Bijlage - Haalbaarheiddstudie

Mobiliteit

Variant

A Echteldsedijk – Waalbandijk

Score

++

B Prins Bernhardsluis Zuid +/-

C Prins Bernhardsluis Noord +/-

D Langs het E Langs kanaal spoor en Gr. Grintweg -

--

Tabel 8 Beoordeling mobiliteit

Op het gebied van mobiliteit heeft het onderscheid tussen de varianten met name te maken met de omrijdfactor en de mate waarin de variant een logische route voor fietsers betreft. Variant A heeft verreweg de gunstigste omrijdfactor en het is voor het gevoel de meest logische route. Daarmee heeft deze variant de hoogste gebruikspotentie, zowel voor recreatief als utilitair fietsverkeer. De andere varianten hebben – gezien vanaf de Waalbandijk en de Echteldsedijk – een langere omrijdfactor en leveren door de bochten en slingers in op het gevoel dat het een logische route is. Variant D is door zijn ligging vooral geschikt voor noordelijker georiënteerd fietsverkeer in plaats van fietsers over de dijk en heeft relatief minder toegevoegde waarde. Variant E takt weliswaar aan op de dijken, maar heeft vanwege het gebruik van de Grotebrugse Grintweg als overspanning over het kanaal een grote omrijdfactor (meer reistijd dan de huidige route). De varianten B,C, D en E bieden meer beleving van het sluizencomplex dankzij het zicht dat er van bovenaf op is. Ten aanzien van verkeersveiligheid en comfort is in varianten C en E sprake van mogelijke conflicten of onduidelijke situaties tussen bestemmingsverkeer voor het sluizencomplex en langzaam verkeer.

Andere, maar minder sterk onderscheidende factoren tussen de varianten op het gebied van mobiliteit, betreffen de aantrekkelijkheid, verkeersveiligheid en het comfort. Variant C en D zijn minder aantrekkelijke routes vanwege hun ligging langs het spoor en de A15. Hierdoor is er minder beleving van de (groene) omgeving. Uitzondering hierop is variant E, deze scoort vanwege de vele en lange hellingen en scherpe bochten laag ten aanzien van comfort. Omdat de route onder het kunstwerk door loopt, scoort ook de sociale veiligheid laag in deze variant. Variant E scoort tevens laag ten aanzien van de verkeersveiligheid. Met name de zichtlijnen in combinatie met hellingen (hoge snelheid) en scherpe bochten vormen een groot risico. Door een veelvuldige afwisseling van licht en donker onder kunstwerken is het zicht op het wegverloop en tegemoetkomend verkeer beperkt. 40/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

6.2.3.

Technische haalbaarheid

Variant

A Echteldsedijk – Waalbandijk

Score

+/-

B Prins Bernhardsluis Zuid -

C Prins Bernhardsluis Noord +/-

D Langs het E Langs kanaal spoor en Gr. Grintweg +/-

+

Tabel 9 Beoordeling technische haalbaarheid

Ten aanzien van technische haalbaarheid geldt dat varianten A en B technisch beschouwd de wat minder complexe varianten zijn. De overspanningen zijn realiseerbaar met de juiste materialen, constructies en het nodige grondwerk. Dit laatste aspect zorgt ervoor dat er een fors ruimtebeslag nodig is. Met het oog op de stabiliteit van het grondlichaam, dienen risico’s op het gebied van geotechniek beheerst te worden. De technische uitdaging van varianten A en B zit het meer in het feit dat deze varianten niet wenselijk zijn in relatie tot de richtlijnen met betrekking tot een constructie in en nabij de voorhaven van het kanaal. Issues met het oog op de technische haalbaarheid van variant C komen voort vanuit mogelijke inpassingsconflicten van de brugoverspanning op de sluis en de bestaande spoorbrug. Bovendien moet de impact op de bestaande constructie verder worden onderzocht. In de verdere uitwerking kunnen technische issues ten aanzien van bestaande kunstwerken aan het licht komen die nu nog niet in beeld zijn. Ook voor variant D geldt dat deze in principe technisch haalbaar is, maar dat mogelijke conflicten met de bestaande sluis en de spoorbrug nog niet goed in beeld zijn. Verder is er veel grondwerk nodig om het forse hoogteverloop mogelijk te maken. Variant E kent net als variant D een aantal conflicten met bestaande functies van de sluis.

Zo dient in een compacte ruimte onder de kunstwerken ruimte te worden gevonden in zowel de breedte, als de hoogte. Ook wordt de toegangsweg van het sluizencomplex op een compact punt gekruist, met diverse hellingen. Ten noorden van de A15 is relatief veel grondwerk nodig om het fietspad omhoog te brengen. Variant E bevat echter geen bruggen of zware constructies, waardoor deze relatief gunstig scoort ten aanzien van de technische complexiteit. 6.2.4.

Omgeving

Variant

A Echteldsedijk – Waalbandijk

Score

+/-

B Prins Bernhardsluis Zuid -

C Prins Bernhardsluis Noord +/-

D Langs het E Langs kanaal spoor en Gr. Grintweg +

-

Tabel 10 Beoordeling omgeving

Wat betreft het beoordelingsaspect omgeving is er weinig onderscheid tussen de varianten. Variant D scoort iets gunstiger, vanwege het beperkte ruimtebeslag en de relatief weinige impact op verkaveling en grondeigendommen.

41/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

6.2.5.

Natuur en milieu

Variant

A Echteldsedijk – Waalbandijk

Score

+/-

B Prins Bernhardsluis Zuid -

C Prins Bernhardsluis Noord +/-

D Langs het E Langs kanaal spoor en Gr. Grintweg +/-

+/-

Tabel 11 Beoordeling natuur en milieu

Bij het thema natuur en milieu scoren de varianten B t/m E vergelijkbaar. De verstoring van de ecologisch waardevolle gebieden langs het Amsterdam Rijnkanaal zijn vergelijkbaar. Variant A scoort beter omdat er geen beschermd leefgebied voor dieren wordt verstoord, maar wel bomen moeten wijken. De verwachting is dat voor alle varianten geldt dat er tijdens de bouwfase een netto toename van de stikstofdepositie op het naastgelegen Natura 2000 gebied de Rijntakken plaatsvindt. Gedurende de loop van het project is de vrijstelling voor stikstofonderzoek gedurende de aanleg fase komen te vervallen. Bij stikstofdepositie in de aanlegfase zal salderen/aanvullend onderzoek (voortoets) nodig zijn. In de gebruiksfase zorgt de aanleg van de fiets- en voetverbinding niet voor extra uitstoot. Varianten C, D en E zijn niet doorslaggevend anders in relatie tot stikstofdepositie. Varianten A en B scoren in de aanleg negatief vanwege de omvang van de werkzaamheden tijdens de aanleg van nieuwe en lange brugdekken over het AmsterdamRijnkanaal. De lagere score op het gebied van stikstofdepositie heeft tot gevolg dat variant B over het geheel genomen de laagste score behaalt, terwijl de overige varianten een neutrale score (+/-) behalen. 6.2.6.

Landschap

Variant

A Echteldsedijk – Waalbandijk

Score

+/-

B Prins Bernhardsluis Zuid -

C Prins Bernhardsluis Noord +

D Langs het E Langs kanaal spoor en Gr. Grintweg +

+/-

Tabel 12 Beoordeling landschap

Wat betreft variant A geldt dat qua landschappelijke inpassingen nauwelijks sprake is van conflictpunten. In de oost-west structuur van de dijk langs de Waal, die door het Amsterdam-Rijnkanaal wordt doorbroken, vormt deze variant een samenhangend geheel. Een fraai vormgegeven fietsbrug heeft veel landschappelijke impact, kan als een meerwaarde voor de omgeving worden beschouwd. Vanuit de uiterwaarden beschouwd, kan een dergelijke brug ook als negatieve impact worden gezien. De landschappelijke impact van variant B is fors. Doordat de route over een lange lente op pijlers komt te liggen, heeft dit een aanzienlijke negatieve impact op de omgeving. Variant C blijft voor een groot deel op bestaande hoogte. De overbrugging bij de sluis sluit goed aan bij de bestaande combinatie van kunstwerken en het sluizencomplex. Ook voor variant D geldt dat de verbinding goed op gaat in de bestaande lijnen en dat er op grote schaal nauwelijks sprake van invloed op het landschap is. Variant E heeft meer infrastructuur en meer aanpassingen aan weerszijden van de A15. Hoewel deze aanpassingen over het algemeen passen in de bestaande structuren, gaat hier wel meer groen verloren en is de samenhang van de maatregelen lager dan bij C en D.

42/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

6.3.

Zeef 2: van varianten naar voorkeursvariant

In het eerste zeefmoment (paragraaf 4.3) heeft een vertaling van oplossingsrichtingen naar varianten plaatsgevonden. Hieruit zijn de varianten A t/m D tot stand gekomen. Deze paragraaf beschrijft het tweede zeefmoment waarmee naar een voorkeursvariant is gewerkt. 6.3.1. Resultaten beoordeling In tabel 13 zijn de scores uit paragraaf 6.2 samengevoegd. Om een indicatieve eindscore te krijgen, zijn de scores vertaald naar cijfers. Onderstaand figuur geeft de vertalingsslag van scores naar de cijfers weer. --=0 -=1 +/- = 2 +=3 ++=4 Opgemerkt dient te worden dat hierin geen weging van bepaalde (sub)criteria is meegenomen. Variant

Kosten Mobiliteit Technische inpassing Omgeving Natuur en milieu Landschap Totaalscore

A Echteldsedijk – Waalbandijk -++ +/-

B Prins Bernhardsluis Zuid -+/-

C Prins Bernhardsluis Noord + +/+/-

+/+/-

-

+/12

6

D Langs het E Langs kanaal spoor en Gr. Grintweg + +/-

++ -+

+/+/-

+ +/-

+/-

+ 14

+ 14

+/12

Tabel 13 Overzichtstabel beoordeling

Uit de tabel blijkt dat variant B op nagenoeg alle criteria slecht scoort. Variant A, C, D en E scoren relatief gunstig. Varianten C en D scoren het beste.

6.3.2. Gemeentelijke voorkeur In gezamenlijk overleg met de gemeentes Tiel en Neder-Betuwe heeft in eerste instantie een afweging plaatsgevonden tussen de varianten A t/m D. De afweging naar een voorkeursvariant is gebaseerd op de scores in paragraaf 6.3, de technische haalbaarheid, de investering die per variant noodzakelijk is en in welke mate de oplossing bijdraagt aan de gemeentelijke ambities. In samenspraak met de opdrachtgever en de wethouders van Tiel en Neder-Betuwe is besloten om variant C nader uit te werken en voor te leggen aan Rijkswaterstaat Midden Nederland. Varianten A en B zijn op basis van negatief advies van Rijkswaterstaat en de hoge kosten niet als wenselijk en haalbaar geacht. Voor variant D geldt dat de verbinding onvoldoende meerwaarde biedt ten aanzien van de gemeentelijke en regionale ambities ten aanzien van fietskwaliteit en beleving. Variant C sluit hiermee aan bij de ambities ten aanzien van het project Gastvrije Waaldijk.

43/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

6.4.

Vervolgproces

6.4.1. Nadere afstemming RWS Na het uitspreken van de voorkeur voor variant C is deze variant samen met Rijkswaterstaat MiddenNederland uitvoerig besproken. De schetsen zijn gedeeld en de variant is op locatie bij de Prins Bernhardsluis toegelicht. Rijkswaterstaat heeft vervolgens de stukken intern verder besproken en beschouwd op technische haalbaarheid en wenselijkheid in relatie tot het functioneren van de sluis. Op basis van deze interne beschouwing is naar voren gekomen dat variant C niet voldoet aan de eisen en wensen van Rijkswaterstaat. Rijkswaterstaat ziet met name knelpunten/conflicten ten aanzien van de toegankelijkheid, het operationele aspect en de veiligheid/toegankelijkheid van de Prins Bernhardsluis. Rijkswaterstaat acht variant C daarmee niet wenselijk. In bijlage 15 zijn de aandachtspunten van RWS op variant C in detail weergegeven. 6.4.2. Voorstel voor verbinding vanuit RWS Met het aanleveren van de afwijzende reactie op de voorkeursvariant C heeft Rijkswaterstaat de suggestie gedaan om als alternatief te onderzoeken of fietsers via de sluis onder de A15 door kunnen aansluiten op de Grotebrugse Grintweg. Dit in eerste instantie enkel aan de westzijde. Voornaamste voordeel van het voorstel was optimaal gebruik van bestaande infrastructuur met als gevolg minimale kosten voor realisatie. In bijlage 15 is het voorstel in detail weergegeven.

6.4.3. Voorstel extra variant E Na afstemming met Rijkswaterstaat en de gemeenten Tiel en Neder-Betuwe is het aangeleverde alternatief van Rijkswaterstaat door Iv-Infra verder uitgewerkt als variant E. Nadelig aan de oplossingsrichting werd door de gemeenten gezien dat fietsers enkel aan de westzijde van de sluis zouden fietsen, en vervolgens alsnog de vele knelpunten op het bestaande tracé aan de oostzijde zouden ervaren. De suggestie van Rijkswaterstaat is daarom uitgebreid door de gebruikte oplossingsrichting (onder de A15 door) ook aan de oostzijde van de sluis toe te passen, waardoor een compleet nieuwe verbinding ontstaat. Deze variant E is vervolgens naast de eerdere beoordelingen meegenomen in deze rapportage. In hoofdstuk 7 is deze variant vervolgens nader uitgewerkt. Hierbij zijn, net als variant C, de verschillende aandachtspunten bij het ontwerp toegelicht.

44/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

7

Nadere uitwerking varianten

In dit hoofdstuk worden de varianten C en E nader uitgewerkt met een stapsgewijze beschrijving van het alignement en de gehanteerde maatvoering ofwel de ontwerpbeschrijving van de varianten volgt. Het is raadzaam om bij het lezen van dit hoofdstuk de tekeningen in bijlage 14 te raadplegen.

7.1.

Ontwerpbeschrijving Variant C, via de Prins Bernhardsluis Noord

In deze variant wordt de verbinding tussen de Echteldsedijk en de Waalbandijk gerealiseerd via de noordzijde van de beide sluiskolken van de Sint Bernhardsluizen. Aansluiting bij de Echteldsedijk in de zuidwesthoek In de zuidwesthoek sluit het nieuwe fietspad aan op de Echteldsedijk, waarna het in noordelijke richting de kruin van de dijk langs het kanaal volgt tot aan de westelijke sluiskolk. De hoogteligging op dit deel wordt bepaald door de 'Dijkversterking Stad Tiel,' die op het moment van schrijven plaatsvindt. Op de nieuwe kruin van de dijk worden grasbetontegels aangelegd op een hoogte van ongeveer +12.70m NAP. Bij de aanleg van het nieuwe fietspad zullen de grasbetontegels worden vervangen door een asfaltconstructie. Ten zuidwesten van de westelijke sluiskolk ligt het fietspad in een helling en sluit het aan op de bestaande rijbaan ten westen van deze sluiskolk. Fietsers zullen hier over de bestaande rijbaan rijden. De westelijke sluis is afgeschermd met een hekwerk.

Figuur 24: aansluiting Echteldsedijk (zuidwesten)

Figuur 25: verbinding dijkprofiel en rijbaan ten westen van de sluiskolk

45/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

Kruising met de bestaande toegangsweg en westelijke sluiskolk Halverwege de westelijke sluis buigt het fietspad naar het westen om voldoende hoogte te winnen. Dit is nodig om de westelijke sluiskolk en de bestaande toegangsweg van de westelijke sluis ongelijkvloers te kunnen kruisen. De toegangsweg van de westelijke sluis blijft namelijk gehandhaafd. Hier moet voldoende hoogte beschikbaar zijn om onder de nieuwe fietsbrug door te kunnen rijden met een vrachtwagen/tractor. Een optimalisatie van het ontwerp zou zijn om de uitbuiging verder naar het noorden te leggen, maar de aansluiting wordt dan wel bochtiger en steiler. De fietsbrug start op de locatie waar de westelijke toegangsweg ongelijkvloers kruist en eindigt direct na de westelijke sluiskolk. De fietsbrug over de westelijke sluiskolk wordt even hoog aangelegd als de bestaande brug over de oostelijke sluiskolk. De nieuwe fietsbrug loopt parallel aan de spoorbrug, gelegen tussen de A15 en de sluiskolken, op nagenoeg dezelfde hoogte. Als gevolg hiervan bevindt de nieuwe fietsbrug zich net boven of net naast de noordelijke sluisdeuren.

Figuur 26: Kruising met bestaande toegangsweg en

Verbinding met het middenterrein en kruising van de westelijke sluiskolk oostelijke sluiskolk Op het middenterrein sluit het fietspad aan op de toegangsweg van het sluiseiland. Deze toegangsweg wordt enigszins opgehoogd en aan de noordzijde van het fietspad wordt een wand toegepast om het hoogteverschil te overwinnen. Daarna maakt de fietser gebruik van de bestaande brug over de oostelijke sluiskolk. Het middenterrein wordt afgezet met een hekwerk en een poort.Na de brug ‘krult’ de nieuwe rijbaan (fietsers fietsen hier op de rijbaan) in een aantal bochten terug naar de bestaande rijbaan aan de oostzijde van de oostelijke sluiskolk. Aangezien de bestaande wegen op deze plek zeer steil zijn, wordt het hoogteverschil van deze wegen iets verminderd. De nieuwe rijbaan wordt boven op de bestaande wegen aangelegd. Ook wordt in de meest oostelijke boog de toegangsweg van het sluizencomplex aangesloten en iets verderop wordt de toegangsweg aangesloten op het terrein bij de noordoostelijke sluisdeur. Figuur 27: Verbinding middenterrein en kruising oostelijke sluiskolk Aan de oostzijde van de sluis en langs de noordelijke toegangsweg worden hekwerken geplaatst, samen met twee poorten bij zowel de noordelijke als de zuidelijke sluisdeur.

46/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

Verbinding vanaf zuidelijke sluisdeur tot kruin bestaande dijk Tot aan de zuidelijke sluisdeur van de oostelijk sluiskolk fietsen de fietsers op de bestaande rijbaan, daarna buigt het fietspad naar het oosten en ligt het nieuwe fietspad op de kruin van de bestaande dijk, tot aan de Waalbandijk.

Figuur 28: verbinding met terrein zuidelijke sluisdeur en afbuiging naar bestaande dijk

Aansluiting bij de Waalbandijk in de zuidoosthoek In de zuidoosthoek sluit het nieuwe fietspad aan op de Waalbandijk, waarmee het tracé van de nieuwe verbinding van west naar oost is voltooid, en kan de fietser zijn route langs de Gastvrije Waaldijk voortzetten.

Figuur 29: Aansluiting met de Waalbandijk

47/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

7.2.

Aandachtspunten uitwerking variant C

Variant C is grondig geëvalueerd, zowel intern als in samenwerking met RWS Midden, met het oog op verschillende aandachtspunten voor een diepgaandere beoordeling van de haalbaarheid. In bijlage 14 wordt het tracé stapsgewijs doorgenomen en worden de aandachtspunten weergegeven in de tekeningen. In onderstaand overzicht worden de belangrijkste aandachtspunten gepresenteerd die naar voren zijn gekomen tijdens deze nadere evaluatie: • • • •

•

• • • •

Aansluiting op bestaande dijken vergroot verhard oppervlak waarvoor watercompensatie benodigd is; Afscherming terrein zuidelijke sluisdeur van (openbare) fietsers en voetgangers; Aansluiting op bestaande rijbanen (oost- & westzijde) parallel aan het sluizencomplex; Ophogingen aan weerszijden bevinden zich binnen de kernzone van dijklichamen, parallel aan het sluizencomplex. De kernzone van een dijk verwijst naar het centrale deel van de dijkconstructie en bevindt zich tussen de binnenteen (de binnenste helling van de dijk) en de kruin (de bovenkant van de dijk). Het ontwerp en de constructie van de kernzone zijn cruciaal om ervoor te zorgen dat de dijk zijn functie van waterkering effectief kan vervullen en overstromingen kan voorkomen. In dit kader is aanvullende afstemming en goedkeuring nodig voor het uitvoeren van werkzaamheden in en nabij de kernzone; Het sluis-terrein is complex om af te schermen van buitenstaanders. Dit is alleen mogelijk door een veelheid aan poorten en hekken. Er is een hoge mate van complexiteit om dit te bewerkstelligen. Sociale veiligheid in het gebied (hangplek) dient nader beschouwd te worden. Er dient nagegaan te worden of de bestaande toegangspoort kan/moet blijven bestaan; Nabijheid van fietsers bij het spoor.

Spoorveiligheid en geluidshinder zijn hierbij belangrijk; De mogelijk inpassing van damwanden op het sluiseiland zijn moeilijk inpasbaar; De fietsbrug is erg dicht op de sluisdeuren, met als gevolg een complexere handeling bij onderhoud/vervanging deuren; De hoogteligging aan de westelijke zijde is bepaald door en sluit aan op project Dijkversterking Stad Tiel.

Figuur 30:Aandachtspunten variant C (conform bijlage 14) 48/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

7.3.

Ontwerpbeschrijving Variant E: Via de Grotebrugse Grintweg

In deze variant loopt de verbinding tussen de Echteldsedijk en de Waalbandijk via het bestaande viaduct van de Grotebrugse Grintweg over het Amsterdam-Rijnkanaal. De kracht van deze variant is dat er geen nieuwe bruggen over het Amsterdam-Rijnkanaal worden gerealiseerd, maar zoveel als mogelijk gebruik wordt gemaakt van bestaande verbindingen. Aansluiting bij de Echteldsedijk in de zuidwesthoek Net als varianct C sluit het nieuwe fietspad in het zuidwesten aan op de Echteldsedijk, waarna het in noordelijke richting de kruin van de dijk langs het kanaal volgt tot aan de westelijke sluiskolk. De hoogteligging op dit deel wordt bepaald door de 'Dijkversterking Stad Tiel,' die op het moment van schrijven plaatsvindt. Op de nieuwe kruin van de dijk worden grasbetontegels aangelegd op een hoogte van ongeveer +12.70m NAP. Bij de aanleg van het nieuwe fietspad zullen de grasbetontegels worden vervangen door een asfaltconstructie. Ten zuidwesten van de westelijke sluiskolk ligt het fietspad in een helling en sluit deze aan op de bestaande rijbaan die ten westen van deze sluiskolk ligt. Fietsers fietsen hier over de bestaande rijbaan. De westelijke sluis wordt afgeschermd met een hekwerk. Figuur 31:verbinding dijkprofiel en rijbaan ten westen van de sluiskolk

Westelijke onderdoorgang bestaande viaducten Halverwege de westelijk sluis rijden de fietsers via de bestaande westelijke toegangsweg naar beneden. Daarna vervolgt het fietspad zich via een nieuwe fietspad onder de viaducten van de Betuwelijn, de A15, de Betuweroute en de Grotebrugse Grintweg. Op deze locatie is reeds een onderhoudsweg aanwezig. Na de onderdoorgang van de Grotebrugse Grintweg draait het fietspad met een scherpe bocht richting het westen om middels een helling aan te sluiten op het fietspad langs de Grotebrugse Grintweg. Mogelijk kan de scherpe boog van R=15m onderaan de helling in de vervolgfase geoptimaliseerd worden. Tevens dient in de vervolgfase nagedacht worden over de sociale veiligheid van deze onderdoorgang,. met name als vanaf de Grotebrugse Grintweg naar de onderdoorgang wordt gefietst, is het zicht op de onderdoorgang beperkt.

Figuur 32: onderdoorgang bestaande viaducten 49/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

Aansluiting Grotebrugse Grintweg Na de onderdoorgang van de bestaande viaducten vervolgt het tracé met een bocht naar het westen om aansluiting te vinden op het bestaande fietsnetwerk langs de Grotebrugse Grintweg. Om het hoogteverschil te overbruggen, wordt er een terp aangelegd waarbij de bestaande watergang aan de voet van het talud verlegd moet worden. Het Amsterdam-Rijnkanaal wordt overgestoken via het bestaande fietspad langs de Grotebrugse Grintweg, dat wordt voorzien van as-markering. De breedte van het bestaande fietspad varieert tussen 2.50 en 3.0 meter, wat niet voldoet aan de gewenste 3.0 meter. Ten oosten van het AmsterdamRijnkanaal sluit het nieuwe oostelijke fietspad aan op het fietspad langs de Grotebrugse Grintweg-Oost.

Figuur 33: aansluiting Grotebrugse Grintweg en verlegging bestaande watergang.

Oostelijke onderdoorgang Na de aansluiting met de Grotebrugse Grintweg ligt het nieuwe oostelijke fietspad in een helling van 4% naar beneden richting het zuiden en kruist het nieuwe fietspad de eerder genoemde wegen en spoorlijnen in omgekeerde volgorde, te weten de Grotebrugse Grintweg, de Betuweroute, de A15 en de Betuwelijn. Net zoals bij de westelijke onderdoorgang, moet in de vervolgfase aandacht worden besteed aan de sociale veiligheid van deze onderdoorgang. Bij deze onderdoorgang is extra aandacht nodig voor de zichtlijnen van de fietsers, vanwege de aanwezige scherpe bochten aan zowel de noord- als zuidzijde van de onderdoorgang. Onder het viaduct van de Betuwelijn en de A15 ligt al een deel van een onderhoudsweg. Onder de Betuweroute en de Grotebrugse Grintweg moet de bestaande situatie worden opgehoogd, zoals aangegeven door de taludlijnen. Figuur 34: oostelijke onderdoorgang

50/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

Oostelijke aansluiting bestaande onderhoudsweg sluis Ten zuiden van de viaducten ligt het nieuwe fietspad op de bestaande onderhoudsweg en sluit deze middels een bestaande haakse bocht op de toegangsweg van het Sluizencomplex. Vervolgens sluit deze aan op de bestaande weg langs de oostelijke sluiskolk. Met name de toegangsweg is erg steil, 5.6%. Er is echter geen ruimte om de helling van deze weg flauwer te maken, de weg is namelijk onderdeel van een langere steile weg en de beschikbare breedte is beperkt. De toegangspoort wordt verplaatst zodat fietsers buiten het sluizenterrein blijven. Op de oostzijde van de sluis worden hekwerken geplaatst en naast een nieuwe toegangspoort worden nog een tweetal poorten geplaatst, bij de noordelijke sluisdeur en de zuidelijke sluisdeur.

Figuur 35: bochtige aansluiting bestaande onderhoudsweg

Tot aan de zuidelijke sluisdeur van de oostelijk sluiskolk fietsen de fietsers op de bestaande rijbaan, daarna buigt het fietspad naar het oosten en ligt het nieuwe fietspad op de kruin van de bestaande dijk, tot aan de Waalbandijk. Dit is vergelijkbaar met de uitwerking van variant C.

Figuur 36:verbinding met terrein zuidelijke sluisdeur en afbuiging naar

Figuur 37: Aansluiting met de Waalbandijk

bestaande dijk

51/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

7.4.

Aandachtspunten uitwerking variant E

Variant E is grondig geëvalueerd met het oog op verschillende aandachtspunten voor een diepgaandere beoordeling van de haalbaarheid. In bijlage 14 wordt het tracé stapsgewijs doorgenomen en worden de aandachtspunten weergegeven in de tekeningen. In onderstaand overzicht worden de belangrijkste aandachtspunten gepresenteerd die naar voren zijn gekomen tijdens deze nadere evaluatie: • Aansluiting op bestaande dijken vergroot verhard oppervlak waarvoor watercompensatie benodigd is; • Afscherming terrein zuidelijke sluisdeur van (openbare) fietsers en voetgangers; • Aansluiting op bestaande rijbanen (oost- & westzijde) parallel aan het sluizencomplex; • Hekwerk rondom sluizen complex (inclusief bestaande toegangspoort) dienen aangepast/verplaatst te worden; • Voor de inpassing van het fietspad aan de oostzijde is een wat steilere toegangsweg benodigd dan wenselijk (5.6 %). Hierbij is de kruising van het fietspad met de toegangsweg nog erg bochtig en minder aantrekkelijk kijkend naar fietscomfort; • Sociale veiligheid onder de kunstwerken is een uitdaging. Deze locaties kunnen een mogelijke hangplek worden, vooral in combinatie met slecht zicht vanwege aanwezige krappe bogen en steile hellingen net voor de onderdoorgang; • Onder het viaduct van de A15 zal er een lichte ophoging plaats moeten vinden om de hellingen voor de fietsers dragelijk te maken.

Deze ophogingswerkzaamheden zijn dan binnen de kernzone van de dijk parallel aan het Amsterdam-Rijnkanaal. De kernzone van een dijk verwijst naar het centrale deel van de dijkconstructie en bevindt zich tussen de binnenteen (de binnenste helling van de dijk) en de kruin (de bovenkant van de dijk). Het ontwerp en de constructie van de kernzone zijn cruciaal om ervoor te zorgen dat de dijk zijn functie van waterkering effectief kan vervullen en overstromingen kan voorkomen. In dit kader is aanvullende afstemming en goedkeuring nodig voor het uitvoeren van werkzaamheden in en nabij de kernzone; • De omrijdfactor voor fietsers is het grootst bij deze variant. Fietsers krijgen het gevoel dat ze omfietsen door alle haarspeldbochten; • Aan de westzijde dient een bestaande watergang verplaatst/vergraven te worden. Behalve deze watergang dient in dit gebied door de toename van verhard oppervlak mogelijk nog meer watercompensatie plaats te vinden; • Fietsveiligheid is een belangrijk aandacht- en uitwerkingspunt door de krappe bochten net voor en na de onderdoorgangen aan weerszijden; • Nabijheid van fietsers bij het spoor. Spoorveiligheid en geluidshinder zijn hierbij belangrijk; • De hoogteligging aan de westelijke zijde is bepaald door en sluit aan op project Dijkversterking Stad Tiel.

Figuur 38:Aandachtspunten variant E (conform bijlage 14) 52/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

7.5.

Reactie RWS op uitwerking variant E

Variant E is door Iv-Infra in overleg met de gemeente Tiel en Neder-Betuwe uitgewerkt. Vervolgens is opnieuw Rijkswaterstaat Midden benaderd om op deze variant te reageren. Rijkswaterstaat geeft aan dat er voor het westelijke gedeelte langs de sluis en onder het kunstwerk A15 mogelijkheden zijn, maar dat er goed moet worden nagedacht over de veiligheid en afscherming van de sluiskolk. Ook de Grotebrugse Grintweg is in eigendom en beheer van Rijkswaterstaat Midden (het dagelijks beheer en onderhoud ligt bij de gemeente Tiel). Wanneer het fietspad moeten worden aangepast (verbreed) is Rijkswaterstaat Midden Nederland het bevoegd gezag. Er worden hier geen problemen in voorzien. Het aanbrengen van grond aan de oostzijde van het Amsterdam-Rijnkanaal zal een bevoegdheid van Rijkswaterstaat zijn. Dat wordt niet als onhaalbaar bestempelt, maar men vraagt zich wel of de hellingen niet te steil worden en of de fietsveiligheid niet in het geding komt vanwege de combinatie van hoge snelheden met scherpe bochten. Voor het gedeelte onder de kunstwerken A15 geeft Rijkswaterstaat aan dat er problemen zijn met de regenwaterafvoer. Indien het grondwerk hier wordt verhoogd is dit probleem een mogelijk knelpunt. Los van de inpassing wordt de sociale veiligheid onder de kunstwerken aangemerkt als aandachtspunt.

In de huidige situatie is sprake van ongewenste activiteiten onder het kunstwerk, mede als gevolg van het defecte toegangshek. Direct ten zuiden van de kunstwerken verwacht Rijkswaterstaat dat de verbinding inpasbaar is te maken, maar er wordt kritisch gekeken naar de scherpe (haarspeld)bochten die worden toegepast nabij het kruisingsvlak met de toegangsweg van de sluis. Men stelt dat dit niet goed past bij een fietsroute. Het oostelijke gedeelte langs de sluis kan volgens Rijkswaterstaat op een gelijke wijze als de westzijde worden ingericht. Ook hier geldt dat er aandacht moet zijn voor de veiligheid en afscherming van de sluiskolk. Op de dijken heeft Rijkswaterstaat geen bevoegdheid. Concluderend stelt Rijkswaterstaat Midden Nederland het volgende: • •

De westzijde van kan worden uitgewerkt. De oostzijde zien we niet als reële optie. Hier gaan we niet in verder.

In bijlage 15 is de reactie van RWS Midden-Nederland op variant E in detail weergegeven.

53/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

8

Conclusie

Meer dan een jaar heeft een dynamische zoektocht plaatsgevonden waarbij stapsgewijs de haalbaarheid van een nieuwe fiets- en voetverbinding over het Amsterdam Rijnkanaal is verkend. Daaruit is naar voren gekomen dat een fiets- en voetverbinding mogelijk is, maar dat er op veel vlakken uitdagingen liggen. Zowel technisch als in de relatie tot stakeholders in het gebied zijn de uitdagingen complex. Er is getrechterd om van vier globale conceptverbindingen naar twee concrete inpassingsvarianten te werken. Een pontje is vanuit vaarveiligheid geen optie. Een directe brug is kostbaar en wordt vanuit Rijkswaterstaat Oost niet toegestaan in relatie tot het (veilig) functioneren van de voorhaven. Routes via de kanaaldijken naar de sluis worden als kansrijk op het gebied van beleving en fietskwaliteit beschouwd. Dit heeft geleid tot de inpassing van twee varianten (C en E). Beide varianten leiden het voet- en fietsverkeer vanaf de Echteldse- en Waalbandijk via de kanaaldijk over de Prins-Bernhardsluis. Dit creëert een recreatief aantrekkelijk en verkeersveilige verbinding langs de Waal en sluit daarmee aan bij de ambities van de regio Rivierenland, het project Gastvrije Waaldijk en de gemeentes Tiel en Neder-Betuwe.

Hoewel de varianten technisch als maakbaar worden beschouwd hebben beide nog steeds dillema’s op het gebied van inpassing, toegankelijkheid/veiligheid van de Prins-Bernhardsluis en de kwaliteit ten aanzien van verkeersveiligheid en comfort. De aandachtspunten voor een nadere uitwerking zijn in hoofdstuk 7 beschreven en bieden een basis voor uitwerking in een vervolgproces. Op basis van het beoordelingskader en draagvlak vanuit de gemeente komt variant C relatief gezien positief naar voren, maar vooral Rijkswaterstaat heeft serieuze bezwaren over de maatregelen die nodig zijn in relatie tot het veilig functioneren en afschermen van de Prins Bernhardsluis. Dit blokkeert vooralsnog de haalbaarheid van deze variant. De obstakels die Rijkswaterstaat benoemt zijn valide en verdienen extra aandacht in een mogelijke vervolguitwerking. Op basis van de uitwerking en gesprekken met Rijkswaterstaat en de gemeenten Tiel en Neder-Betuwe is variant E gedeeltelijk kansrijk en behoeft ook nadere uitwerking in de vervolgfase. Deze variant neemt een deel van de obstakels van variant C weg, maar sluit minder goed aan bij de gestelde ambities. Het belangrijkste punt hierbij is dat de oostelijke onderdoorgang, zoals uitgewerkt, nog uitdagend blijkt in te passen op de gewenste wijze.

Dit heeft tot gevolg dat het oostelijke deel van het tracé deels gebruik zal moeten maken van de bestaande verbinding. De complexe inpassing heeft ook negatieve gevolgen voor de fietskwaliteit van de verbinding. Hierdoor biedt deze variant beperkte meerwaarde voor de nieuwe verbinding. Bij het bekijken van het gehele proces en de dynamische zoektocht die is ondernomen, blijkt dat er geen duidelijk haalbare variant is zonder een grondige nadere uitwerking. De gesprekken die zijn gevoerd, met name met Rijkswaterstaat, bieden echter wel aanknopingspunten voor een oplossing en zullen deels profiteren van een lobbytraject met het oog op kosten en baten. Daarnaast kan worden opgemerkt dat de prettige en open sfeer die Rijkswaterstaat in dit proces heeft geboden, mogelijkheden biedt voor eventuele toekomstige samenwerking bij een verdere uitwerking.

54/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

9

Communicatie- en lobby

9.1.

Communicatie

9.1.1. Vertrekpunt Ingenieursbureau Iv-Infra heeft in opdracht van de gemeenten Tiel, Neder-Betuwe en Gastvrije Waaldijk een studie uitgevoerd naar de haalbaarheid van een nieuwe voet- en fietsverbinding tussen Tiel en Neder-Betuwe. Uit deze studie is gebleken dat routes via de kanaaldijken naar de sluis, als kansrijk op het gebied van beleving en fietskwaliteit kunnen worden beschouwd. Dit creëert een recreatief aantrekkelijk en verkeersveilige verbinding langs de Waal en sluit daarmee aan bij de ambities van de Gastvrije Waaldijk en de gemeentes Tiel en Neder-Betuwe. Op basis van het onderzoek en gesprekken met stakeholders, komt een verbinding over de noordzijde van de Prins Bernhardsluis positief naar voren. Deze verbinding houdt in dat er een nieuwe brug over de westelijke sluis tegen de spoorbrug aan komt te liggen. De oostelijke sluis kan worden overgestoken middels de bestaande brug van Rijkswaterstaat, die nu als toegangsbrug dient om vanaf de oostzijde van de sluis naar het middeneiland te komen voor beheer en onderhoud van de sluis. Vanaf de Echteldsedijk en Waalbandijk worden nieuwe verbindingen aangebracht over de dijken langs de voorhaven. Deze sluiten vervolgens aan weerszijden aan op de beheer- en onderhoudswegen van de sluis. In deze rapportage is deze variant met voorwaarden en beperkingen beschreven.

Deze voorwaarden en beperkingen komen voort uit gesprekken met stakeholders die cruciaal zijn voor het kunnen realiseren van de verbinding. Ook is deze rapportage voorzien van (technische) (ontwerp)tekeningen en visualisaties en een kostenraming, die ingezet kunnen worden bij de communicatie en lobby. 9.1.2. Communicatieaanpak Doelstellingen van de communicatie rond de nieuwe voet- en fietsverbinding over het Amsterdam-Rijnkanaal, zijn onder andere (niet uitputtend): • Het vergroten van de bekendheid en de aandacht voor de verbinding; • Mensen enthousiast maken voor de verbinding; • Het aantrekken van nieuwe medestanders voor de verbinding en ze activeren om mee te doen in het proces om de realisatie van de verbinding dichterbij te brengen. In een commmunicatiematrix zien de doelgroepen, mogelijk in te zetten middelen en hoofdboodschap per doelgroep er als volgt uit: Doelgroepen

Mogelijke middelen

Hoofdboodschap

Omwonenden

• Nieuwsberichten in (digitale)

De hoofdboodschap bestaat uit twee componenten:

Omliggende

nieuwsmedia, via persberichten

bedrijven

• Berichtgeving op gemeentelijke

Potentiële

pagina lokaal nieuws

gebruikers

• Advertenties in kranten

Verdere bewoners • Social Media • Eigen projectwebsite, met een

enerzijds gericht op de recreatieve meerwaarde van de verbinding, anderzijds biedt de verbinding ook kansen voor utilitair fietsverkeer. Recreatief: De nieuwe verbinding is een impuls voor de leefbaarheid, aantrekkelijkheid en belevingswaarde van de

makkelijk te onthouden URL

omgeving, de Waal en de sluis. Door middel van de

(bijvoorbeeld

fietsverbinding wordt de hinderlijke onderbreking bij het

gastvrijewaaldijk.nl/verbinding-ark)

Amsterdam-Rijnkanaal van 80 kilometer comfortabel

• Informatiecampagne in openbare

doorfietsen op de Waaldijk, geslecht. De verbinding is

ruimte, bijvoorbeeld reclames in

aantrekkelijk voor mensen die in hun eigen regio willen

bushokjes met QR code naar

wandelen of fietsen, maar zal ook recreërende 55/61

Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

projectwebsite

dagjesmensen van buiten de regio aantrekken.

• Periodieke (digitale) nieuwsbrief • Gerichte berichten aan bedrijven in

Utilitair: de nieuwe verbinding maakt het aantrekkelijker

de omgeving om aan te sluiten bij

voor forenzen en scholieren van en naar Tiel om met de fiets

de publiek-maatschappelijke

te nemen voor het woon-werkverkeer. Er hoeft niet meer

alliantie die achter de realisatie van omgereden te worden via de Grotebrugse Grintweg en de de verbinding staat.

verkeerslichten, waardoor de auto al snel een aantrekkelijker alternatief is. De verbinding beweegt mensen ertoe om voor dagelijkse reizen de fiets te pakken in plaats van de auto, wat aansluit bij vitaliteit-, duurzaamheid- en inclusiedoelstellingen.

Tabel 148 Communicatiematrix

9.2.

Lobby

Het doel van de lobby is: breed draagvlak creëren voor de aanleg van een nieuwe fiets- en voetverbinding ten zuiden van de A15 en spoorbrug tussen Tiel en Neder-Betuwe, zodat er een veilige, comfortabele een aantrekkelijke doorgaande route gerealiseerd kan worden tussen de Echteldsedijk en Waalbandijk. 9.2.1. Stakeholdersanalyse en strategie Belangrijkste stakeholders om mee te nemen in de lobby voor het realiseren van een voet- en fietsverbinding over het Amsterdam-Rijnkanaal (A-Rk), zijn de volgende (stakeholder die medebeslisser zijn, zijn onderlijnd): Externe stakeholder

Strategie

Provincie Gelderland

Bestuurlijk / politiek: Op het moment van schrijven (2023), zijn Tiel en Neder-Betuwe niet aangesloten op een van de hoogwaardige fietsroutes die de provincie heeft gerealiseerd of gaat realiseren.1 Advies is om een bestuurlijke lobby te starten om ook een hoogwaardige fietsroute te creëren tussen Tiel en Neder-Betuwe, via de nieuw te realiseren fietsverbinding over het A-Rk. Dit kan bijvoorbeeld zijn tussen Tiel als bestemming en diverse woonkernen in de Betuwe als herkomst (bijvoorbeeld Lienden, Kesteren, Ochten, Echteld), maar ook aantakkend op Beneden-Leeuwen en Druten ten zuiden van de Waal.

Ambtelijk: Vanuit gemeenten en Gastvrije Waaldijk ook op ambtelijk niveau voor een verdere planvoorbereiding en realisatie van de verbinding onder de aandacht brengen.

De provincie heeft zich tenslotte gecommitteerd aan Gastvrije Waaldijk. Gastvrije Waaldijk heeft als ambitie om de hinderlijke onderbreking van 80 kilometer doorgaande dijk op te lossen.

1

Zie: https://www.gelderland.nl/themas/bereikbaar/fietsen/hoogwaardige-fietsroutes/netwerk-van-hoogwaardige-fietsroutes 56/61

Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

Rijk

De Rijksoverheid (op het moment van schrijven demissionair) wil bijdragen aan een landelijk dekkend netwerk van snelfietsroutes – vaak tussen twee steden. Hiervoor is 26 miljoen rijksgeld beschikbaar. 2 Deze subsidie wordt in cofinanciering met andere middelen aan projecten gealloceerd. De Regio Gelderland Zuid is op de overzichtskaart een witte vlek waar geen initiatieven zijn ontplooid.

RWS

ProRail

Waterschap Rivierenland Maatschappelijke organisaties als: VVN, Fietsersbond, gehandicaptenplatform Media

Advies is om vanuit een regionaal samenwerkingsverband of vanuit de VNG, bij de formatietafel te pleiten voor extra financiële rijksmiddelen voor het stimuleren van fiets. Rijkwaterstaat is eigenaar van verschillende assets en grondposities op en rond het sluizencomplex. Via lobby, ook op bestuurlijk niveau van RWS, RWS activeren om zich achter de realisatie van een fietsverbinding te scharen. Dit ondanks technische en beleidsmatige hobbels. ProRail is beheerder van de spoorbruggen over het A-Rk. In juni 2024 gaat ProRail onderhoud verrichten aan de spoorbrug van de lijn Tiel-Kesteren. Deze onderhoudsopgave, biedt een aanknopingspunt voor de gemeenten en de Gastvrije Waaldijk om hun wens voor het realiseren van een nieuwe verbinding voor langzaam verkeer onder de aandacht te brengen. Het Waterschap heeft zich gecommitteerd aan Gastvrije Waaldijk. Gastvrije Waaldijk heeft als ambitie om de hinderlijke onderbreking van 80 kilometer doorgaande dijk op te lossen. Coalitie opbouwen met maatschappelijke organisaties en ze nadrukkelijk meenemen in het zichtbaar maken en presenteren van een nieuwe verbinding over het A-Rk. Deze organisaties ook een inbreng / podium geven bij informatiebijeenkomsten, e.d. Hoe breder het onder de aandacht wordt gebracht, hoe kansrijker de realisatie wordt. Breng de lobby onder de aandacht van de media.

Niet alleen lokale nieuwsmedia, maar juist ook regionale kranten (zoals De Gelderlander, Omroep Gelderland) en landelijke media die ook aandacht besteden aan lokaal nieuws. Concreet kan dit door media uit te nodigen bij informatiesessies en persberichten te versturen, maar dit kan ook door opiniebijdrages in te sturen. Ook de inzet van verbeeldingen en visualisaties draagt hieraan bij.

Tabel 15 Stakeholders en strategie

9.2.2.

Mede- en tegenstanders

Stakeholder

Mede- (+) of

Positie3

Zorg

Tegemoet treden door:

Ondersteunend

Bereidheid om geld bij te

Aantonen en goed onderbouwen

tegenstander (-)? Provincie

+

Gelderland

dragen voor de verbinding wenselijkheid verbinding over A(nut en noodzaak, andere

Rk.

prioriteiten). Rijk

+/-

Ondergaand

Vraagtekens bij nut en

Aantonen en goed onderbouwen

noodzaak.

wenselijkheid verbinding over ARk.

2

Zie: https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/fiets/snelfietsroutes-en-fietsenstallingen Positie conform Six Sigma methodiek in volgorde van wenselijkheid (positieve commitment aan het realiseren van de doelstelling): Enthousiasmerend – Ondersteunend – Ondergaand – Tegenwerkend – Ondermijnend 3

57/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

-

RWS

Op ambtelijk niveau

Issues ten aanzien van

In verdere uitwerking

ondersteunend bij

veiligheid en ongewenste

nadrukkelijke eis van (externe)

zoeken naar

toegankelijkheid terrein

veiligheid borgen.

mogelijke

sluizencomplex.

oplossingen, maar tegenwerkend vanuit RWS beleid t.a.v. de sluis.

+/-

ProRail

Ondergaand

Externe veiligheid en

In verdere ontwerpuitwerking

afschermen

nadrukkelijke eis van (externe)

spoorverbinding

veiligheid en beperken toegankelijkheid spoor borgen.

Waterschap

+

Ondersteunend

Rivierenland

Issues ten aanzien van de In verdere ontwerpuitwerking beschermingszone van

Waterschap nauw betrekken,

het dijklichaam

zodat issues snel getackeld kunnen worden en het Waterschap zich als actieve medestander achter de verbinding blijft scharen.

Maatschappelijke

+

Ondergaand

organisaties

Onvoldoende

Meerwaarde goed onder het

commitment, activeren

voetlicht brengen,

maatschappelijke partners maatschappelijke organisaties voor alliantie komt

podium bieden om hun wensen

onvoldoende van de

kenbaar te maken en die ook

grond.

integreren in de verdere uitwerking.

Tabel 166 Mede- en tegenstanders

9.2.3.

Belangrijke mijlpalen

Datum Mijlpaal 22 november 2023 Landelijke verkiezingen Periode na 22 november 2023

Maart 2026

Voorjaar 2027

Bijzonderheden / advies Verkiezingsprogramma’s landelijke partijen zijn reeds opgesteld. Coalitieonderhandelingen Vanuit regio of in verband van VNG aan de formatietafel kabinet pleiten voor meer financiële rijksmiddelen voor fietsprojecten, m.n. voor missing links zoals de A-Rk verbinding. Verkiezingen Zorgen voor breed draagvlak in gemeenteraad voor de gemeenteraad nieuwe fietsverbinding, frequent onder de aandacht brengen zodat het breed wordt opgenomen in de verkiezingsprogramma’s van lokale politieke partijen en zij ook hun eigen communicatie- en lobbykanalen gebruiken om de haalbaarheid van de fietsverbinding dichterbij te brengen. . Verkiezingen provincie Via politieke partijen belang, nut en noodzaak van realiseren en Waterschap verbinding in verkiezingsprogramma’s en coalitieakkoord krijgen.

Tabel 177 Mijlpalen

58/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

9.2.4. •

•

• •

9.3.

Verdere aanbevelingen Maak cijfers en resultaten van de meerwaarde van de verbinding SMART inzichtelijk. Bijvoorbeeld het aantal fietsers dat van deze verbinding potentieel gebruik gaat maken. Harde cijfers zijn duidelijk en overtuigend; Zorg voor overtuigende en aansprekende illustraties. Een aantrekkelijke verbeelding van de verbinding zegt meer dan een lange tekst. Hiervoor is in dit project ook een bijdrage geleverd met uitgebreide visualisaties en animaties; Investeer in het opbouwen van een netwerk, bestaande uit personen van belangrijke organisaties (8.2.1). Investeer actief in dit netwerk door letterlijk fysiek zichtbaar te zijn; Creëer een website over de fietsverbinding. Hier kunnen feiten, argumenten en updates worden gedeeld. Gebruik ook sociale media om bewustwording te vergroten en betrokkenheid te bevorderen.

Subsidies

9.3.1. Rijk De Rijksoverheid wil met meer snelfietsroutes en fietsenstallingen het fietsgebruik stimuleren. In het regeerakkoord van Rutte IV (2022-2023) is 26 miljoen euro beschikbaar gesteld voor snelfietsroutes. Daarbij wordt de definitie gehanteerd dat een snelfietsroute vaak een route is tussen twee steden. Opgemerkt moet worden dat de 26 miljoen euro aan financiële middelen voor snelfietsprojecten door het hele land, beperkt is. Bovendien zijn er al projecten aangewezen of op het oog voor deze subsidie en betreft het geld voor snelfietsroutes – geen recreatieve routes met minder ambitieuze CROW eisen ten aanzien van breedte, comfort, doorfietsbaarheid etc. Vooralsnog zijn er vanuit het Rijk geen subsidies beschikbaar voor het realiseren van een voet-fietsverbinding als over het Amsterdam-Rijnkanaal bij Tiel en Neder-Betuwe. Wellicht dat vanuit het beleid van de nieuwe regering, er wel subsidiemogelijkheden ontstaan voor het oplossen van dit soort ‘missing links.’ 9.3.2. Provincie De provincie Gelderland heeft diverse subsidieprogramma’s 4. Voor de verbinding over het AmsterdamRijnkanaal, zijn de volgende subsidies gecheckt, omdat die mogelijkerwijs relevant zijn voor de verdere uitwerking en realisatie van de verbinding: 1. 2. 3. 4.

De Gelderse Gebiedsagenda’s; Eenvoudige maatregelen fietsveiligheid; Kruisingen en fietsoversteken; Slimme en schone mobiliteit.

Subsidieprogramma’s 2 tot en met 4 zijn na check niet relevant gebleken, omdat de bestemming van deze gelden niet van toepassing is voor de verbinding over het Amsterdam-Rijnkanaal. Subsidieprogramma 1 is mogelijkerwijs relevant voor de ambitie van de verbinding. De gebiedsagenda FruitDelta heeft onder andere als doel dat in 2030 iedereen in Regio FruitDelta Rivierenland goed en duurzaam kan reizen. Ook wil het bereiken dat de benodigde regionale mobiliteit ondanks een relatief lage bevolkingsdichtheid, verbetert en behouden blijft. De provincie ondersteunt projecten in deze gebiedsagenda met advies en subsidies, uit reguliere beleidsprogramma’s.

4

Zie: https://www.gelderland.nl/subsidies 59/61

Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

60/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

Iv-Infra b.v. Waarderweg 40 2031 BP Haarlem Nederland

Pettelaarpark 10-15 5216 PD 's-Hertogenbosch Nederland

Nevelgaarde 10 3436 ZZ Nieuwegein Nederland

Trapezium 322 3364 DL Sliedrecht Nederland

Trompstraat 36a 9190 Stekene België

Westervoortsedijk 73 Gebouw CB 6827 AV Arnhem Nederland

www.iv-infra.nl Telefoon +31 88 943 3200 Postbus 135 3360 AC Sliedrecht officemanagement@iv-infra.nl

61/61