Bijlage - Haalbaarheiddstudie

Haalbaarheidsstudie voet enfietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal (Tiel – Neder-Betuwe) Opdrachtgever: Gemeente Tiel en Neder-Betuwe Referentie:

INFR220311

Revisie:

A (definitief)

Datum:

01 november 2023

Iv-Infra b.v. Ingenieursbureau met Passie voor Techniek

Titel document:

Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal (Tiel – Neder-Betuwe)

Ondertitel document: Referentie: Revisie: Datum: Opdrachtgever: Project:

Eindrapportage INFR220311 A (definitief) 01 November 2023 Gemeente Tiel en Neder-Betuwe Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

© Iv-Infra b.v., Alle rechten voorbehouden, Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Iv-Infra b.v.

2/61

Inhoudsopgave 1

Inleiding en aanpak

5

1.1. 1.2. 1.3.

Aanleiding Doel Plan van aanpak

5 5 6

2

Omgevingsscan

7

2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. 2.7. 2.8. 2.9. 2.10.

Inleiding Verkaveling en eigendom Archeologie en (natuur) monumenten Milieuhygiëne bodem Ontplofbare oorlogsresten Ecologie Verkeer Ruimtelijke ordening Landschap Kabels en leidingen

7 8 9 11 12 12 13 19 19 20

3

Uitgangspunten en eisen

21

3.1. 3.2. 3.3.

Beleidsmatige uitgangspunten Technische uitgangspunten Stakeholderseisen- en wensen

21 21 24

4

Oplossingsrichtingen naar varianten

28

4.1. 4.2. 4.2.1. 4.2.2. 4.3.

Kansen- en knelpunten Longlist oplossingsrichtingen Schetsvarianten (longlist) In één oogopslag Zeef 1: Van oplossingsrichtingen naar varianten

28 31 32 32 33

5

Beschrijving varianten shortlist

34

5.1. 5.1.1. 5.1.2. 5.2. 5.2.1. 5.2.2. 5.3. 5.3.1. 5.3.2. 5.4. 5.4.1. 5.4.2. 5.5. 5.5.1. 5.6.2

Variant A: Brug Echteldsedijk-Waalbandijk Beschrijving Verbeeldingen Variant B: Prins Bernhardsluis Zuid Beschrijving Verbeeldingen Variant C: Prins Bernhardsluis Noord Beschrijving Verbeeldingen Variant D: Langs het spoor Beschrijving Verbeeldingen Variant E: langs kanaal en over Grotebrugse Grintweg Beschrijving Verbeeldingen

34 34 34 35 35 35 36 36 36 37 37 37 38 38 38

3/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

6

Beoordeling varianten

39

6.1. 6.2. 6.2.1. 6.2.2. 6.2.3. 6.2.4. 6.2.5. 6.2.6. 6.3. 6.3.1. 6.3.2. 6.4. 6.4.1. 6.4.2. 6.4.3.

Beoordelingsmethode Resultaten beoordeling Kosten Mobiliteit Technische haalbaarheid Omgeving Natuur en milieu Landschap Zeef 2: van varianten naar voorkeursvariant Resultaten beoordeling Gemeentelijke voorkeur Vervolgproces Nadere afstemming RWS Voorstel voor verbinding vanuit RWS Voorstel extra variant E

39 40 40 40 41 41 42 42 43 43 43 44 44 44 44

7

Nadere uitwerking varianten

45

7.1. 7.2. 7.3. 7.4. 7.5.

Ontwerpbeschrijving Variant C, via de Prins Bernhardsluis Noord Aandachtspunten uitwerking variant C Ontwerpbeschrijving Variant E: Via de Grotebrugse Grintweg Aandachtspunten uitwerking variant E Reactie RWS op uitwerking variant E

45 48 49 52 53

8

Conclusie

54

9

Communicatie- en lobby

55

9.1. 9.1.1. 9.1.2. 9.2. 9.2.1. 9.2.2. 9.2.3. 9.2.4. 9.3. 9.3.1. 9.3.2.

Communicatie Vertrekpunt Communicatieaanpak Lobby Stakeholdersanalyse en strategie Mede- en tegenstanders Belangrijke mijlpalen Verdere aanbevelingen Subsidies Rijk Provincie

55 55 55 56 56 57 58 59 59 59 59

4/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

1

Inleiding en aanpak

1.1.

Aanleiding

De gemeentes Tiel en Neder-Betuwe ambiëren een nieuwe voet- en fietsverbinding over het AmsterdamRijnkanaal ten zuiden van de A15. De beoogde verbinding wordt beschouwd als missing link in het fietsnetwerk langs de Waal en biedt een kwalitatieve impuls op het gebied van mobiliteit en recreatie. In het verleden zijn diverse verkennen gedaan, maar deze initiatieven zijn op verschillende thema’s gestrand. Met steun vanuit de Regio Rivierland en de ambities rond het project Gastvrije Waaldijk is behoefte aan een nieuwe haalbaarheidsstudie, waarbij een brede integrale toetsing plaatsvindt van mogelijk verbindingen. IvInfra is gevraagd deze haalbaarheidsstudie uit te voeren. Deze rapportage beschrijft de onderzoeken en resultaten ten aanzien van een zestal varianten (A t/m E) op tot het eerste zeefmoment. Vervolgens is voor twee voorkeursvarianten (C en E) een verdiepingsslag gemaakt ten aanzien van de technische inpasbaarheid.

1.2.

Doel

Dit onderzoek heeft als tussentijds doel om tot een aantal oplossingsrichtingen te komen die worden getoetst op technische, maatschappelijke en financiële haalbaarheid. Het einddoel is vervolgens om de voorkeursvariant(en) op basis van bestuurlijk draagvlak uit te werken tot schetsniveau.

5/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

1.3.

Plan van aanpak

In onderstaand schema is het raamwerk van de gefaseerde aanpak voor deze haalbaarheidsstudie weergegeven.

1. Projectstart Start stakeholder- en communicatieplan

Omgevingsscan

Opstellen beoordelingskader

Project Start Up

2. Inventarisatie Randvoorwaardelijke onderzoeken

Ophalen eisen en wensen bij stakeholders

Vaststellen Nota van Uitgangspunten

3. Oplossingrichtingen (eerste zeef) Samenstellen longlist oplossingsrichtingen

Werkatelier (beoordeling oplossingsrichtingen)

Opstellen Advies Kansrijke Oplossingsrichtingen

4. Varianten in beeld brengen Schetsen varianten

Effectonderzoeken

Risico's en tussentijdse resultaten

Draagvlakpeiling

5. Beoordeling varianten (tweede zeef) Eerste beoordeling

Peiling bestuurlijk draagvlak

Tweede beoordeling

Vaststellen voorkeursvariant

6. Uitwerking en afronding Opstellen schetsontwerp en kostenraming (SSK)

Opstellen adviesnota

Opleveren communicatie- en lobbyplan

6/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

2

Omgevingsscan

2.1.

Inleiding

Om een compleet beeld te krijgen bij alle facetten die mogelijk een rol spelen bij de totstandkoming van een nieuwe verbinding, is een omgevingsscan uitgevoerd binnen en rondom het onderzoeksgebied, zoals te zien is in figuur 1. De volgende thema’s zijn daarbij uitgelicht: • Verkaveling/eigendom • Archeologie en (natuur)monumenten • Water en bodem • Ecologie • Mobiliteit • Planologie en landschap • Kabels en leidingen Deze thema’s zijn in paragraaf 2.2 t/m 2.8 samengevat, waarbij (indien van toepassing) verwezen wordt naar uitgevoerde onderzoeken die als bijlage aan dit rapport zijn toegevoegd.

Figuur 1: onderzoeksgebied voet-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

7/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

2.2.

Verkaveling en eigendom

In figuur 2 is de verkaveling rondom het Amsterdam-Rijnkanaal weergegeven. In relatie tot de belangrijkste stakeholders is via het Kadaster nagegaan bij wie het eigendom van de percelen ligt.

Figuur 2: verkaveling en grondeigendommen (Kadaster)

De Echteldsedijk (Tiel), Waalbandijk (Neder-Betuwe) en de dijken langs het Amsterdam-Rijnkanaal zijn eigendom van het Waterschap Rivierenland. Het Amsterdam-Rijnkanaal, de uiterwaarden langs de Waal en de Prins-Bernhardsluis zijn eigendom van Rijkswaterstaat. Het spoor ten zuiden van de A15 is eigendom van Railinfratrust B.V. en de voormalige vuilstort Vijverberg is in eigendom van de gemeente Tiel. Aandachtspunten verkaveling en eigendom: - Er dient zoveel mogelijk buiten particulier grondgebied te worden gebleven. - Grondeigenaren worden betrokken bij planvorming.

8/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

2.3.

Archeologie en (natuur) monumenten

Bureauonderzoek toont aan dat er zich in het plangebied mogelijk archeologische waarden kunnen bevinden. Een hoge verwachting op het voorkomen van archeologische resten/sporen geldt vooral voor het noordelijke en centrale (binnendijks gelegen) deel van het plangebied. Voor het zuidelijke (buitendijks gelegen) deel van het plangebied wordt de trefkans zeer klein geacht. De nader gespecificeerde verwachting wordt verder afgebeeld in figuur 3. In relatie tot risicobeperking van het mogelijk kunnen verstoren van archeologische waarden kan de locatiekeuze van de fietsbrug het beste gezocht worden in het zuidelijke (buitendijks gelegen) deel van het plangebied. Wanneer de reeds aanwezige infrastructuur in ogenschouw wordt genomen, is het raadzaam om de aanleg van een fietsbrug tussen de bestaande Waalbandijk en Echteldsedijk te overwegen, op de locatie waar voorheen de dijk liep voordat het kanaal werd aangelegd. Bodemverstorende ingrepen kunnen hierdoor beperkt worden tot het dijkwalgedeelte direct aan weerszijden van het kanaal. Bodemingrepen zullen daarmee niet plaatsvinden binnen de strook langs de binnendijkse zijde van de Waalbandijk/Echteldsedijk.

Voor een locatiekeuze in het noordelijke dan wel centrale deel van het plangebied dient bepaald te worden of de aanleg/inrichting van de fietsbrug wel of niet gepaard zal gaan met verstorende ingrepen tot in de oorspronkelijke bodemopbouw, en of daarmee aanvullend archeologisch onderzoek wel of niet noodzakelijk is. Bovenstaand advies is van Econsultancy. De resultaten van onderhavig onderzoek dienen te worden beoordeeld door de bevoegde overheid (gemeenten Tiel en Neder-Betuwe).

9/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

Figuur 3: archeologische verwachtingswaarden

In bijlage 1 is het volledige archeologische bureauonderzoek (Econsultancy) opgenomen.

10/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

2.4.

Milieuhygiëne bodem

Ten aanzien van de milieuhygiënische kwaliteit van de bodem kan worden geconcludeerd dat er veel data beschikbaar is van de westzijde en zeer weinig van de oostzijde van de onderzoekslocatie. De uitgevoerde onderzoeken zijn gedateerd en zijn niet toereikend voor toekomstige vergunningsprocedures. Hiervoor zal ter plaatse van het voorkeurstracé een feitelijk bodemonderzoek uitgevoerd moeten worden conform de NEN5740. Het onderhavige vooronderzoek NEN5725 kan daarbij worden gehanteerd als uitgangspunt. Te onderzoeken deellocaties vormen: • • • • • •

Dijklichamen Bestaande infrastructuur, verhardingen en funderingsmateriaal van de wegen en paden; Voormalige boomgaarden; Voormalige stortplaats Vijverberg; Uiterwaarden (waterbodem); Overig terreindeel (onverdacht).

Indien wordt voorzien dat er grondwater wordt onttrokken, zal ook aandacht moeten worden gegeven aan de VOCl-verontreiniging afkomstig van aangrenzend industriegebied Latenstein (grondwater). Ten aanzien van het tracé kan worden gesteld dat het vanuit milieuhygiënisch oogpunt minder wenselijk is om in te grijpen in de bodem ter plaatse van de voormalige stortplaats vanwege de verontreinigingen in het stortmateriaal en het grondwater. Voor de westelijke zijde van de onderzoekslocatie geldt dit ook voor het grondwater, vanwege de VOCl verontreiniging en uitloging van verontreiniging uit het stortmateriaal. Ingrepen zijn wel mogelijk, maar gaan gepaard met extra kosten vanwege de aanwezige verontreinigingen. Tevens kan worden verwacht dat er ter plaatse van de bestaande wegen, paden, dijklichamen sprake zal zijn van een zekere mate van (bodem)verontreiniging (metalen, PAK, PCB, minerale olie, asbest). Door de toekomstige inrichting zoveel mogelijk aan te laten sluiten op de bestaande inrichting kunnen de kosten zoveel mogelijk worden beperkt. Feitelijk bodemonderzoek is noodzakelijk om te bepalen of dit aan de orde is. Uit de reeds bekende gegevens volgt de conclusie dat atmosferische depositie naar verwachting de enige (beperkte) bron van PFAS-verontreiniging op de locatie is.

Van atmosferische depositie is bekend dat dit tot beperkt verhoogde PFAS-gehalten in bodem en water kan leiden. Het is raadzaam om de parameter PFAS in het feitelijk onderzoek mee te nemen, omdat dit van belang is voor de toepassingsmogelijkheden van vrijkomende grond. In bijlage 2 is het volledige milieuhygienisch vooronderzoek (Econsultancy) opgenomen.

11/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

2.5.

Ontplofbare oorlogsresten

Uit de briefrapportage is gebleken dat de risicokaarten en overige onderzoeken verschillende conclusies trekken. Sommige terreinen binnen het projectgebied zijn als verdacht aangemerkt door één onderzoek, terwijl een ander onderzoek deze niet als verdacht beschouwd. Op basis van deze discrepanties kan geen sluitend oordeel worden geveld – iedere conclusie weegt evenveel. De conclusie is dat aanvullend vooronderzoek nodig is. In dit aanvullend onderzoek wordt de specifieke projectlocatie onderzocht om zo tot een sluitende conclusie te komen. Alvorens dit onderzoek wordt verricht, luidt het advies om eerst de exacte locatie van de fietsverbinding vast te stellen. Mocht de fietsverbinding worden gerealiseerd in het noordelijke gedeelte, binnen de contouren van een eerder uitgevoerd onderzoek, dan adviseren we enkel een vooronderzoek na-conflictperiode uit te laten voeren. In verband met grootschalige graafwerkzaamheden verwachten we dat de verdenking op de aanwezigheid van ontplofbare oorlogsresten voor het grootste gedeelte komt te vervallen. In bijlage 3 is de briefrapportage (BeoBOM) opgenomen.

2.6.

Ecologie

Er heeft een eerste onderzoek plaatsgevonden naar de ecologische waarden in het projectgebied. Conclusies van dit onderzoek zijn: • • • •

In de Natura2000-gebieden en het compensatiegebied kunnen geen bouwwerkzaamheden plaatsvinden. Voor overige groene gebieden, zoals bossen en bomen, is aanvullend onderzoek vereist. Daarnaast zullen er meerdere onderzoeken nodig zijn voor wegen en sluizen. De minst ecologisch waardevolle elementen en de meest geschikte locaties voor het plaatsen van een verbinding bevinden zich langs de dijken en oevers. Andere gebieden met minder ecologische waarde zijn weilanden en akkerlanden.

Ecologisch gezien gaat de voorkeur uit naar een lijnrechte verbinding tussen de Echteldsedijk en de Waalbandijk. Deze wegen zijn reeds aanwezig, geasfalteerd en recht tegenover elkaar weerszijden aan het kanaal. De verstoring en afname van natuur is gering door gebruik te maken van de bestaande verharding. Dit neemt niet weg dat bij alle opties aanvullend ecologisch onderzoek nodig is. In bijlage 4 is de rapportage quickscan Wet natuurbescherming (Econsultancy) opgenomen met daarbij een locatieschets waarop de ecologische waarden in het projectgebied zijn afgebeeld.

12/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

2.7.

Verkeer

In de verkeerskundige verkenning is gekeken naar het gemeentelijke verkeersbeleid, het bestaande netwerk, routes, verkeersveiligheid, bestaande profielen en (potentieel) gebruik. Beleid Op het gebied van verkeer en mobiliteit is inzichtelijke gemaakt welke beleidsuitgangspunten er zijn. Daaruit komt naar voren dat de beoogde route tussen de Echteldsedijk en de Waalbandijk door de gemeente Tiel wordt beschouwd als missing link in het hoofdnetwerk. De route wordt met name aangewezen als recreatieve route die kan bijdragen aan het aantrekkelijker maken van de stad en regio voor recreatief fietsen. In het provinciale beleid (Visie voor een bereikbaar Gelderland) ligt de focus op het ontlasten van het wegennetwerk van stedelijke gebieden. De provincie werkt aan een samenhangend netwerk, waardoor reizigers op korte afstand meer gaan fietsen en vaker van de auto overstappen naar de fiets. Het bevorderen van fietsgebruik op korte afstanden vormt een van de vijf pijlers waar het provinciale beleid zich op richt. Netwerk Uit de wegencategorisering in figuur 4 blijkt dat de Echteldsedijk is geclassificeerd als erftoegangsweg met een snelheidslimiet van 30 km/h en de Waalbandijk als erftoegangsweg met een snelheidslimiet van 60 km/h. Als er een verbinding tussen beide wegen wordt aangelegd, is het van belang dat deze wegen goed op elkaar aansluiten.

Daarnaast loopt er binnen Tiel een ontsluitingsroute (GOW50) ten westen van het AmsterdamRijnkanaal. Een kruising met deze weg kan als potentieel knelpunt worden beschouwd

Figuur 4: wegcategorisering Tiel en Neder-Betuwe

13/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

Het fietsnetwerk van Tiel, weergegeven in figuur 5, sluit aan op dat van Neder-Betuwe. Een opvallend verschil is dat de Spoorstraat in het fietsbeleid van Tiel wordt aangeduid als onderdeel van het 'subnetwerk', terwijl het in Neder-Betuwe tot het hoofdnetwerk behoort. Een deel van de bestaande route loopt hierover.

Figuur 5: fietsnetwerk Tiel

14/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

Routes langzaam verkeer In figuur 6 is het landelijke fietsknooppuntennetwerk weergegeven rondom de onderzoekslocatie. Op de kruising Waalbandijk-Biezenburgseweg ligt een (ongenummerd) knooppunt waar twee routes bij elkaar komen. Uit de kaart blijkt dat er een directe route ontbreekt tussen Tiel (Echteldsedijk) en de Waalbandijk. De bestaande verbinding is 4,5 km lang. Dat is een omrijfactor 2,25 wat voor (hoofd)fietsroutes hoog is. Indien een verbinding van dijk tot dijk wordt gerealiseerd, is er nauwelijks meer sprake van omrijden.

Figuur 6: fietsknooppuntennetwerk

Naast het fietsnetwerk zijn ook een aantal wandelroutes aanwezig, zie figuur 7. Deze lopen grotendeels over bestaande wegen parallel aan de Waal en het Amsterdam-Rijnkanaal of via onderhoudswegen op de dijken. Een deel van deze routes is onverhard of beperkt toegankelijk.

Figuur 7: wandelnetwerk

15/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

Verkeersveiligheid Op zowel de bestaande route als de beoogde nieuwe route op de dijken, is één ongeval geregistreerd waarbij een fietser betrokken was. De bestaande route is in die zin niet aanwijsbaar onveiliger dan een nieuwe route. Betreffende de bestaande route van de Echteldsedijk tot de Waalbandijk kunnen enkele aandachtspunten met betrekking tot verkeersveiligheid worden benoemd, namelijk: • • •

Niet alle wegvakken zijn specifiek op de fiets ingericht; De fietspaden onder de A15 en het spoor zijn te smal en slecht zichtbaar; Op de Grotebrugse Grintweg wordt op twee locaties gekruist met VRI, wat risico’s ten aanzien van de verkeersveiligheid met zich meebrengt en anderzijds zorgt voor vertraging.

Gesteld kan worden dat de huidige verbinding niet voldoet aan de richtlijnen.

Bestaand profiel Echteldsedijk en Waalbandijk De Echteldsedijk, zie figuur 8, bestaat uit een geasfalteerde rijbaan met een breedte van ca. 4 meter breed met aan weerszijden een grasbetonstrook. De rijbaan biedt toegang tot Verkeerspost Tiel van Rijkswaterstaat. Gezien de lage intensiteit van het gemotoriseerd verkeer zijn geen aanvullende maatregelen nodig. Wel dient aandacht te worden besteed aan de wijze waarop een nieuwe verbinding aansluit op de Echteldsedijk.

Figuur 8: Echteldsedijk

De Waalbandijk (figuur 9) ten oosten van het Amsterdam-Rijnkanaal is ca. 3 meter breed. Hiervoor geldt dat deze fysiek is afgesloten middels een paaltje voor gemotoriseerd verkeer. Het incidentele gebruik van (onderhouds)voertuigen levert nauwelijks risico voor het langzaam verkeer. Als gevolg van de geplande dijkversterking en inrichtingsmaatregelen van het project Gastvrije Waaldijk zal dit profiel mogelijk wijzigen.

16/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

Doelgroepen en fietspotentie

Figuur 9: Waalbandijk

Door het bepalen van de fietspotentie kan een indicatie worden gegeven over het aantal utilitaire en recreatieve fietsers dat mogelijk gebruik zal maken van een nieuwe verbinding. De fietspotentie van een nieuwe verbinding is in een eerdere verkenning door Goudappel Coffeng onderzocht. Daaruit komt naar voren dat er potentieel 950 fietsers per etmaal over een nieuwe brug tussen de Echteldsedijk en Waalbandijk gaan fietsen. Er wordt verondersteld dat 370 daarvan over de WillemAlexanderbrug fietsen en als mogelijk alternatief de pont Tiel-Wamel gebruiken. De berekening van de fietspotentie is op het aantal auto-verplaatsingen gebaseerd en niet gekalibreerd op fietstellingen. Daardoor is er sprake van een relatief grote onbetrouwbaarheid. Omdat de brug(gen), met name onder slechte weersomstandigheden, als obstakel worden beschouwd is het aannemelijk dat een groot deel van de 370 fietsers met de pont blijft gaan. Aangenomen wordt dat utilitair ca. 580 fietsers per dag gebruik kunnen maken van een nieuwe brug tussen de Echteldsedijk en de Waalbandijk. Voor het recreatieve verkeer is ter indicatie naar tellingen op vergelijkbare wegen in de gemeentes gekeken, zie figuur 10. Ten westen van Tiel op de Ophemertsedijk fietsen op een weekenddag 1.000 fietsers. Op de Willem-Alexanderbrug zijn dat er 565 en op de Grotebrugse Grintweg zijn dat er 660.

Ter aanvulling zijn fietstellingen uitgevoerd tussen 1 – 21 augustus 2022. Hieruit blijkt dat op de Biezenburgseweg in deze periode gemiddeld 289 fietsers per weekenddag zijn geregistreerd. Op de drukste dag waren dit er 397. In hoeverre een nieuwe recreatieve verbinding nieuwe fietsers trekt is nauwelijks te voorspellen, omdat er veel minder duidelijkheid is over herkomst en bestemming. Aannemelijk is dat wanneer de route aantrekkelijker wordt en meer beleving biedt, dit een aantrekkende werking heeft op het recreatieve fietsverkeer. Afhankelijk van de vormgeving en directheid van de nieuwe verbinding, kunnen er op een weekenddag zo’n ca. 500-600 fietsers gebruik maken van een nieuwe verbinding.

17/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

Figuur 10: fietsintensiteiten

Aandachtspunten verkeer: • • • • • • •

De verbinding dient te voldoen aan de richtlijnen van het CROW De gewenste verbinding geldt als ‘missing link’ in het fietsnetwerk De bestaande verbinding sluit niet aan bij de hoofdeisen van een fietsroute De bestaande verbinding heeft beperkingen met betrekking tot ruimtelijke inpasbaarheid en conflicten met andere (verkeers)functies De nieuwe verbinding faciliteert naar verwachting ongeveer evenveel utilitaire fietsers als recreatieve fietsers, uitgaande van een directe brugverbinding tussen de dijken De nieuwe verbinding dient aan te sluiten op de bestaande wegencategorisering en het bestaande fietsnetwerk Bestaande functies dienen bereikbaar te blijven

18/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

2.8.

Ruimtelijke ordening

Functies De voornaamste (landschappelijke) functies in het onderzoeksgebied zijn de waterweg (AmsterdamRijnkanaal), de Prins Bernhardsluis, de omliggende waterkeringen (dijken) en de natuurfunctie langs de westelijke dijk in combinatie met het park Vijverberg. Direct ten westen van de Prins Bernhardsluis zijn een aantal woningen aanwezig. Direct daarachter ligt bedrijventerrein Latenstein met voornamelijk midden- en kleinbedrijven en een aantal (bedrijfs)woningen. Het gebied ten westen van het bedrijventerrein heeft met name een woonfunctie. Direct aan de oostzijde van het Amsterdam-Rijnkanaal bevindt zich ter hoogte van de Prins Bernhardsluis een bedrijf. In het achterliggende land bevinden zich veelal agrarische bedrijven met woonfunctie. Ten zuiden van de Echteldsedijk en de Waalbandijk liggen de uiterwaarden met een natuurfunctie. Aan de noordzijde van de Prins-Bernhardsluis hebben de bruggen (spoor en auto) een duidelijke verkeersfunctie.

Figuur 11 Bestemmingen (ruimtelijke plannen)

2.9.

Landschap

Uitstraling en karakter Het Amsterdam-Rijnkanaal heeft een brede open uitstraling met vergezichten. Aan weerszijden dragen de dijken bij aan een groen karakter. Ten westen van het kanaal vormen bomen en begroeiing een duidelijke scheiding tussen de bebouwing van Tiel en het kanaal. Het zuidelijk gedeelte van het onderzoeksgebied biedt een aantrekkelijke, open, groene en rustige ervaring. Aan de noordzijde geeft de Prins Bernhardsluis een meer industrieel karakter. De omvang en werking van de Prins Bernhardsluis geldt vanuit toeristisch oogpunt als interessant en imposant bouwwerk dat als recreatieve meerwaarde kan worden beschouwd. Ter hoogte van de sluis is er uitzicht op de bruggen (snelweg, spoorlijn, Betuwelijn). Hoe dichter bij de bruggen, hoe meer de verkeersfunctie ervaren wordt. Dicht bij de brug is sprake van relatief veel verkeersgeluid wat als potentieel hinderlijk worden beschouwd.

19/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

Landschappelijke inpassing Uitgangspunten voor de landschappelijk inpassing vanuit Rho adviseurs zijn de volgende: • Het Masterplan Gastvrije Waaldijk (2021) is als hoofd uitgangspunt genomen voor de landschappelijke inpassing. • In de analyse is onderscheid gemaakt tussen de landschapstypen uiterwaard (open, natuur, grootschalig), oeverwal (kleinschalig, fruit-boomgaarden, kronkelende wegen) en het industriële landschap (met het kanaal, het sluizencomplex, de snelweg en de twee spoorlijnen en het industrieterrein van Tiel). • Aspecten waar verder onderscheid in is gemaakt zijn: − Inpassing tussen de Waal en het Amsterdam-Rijn kanaal. − Inpassing tussen de Waalbandijk en de Kanaaldijk. • De beleving van het water van de Waal en het Amsterdam-Rijn kanaal wordt bij de varianten als meerwaarde ervaren. • De beleving van de uiterwaarden wordt bij de varianten als meerwaarde ervaren. • Bij de uitwerking van de varianten is de doorlopende lijn van de bestaande dijk wenselijk. • Het sluizencomplex is een attractiepunt dat wenselijk is te betrekken bij de uitwerking. • Bij de uitwerking dient de beleving van de snelweg en het spoor als niet-aantrekkelijk element te worden beschouwd waar maatregelen voor nodig zijn. • De route loopt bij voorkeur niet door het industrieterrein, maar volgt het kanaal (langs Tiel); gericht op de beleving van water en buitengebied.

• Bij de uitwerking dient er aandacht te zijn voor rustpunten langs de route, zoals uitkijkpunten, bankjes, tribunes, informatieve borden, kunst, enzovoort. • Aandacht voor ruimtelijke samenhang, structuren, aantrekkelijkheid, accentfunctie, zichtlijnen over het water en het landschap/de stad, fietsen/wandelen op of onderaan de dijk, rust- en/of belevingspunten, het gebruik van uniform meubilair en beplanting (inheemse fruitbomen, struiken). In bijlage 5 is de volledige rapportage met landschappelijk uitgangspunten (Rho adviseurs) opgenomen.

2.10.

Kabels en leidingen

Binnen het onderzoeksgebied is een KLIC-melding opgevraagd waarmee kabels en leidingen inzichtelijk zijn gemaakt. Uit de scan komen een aantal aandachtspunten naar voren: • Ten westen van het Amsterdam-Rijnkanaal loopt een ‘buisleiding gevaarlijke inhoud’ van de Gasunie. De leiding is aangegeven met een veiligheidszone waar rekening mee dient te worden gehouden. • Ten zuiden van de Prins Bernhardsluis loopt een hoogspanningslijn van Tennet over het AmsterdamRijnkanaal. • Langs, onder en op de bruggen is sprake van een bundeling van diverse typen kabels en leidingen. Indien deze verplaatst worden, kan dit als potentieel knelpunt worden beschouwd. Aandachtspunten kabels en leidingen: • Er kunnen geen zware funderingen op moeilijk verplaatsbare kabels/leidingen. • Moeilijk verplaatsbare kabels/leidingen mogen gekruist worden, maar voorkomen moet worden dat het kabeltracé over langere afstand gevolgd wordt. • Er kan geen brug onder de hoogspanningslijn worden geplaatst. In bijlage 6 is een tekening met kabels en leidingen opgenomen.

20/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

3

Uitgangspunten en eisen

3.1.

Beleidsmatige uitgangspunten

Uit de beleidsstukken en afstemming met de gemeenten zijn de volgende uitgangspunten voor de nieuwe verbinding geformuleerd: • De verbinding sluit aan op de Echteldsedijk en de Waalbandijk. • De verbinding dient een recreatieve meerwaarde te bieden. • De verbinding sluit zo veel mogelijk aan bij de uitgangspunten die gelden voor het project Gastvrije Waaldijk. • De verbinding faciliteert zowel fietsers als voetgangers. • De verbinding dient voldoende toegankelijk/inclusief te zijn voor meerdere doelgroepen. • De verbinding draagt bij aan een ‘fietsvriendelijke infrastructuur’ (5 hoofdeisen CROW, zie paragraaf 3.2). • In aanvulling op het voorgaande punt; bij recreatieve routes dient er extra nadruk te liggen op aantrekkelijkheid, beleving, comfort en helderheid (bebording, logische routes).

3.2.

Technische uitgangspunten

Geldende richtlijnen De technische uitgangspunten voldoen aan de richtlijnen die van toepassing zijn op verschillende disciplines, zoals weergegeven in tabel 1 Discipline Verkeer

Waterkeringen

Nautisch Spoor

Richtlijnen CROW - Ontwerpwijzer Fietsverkeer - Handboek wegontwerp - ASVV 2021 Legger Waterschap Rivierenland Keur Waterschap Rivierenland Uitgangspunten Gastvrije Waaldijk Richtlijnen Vaarwegen (RWS/WVL) Bedrijfs-/ontwerpvoorschriften ProRail

Tabel 1 Richtlijnen

Bij nadere uitwerking dient het ontwerp te worden getoetst op de geldende richtlijnen.

21/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

Horizontaal en verticaal alignement • Ontwerpsnelheid: Voor de vrijliggende (brom)fietspaden is geen ontwerpsnelheid bepaald. Echter, vanwege het frequente gebruik van e-bikes en de aanwezigheid van hellingen, wordt een ontwerpsnelheid van 30 km/h toegepast op (hoofd)fietsroutes. • Horizontale boogstralen: − (Brom)fietspaden op de rijbanen volgen het tracé van de weg. − Voor vrijliggende (brom)fietspaden wordt de onderstaande tabel gehanteerd (CROW351). Minimaal R=15m en bij voorkeur R=25m, bij 30km/h. − Voor het uitbuigen van het fietspad nabij kruispunten worden boogstralen van minimaal R=12.015.0m toegepast.

Figuur 12 Ontwerpsnelheden vs horizontale boogstralen. Bron: CROW-publicatie 351

•

Verticale alignement: Wegtype Fietspad (30km/h)

Topboog 175m

Dalboog

Max.

o.b.v comfort

helling

135m

4%

Tabel 2 Verticale alignement

22/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

Principeprofielen nieuwe verbinding In figuur 13 zijn de principedwarsprofielen voor een nieuwe verbinding opgenomen. Het betreft een tweerichtingenfietspad met ruimte voor voetgangers. Aansluitend bij de verwachte fietsintensiteit en het recreatieve karakter is uitgegaan van een fietspadbreedte van 3 meter, conform de richtlijnen van het CROW. Aan de Waalzijde wordt een compacte betonstrook voor voetgangers toegepast en aan de andere zijde een grasbetonstrook, conform het basisprofiel vanuit het project Gastvrije Waaldijk. Het uitgangspunt is dat de breedte van het fietspad wordt doorgezet op de brug. Vanwege obstakelvrees ten aanzien van de leuningen zal de effectieve ruimte voor fietsers hier smaller worden. Fietsers kunnen echter indien nodig uitwijken naar de voetgangersstrook, die op de brug wordt verbreed naar 0,6 m. De verbreding van de voetgangersstrook verduidelijkt de positie van de voetgangers op de brug.

Figuur 13: principedwarsprofielen dijk (boven) en brug (onder)

Verhardingsbreedte: • De breedte van het fietspad is 3.0m, opgave gemeente Tiel. • Als fietsers op de rijbanen fietsen wordt de bestaande breedte gehanteerd, minimale breedte is 4.0m. Markeringen • De as-markering op (brom)fietspaden zijn 0.30-2.70 m. In het vervolgstadium kan bepaald worden of in scherpe bochten 2.70m-0.30m wordt toegepast. De breedte is 0.10m. • Voorrangssituaties / haaientanden worden in de vervolgfase ingepast.

23/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

Bermen, taluds en watergangen • De bermen / obstakelvrije zone langs de(brom)fietspaden zijn 1.0m. • Op kunstwerken is de objectafstand tussen het fietspad en de leuning 0.50m. • De helling van de buitenberm is 1:20. • Taluds zijn minimaal 1:2 (dient nog geotechnische getoetst te worden). • Watergangen: − Talud is 2:3. − Minimale slootbodem is 0.5m breed. − Het dempen van watergangen dient 1 op 1 gecompenseerd te worden. Aansluitingen • Aansluitbogen op (brom)fietspaden zijn minimaal R=3.0m.

3.3.

Stakeholderseisen- en wensen

Rijkswaterstaat Oost Rijkswaterstaat Oost gaat over het beheer van het Amsterdam-Rijnkanaal ten zuiden van de sluis. Uit gesprekken met Rijkswaterstaat Oost zijn de volgende eisen ten aanzien van een nieuwe verbinding op of over het Amsterdam-Rijnkanaal naar voren gekomen: • Een veerpont is niet mogelijk op basis van veiligheid. • De doorvaarhoogte moet MHWS + 9,10 meter. • In geval van een brug tussen de dijken geldt dit voor minimaal 80% van de overspanning. • Er mogen geen steunpunten in het water staan. • Aantoonbaar dient te worden gemaakt dat een eventuele brugconstructie geen hinder oplevert voor de scheepvaartradar. • Er mag geen brug boven bestaande ligplaatsen in de ‘voorhaven’ worden gebouwd. • Er mag geen brug over de voorhaven worden geplaatst. Gesteld wordt dat de voorhaven loopt vanaf de sluisdeuren tot de havenlichten aan de Waal. Dit dient echter nog nader te worden uitgezocht. • Indien afgeweken wordt van de richtlijnen Vaarwegen, dient een verzoek tot afwijking te worden ingediend bij RWS dat door WVL (Water, Verkeer en Leefomgeving) wordt beoordeeld. Rijkswaterstaat Midden Rijkswaterstaat Midden is verantwoordelijk voor het beheer van de Prins Bernhardsluis en het AmsterdamRijnkanaal ten noorden hiervan.

Uit gesprekken met Rijkswaterstaat Oost zijn de volgende eisen ten aanzien van een nieuwe verbinding op of over het Amsterdam-Rijnkanaal naar voren gekomen: • Er mag geen brug op of over de volgende locaties komen: − Sluisdeuren − Motorhuis − Sluiswand − Schutkolk − Heftoren • Alle bedrijfsfuncties direct aan de sluis mogen niet toegankelijk zijn voor onbevoegden. Dit geldt ook voor het gehele middeneiland. • Er dient voldoende zicht op de voorhaven te zijn Rijkswaterstaat Midden gaf tijdens deze gesprekken aan de meeste kans te zien in een nieuwe brug over de oostelijke- en westelijke sluizen, direct grenzend aan de spoorbrug.

24/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

Waterschap Rivierenland In gesprek met Waterschap Rivierenland zijn de volgende eisen naar voren gekomen: • Een nieuwe verbinding die op of boven een dijk van het Waterschap komt te liggen, moet voldoen aan de legger en de keur van het Waterschap. De leggers voor de dijken ten oosten en westen van het Amsterdam-Rijnkanaal worden op het moment van schrijven geactualiseerd. • Voor een nieuwe weg op of boven de dijk zal de gemeente het beheer en onderhoud uitvoeren. • Voor aanleg van nieuwe wegen of constructies, zoals een landhoofd of pijler in een dijk, geldt dat overleg met de afdeling Vergunningen altijd noodzakelijk is. Het Waterschap is een samenwerkingspartner in het project Gastvrije Waaldijk en kan een rol spelen in het lobby- en communicatieproces. Uiterwaarde Uiterwaarde is exploitant van (recreatieve) veerpontjes in de regio. In een eerdere verkenning hebben zij het verzoek voor een veerverbinding tussen de Echteldsedijk en de Waalbandijk aan Rijkswaterstaat Oost voorgelegd. Daaruit is naar voren gekomen dat een veerpont op deze locatie niet mogelijk is. De locatie wordt door Rijkswaterstaat onveilig geacht vanwege de beperkte ruimte tussen de sluis en de waal (overzichtelijkheid), het grote aantal bewegingen van de scheepvaart en kans op verstoring van de radar. Dit zorgt voor te grote risico’s ten aanzien van de veiligheid op het water.

Uiterwaarde kan zich vinden in de uitspraken van Rijkswaterstaat. Uiterwaarde is geraadpleegd voor het verschaffen van informatie over het voorgaand onderzoek maar is verder geen maatgevende stakeholder bij het onderzoek. Regio Rivierenland De Regio Rivierenland is een samenwerkingsverband tussen verschillende gemeentes in de regio, met name op beleidsmatig niveau. In het Regionaal Fietsplan Rivierenland is het gewenste toekomstige fietsnetwerk opgenomen, zie figuur 14. De roze lijn betreft de route langs de Waal. Hier is ook de oversteek bij het Amsterdam-Rijnkanaal in opgenomen. De haalbaarheidsstudie is mede geïnitieerd door de Regio Rivierenland.

Figuur 14: toekomstig fietsnetwerk (Regionaal Fietsplan Rivierenland)

In gesprek met Regio Rivierenland zijn geen directe eisen naar voren gekomen. Wel zijn een aantal wensen en kansen genoemd. Wat betreft recreatie langs de Waal, worden drie verhaallijnen ontwikkeld om de recreatieve gebruiker langs het water mee te nemen.. Vanuit die gedachte is het wenselijk om een nieuwe verbinding zo veel mogelijk langs het water te laten lopen. Het eventueel aandoen van de Prins Bernhardsluis wordt daarbij ook als recreatieve meerwaarde beschouwd. Met betrekking tot financiering is aangegeven dat de mogelijkheden tot subsidies voor de verbinding beperkt zijn. Daarom is een breed onderbouwd verhaal tussen recreatie en mobiliteit wenselijk, waarbij zoveel mogelijk meekoppelkansen moeten worden benut.

25/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

Provincie Gelderland De route is vooralsnog niet aangewezen als missing link binnen het Hoofdfietsnet (provincie) Gelderland, zie figuur 15. In een kort gesprek met de provincie is naar voren gekomen dat een recreatieve route (via het fietsknooppuntennetwerk) niet als direct onderdeel van het regionaal Hoofdfietsnet Gelderland wordt beschouwd. Hierdoor acht de provincie het in deze fase van het project niet nodig om inhoudelijk in gesprek te gaan met de projectgroep. De Provincie Gelderland een samenwerkingspartner in het project Gastvrije Waaldijk en kan een rol spelen in het lobby- en communicatieproces.

Figuur 15: Hoofdfietsnet Gelderland

In het beleidsstuk Hoofdfietsnetwerk Gelderland zijn wel aanknopingspunten waarmee de route mogelijk een ‘overige hoofdfietsroute’ kan worden. Dit zou mogelijk tot een subsidie kunnen leiden. Het is vooralsnog niet duidelijk hoe de provincie dit beschouwd. Type

Definitie

Intensiteit

Voorwaarden

Overige hoofdfietsroutes

Links tussen kernen die voldoen aan criteria, maar die geen bestemmingsgericht fietsverkeer genereren door het ontbreken van voorzieningen

Intensiteit minder dan 500 per dag

• • • •

Basisinterpretatie CROW richtlijnen Optimale vormgeving Gewoon veilig en niet gevaarlijk Meest essentiële inrichtingseisen

Tabel 3 Definitie 'overige hoofdfietsroutes' provincie Gelderland

26/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

ProRail ProRail is de grootste spoorwegbeheerder in Nederland. Deze organisatie draagt de verantwoordelijkheid voor het onderhoud, vernieuwing, uitbreiding en veiligheid van het Nederlandse spoorwegnet. Tijdens deze haalbaarheidsstudie is ProRail in beeld gekomen bij de uitwerking van een variant die langs het spoor loopt, parallel aan de A15 en over de bestaande bruggen over het Amsterdam-Rijnkanaal. Omdat deze variant zich in de nabijheid van het enkelspoor bevindt, zijn er verkennende gesprekken gevoerd met ProRail. Tijdens deze gesprekken is het project toegelicht en is de eerste reactie en mening van ProRail gevraagd. ProRail heeft aangegeven dat ze in principe geen structurele bezwaren hebben tegen deze oplossingsrichting, zolang bij de verdere uitwerking de geldende richtlijnen worden gevolgd, die voornamelijk gericht zijn op veiligheid. Hierdoor blijft deze variant levensvatbaar. Tijdens het gesprek is geadviseerd om in toekomstige uitwerkingen extra aandacht te besteden aan de volgende aspecten: Beschikbaarheid bestaande spoorbrug voor onderhoud; Afstand fietsbrug t.o.v.

het spoor in relatie tot veiligheid en geluidshinder; Aandacht voor gedeeld beheer tussen Prorail, RWS en beheerder nieuwe fietsburg; Benodigde aanvullende onderzoeken voor garanderen integriteit bestaande fundering bij het toevoegen van extra belasting op de huidige draagconstructie; De inpassing dient te voldoen aan de eisen; Verder dient rekening gehouden te worden met de kernzone en beschermingszone (figuur 16).

Figuur 16 : Kernzone van een spoorweg in relatie tot de beschermingszone en daaronder de spoorbrug in relatie tot sluis (westelijke kolk) 27/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

4

Oplossingsrichtingen naar varianten

4.1.

Kansen- en knelpunten

Op basis van de omgevingsscan en de stakeholdersgesprekken zijn de kansen en knelpunten in het gebied geïnventariseerd. In tabel 4 en 5 zijn de kansen en knelpunten uiteengezet. Locatie Verbinding Echteldsedijk – Waalbandijk

Dijklichamen ten oosten en westen van de voorhaven Open ruimte aan zuidwest zijde van het sluizencomplex

Prins Bernhardsluis

Voormalige spoorbaan ten westen van kunstwerk A15/spoorbrug.

Spoorbrug

Talud parallel aan spoor

Kansen De dijken lopen in één lijn door en vormen een logische connectie indien deze met een verbinding worden samengebracht. Dit biedt een uitstekende kans om een directe verbinding te realiseren. Hier sluiten tevens de bestaande fietsnetwerken op aan. Aan weerszijden van de voorhaven speelt een dijkversterkingsopgave. Dit biedt mogelijkheden om nieuwe verbinding hierin mee te nemen. Ten zuiden van de westelijke heftoren ligt een terrein dat ruimte biedt als rustpunt of uitzichtpunt langs de route. Hier is een goed uitzicht over zowel de sluis als over de voorhaven en biedt een kans om de beleving van de route te benadrukken. De sluis beschikt over bestaande wegen/verbindingen die mogelijk benut kunnen worden. Daarnaast biedt de constructie van de sluis de mogelijkheid om relatief korte overspanningen te realiseren. Tevens liggen diverse elementen van de sluis al op (doorvaar)hoogte. Ten noordwesten van de sluis ligt een voormalige spoorlijn die vanuit het westen afbuigt onder de A15 door richting het noorden. Deze heeft op dit moment geen functie en kan mogelijkheden bieden om hier verbinding op of over te realiseren. Naast de spoorbrug zijn steunpunten voor het kunstwerk aanwezig waar op dit moment geen brugconstructie ligt. Mogelijk kunnen deze steunpunten worden benut voor een nieuwe verbinding.

Ten zuiden van de spoorlijn aan de westzijde van het AmsterdamRijnkanaal ligt een vrij talud op hoogte, wat mogelijk ruimte kan bieden voor een fiets-/voetverbinding.

Tabel 4 Kansen onderzoeksgebied

28/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

Locatie Knelpunt Uiterwaarde ten zuiden van Echteldsedijk De uiterwaarden zijn onderdeel van het Natuurnetwerk Nederland en Waalbandijk (NNN). Hier mag niet gebouwd worden. Steenfabriek Ten zuidoosten van het onderzoeksgebied bevindt zich een steenfabriek. Deze genereert zwaar verkeer bewegingen wat een risico vormt ten aanzien van langzaam verkeer. Dit geldt met name voor de bestaande route richting de Spoorstraat. Vijverberg Op het park Vijverberg (voormalig stortplaats) is sprake van natuurcompensatie (mitigerende maatregelen) voor de uitbreiding van industrieterrein Kellen. Deze maatregelen gelden ook op een aantal stroken ten noorden van de Vijverberg, ten westen van de sluis. Gasleiding Ten westen van het Amsterdam-Rijnkanaal ligt een hogedruk gasleiding met daaromheen een veiligheidszone. Bij voorkeur wordt hier buiten gebleven. Hoogspanningskabel Over de voorhaven ten zuiden van de sluis hangt een hoogspanningskabel. Hier dient rekening mee te worden gehouden bij constructies en werkzaamheden. Voorhaven In de zuidelijke voorhaven van de sluis (tussen sluishoofd en Waal) zijn diverse ligplaatsen voor schepen aanwezig. Hierboven mogen geen constructies worden geplaatst. Voorhaven De voorhaven is een druk bevaarde waterweg, waar veel uitwisseling van scheepvaart plaatsvindt en waar relatief complexe vaarbewegingen worden uitgevoerd.

Enerzijds dient er voldoende zicht te zijn voor de scheepvaart met zo min mogelijk verstoring. Anderzijds vormt het vaarverkeer zelf ook een risico ten aanzien van de vaarveiligheid, bijvoorbeeld in relatie tot een pontje. Sluizencomplex Het sluizencomplex is een niet-openbaar toegankelijk terrein. Het functioneren van de sluis staat centraal en andere nieuwe functies conflicteren hier mogelijk mee. Er zijn een aantal fysiek objecten waar niet op, naast of over kan worden gebouwd. Dit geldt ook voor de gehele schutkolken. Grotebrugse Grintweg Langs de bestaande route (onder de A15 door) liggen diverse knelpunten t.a.v. de verkeersveiligheid (kruispunten, verkeerslichten) en beperkt beschikbare (verkeers)ruimte. Deze zijn toegelicht in paragraaf 2.7. Tabel 5 Knelpunten onderzoeksgebied

29/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

Bovengenoemde kansen en knelpunten zijn op kaart weergegeven in figuur 17. Deze kansenknelpuntenkaarten zijn tevens in groter/leesbaar formaat als bijlage 8 opgenomen. De overzichten geven ruimtelijk inzicht in de (on)mogelijkheden. Deze kaarten gelden als ondergrond voor de totstandkoming van de schetsvarianten (zie paragraaf 4.2).

Figuur 17: kansen- en knelpuntenkaart

30/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

4.2.

Longlist oplossingsrichtingen

Mogelijke verbindingen Op basis van de uitgangspunten, eisen en kansen/bedreigingen benoemd in hoofdstuk 3 is een kaart met vier mogelijke verbindingen opgesteld, zie figuur 18. Op het tracé ‘op het water’ is dit een (voet)veerverbinding (1), ‘over het water’ is dit een brug tussen de dijken (2) en een brug over de sluis (3), en er is een nulplustracé (4). Bij de totstandkoming van deze varianten is het uitgangspunt geweest dat een verbinding redelijkerwijs technisch haalbaar moet zijn. Ook is zover als mogelijk rekening gehouden met absolute no-go’s. Zo is een brug over de sluiskolken niet nader verkend, omdat dit vanuit de Richtlijnen Vaarwegen 2020 (richtlijn 5.8) niet toegestaan is.

4 3

3

2 1

Figuur 18: mogelijke verbindingen

31/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

4.2.1.

Schetsvarianten (longlist)

De volgende varianten zijn geschetst.: 1. Een veerpont tussen de Echteldsedijk en de Waalbandijk 2. Een brug tussen de Echteldsedijk en de Waalbandijk a. Met noordelijke uitbuiging b. Centrale oversteek met slinger naar Echteldsedijk c. Centrale oversteek in verlengde van beide dijken d. Centrale oversteek met westelijke helling op de Vijverberg e. Zuidelijke uitbuiging met lus naar Echteldsedijk f. Zuidelijke oversteek met lift 3. Een brug over de zuidzijde van de Prins Bernhardsluis a. Gefaseerd over het middeneiland b. Directe oversteek over de voorhaven 4. Een brug over de noordzijde van de Prins Bernhardsluis a. Langs het water en de sluis b. De noordzijde van de Prins Bernhardsluis door de Kanaalstraat en de Verlengde Spoorstraat c. Parallel aan het spoor 5. Verbeteringen op de bestaande route Deze varianten zijn weergegeven in bijlage 9. Daarbij is per variant aangegeven wat de voor- en nadelen zijn, waar risico’s liggen ten aanzien van het verdere traject en is een (relatieve) scoring gegeven ten aanzien van technische haalbaarheid, maakbaarheid ten aanzien van stakeholders en omgeving, en financiële haalbaarheid. Dit op basis van de omgevingsscan, stakeholder overleggen en eisen en wensen. In één oogopslag ziet de beoordeling van de varianten van de longlist er als volgt uit: 4.2.2.

In één oogopslag

Variant Technisch haalbaar 1 ++ 2a 2b +/2c +/2d + 2e +/2f + 3a + 3b +/4a + 4b + 4c ++ 5 ++

Maakbaar t.a.v. omgeving/stakeholders -+/---+ -

Financieel haalbaar + -------+/+/+ -

32/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

4.3.

Zeef 1: Van oplossingsrichtingen naar varianten

Om uiteindelijk tot een voorkeursvariant te komen, heeft na het opstellen van de varianten (paragraaf 4.1) een werksessie plaatsgevonden met het projectteam (gemeente Tiel, gemeente Neder-Betuwe, Iv-Infra, en Econsultancy). Het doel van deze werksessie was om een aantal ‘kansrijke varianten’ te benoemen die in de verdere fase van het project nader werden onderzocht en uitgewerkt. In bijlage 10 is de presentatie opgenomen die tijdens de sessie als leidraad is gebruikt. De subvarianten zijn hierin op hoofdlijnen getoetst aan de omgevingsscan, (stakeholders)eisen, kansen/bedreigingen en ambities/wensen van de gemeentes. In bijlage 9 is een overzicht opgenomen met de voornaamste voor- en nadelen waarop deze keuzes zijn gebaseerd. Op hoofdlijnen zijn de volgende conclusies en argumenten leidend geweest: • Een veerpont wordt niet haalbaar geacht vanwege het doorslaggevende advies van Rijkswaterstaat (zie paragraaf 3.3 en bijlage 9). • Vanuit ruimtelijk en financieel oogpunt heeft het de voorkeur om bij een brug tussen de Echteldsedijk en Waalbandijk de Vijverberg als hoogteoverbrugging te benutten. • Een brug tussen de Echteldsedijk en Waalbandijk sluit vanuit ecologisch oogpunt bij voorkeur aan op bestaande paden op de Vijverberg. • Een brug met liftconstructie is vanuit ecologie (bewegend object), risico beheer/onderhoud niet wenselijk.

• Het geniet de voorkeur om fietsers en voetgangers zo dicht en zoveel mogelijk langs het water te geleiden. De volgende varianten zijn tijdens de werksessie (10 augustus 2022) benoemd als kansrijke variant. De varianten zijn voor de vervolgfase van het project hernoemd als A t/m D. Dit overzicht is aangewezen als ‘shortlist’: A. Een brug tussen de Echteldsedijk en de Waalbandijk met aanlanding op de Vijverberg. (longlist variant 2d) B. Een brug over de zuidzijde van de Prins Bernhardsluis met een gefaseerde oversteek over het middeneiland. (longlist variant 3a) C. Een brug over de noordzijde van de Prins Bernhardsluis met verbindingen van- en naar de Echteldsedijk en Waalbandijk over de dijken langs het kanaal. (longlist variant 4a) D. Een brug over de noordzijde van de Prins Bernhardsluis met verbindingen parallel aan het spoor. (longlist variant 4c)

Later het in onderzoeksproces (na de tweede zeef, zie paragraaf 6.4) is op initiatief van Rijkswaterstaat een aanvullende variant als alternatief op variant C ingebracht. Deze is aan de shortlist toegevoegd als variant E. Deze wordt in hoofdstuk 5 nader toegelicht. E. Een verbinding vanaf de Echteldsedijk en Waalbandijk langs de sluis onder het kunstwerk A15 door aangesloten op de bestaande brug van de Grotebrugse Grintweg.

33/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

5

Beschrijving varianten shortlist

In dit hoofdstuk worden de als ‘kansrijk’ gekwalificeerde varianten beschreven. Dit betreft de varianten A tot en met D (5.2-5.5). In een werksessie met de gemeenten Tiel en Neder-Betuwe op 10 augustus 2022 is vastgesteld om deze varianten nader uit te werken. Aanvullend is variant E (5.6) hieraan toegevoegd. De varianten die in de komende paragrafen worden beschreven zijn voorzien van conceptuele schetsontwerpen en visualisaties. De schetsen zijn in bijlage 11 en de visualisaties in bijlage 12 in duidelijker formaat opgenomen.

5.1.

Variant A: Brug Echteldsedijk-Waalbandijk

5.1.1.

Beschrijving

In deze variant wordt een zo direct mogelijke verbinding tussen de Echteldsedijk en Waalbandijk gerealiseerd. Dit resulteert in een overspanning van circa 210 meter. Vanwege deze zeer ruime overspanning (voor een fietsbrug) is gekozen voor een boogbrug als draagconstructie. Vanwege de benodigde doorvaarhoogte komt het fiets-/voetpad op de brug 10 meter hoger te liggen dan de rijbaan op de dijken. Dit resulteert in een helling van 370 meter aan de westzijde en 460 meter aan de oostzijde. De totale overbrugging van dijk tot dijk komt daarmee op 1.040 meter. Aan de westzijde wordt de helling grotendeels gerealiseerd op de Vijverberg. De grond ligt hier al op hoogte waardoor aan de westzijde een constructie bespaart kan blijven. Om de aanlanding compleet op niveau te krijgen, is wel aanvullende grond nodig tussen de Vijverberg en het begin van de overspanning. Aan de oostzijde wordt de helling via een constructie op pijlers gerealiseerd. Om op comfortabele wijze het hoogteverschil tussen het (brug)dek en de Waalbandijk te overbruggen, dient voldoende lengte aanwezig te zijn. Omdat de beschikbare ruimte voor een rechte helling beperkt wordt door het kruispunt Waalbandijk – Biezenburgseweg, is besloten de constructie in een uitbuiging richting het noorden aan te brengen. Hierdoor wordt voldoende afstand gecreëerd om een comfortabel hellingspercentage te behouden. 5.1.2.

Verbeeldingen

Figuur 19 schets en visualisatie variant A

34/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

5.2.

Variant B: Prins Bernhardsluis Zuid

5.2.1.

Beschrijving

Variant B betreft een brug over de zuidzijde van de Prins Bernhardsluis met een steunpunt op het middeneiland van de sluis. Daarmee zijn de overspanningen over het water circa 30 meter (westzijde) en 70 meter (oostzijde). Om de overspanningshoogte ten opzichte van het waterpeil te behouden, moet de constructie ook op het middeneiland en buitenhoofden op pijlers worden geplaatst. De lengte van deze constructie inclusief de overspanningen is 300 meter. Dit is exclusief de hellingen. Vanaf de Echteldsedijk en de Waalbandijk wordt de verbinding over de dijken langs de voorhaven van de sluis geleid, waarbij na 250 meter de benodigde hellingen worden ingezet. Deze hellingen zijn 450 meter lang en bestaan uit een constructie met pijlers. Deze pijlers worden in het dijklichaam geplaatst. De totale constructie (brug + hellingen) betreft circa 1.200 meter. 5.2.2.

Verbeeldingen

Figuur 20 schets en visualisatie variant B

35/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

5.3.

Variant C: Prins Bernhardsluis Noord

5.3.1.

Beschrijving

Deze variant betreft een brug over de noordzijde van de Prins Bernhardsluis, waarbij een nieuwe brug over de westelijke sluis tegen de spoorbrug aan komt te liggen. De oostelijke sluis kan worden overgestoken middels de bestaande brug van Rijkswaterstaat, die nu als toegangsbrug dient om vanaf de oostzijde van de sluis naar het middeneiland te komen voor beheer en onderhoud van de sluis. Vanaf de Echteldsedijk en Waalbandijk worden nieuwe verbindingen aangebracht over de dijken langs de voorhaven. Deze sluiten vervolgens aan weerszijden aan op de beheer- en onderhoudswegen van de sluis. Aan de westzijde van de sluis wordt met zowel grond als met een constructie en pijlers de nodige hoogte gewonnen. Aan de oostzijde wordt grotendeels gebruik gemaakt van de bestaande hellingen. Echter, deze worden wel aangevuld en aangepast om een zo comfortabel mogelijke helling te realiseren. Op het sluizencomplex vindt uitwisseling plaats tussen bestemmingsverkeer van en naar de sluis (beheer en onderhoud) en het nieuwe langzame verkeer. Om dit soepel te laten verlopen, moeten specifieke maatregelen worden uitgewerkt. Dit is essentieel om het functioneren en de veiligheid van de sluis te waarborgen, evenals de verkeersveiligheid voor voetgangers en fietsers. 5.3.2.

Verbeeldingen

Figuur 21 schets en visualisatie variant C

36/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

5.4.

Variant D: Langs het spoor

5.4.1.

Beschrijving

Deze variant biedt een alternatieve, noordelijker georiënteerde route in vergelijking met de andere varianten. Er wordt geen gebruik gemaakt van de dijken langs de voorhaven. Voet- en fietsverkeer aan de oostzijde van het Amsterdam-Rijnkanaal rijdt via het talud langs de Verlengde Spoorstraat omhoog richting een bruggencombinatie over de noordzijde van de sluis. Aan de westzijde loopt de verbinding vervolgens rechtdoor over het talud naast de spoorlijn en sluit aan op de Bulkweg. De bruggencombinatie bestaat uit twee nieuwe bruggen. De eerste is een nieuwe brug over de westelijke sluis zoals ook in variant C is beschreven. De tweede is een nieuwe brug over de oostelijke sluis die direct naast (aan de noordzijde van) de bestaande brug (toegangsweg naar middeneiland) van Rijkswaterstaat wordt geplaatst. Het voordeel van deze variant ten opzichte van variant C is het volledig gescheiden karakter van het fietsverkeer langs de sluis en het bestemmingsverkeer op de toegangsweg. De volledige verbinding via de taluds en nieuwe bruggen is meer afgescheiden van het sluizencomplex in vergelijking met varianten B en C, waardoor er een minder groot conflict is tussen het functioneren van de sluis en de nieuwe verbinding. 5.4.2.

Verbeeldingen

Figuur 22 schets en visualisatie variant D

37/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

5.5.

Variant E: langs kanaal en over Grotebrugse Grintweg

5.5.1. Beschrijving Gedurende het onderzoeksproces naar de haalbaarheid van een voet-fietsverbinding over het AmsterdamRijnkanaal, is een vijfde variant in beeld gekomen (variant E). Deze variant betreft een oversteek over het Amsterdam-Rijnkanaal via de Grotebrugse Grintweg in combinatie met de route langs de Prins-Bernardsluis. Vanaf de Echteldsedijk in Tiel beschouwd, wordt een nieuwe verbinding over de dijk langs het kanaal gerealiseerd. Dit fietspad loopt door richting het noorden langs de sluis en onder de drie kunstwerken door (de A15/het spoor, de Betuwelijn en de Grotebrugse Grintweg). Ten noorden van de de Grotebrugse Grintweg sluit de nieuwe verbinding via een helling aan op het fietspad langs Grotebrugse Grintweg. Hier zal het fietsverkeer in twee richtingen over het noordelijke fietspad moeten fietsen. Via de Grotebrugse Grintweg steekt het voetgangers- en fietsverkeer vervolgens het Amsterdam-Rijnkanaal over richting de Grotebrugse Grintweg-Oost. Vanaf daar wordt via een nieuwe helling de verbinding weer terug onder de A15 door geleid richting de oostelijke sluis. Via de bestaande infrastructuur parallel aan de sluis, en de oostelijke dijk van de voorhaven, wordt de route vervolgd richting de Waalbandijk. 5.6.2

Verbeeldingen

Figuur 23 schets en visualisatie variant E

38/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

6

Beoordeling varianten

6.1.

Beoordelingsmethode

De resultaten uit de omgevingsscan en de stakeholdersgesprekken en -eisen hebben geleid tot een eerste filter van mogelijke varianten voor een nieuwe verbinding. Een veerpont is daarbij afgevallen omdat dit niet wordt toegestaan door Rijkswaterstaat. Het verbeteren van de bestaande route is eveneens afgevallen vanwege ruimtelijke beperkingen en een onvoldoende kosten-baten verhouding. De hieronder opgenomen varianten zijn in de beoordeling meegenomen, waarbij varianten A tot en met D voortkomen uit het trechteringsproces van longlist naar shortlist. Variant E is later in het proces (zie paragraaf 6.4) als alternatief op variant C toegevoegd, en daardoor later in dit hoofdstuk alsnog in lijn met de andere varianten beoordeeld. • • • • •

A: Een brug tussen de Echteldsedijk en de Waalbandijk B: Een brug over de zuidzijde van de Prins Bernhardsluis C: Een brug over de noordzijde van de Prins Bernhardsluis D: Langs het spoor E: Langs het kanaal en over Grotebrugse Grintweg

In de boordeling wordt dieper ingegaan op kosten, mobiliteit, technische haalbaarheid, omgeving, natuur en milieu en landschap. Aan deze hoofdcriteria zijn subcriteria gekoppeld, zie tabel 6. Kosten

Mobiliteit

Technische haalbaarheid

Omgeving

Natuur en milieu

Landschap

Investeringskosten

Directheid

Uitvoerbaarheid

Verkaveling en grondeigendommen

Flora en fauna

Landschappelijke inpassing

Ruimtebeslag

Bodemverontreiniging

Verkeersveiligheid

Ontplofbare oorlogsresten

Stikstof

Gebruikspotentie

Archeologie

Sociale veiligheid

Ruimtelijke procedures

Instandhoudingskosten Aantrekkelijkheid Subsidies / kostenwerving

Comfort en inclusiviteit Logische routes Tabel 6 Beoordelingskader haalbaarheidsstudie

In paragraaf 6.2 zijn de varianten per hoofdcriteria beoordeeld met ++, +, +/-, - of - -. Deze scoring is tot stand gekomen door te bepalen in hoeverre varianten positief of negatief bijdragen aan de subcriteria. De tot stand gekomen score wordt tekstueel per hoofdcriteria onderbouwd. Indien van toepassing wordt daarbij verwezen naar relevante paragrafen en bijlages van dit rapport. Op basis van deze beoordeling, in combinatie met de bestuurlijk voorkeur, zal een tweede zeef plaatsvinden. Dit heeft tot doel om een voorkeursvarianten te definiëren, die worden uitgewerkt in een schetsontwerp en kostenraming.

39/61 Definitief Haalbaarheidsstudie voet en-fietsverbinding Amsterdam-Rijnkanaal

6.2.

Resultaten beoordeling

6.2.1.

Kosten

Variant

A Echteldsedijk – Waalbandijk

Bouwkosten (€, mln) Score

15,9

B Prins Bernhardsluis Zuid 22,5

C Prins Bernhardsluis Noord 4,9

--

--

+

D Langs het E Langs kanaal spoor en Gr. Grintweg 4,8

2,1

+

++

Tabel 7 Beoordeling kosten

De bouwkosten voor varianten A en B liggen substantieel hoger dan voor varianten C en D. Dit komt doordat de varianten A en B nieuwe infrastructuur en kunstwerken betreffen, terwijl de varianten C en D gecombineerd worden met bestaande infra. Variant E maakt over het grootste deel gebruik van de bestaande infrastructuur, waarbij het bestaande fietspad over het kanaal ingericht wordt. Door deze beperkte nieuwe infrastructuur vallen de bouwkosten voor variant E het laagst uit ten opzichte van de andere varianten. In bijlage 13 is een nadere specificatie van de kosteninschatting gepresenteerd. Hierbij zijn ook de aannamen voor de inschatting per variant weergegeven. 6.2.2.