, grote financiële afhankelijkheden, netwerk en creatie. Voorbeelden van praktische toepassingen van de drie modellen uit andere sectoren Model 1

Model 2

Model 3

Focus op publieke rol

Living lab aanpak

Samenwerking met regie

Havenbedrijf Rotterdam

Living Labs Bruggen en

OV-concessies

Kademuren Amsterdam Het landlord business model waar

Het Programma Bruggen en

Via een openbare aanbesteding

het havenbedrijf vroeger mee

Kademuren van de gemeente

wordt bepaald welk bedrijf het

werkte is een veelvoorkomend

Amsterdam faciliteert vijf Living

openbaar vervoer verzorgt. Het

management model waarbij de

Labs, die met innovatiecompetities

bedrijf dat het beste vervoer biedt

havenbedrijf als autoriteit de

nieuwe ideeën opsporen en bij het

tegen de laagste prijs, mag het

infrastructuur, zoals terminals,

reguliere werk innovatiekansen

openbaar vervoer verzorgen. Het

verhuurt aan private opererende

benutten.

vervoerbedrijf krijgt via de

bedrijven. De havenautoriteit behoudt de eigendom van de grond, terwijl de private operatoren verantwoordelijk zijn voor de bouw, het onderhoud en de exploitatie van de terminals, inclusief het leveren en onderhouden van de benodigde apparatuur en gebouwen

De labs zijn opgedeeld in vijf thema’s en zijn organisatievormen waarbinnen de samenwerking met markt en kennisinstellingen wordt vormgegeven (de triple helix), soms aangevuld door bewoners en andere betrokkenen (quadruple helix). De ideeën die daaruit naar voren komen, worden getest in de praktijk

aanbesteding een concessie voor een bepaalde regio. Het bedrijf heeft hier dan in een bepaalde periode het alleenrecht om het openbaar vervoer te verzorgen

9. Ontwikkelingen en PPS model per stroom Met bovenstaande modellen als uitgangspunt wordt de samenwerking per stroom in hoofdstuk 9 verder uitgewerkt.

9.1 Horeca-retail 9.1.1 Analyse markt Huidige situatie Er zijn twee gemeentelijke bierboten, die per dagdeel (vier uur) te huur zijn. De capaciteit van beide boten is respectievelijk 32 en 40 rolcontainers. Acht marktpartijen 10 maken op dit moment gebruik van de gemeentelijke bierboot. Het is niet bekend welke volumes zij daadwerkelijk laten vervoeren per boot. Het maximale volume dat in de huidige situatie per week over water kan worden vervoerd is 864 rolcontainers, uitgaande van de capaciteit per boot, twee boten en 12 beschikbare dagdelen. Dat volume moet wat naar beneden worden bijgesteld omdat er ook tijd nodig is voor onderhoud aan de boten. Een derde boot wordt momenteel aanbesteed als back up voor de huidige boten en geeft daarmee robuustheid en vergroot in potentie ook de horeca stromen die over water kunnen gaan. De bierboot belevert horeca aan de werfkelders van de Oudegracht. De bierboot zelf wordt op drie locaties bevoorraad: Wittevrouwensingel (afslag Kleine Singel), Jutfaseweg (ter hoogte van de Roerstraat) en bij de GEPU Merwedekanaal. De lading van de bierboot wordt direct op de kades van de Oudegracht gezet.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Nieuwegein&id=9c12f4b9-0b64-4fe2-8354-7ce54cbf61e6