5.2 Variantenstudie Stationstunnel

Ingenieursdiensten Spoorkruisingen Zevenbergen B4 Schetsontwerp, Ongelijkvloerse spoorkruising langzaam verkeer Stationsgebied Zevenbergen

Gemeente Moerdijk 16 augustus 2023

Project Opdrachtgever

Document

Status Datum Referentie

Projectcode Projectleider Projectdirecteur

Auteur(s) Gecontroleerd door Goedgekeurd door

Ingenieursdiensten Spoorkruisingen Zevenbergen Gemeente Moerdijk

B4 Schetsontwerp, Ongelijkvloerse spoorkruising langzaam verkeer Stationsgebied Zevenbergen Definitief 02 16 augustus 2023 131797/23-013.376

131797 Ing. A.W.F. Goes Ir.drs. J.L.C.M. van Daelen

Ing T.M. Vrauwdeunt, M.T.N. Appelman BSc Ing. S.G. Wetzels Ing. A.W.F. Goes

Paraaf

Adres

Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs B.V. Leeuwenbrug 8 Postbus 233 7400 AE Deventer +31 (0)570 69 79 11 www.witteveenbos.com KvK 38020751

Het kwaliteitsmanagementsysteem van Witteveen+Bos is gecertificeerd op basis van ISO 9001. © Witteveen+Bos Niets uit dit document mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt in enige vorm zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Witteveen+Bos noch mag het zonder dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd, behoudens schriftelijk anders overeengekomen. Witteveen+Bos aanvaardt geen aansprakelijkheid voor enigerlei schade die voortvloeit uit of verband houdt met het wijzigen van de inhoud van het door Witteveen+Bos geleverde document.

INHOUDSOPGAVE

1

INLEIDING

5

1.1

Vraagstelling

5

1.2

Doelstelling

6

1.3

Leeswijzer

6

1.4

Referenties

6

2

PROJECTOMSCHRIJVING

7

2.1

Gebied deelproject

7

2.2

Huidige situatie

7

2.3

Gewenste situatie

8

3

UITGANGSPUNTEN

9

3.1

Spoor/station

9

3.2

Wegontwerp

9

3.3

Waterhuishouding

10

3.4

Overige uitgangspunten

10

4

ONTWERPELEMENTEN

11

4.1

Constructie spoordek en onderdoorgang

11

4.2

Waterkelder

13

4.3

Constructie viaduct Gildelaan

13

4.4

Constructie traverse

13

5

VARIANTEN

16

5.1

Variant 1, Onderdoorgang nabij station exclusief perronopgangen

16

5.2

Variant 2, Onderdoorgang nabij station inclusief perronopgangen

21

5.3

Variant 3, Traverse

22

5.4

Variant 4, Onderdoorgang ter plaatse van watergang ‘Zwanengat’

25

6

KOSTENRAMING

28

7

RISICORAPPORTAGE

30

8

TRADE OFF MATRIX

31

9

AANBEVELINGEN

33

9.1

Aanbevelingen Visie stationsgebied

33

9.2

Aanbevelingen en optimalisaties Studiefase

34

Laatste pagina

35

Bijlage(n)

Aantal pagina's

I

Kostenramingen

14

II

Tekeningen varianten: 131797-03-1000 Variant 1, onderdoorgang stationsgebouw 131797-03-1000 Variant 2, onderdoorgang met perronopgang 131797-03-1000 Variant 3, traverse nabij stationsgebouw 131797-03-1000 Variant 4, onderdoorgang Zwanengat

4

III

Vlekkenplan Stationsgebied

7

IV

Risicorapportage

2

1 INLEIDING Deze rapportage presenteert de resultaten van werkpakket B4 Schetsontwerp Zevenbergen voor het project Onderdoorgang Zevenbergen, deelproject 2, Onderzoeksfase Ongelijkvloerse spoorkruising langzaam verkeer Stationsgebied Zevenbergen.

1.1

Vraagstelling

In Zevenbergen wordt de wijk Zevenbergen-Oost ontwikkeld en gebouwd. Het project Zevenbergen Oost geeft invulling aan de extra woningbouwbehoefte in de gemeente Moerdijk. Deze behoefte aan (extra) woningbouw vloeit voort uit het feit dat het Logistiek Park Moerdijk (LPM) in ontwikkeling gaat. Dit grote bedrijventerrein gaat zorgen voor een toenemende vraag naar woningen in de omgeving. Het recente Woningbehoefteonderzoek bevestigt dit en schat de extra vraag in tussen de 900 en 1.150 woningen. Om tijdig aan de behoefte te kunnen voldoen is de keuze gemaakt om de integrale gebiedsontwikkeling Zevenbergen Oost, inclusief het afmaken van de rondwegstructuur, met spoortunnel en gebiedsontsluitingswegen versneld op te pakken. Met deze ontwikkeling neemt naast het autoverkeer ook het langzaam verkeer van en naar Zevenbergen-centrum toe. Hiervoor dient te worden onderzocht of een veilige ongelijkvloerse verbinding (onder of boven het spoor) ter plaatse van het station haalbaar is.

Afbeelding 1.1 Projectlocatie met in blauw omcirkeld Zevenbergen oost en oranje stationsgebied Zevenbergen

5 | 35

Witteveen+Bos | 131797/23-013.376 | Definitief 02

1.2

Doelstelling

Het uitwerken van een Schetsontwerp voor Deelproject 2 met als doel een veilige fiets-, voetgangersverbinding onder (of over) het spoor Vlissingen/Roosendaal-Dordrecht te realiseren.

1.3

Leeswijzer

In hoofdstuk twee is het project beschreven met de huidige en toekomstige situatie. In hoofdstuk drie zijn de uitgangspunten aangegeven. Hierna is in hoofdstuk vier de verschillende ontwerpelementen beschreven en in hoofdstuk 5 wordt het ontwerp van de verschillende varianten toegelicht. In hoofdstuk 6 is de kostenraming toegelicht en in hoofdstuk 7 de risicorapportage. In hoofdstuk 8 is de trade-off matrix weergegeven en in hoofdstuk 9 de aandachtspunten voor de Visie- en Studiefase.

1.4

Referenties

Navolgende referenties zijn gehanteerd bij de totstandkoming van voorliggend document, zie tabel 1.1.

Tabel 1.1 Referenties Ref. nr.

Titel

Datum

ref. 1

B1 Opstellen CRS_PvE Zevenbergen Oost

ref. 2

B2 Bureaustudie onderzoek breed

24 februari 2023

ref. 3

B3.3 Railgebonden objectonderzoeken en impactanalyse

24 februari 2023

ref. 4

B3.4 Vastleggen bestaande situatie DTM

24 februari 2023

ref. 5

B7 Trade off, Stationsgebied Zevenbergen

24 februari 2023

Tabel 1.2 Externe documenten Ref. nr.

Documentnummer / versie

Titel

Datum

ref. 6

010686.20220117.R1.03

Handelingsperspectief Zevenbergen

24 juni 2022

ref. 7

010686.20220718.N2.02

Afwegingsnotitie extra verbinding Zevenbergen

25 juli 2022

ref. 8

Definitief

Het Stationsconcept

30 september 2012

ref. 9

RLN00286-v03

Ontwerp, beheerrichtlijnen en afkeurnormen

1 januari 2021

ref. 10

Definitief

Handboek Inrichting Openbare Ruimte Gemeente Moerdijk

5 juli 2016

6 | 35

Witteveen+Bos | 131797/23-013.376 | Definitief 02

2 PROJECTOMSCHRIJVING 2.1

Gebied deelproject

De beoogde locatie van de onderdoorgang ligt aan de oostzijde in Zevenbergen in de gemeente Moerdijk. De locatie is weergegeven in afbeelding 2.1. De toekomstige spoorkruising kruist de Spoorlijn Lage Zwaluwe - Roosendaal, met geocode 120. De toekomstige locatie van de onderdoorgang ligt tussen kilometrering 7,5 en 7,7.

Afbeelding 2.1 Locatie project Stationsgebied Zevenbergen in omgeving

2.2

Huidige situatie

Ter plaatse van de toekomstige spoorkruising is het Station Zevenbergen aanwezig. Aan de zuidzijde van het projectgebied is een watergang aanwezig, het Zwanengat. Ten westen van het station ligt de verbinding naar het centrum van Zevenbergen via de Pastoor van Kessellaan en tevens de verbinding naar het zwembad, tennisvelden en de toekomstige sportaccommodatie. Deze verbinding, de Gildelaan is gecombineerd met het parkeerterrein. Aan de oostzijde van het station ligt een bestaand bedrijventerrein met diverse bedrijven. Tussen dit terrein en het station zijn bosschages/bomen aanwezig en gedeeltelijk een watergang. Tevens is een voetpad aanwezig langs het spoor om het station te bereiken vanaf de Hazeldonkse Zandweg.

7 | 35

Witteveen+Bos | 131797/23-013.376 | Definitief 02

Station Het station bestaat uit twee sporen met perrons aan beide zijden van het dubbele spoor. Een perronverbinding is gesitueerd op maaiveld ten noorden van het stationsgebouw. Dit monumentale pand doet momenteel dienst als horecalocatie. De voorzieningen van het station zijn aanwezig aan de westzijde waar tevens de toegang is gesitueerd. Het perron is aanwezig aan de oostzijde tot het Zwanengat en aan de westzijde tot over het Zwanengat.

Afbeelding 2.2 Huidige situatie

2.3

Gewenste situatie

De gewenste eindsituatie is een ongelijkvloerse kruising, waarbij het spoor boven- of onderlangs is gekruist. De verbinding biedt ruimte voor langzaam verkeer met een voetpad en een in twee richting bereden fietspad. Optioneel heeft de verbinding de functie als verbinding tussen de perrons van het station waarbij het de ambitie is om de bestaande spoorovergang te laten vervallen. De positionering van de sporen en perrons wijzigen niet. De oplossing is goed ingepast in de omgeving en sluit aan op de bestaande en te ontwikkelen fiets-, voetpaden aan beide zijden van het spoor. De spoorkruising dient sociaal veilig te zijn. Bestaande functies blijven zoveel mogelijk behouden.

8 | 35

Witteveen+Bos | 131797/23-013.376 | Definitief 02

3 UITGANGSPUNTEN In deze paragraaf zijn de uitgangspunten per discipline beschreven die zijn gehanteerd bij het uitwerken van het schetsontwerp. In hoofdstuk 6 worden de kansen voor de vervolgfase weergegeven die kunnen leiden tot aangepaste uitgangspunten.

3.1

Spoor/station

Spoor (treinbeveiliging, energievoorziening, bovenleiding en draagconstructies, baanbouw en spoorwerk) In de nieuwe situatie dient de ligging van het spoor en perrons in X, Y en Z coördinaten gelijk te blijven. De hoogte van bovenzijde spoorstaaf (BS) bedraagt hierbij circa NAP +0,395 m. Het ontwerp dient rekening te houden met een toekomstige spoorafstand van 4,5 m waarbij de as van de spoorbaan gelijk blijft. Tevens dient hierbij het profiel van vrije ruimte gehandhaafd te blijven. De bovenleiding en draagconstructie wijzigt niet. De voor te stellen oplossing dient te voldoen aan de ontwerpvoorschriften (OVS) van ProRail. Station Binnen dit project is één variant opgenomen met toegang tot het perron. Bij deze variant dient rekening gehouden te worden met Het Stationsconcept. Binnen deze variant dient de onderdoorgang tevens als perrontoegang waardoor naast een trap tevens liften aanwezig dienen te zijn. Deze voorzieningen dienen buiten de bestaande perrons te worden gepositioneerd. Er worden geen stationsfuncties in de onderdoorgang geplaatst. Wel dient de onderdoorgang breder te worden gemaakt omdat de perronfunctie is toegevoegd. Conform RLN00286-V003, hoofdstuk 8 Horizontaal verplaatsen, dient de loopverbindingsfunctie 2,40 m te zijn welke wordt opgeteld bij de breedte van het voetpad voor de interwijkverbinding.

Fietsenstalling Voor de functionaliteit van de fietsenstalling is het belangrijk dat de aansluiting van de onderdoorgang op de bestaande fietspaden zo logisch mogelijk is. Installaties De overige objecten van ProRail dienen tevens functioneel te worden gehandhaafd. Toekomstige werkzaamheden In 2023 wordt, in opdracht van ProRail, over het traject van De Langeweg tot aan het Zwanengat het gehele spoor inclusief ballastbed vervangen. Daarnaast worden ook alle perrons vernieuwd en het perron aan de zuidwestzijde wordt ingekort zodat het loopt tot aan het Zwanengat. Bij het vervangen van het spoor worden ook alle aanwezige wissels geamoveerd.

3.2

Wegontwerp

De oplossingsrichting dient voor fietsverkeer en voetgangers een ongelijkvloerse verbinding te bieden met de spoorlijn Lage Zwaluwe - Roosendaal.

9 | 35

Witteveen+Bos | 131797/23-013.376 | Definitief 02

Dwarsprofiel In de onderdoorgang komt een tweerichtingen fietspad van 4,00 m met daarnaast een voetpad van 2,00 m breed. Voor het fietspad is 4,00 m aangehouden op basis van een hoge intensiteit fietsers (350-500 fietsers in het maatgevend uur, met een hoog aandeel brom/snorfietsers. Deze afmeting is tevens de minimale maat voor hoofdfietsroutes conform de ‘Geactualiseerde aanbevelingen voor de breedte van fietspaden 2022’ van de CROW. Het 2,00 m brede voetpad is conform de ASVV, voorzieningen voor langzaam verkeer. Het profiel van vrije ruimte voor de fietsers en voetgangers bedraagt 2,60 m conform OVS. Bij de variant met verbindingsfunctie tussen de perrons is aanvullende ruimte (breedte) benodigd. Totaal is het voetpad hier 4,40 m breed. Alignement De alignementen verschillen per variant maar hebben grotendeels dezelfde uitgangspunten. Voor de horizontale boogstralen is een minimum aangehouden van 20 m om een comfortabele en overzichtelijke fietsroute te creëren. Voor het kruisen onder het spoor door dient het fietspad te zakken tot NAP -4,0 m. Om over het spoor te kruisen dient het fietspad te stijgen tot NAP +8,0 m. Voor de hellingen is 4,0 % aangehouden aangezien dit gezien wordt als ‘vals plat’ voor voetgangers. Bij hellingen met meer dan 5,0 m hoogteverschil zijn vlakke plateaus van 25 m lengte toegepast om de helling te onderbreken conform de ASVV.

3.3

Waterhuishouding

Voor het ontwerp van een onderdoorgang is de grondwaterstand ter plaatse van de uiteinden van de toerit van belang. Het Peilgebied ter plaatse heeft een winterpeil van NAP -1,90 m en een zomerpeil van NAP -1,50 m met een marge van 15 cm (peilgebied code OA09, waterschap Brabantse Delta). Conform het Handboek Inrichting Openbare Ruimte van de gemeente Moerdijk is de volgende drooglegging van toepassing boven de gemiddeld hoogste grondwaterstand (GHG) van 0,7 m voor een secundaire weg en woonstraat. Er is momenteel geen GHG beschikbaar. Voor de opbolling is in dit SO rekening gehouden met een halve meter waardoor GHG uitkomt op NAP -1,00 m. Om een toekomstvast ontwerp te garanderen, wordt geadviseerd uit te gaan van een minimale hoogte bij de uiteinden van de toerit van NAP -0,3 m.

3.4

Overige uitgangspunten

Dimensionering constructie In het huidige ontwerpniveau zijn geen constructieve berekeningen uitgevoerd aan de constructie, maar zijn de afmetingen afgeschat op basis van bestaande vergelijkbare constructies en/of vuistregels. Geluid Er zijn geen voorzieningen betreft geluid voorzien. P&R-terrein NS Uitgangspunt is dat indien de functie van het parkeerterrein, deels in eigendom van de gemeente Moerdijk en deels in eigendom van NS, komt te vervallen dat deze functie elders terug komt. Landschap/inpassing Er zijn momenteel geen eisen voor de inpassing van de onderdoorgang. Als uitgangspunt is gehanteerd dat de onderdoorgang uitgevoerd is met schuine wanden gezien de inpassing in het stationsgebied ten behoeve van de sociale veiligheid.

10 | 35

Witteveen+Bos | 131797/23-013.376 | Definitief 02

4 ONTWERPELEMENTEN 4.1

Constructie spoordek en onderdoorgang

Voor de onderdoorgang is uitgegaan van een betonnen constructie met een gesloten gedeelte ter plaatse van de kruising met het spoor en open toeritten. De onderdoorgang loopt haaks onder het spoor door. Ten aanzien van de sporen is een hoogte van B.S. van NAP +0,395 m aangehouden. Tussen de bovenkant van het spoor en de bovenkant van het dek is een ruimte van 800 mm gereserveerd voor het benodigde ballastbed, de dwarsliggers en spoorstaven. Er is in het ontwerp rekening gehouden met 2 sporen met een hart-op-hart afstand van 4,5 m, zodat de vrijheid aanwezig is om de sporen in de toekomst te verleggen. Aan weerszijde van het spoor zijn perrons aanwezig. Voor de hoogte en de breedte van de perrons is van de bestaande situatie uitgegaan, bovenkant perrons ligt op NAP +1.155. Onder de perrons zijn tevens kabelkokers geïntegreerd om de aanwezige kabels en leidingen in weg te werken. De totale breedte van het spoordek is 3,5 + 3,65 + 3,65 + 3,5 = 14,30 m, genomen haaks op het spoor. Zie ook afbeelding 4.1.

Afbeelding 4.1 Dwarsdoorsnede spoordek

11 | 35

Witteveen+Bos | 131797/23-013.376 | Definitief 02

Voor de dwarsdoorsnede van de onderdoorgang is uitgegaan van de afmetingen weergegeven in afbeelding 4.2. Aangezien de toeritten in een S-vorm liggen, is uitgegaan van schuine wanden zodat het zicht door de bocht heen verbeterd wordt.

Afbeelding 4.2 Dwarsdoorsnede onderdoorgang

Voor een gewapend betonnen spoordek tot een overspanning van maximaal 9 m is een gebruikelijke vuistregel voor de dikte van het dek: - hdek ≥ 1/10 · L; - met een overspanning van L ≈ 9.000 mm; - leidt tot: hdek ≥ 900 mm. De vloer- en wanddikte is gelijk gehouden aan 800 mm. Deze diktes zijn ook voor de toeritten aangehouden. In een vervolgfase kunnen de diktes van de vloer en de wanden van de toeritten verder geoptimaliseerd worden. Afmetingen met perronfunctie Indien de perronfunctie wordt toegevoegd is de onderdoorgang 2,4 m breder. Dit in verband met de extra benodigde loopruimte voor treinreizigers. In dit schetsontwerp wordt uitgegaan van een vergelijkbare dekdikte voor deze variant door toepassen voutes in de hoeken aan de bovenzijde aan de zuidzijde van het gesloten deel, in lijn met de wand in de toeritten, en een recht wanden aan de zijde van de perronopgang, tussen de twee liften in. Fundering De definitieve grondslag nabij de nieuw te realiseren onderdoorgang en toeritten dient nog vastgesteld te worden. Het funderingsprincipe dient derhalve in een later stadium opnieuw beschouwd te worden. In dit rapport is uitgegaan van het voorbouwen en inschuiven van een spoordek. Hiervoor zijn tijdelijke palen onder het spoordek benodigd om deze te ondersteunen. Vervolgens kan de grond onder het dek worden ontgraven en de onderbouw worden gerealiseerd.

Omdat de tijdelijke palen voor het dek tot diep in de ondergrond zijn aangebracht is het onmogelijk deze volledig te verwijderen. Er is daarom voor gekozen het gesloten gedeelte op palen te funderen om daarmee ongecontroleerde vervormingen van de moot te voorkomen.

12 | 35

Witteveen+Bos | 131797/23-013.376 | Definitief 02

Bouwfasering Voor de bouwfasering van de spooronderdoorgang is uitgegaan van de volgende stappen: - bouwterrein inrichten aan oostzijde van het spoor; - op voorhand zijn de meeste van de aanwezige kabels en leidingen verlegd; - voorbouwen spoordek; - in de eerste treinvrije periode (TVP) worden de voorbereidingen getroffen voor het inschuiven van het spoordek, zoals het aanbrengen van damwanden en palen in de spoorbaan; - vervolgens kan begonnen worden met de bouw van toerit west middels damwanden (trek)palen en onderwaterbeton; - in de tweede treinvrije periode wordt het spoordek ingeschoven; - daarna wordt begonnen met de afbouw van de spoormoot en kan toerit oost worden gerealiseerd. Bij de variant nabij het Zwanengat kan de bouwvolgorde omgedraaid worden gezien aan de oostzijde beperkt ruimte aanwezig lijkt. Echter is het wenselijk zo veel mogelijk bouwverkeer via de oostzijde te ontsluiten en niet via de voorzijde van het station. In een vervolgfase kan verder uitgezocht worden of het mogelijk/wenselijk is de hele spoormoot voor te bouwen en in een keer in te schuiven of als prefab elementen uit te voeren.

4.2

Waterkelder

Voor de onderdoorgang is uitgegaan van een waterkelder welke als prefab put is geplaatst, separaat aan de onderdoorgang. De waterkelder dient een inwendige hoogte te hebben van minimaal 2,0 m dusdanig dat het mogelijk is om te staan in de ruimte. Voor de inwendige breedte is 2,5 x 2,5 m aangenomen. In een later ontwerpstadium dient de capaciteit van de waterkelder in samenhang met de pompcapaciteit definitief te worden vastgesteld. Ten aanzien van de vloer en wanden is een dikte van 500 mm aangenomen.

4.3

Constructie viaduct Gildelaan

In de varianten komt naar voren dat naast het spoor, tevens de Gildelaan ongelijkvloers gekruist dient te worden. Om deze reden is ter plaatse van de Gildelaan een viaduct aanwezig. Voor aansluiting van omliggende fietsinfrastructuur en voetpaden is een separaat dek benodigd. De overspanning van het viaduct is ongeveer gelijk aan die van het spoordek, circa 9,0 m. Uitgegaan is dat het viaduct vrij opgelegd is op de onderdoorgang waarmee een separate constructie ontstaat. Bij gebruik van een ‘vlakke plaatbrug’ van bijvoorbeeld Romein Beton kan een constructiedikte van 450 mm aangehouden worden.

4.4

Constructie traverse

Voor één van de varianten is uitgegaan van een stalen traverse boven het spoor. Voor het ontwerp van het alignement is rekening gehouden met een hoogteverschil van BS +7,5 m om rekening te houden met de aanwezige bovenleidingsportalen. Voor de overspanning van de traverse is uitgegaan van circa 18 m (zie afbeelding 4.3).

13 | 35

Witteveen+Bos | 131797/23-013.376 | Definitief 02

Afbeelding 4.3 Overspanning traverse boven het spoor (bron: Google maps)

Het ontwerp van de traverse gaat, op basis van referentieprojecten, uit van een slank viaduct met afgeschuinde onderzijde, gefundeerd op een enkele pijler. Voor stabiliteit dienen op enkele plekken dubbele kolommen geplaatst te worden. Voor het dek is uitgegaan van een torsiekoker met uitkragingen. De constructie is in afbeelding 4.4 en afbeelding 4.5 schetsmatig weergegeven.

Afbeelding 4.4 Principe steunpunten

Afbeelding 4.5 Principe dek

De afmetingen van de constructie zijn hieronder weergegeven: - koker: 1.400 mm x 700 mm (dikte 20 mm); - dekplaat 20 mm; - bodemplaat 16 m;

14 | 35

Witteveen+Bos | 131797/23-013.376 | Definitief 02

-

lijven 12 mm h.o.h. 1,0 m; pijler ø1.000 mm.

Voor het funderingsprincipe van de steunpunten is uitgegaan van een fundering op palen. Bouwfasering Voor de bouwfasering van deze variant is uitgegaan van de volgende stappen: - bouwterrein inrichten; - op voorhand zijn de meeste van de aanwezige kabels en leidingen verlegd; - fundering tussensteunpunten aanbrengen; - tussensteunpunten bouwen; - stalen onderdelen plaatsen en monteren (NB: de werkzaamheden voor het aanbrengen van het onderdeel boven het spoor dienen tijdens een treinvrije periode plaats te vinden).

15 | 35

Witteveen+Bos | 131797/23-013.376 | Definitief 02

5 VARIANTEN De locatie van de spoorkruisingen zijn aangehouden conform het de ‘Afwegingsnotitie extra verbinding Zevenbergen’. De varianten zijn weergegeven in bijlage II. Er is uitgegaan van de volgende varianten: - variant 1 en 2: onderdoorgang nabij station exclusief en inclusief perronopgang; - variant 3: traverse; - variant 4: onderdoorgang ter plaatse van watergang ‘Zwanengat’.

5.1

Variant 1, Onderdoorgang nabij station exclusief perronopgangen

Algemene principe Deze variant gaat uit van een verbinding vanaf de Pastoor van Kessellaan aan de westzijde, onder het station door. Aan de oostzijde van het spoor is een splitsing aanwezig voor verkeer van en naar de nieuwe woonwijk Markvelden en de andere voor Zwaneveld, beide onderdeel van Zevenbergen Oost. De onderdoorgang heeft wijkende wanden om de onderdoorgang meer sociaal veilig, ruimer en lichter te maken voor de gebruikers.

Afbeelding 5.1 Variant 1

16 | 35

Witteveen+Bos | 131797/23-013.376 | Definitief 02

Toerit west De westelijke toerit ligt parallel aan de Pastoor van Kessellaan. De ruimte van de bestaande groenstrook en fietspad wordt gebruikt voor de toerit. De toerit eindigt voor het perceel Pastoor van Kessellaan 3. Om de bestaande verbinding en de verbinding vanuit de onderdoorgang naar het station te borgen zal een fietsstrook inclusief voetpad naast deze toerit moeten komen te liggen. Sub-variant 1.1 ‘slinger’ Voor de westelijke toerit is tevens bekeken of deze ter plaatse van het huidige parkeerterrein past. Hiervoor zou een slinger noodzakelijk zijn vanaf de onderdoorgang over de parkeerplaats en weer terug, zie afbeelding 5.2. Deze variant geeft het gevoel van omrijden en heeft (scherpe) bochten in de toerit wat deze onveilig maakt. Daarnaast ‘kost’ deze variant veel ruimte waardoor voornamelijk de parkeerplaatsen dicht nabij het station komen te vervallen. Deze variant is niet meegenomen in de variantenstudie.

Afbeelding 5.2 Principe sub-variant 1.1 slinger westzijde (oranje)

Verbinding Gildelaan De nieuwe onderdoorgang kruist de Gildelaan onderlangs. Om deze verbinding in stand te houden is een viaduct ontworpen. Dit viaduct vormt naast de verbinding van de Gildelaan tevens de route vanaf de parkeerplaats naar het station. Voor de fietsverbinding en voetgangers is een aanvullend viaduct aangebracht. Eventueel kan in een volgende fase worden bepaald dat een groter deel van de onderdoorgang bestaat uit een dichte constructie zodat ruimte op maaiveld wordt gecreëerd voor herinrichting van het voorplein. Keerzijde is de sociale veiligheid en licht in de onderdoorgang zelf. Aansluiting omliggende fiets- en voetpaden Voor fietsers richting het centrum is het fietspad aan de westzijde tot het kruispunt aan de Vendelweg verbreed en dubbelzijdig ingericht. Voor de verbinding richting de fietsenstalling is het fietspad langs de bushalte voor het station verbreedt en ingericht voor twee richtingen. Daarbij is een viaduct over de onderdoorgang geplaatst. Toerit Oost Aan de oostzijde is de toerit opgesplitst. Deze splitsing zit vrij snel na de kruising met het spoor waardoor deze verdiept in het maaiveld ligt. Om voldoende zicht te houden op het verkeer zal de toerit groter

17 | 35

Witteveen+Bos | 131797/23-013.376 | Definitief 02

gemaakt moeten worden tussen de twee takken in. De constructie van deze toerit wijkt af van een standaard doorsnede waardoor de toerit hier niet eenvoudig uit geprefabriceerde onderdelen kan bestaan. Sub-variant 1.2 enkele toerit Oost Een mogelijkheid is een enkele toerit welke aansluit op verkeer vanuit beide delen van de nieuwe woonwijk. Door deze halverwege ‘De Hil’ het Zwanengat te laten oversteken en aan de zuidzijde van het Zwanengat de verbinding naar het oosten te maken met de nieuwe woonwijk kunnen de twee verbindingen worden gecombineerd. Dit kan gezien de constructie een besparing opleveren. Ook is het door deze variant mogelijk om de onderdoorgang geheel recht te maken. Dit komt de verkeersveiligheid en sociale veiligheid ten goede. Doordat deze variant niet in de ‘Afwegingsnotitie extra verbinding Zevenbergen’ staat is deze variant niet verder uitgewerkt. Vanwege de potentie van deze variant is hij wel meegenomen in de trade-off matrix.

Afbeelding 5.3 Verkeersstromen sub-variant 1.2 enkele toerit

Afbeelding 5.4 Principe sub-variant 1.2 enkele toerit Oost

18 | 35

Witteveen+Bos | 131797/23-013.376 | Definitief 02

Waterkelder Voor deze variant is de waterkelder aan de oostzijde geplaatst waar mogelijkheden zijn om tevens een opstelplaats voor een vrachtwagen te creëren. In dit schetsontwerp lijkt de noordoostzijde de meest geschikte locatie. De exacte locatie dient nader bepaald te worden aan de hand van de toekomstige wegenstructuur gezien de opstelplaats ontsloten dient te worden. Veiligheid In de volgende paragrafen zijn de keuzes ten aanzien van een aantal veiligheidsdomeinen weergegeven. Verkeersveiligheid De variant heeft invloed op de verkeerssituatie aan beide zijde van het station. Aan de westzijde sluit de onderdoorgang aan op het zuidelijke fietspad van de Pastoor van Kessellaan. Indien fietsers vanuit de onderdoorgang richting station willen, dan moet een scherpe bocht gemaakt worden waarbij het fietspad van tegengestelde richting overgestoken moet worden. Fietsers richting centrum gaan vanaf de toerit richting het westen waar deze kunnen oversteken bij de Vendelweg. Dit gedeelte zou heringericht moeten worden zodat het fietspad geschikt is voor twee richtingen. Aan de oostzijde ligt een verdiepte splitsing van het fiets en voetpad waardoor bochten in de toeritten gesitueerd zijn. Om er voor te zorgen dat de gebruiker het overzicht heeft van de andere gebruikers moet de toerit breder uitgevoerd worden.

Het zicht vanaf de zuidelijke tak richting de westzijde is echter beperkt en de snelheid van fietsers welke naar beneden gaan is vrij groot. Sociale veiligheid Door het toepassen van schuine wanden en een zo open mogelijke toerit is de onderdoorgang meer sociaal veilig. Hiernaast kan in een volgende fase gedacht worden aan aanvullende verlichting en nadere afwerking van de wanden, voornamelijk ter plaatse van het gesloten gedeelte. Aan de oostzijde loopt de zuidelijke toerit parallel aan het spoor. Afhankelijk van de aankoop van de grond blijft een smalle ruimte beschikbaar voor het fietspad. Aangezien ‘De Hil’ een doodlopende straat is, is weinig sociale controle aanwezig in deze hoek van het project. Dit kan een sociaal onveilig gevoel veroorzaken waardoor de onderdoorgang minder gebruikt kan worden. Kabels en leidingen Aan de westzijde van het station zijn diverse kabels en leidingen aanwezig. Bij deze variant kruisen we naast data en laagspanningsleidingen mede een vervallen asbestcementleiding/mantelbuis, gas lage druk en middenspanningsleiding met de westelijke toerit. Ter plaatse van het spoor worden diverse kabels en leidingen gekruist. Aan de oostzijde van het spoor ligt tevens een middenspanningsleiding.

19 | 35

Witteveen+Bos | 131797/23-013.376 | Definitief 02

Afbeelding 5.5 Locatie stationsgebied (west) met kabels en leidingen

Bouwbaarheid In paragraaf Bouwfasering van hoofdstuk 4.1 is de globale bouwfasering aangegeven. Voor deze variant is aan de oostzijde voldoende ruimte om de bouwplaats in te richten voor het gesloten deel en de twee toeritten. Aan de westzijde is de ruimte voor de toerit beperkt waarbij ook aandacht moet zijn voor het handhaven van bestaande verkeersstromen van de Pastoor van Kessellaan en de Gildelaan. Grondaankoop In verband met de inpassing van de westelijke toerit, het tweezijdig bereden fietspad en het voetpad is aanvullende grond benodigd betreft de percelen op nummer 1, 3 en 5 van de Pastoor van Kessellaan. Dit is weergegeven in afbeelding 5.6.

Afbeelding 5.6 Grondaankoop variant 1

20 | 35

Witteveen+Bos | 131797/23-013.376 | Definitief 02

5.2

Variant 2, Onderdoorgang nabij station inclusief perronopgangen

Algemene principe Deze variant gaat uit van een verbinding vanaf de Pastoor van Kessellaan aan de westzijde, onder het station door conform variant 1. De aanvulling is deze variant is dat de onderdoorgang tevens de functie van perronverbinding heeft. De waterkelder heeft dezelfde locatie als variant 1.

Afbeelding 5.7 Variant 2

Perronverbinding De perronverbinding bestaat uit trappen aan beide zijden van de onderdoorgang inclusief een breder gesloten deel inclusief het eerste deel van de toerit. Daarnaast is ruimte voor liften aanwezig. Voor de verbinding is het voetpad aan de noordzijde van de onderdoorgang geprojecteerd zodat de trappen naar de perrons op een vergelijkbare locatie uitkomen nabij het stationsgebouw als de bestaande toegang. Stationsinrichting Wanneer een perronverbinding onderdeel is van de onderdoorgang dient tevens gekeken te worden naar de inrichting van het station. In Het Stationsconcept [ref. 9] en Ontwerp, beheerrichtlijnen en afkeurnormen [ref. 8] staan de uitgangspunten waar rekening gehouden moet worden. Voor de scope en de fase van dit onderzoek hebben we een globaal vlekkenplan uitgewerkt om aan te tonen dat er ruimte aanwezig is om de verschillende domeinen in te passen. Zie hiervoor bijlage III. Aansluiting omliggende fiets- en voetpaden Zie variant 1. Veiligheid In de volgende paragrafen zijn de keuzes ten aanzien van een aantal veiligheidsdomeinen weergegeven.

21 | 35

Witteveen+Bos | 131797/23-013.376 | Definitief 02

Verkeersveiligheid Zie variant 1. Sociale veiligheid Zie mede variant 1. Door het toevoegen van de perronfunctie waardoor het gesloten deel breder is kunnen onoverzichtelijke hoeken ontstaan die als onveilig worden ervaren. Dit is gemitigeerd door geen wanden te gebruiken die haaks op elkaar staan, maar wanden wijd uitlopen. Kabels en leidingen Zie variant 1. Bouwbaarheid Zie variant 1. Grondaankoop Zie variant 1.

5.3

Variant 3, Traverse

Variant 3 is een interwijkverbinding in de vorm van een stalen traverse over het spoor. De traverse begint ten zuiden van het station en is gesitueerd boven de huidige parkeerplaatsen die het dichts bij het spoor liggen. De traverse loopt parallel aan het spoor. Deze verbinding blijft parallel met het spoor lopen totdat hij hoog genoeg is om het spoor te kruisen. Door de grote benodigde lengte steekt de traverse 110 m ten zuiden van het Zwanengat het spoor over. Met een haakse bocht loopt het fietspad aan de oostzijde van het spoor weer evenwijdig aan het spoor tot aan het Zwanengat. Het laatste stuk loopt de traverse evenwijdig met het Zwanengat. Zie afbeelding 5.8.

Afbeelding 5.8 Variant 3

22 | 35

Witteveen+Bos | 131797/23-013.376 | Definitief 02

Sub-variant ten zuiden van het stationsgebouw Bij deze variant wordt uitgegaan van een verbinding conform variant 1 en 2 vanaf de Pastoor van Kessellaan aan de westzijde. Aan de oostzijde slingert de traverse richting ‘de Hil’ en vanwege de lengte die nodig is om op maaiveld te komen is er nog een bocht opgenomen om op ‘de Hil’ uit te komen. Hier is zoveel mogelijk gebruik gemaakt van de bestaande wegen om de traverse te projecteren. Op de weg ‘de Hil’ is de traverse ter plaatse van de bestaande parkeerplaatsen geprojecteerd, direct langs het ‘Zwanengat’. Zie afbeelding 5.9. Deze variant is niet verder uitgewerkt omdat door de grote lengte van de hellingbaan bij de Pastoor van Kessellaan er conflicten ontstaan met de bestaande fietspaden. Daarnaast is het stationsgebouw een monumentaal pand waarbij er vergunningsvoorwaarden zijn ten aanzien van het aangezicht. De traverse heeft hier impact op. Door deze twee aspecten is deze variant niet haalbaar.

Afbeelding 5.9 Sub-variant 3.1 ten zuiden van het stationsgebouw

Aansluiting omliggende fiets- en voetpaden Voor fietsers richting het centrum is het fietspad aan de westzijde tot het kruispunt aan de Vendelweg verbreed en dubbelzijdig ingericht. Voor de verbinding richting de fietsenstalling is het fietspad langs de bushalte voor het station verbreedt en ingericht voor twee richtingen en aangesloten op het fietspad. Het kruispunt met de Gildelaan is zo ver mogelijk westelijk geplaatst om ruimte te krijgen door de inpassing van de fietspaden. Veiligheid In de volgende paragrafen zijn de keuzes ten aanzien van een aantal veiligheidsdomeinen weergegeven. Verkeersveiligheid De variant heeft voornamelijk invloed op de verkeerssituatie aan de westzijde van het station. Vanwege de snelheid waarmee fietsers van de traverse afkomen en de onoverzichtelijke situatie met kruisend autoverkeer van de Gildelaan is de keuze gemaakt om de traverse 20 m zuidelijker op maaiveld aan te sluiten. Na de

23 | 35

Witteveen+Bos | 131797/23-013.376 | Definitief 02

bocht zal het twee-richtingen fietspad doorlopen tot aan het fietspad ‘Vendelweg’. Voor de fietsers die vanaf de traverse richting het station willen is een tweezijdig fietspad voor het stationsgebouw voorzien. Sociale veiligheid De traverse is licht en open van karakter. Bij toepassen van leuningen met een open structuur is het zicht vanaf maaiveld tevens gunstig voor de sociale veiligheid. Wel kunnen de steunpunten gebruikt worden om achter te verschuilen. Vooral aan de westzijde, waar ook het doorgaande fietspad naar de fietsenstalling loopt, kan dit een onveilig gevoel geven. Kabels en leidingen In deze variant kunnen de ondersteuningen dusdanig worden gekozen dat de kabels en leidingen met de langste verleggingstijd en kosten zoals de middenspanningsleiding en gasleiding kunnen worden ontzien. Bouwbaarheid In paragraaf Bouwfasering van hoofdstuk 4.4 is de globale bouwfasering van de traverse aangegeven. Doordat de constructie boven de grond is, is er minder ruimtegebruik nodig. Aan de oostzijde is hier genoeg ruimte voor. Behalve ter plaatse van ‘De Hil’ die zijn functie moet blijven vervullen. Aan de westzijde moet de traverse ingepast worden in de bestaande situatie. Vergeleken met de onderdoorgang is hier meer ruimte voor. De constructie is ook minder complex waardoor de bouwtijd minder lang is dan bij de onderdoorgang.

Grondaankoop Deze variant loopt aan de westzijde over een gedeelte van het parkeerterrein dat op grondgebied van NS loopt. Daarnaast staan de funderingen op het grondgebied van ProRail Trust. Aan de oostzijde is de grond reeds aangekocht door de gemeente. Dit is weergegeven in afbeelding 5.10.

Afbeelding 5.10 Grondaankoop variant 3

24 | 35

Witteveen+Bos | 131797/23-013.376 | Definitief 02

5.4

Variant 4, Onderdoorgang ter plaatse van watergang ‘Zwanengat’

Algemene principe Variant 4 heeft een geheel andere locatie en gaat uit van een onderdoorgang langs het Zwanengat. De verbinding loopt vanaf de bestaande parkeerplaats, maakt een bocht om haaks het spoor te kruisen en verloopt verder langs ‘de Hil’ weer naar maaiveld.

Afbeelding 5.11 Variant 4

Toerit west De westelijke toerit verloopt na de spoorkruising met een bocht met R=20 terug langs het spoor. Deze bocht ligt niet in een helling gezien de snelheid van de fietsers onderaan in deze onderdoorgang. De onderdoorgang loopt tot aan het station en sluit aan op het fietspad en de Gildelaan waardoor aan deze verbinding geen aanpassingen nodig zijn. Sub-variant 4.1 toerit west Een variant van deze verbinding is uitgewerkt waarbij de toerit langs de Gildelaan loopt. Hierdoor is de bocht vanaf het dichte gedeelte groter en kan de toerit korter. Zoals op tekening te zien is eindigt de toerit net voor de bestaande parkeerplaatsen. De toerit ligt in deze variant ter plaatse van de bestaande Gildelaan waardoor deze heringericht dient te worden. Hierdoor is ruimte aanwezig aan de westzijde, waar in het verleden de Gildelaan heeft gelegen. Deze variant is niet meegenomen in de Trade Off.

25 | 35

Witteveen+Bos | 131797/23-013.376 | Definitief 02

Afbeelding 5.12 Sub-variant 4.1 toerit Gildelaan (oranje) met verplaatsing Gildelaan (grijs)

Toerit Oost De toerit verloopt langs ‘de Hil’ ter plaatse van de bestaande groenstrook en parkeerplaatsen. De toerit eindigt hier niet op NAP -0,3 m maar lager. Dit gezien het bestaande maaiveld lager ligt. Er is uitgegaan dat de opbolling van het grondwater hier minimaal is waardoor de toerit op NAP -0,8 m kan eindigen. De toerit is nu ter plaatse van de bestaande stuw gesitueerd. In de volgende fase moet gekeken worden waar de stuw naar verplaatst kan worden. Sub-variant 4.2 onder het Zwanengat door Een andere variant is een onderdoorgang die onder het Zwanengat door gaat en uitkomt in de nieuwe woonwijk. De route over de huidige parkeerplaats is zo dicht mogelijk parallel aan het spoor. Om onder het Zwanengat door te gaan loopt de onderdoorgang niet haaks onder het spoor door. Bij deze variant wordt ook een grotere bocht toegepast. Aan de oostkant loopt de onderdoorgang parallel aan het Zwanengat. Grootste negatieve aspect van deze variant zijn de lange toeritten die nodig zijn om het grote hoogteverschil dat de onderdoorgang te overbruggen. De bodem van het Zwanengat ligt op -2,92 NAP terwijl het maaiveld aan de westkant op 0,0 NAP ligt. In totaal moet er een hoogteverschil van meer dan 7,5 m overbrugd worden.

Hierdoor worden de toeritten net zo lang als bij de variant Traverse en moet de toerit ter hoogte van het station nogmaals een slinger maken richting de Pastoor van Kessellaan. Aangezien de toerit dan bijna op maaiveldhoogte is, wordt de ontsluiting van de Gildelaan onmogelijk gemaakt. Deze variant is daarom niet meegenomen in de Trade Off. Waterkelder Voor deze variant is de waterkelder aan de noordoostzijde van het dichte gedeelte geplaatst waar mogelijkheden zijn om tevens een opstelplaats voor een vrachtwagen te creëren. De opstelplaats is ontsloten via de Hil. Veiligheid In de volgende paragrafen zijn de keuzes ten aanzien van een aantal veiligheidsdomeinen weergegeven.

26 | 35

Witteveen+Bos | 131797/23-013.376 | Definitief 02

Verkeersveiligheid De variant heeft voornamelijk invloed op de verkeerssituatie aan de westzijde van het station. De toerit sluit aan nabij het station op de bestaande fietsinfrastructuur. Aandachtspunt is dat fietsers de Pastoor van Kessellaan dienen over te steken om richting het westen te fietsen. Aan de westzijde zit er een bocht in de toerit. Door deze horizontaal te maken wordt de situatie wel iets verbeterd, maar de kans bestaat dat fietsers de bocht gaan afsnijden wat tot gevaarlijke situaties kan leiden. Sociale veiligheid Zie variant 1. Kabels en leidingen Er liggen geen andere kabels dan laagspanning en data in het gebied van de parkeerplaatsen. Bouwbaarheid Aan de oostzijde komt de onderdoorgang strak langs ‘Het Zwanengat’ te liggen. Hierdoor wordt je bouwruimte beperkt. Ook speelt ‘De Hil’ een beperkende factor. Voor deze variant is er meer ruimte beschikbaar aan de westzijde om de bouwput te situeren. Dit gaat wel ten koste van een groot aantal parkeerplaatsen. Grondaankoop Variant 4 loopt aan de westzijde voornamelijk op het grondgebied van NS. Aan de oostzijde loopt de onderdoorgang voor een klein gedeelte op het grondgebied van het waterschap Brabantse Delta. Dit is aangegeven in afbeelding 5.13.

Afbeelding 5.13 Grondaankoop variant 4

27 | 35

Witteveen+Bos | 131797/23-013.376 | Definitief 02

6 KOSTENRAMING De kosten voor de realisatie van de brug zijn geraamd volgens de SSK systematiek. De Standaard Systematiek voor Kostenramingen in de Grond- Weg en Waterbouw, kortweg SSK is een door de CROW ontwikkelde systematiek. De gebruikte hoeveelheden zijn bepaald middels het 3D-model. Er is voor alle varianten een aparte post voor Architectonische vormgeving toegepast. Voor de uitvoering zijn tijdelijke damwanden voorzien en is rekening gehouden met de het inschuiven van het spoordek. Voor variant 3 en 4 is rekening gehouden met het compenseren van de vervallen parkeerplaatsen. Tevens zijn de kosten voor de te verwerven gronden ingeschat. Onderstaand zijn de totale investeringskosten per variant gegeven, de onderbouwing van dit bedrag is weergegeven in de raming in bijlage I: - investeringskosten van Variant 1 Onderdoorgang stationsgebouw circa EUR 22.415.000,-- investeringskosten van Variant 2 Onderdoorgang met perronopgang circa EUR 26.170.000,-- investeringskosten van Variant 3 Traverse circa EUR 25.750.000,-- investeringskosten van Variant 4 Onderdoorgang Zwanengat circa EUR 18.605.000,-Sub-variant 1.2 enkele toerit oost Naast de vier hoofdvarianten zijn een aantal sub-varianten omschreven.

Voor variant 1.2 en 2.2, de varianten met een enkele toerit aan de oostzijde exclusief en inclusief perronopgangen zijn de kosten ingeschat op basis van de kostenramingen van de hoofdvarianten. De twee sub-varianten zijn qua totale constructielengte vergelijkbaar met variant 4. Daarbij hebben de sub-varianten als extra kostenpost dat er grond aangekocht moet worden aan ‘de Hil’ en dat er een viaduct voor de Gildelaan gemaakt moet worden. Het verschil tussen de twee sub-varianten is gelijk aan het verschil tussen variant 1 en 2: - investeringskosten van sub-variant 1.2 bedragen circa EUR 20.100.000,-- investeringskosten van sub-variant 2.2 bedragen circa EUR 23.355.000,-Kosten variant 1 toekomstvast De extra kosten voor het toekomstvast maken van de onderdoorgang zijn: Grondwerk (ontgraven + afvoeren) EUR 26.200,-Damwanden + onderwaterbeton EUR 105.000,-Fundatie onderdoorgang EUR 30.000,-Betonwerk verbreden onderdoorgang EUR 450.000,-fundaties lift en trap EUR 160.000,-afwerking EUR 12.000,-spoorwerk EUR 15.000,-voorziene bouwkosten EUR 175.000,-Totaal EUR 973.200,-Directe bouwkosten (8.882.900 + 973.200) Indirecte bouwkosten

EUR 9.856.100,-EUR 3.548.000,--

Voorziene bouwkosten Risico’s bouwkosten

EUR 13.404.000,-EUR 2.010.700,--

28 | 35

Witteveen+Bos | 131797/23-013.376 | Definitief 02

Bouwkosten variant 1 toekomstvast Directe engineeringskosten Objectrisico engineeringskosten Vastgoedkosten Bijkomende kosten

EUR 15.415.000,-EUR 5.027.000,-EUR 754.000,-EUR 807.000,-EUR 1.402.000,--

Totaal investeringskosten variant 1 toekomstvast

29 | 35

Witteveen+Bos | 131797/23-013.376 | Definitief 02

circa EUR 23.405.000,--.

7 RISICORAPPORTAGE In bijlage IV is de risicorapportage toegevoegd. In deze lijst zijn de risico’s uit de Project Startup (PSU) toegevoegd en de risico’s welke zijn opgehaald uit de opgestelde documenten en een interne risicosessie op 25 november 2022. In de risicolijst is aangegeven of een risico geldend is voor alle varianten of voor enkele varianten. Hiermee is na het maken van de beslissing voor een variant eenvoudig de risicolijst bij te werken. De risico’s zijn onderverdeeld in de volgende thema’s: - politiek/bestuurlijk; - budget; - juridisch/wettelijk; - technisch; - organisatorisch; - geografisch ruimtelijk; - maatschappelijk; - planning; - veiligheid.

30 | 35

Witteveen+Bos | 131797/23-013.376 | Definitief 02

8 TRADE OFF MATRIX In werkpakket B7 Trade off, Stationsgebied Zevenbergen is de rapportage van de Trade off matrix gegeven . In deze rapportage is per criteria een toelichting gegeven hoe de verschillende varianten scoren.

Tabel 8.1 Argumentatie van de beoordeling per criteria Criteria

Argumentatie score

functionaliteit onderdoorgang

Variant 1 en 2 hebben de beste score (5) door goede verbinding met nieuwe woonwijken en goede aansluiting richting het centrum en de scholen. Variant 3 heeft score 1 omdat deze hoog is en het een lange klim heeft met een slinger in het alignement. Variant 4 heeft score 3. De variant past maar ligt niet bij station. Door ligging ook het gevoel van omrijden voor fietsers richting de scholen. De sub-variant scoort een 5 door de goede verbinding met de nieuwe wijken door de nieuwe fietsverbindingen.

functionaliteit station

Bij de varianten 1 en 2 moet de gebruiker omrijden/omlopen om bij de fietsenstalling/station uit te komen. Daarom een score 2. Varianten 3 en 4 komen recht bij het station uit. Hieraan is score 5 toegekend.

verkeersveiligheid

Varianten 1 en 2 hebben een kruising in de onderdoorgang aan de oostzijde. Verkeerssituatie is onoverzichtelijk. Wel een veilige kruising van onderdoorgang met de Gildelaan. Score 3 gegeven. Variant 3 scoort het slechtste (1). Met grote snelheid richting het station waarna je nagenoeg direct een onoverzichtelijke kruising met de Gildelaan hebt. Variant 4 scoort een 4. Door de slinger aan de westzijde scoort deze variant niet de volle 5 punten. De sub-variant enkele toerit oost scoort een 5. Door de enkele toerit is er geen kruising in de onderdoorgang waardoor dit een veilige oplossing is.

sociale veiligheid

Varianten 1 en 2 scoren een 3. De bochten in het ontwerp aan de zuidkant geeft weinig overzicht over de situatie en de zuidelijke toerit komt uit aan het eind van ‘de Hil’. Hier is weinig sociale controle. Variant 3 krijgt de score 3. Hij is onder de constructie niet sociaal veilig. Daarnaast ligt het fiets/voetpad verder buiten de bewoonde wereld. Hierdoor zijn gebruikers minder zichtbaar. Variant 4 ligt ook verder van bewoonde wereld. Daarnaast ook een bocht in het ontwerp waardoor er een onoverzichtelijke situatie is. Hierdoor scoort deze variant een 3. De sub-variant enkele toerit oost krijgt een 4. De onderdoorgang ligt bij het station en heeft een kleine bocht waardoor het overzicht door de tunnel verminderd is. Wel komt hij uit midden in de nieuwe woonwijk, waardoor er meer sociale controle is.

functionele inpassing

Varianten 1, 2 en de sub-variant (score 3) hebben percelen bij kantoorpanden Pastoor van Kessellaan nodig om te realiseren. Variant 3 (score 2) komt ter plaatse van een rij parkeerplaatsen, waarvoor een vervangende locatie gevonden moet worden. Deze ruimte is aan de westzijde van het spoor niet aanwezig. Daarnaast snijdt deze variant ook de toegang van het onderhoudspad af waar een alternatieve route voor gerealiseerd dient te worden. Ook heeft deze variant impact op de indeling van de nieuwe woonwijk. Daarnaast ligt de traverse in het zicht van de omgeving waaronder voornamelijk de nieuwe woonwijk. Variant 4 (score 2) heeft en nog grotere impact op het aantal parkeerplaatsen dat weg moet dan variant 3. Daarnaast heeft deze variant een belangrijk raakvlak met het Zwanengat met risico dat het waterschap niet akkoord is met de onderdoorgang direct langs het water.

bouwbaarheid

Varianten 1 en 2 (score 3) hebben weinig vrije ruimte voor de bouwput aan de westzijde. Inpassen is een uitdaging maar niet onmogelijk. Oostzijde en overdekte moot aan oostzijde bouwen. Variant 3 (score 4) heeft veel kleine bouwputten op diverse locaties. Daarnaast moet er ook een alternatief onderhoudspad naar relaisgebouw gemaakt worden.

31 | 35

Witteveen+Bos | 131797/23-013.376 | Definitief 02

Criteria

Argumentatie score Variant 4 (score 3) zit strak langs watergang ‘Zwanengat’ en heeft beperkte ruimte aan oostzijde

directe aansluiting perron

Variant 1 kan toekomstvast uitgevoerd worden, maar het voetpad is nu niet voldoende breed in het gesloten deel. Daarom score 3. Variant 2 heeft al een aansluiting met het perron en daarom een score 5 Variant 3 kan geen aansluiting met het perron krijgen aangezien de kruising met het spoor niet ter plaatse van de perrons is. De score is 1. Variant 4 kan in principe een aansluiting met het perron krijgen, maar gelet op de locatie heeft dit een grotere impact op het stationsconcept met mogelijk gevolg dat het overpad niet geamoveerd kan worden Daarom een score van 2

Het verschil tussen variant 1 en 2 zit in de toegankelijkheid van de perrons. Qua kosten is variant 2 duurder dan variant 1 waarmee bepaald dient te worden of de aanvullende kosten, circa M€ 3,7 voor de perronvoorziening, opwegen tegen de kosten hiervan. De sub-varianten 1.2 en 2.2 scoren op een aantal aspecten beter dan de hoofdvarianten 1 en 2. Deze aspecten zijn verkeersveiligheid en sociale veiligheid. Ook zijn deze varianten goedkoper dan de hoofdvarianten doordat een enkele toerit is voorzien in plaats van twee. In Variant 3 is de functionaliteit beperkt, mede door de lengte en hoogte van de traverse en de locatie van de oversteek over het spoor. Daarnaast is deze variant een van de duurste van alle varianten door voornamelijk het staalgebruik en aanvullende constructie voor de ontsluiting van het relaisgebouw. Variant 4 is het goedkoopst en scoort redelijk op de criteria, de functionele inpassing is hier beperkt gescoord door het opofferen van de parkeerplaatsen en het raakvlak met het Zwanengat. Daarnaast is een toekomstige aansluiting met het perron op deze locatie onlogisch. Opvallend is dat varianten waarbij functionaliteit onderdoorgang hoog scoort de functionaliteit van het station laag scoort en vice versa. Besloten is om een ‘Visie Stationsgebied’ uit te werken.

Hierin wordt het stationsgebied verder uitgewerkt om tot een ontwerp te komen waarbij de twee functionaliteiten goed op elkaar aansluiten.

32 | 35

Witteveen+Bos | 131797/23-013.376 | Definitief 02

9 AANBEVELINGEN Dit hoofdstuk geeft de aanbevelingen voor de op te stellen visie stationsgebied en voor de studiefase.

9.1

Aanbevelingen Visie stationsgebied

Fietspaden voor station Bij de varianten is een suggestie gedaan voor inpassing van fietspaden voor het station aansluitend aan de spoorkruising. Deze inpassing en aanpassingen aan de ‘Kiss-and-ride’ gedeelte en de bushalte dienen nader afgestemd te worden met de partijen met een belang in dit gebied zoals de NS en ProRail. De ruimte voor het station is beperkt en een tweezijdig bereden fietspad conform de norm lijkt hier niet ingepast te kunnen worden. Ruimte langs Pastoor van Kessellaan De ruimte tussen de pastoor van Kessellaan en de bebouwingen op de naastliggende percelen is beperkt. Hier dient in de volgende fase nader bekeken te worden een fietspad van 4,0 m breed tevens smaller uitgevoerd kan worden. Daarnaast is het mogelijk de scheefstand van de wanden van de onderdoorgang te beperken aan één of beide zijden. Aandachtspunt is de ruimte tussen de bestaande Pastoor van Kessellaan en de rand van de onderdoorgang. Een andere mogelijke optimalisatie is het verwisselen van de locatie van de onderdoorgang met het doorgaande fietspad richting het station. Voordeel hiervan is het logische gebruik van de fietsroute richting het station en de onderdoorgang. Daarnaast kan ook het aparte dek voor het fiets- en voetpad komen te vervallen. Het voetpad kan dan bij het dek van de Gildelaan worden toegevoegd.

Aandachtspunt is de ontsluiting van de bedrijven aan de Pastoor van Kessellaan. Functioneren van het station Inpassing van een traverse of onderdoorgang ter plaatse van het station, een mogelijke verplaatsing van de perrontoegangen van de noordzijde van het stationsgebouw naar de zuidzijde én het tweezijdig maken van het station hebben veel impact op het functioneren van het station voor reizigers. Consequentie is dat opnieuw gekeken moet worden naar een logische ordening van voorzieningen (looproutes, fietsenstalling, bushalte, K+R en P+R) ten opzichte van loop- en fietsroutes en het uitgangspunt dat het stationsgebouw zijn aantrekkelijke positie binnen het geheel behoudt. Het stationsconcept bevat hiervoor de basisprincipes. Dit vraagt om een integrale ontwerpstudie, waar het functioneren van het station en de ruimtelijke kwaliteit van de stationsomgeving onderdeel van uit maken. Vormgeving In het schetsontwerp is geen rekening gehouden met eventuele vormgevingseisen behoudens wijkende wanden betreft sociale veiligheid. In de visie stationsgebied kan een totaalbeeld worden geschetst waarbinnen tevens de onderdoorgang dient te vallen. Deze dient als basis voor de nadere uitwerking in de studiefase. Gebiedsontwikkeling De Hil De positionering van de onderdoorgang aan de oostzijde van het station heeft nauwe raakvlakken met de mogelijke ontwikkeling van De Hil.

Wanneer De Hil heringericht wordt kan het station ook tweezijdig

33 | 35

Witteveen+Bos | 131797/23-013.376 | Definitief 02

georiënteerd worden. Dit heeft impact op het stationsconcept. De sub-varianten zijn het beste in te passen in de nieuwe gebiedsvisie van de Hil. Fietsenstalling In de visie van het stationsgebied dient onderzocht te worden wat de meest ideale locatie van de fietsenstalling is. De huidige fietsenstalling ligt gezien het stationsconcept ver van de route welke reizigers nemen om te trein te pakken. Hierbij moet gelet worden op een logische, korte route vanaf het fietspad naar de fietsenstalling en van fietsenstalling naar het station zodat wildstallen van fietsen in de onderdoorgang voorkomen wordt in het geval dat er perronopgangen zijn. Door de bereikbaarheid van de fietsenstalling voor de gebruikers zo logisch mogelijk te maken wordt een alternatieve route vanaf de oostzijde via de Hazeldonkse Zandweg naar de huidige fietsenstallingen minder aantrekkelijk waardoor tevens de veiligheid van de spoorovergang in deze weg verbeterd. Waterhuishouding De Hil Aan de oostzijde van het station dienen de waterlopen te worden verplaatst gezien deze door de onderdoorgang worden afgesneden. Bij het opstellen van de visie stationsgebied dient rekening gehouden te worden met herplaatsen van deze waterlopen en dient het plan met het Waterschap Brabantse Delta afgestemd te worden.

9.2

Aanbevelingen en optimalisaties Studiefase

In deze paragraaf zijn de uitgangspunten per discipline beschreven die zijn gehanteerd bij het uitwerken van het schetsontwerp. In sommige gevallen zijn het aannames die gemaakt zijn. In hoofdstuk 9 worden aanbevelingen en mogelijke optimalisaties voor de vervolgfase weergegeven die kunnen leiden tot aangepaste uitgangspunten. Grondwaterstand De grondwaterstand en de benodigde drooglegging van de constructie zijn bepaald op basis van peilbesluit Gat van de Ham, zie tevens werkpakket B2. Aanbevolen is in een vervolgfase de grondwaterstand op basis van peilbuismetingen vast te leggen zodat de gemiddelde hoogste grondwaterstand (G.H.G.) bepaald kan worden. Hierdoor kan precies bepaald worden tot waar de vloer van de onderdoorgang moet lopen. Waterkelder De afmetingen van de waterkelder zijn aangenomen. Deze afmetingen hangen sterk af van de capaciteit van de gebruikte pompen en overige eisen van de beheerder. Deze eisen dienen verwerkt te worden in de eisenspecificatie en het ontwerp dient hieraan te worden getoetst. Vormgeving In het schetsontwerp is geen rekening gehouden met eventuele vormgevingseisen. Gezien de ligging van de onderdoorgang in stedelijk gebied is wel rekening gehouden met wijkende wanden.

Er dient de aanbeveling, gezien de locatie op een prominente locatie, de onderdoorgang in samenspraak met een architect vorm te geven waarin de onderdoorgang in samenhang met de stationsomgeving en de visie stationsgebied is vormgegeven. Geotechnisch onderzoek In deze fase is de bodemopbouw vastgesteld op basis van sonderingen die door Koops zijn uitgevoerd en sonderingen uit DINO-loket. In een vervolgfase wordt aanbevolen om extra geotechnisch onderzoek te laten uitvoeren. Bouwfasering In dit SO is uitgegaan van het inschuiven van het spoordek waarna de onderdoorgang verder gebouw kan worden. In de vervolgfase(n) kan nader getoetst worden of een andere bouwmethode, zoals het volledig inschuiven van de spoormoot wenselijk is.

34 | 35

Witteveen+Bos | 131797/23-013.376 | Definitief 02

Biodiversiteit, duurzaamheid/circulariteit In het schetsontwerp is nog geen rekening gehouden met biodiversiteit, circulariteit en duurzaamheid. Hiervoor kunnen kansen liggen in het project. Door deze in een zo vroeg mogelijke fase mee te nemen kan de eventuele impact van maatregelen nader worden verkleind. Voorbeelden zijn voorzieningen voor vleermuizen of vogels en keuzes in het materiaalgebruik.

35 | 35

Witteveen+Bos | 131797/23-013.376 | Definitief 02

Bijlage(n)

Witteveen+Bos | 131797/23-013.376 | Bijlage I | Definitief 02

II BIJLAGE: TEKENINGEN VARIANTEN

Witteveen+Bos | 131797/23-013.376 | Bijlage II | Definitief 02

vb k

k

k

Aansluiting op bestaand n.t.b. 56

vb

90

r

k

ABRI

X= 101328608 Y= 406107969

80

A

f

Verplaatsen ABRI t.b.v. fietspad (ci. 1,00m)

98

As

22

41

90

k

k

+0,148

vb

k

5690

PPasatosort X= 101089723 vo anoKr essv Y= 406147952 ella aan n

9880

k

k

Kess

ellaa

r

k k

Duiker onder constructie -0,048

4190

2266b b

A

n

+0,200

k

11--1a1a

k

E

k

k

vb

k

2266a a

k

k

af

af

k

r

3

k

r k

k

k

k

k

10

6

k

12

14

+0,200

k k

16

8

k

2000

af

vb

4500

11

af

af

+0,800

af

k

2000

r k

k

vb

Past

oor v

k

k

an K

k k

r

esse

Prefab waterkelder

±0,000

vb

1b k

r vb

k

k

k r

k

k

k

k

k

k

k

k

k

k

k

k

n

1-1a

k

26a

200

k

k

k

arvfb

k k

k k

k k

k

2

28e

k k

akf

k k

k

k

af

k

0

11

k

r

r

450

k

k

k

vb

vb

vb

k

k

D

k

k

k

X= 101183215 Y= 406094449

k

k k

k

eg

k

k

vb

k k

vb

k

k

k

k

24

af af faf a f a afafafaf

vb

1

k

D

k

k vb

k

3

vb

et

k

Opstelplaats, grasbetontegels 3x6 m

k

bk

k ndw

22

vb k

k

k

11bb

k

k

k

k

k

k

ABRk I

k

k

llaan

5

vvbb

k

k

2

3500

C

E

vb

k

20

Za

r

k

k k

kse

af af f a af

k

4

1490 0 3900

2000

vb

af

3500

k

k

af

k

6

don

k

vb

vb k

9

26

r

8

af af

vb

k

af

33

10

zel

26 b

r

+0,200

2

af vb

k

nslaa

k

k

3D view, variant 1

18

Ha

k

Statio

1

vb

7

k

k

r

k

0

vb

+0,800

k

k

B

vkb

r

k

k

k

k

k

k

SPT SPT

k

k

SPT

Vaandelweg

k

k

vb

k

k

SPT

X= 101195628 Y= 406087328

C

k

k

+0,327 k

k

k k

k

r

De Hil

r

k

r

k k

k

k k

k

k

r k

14900

af

k

k

2

k

k

k

k

k k

k

SPT

1

k

16

20

22

24

k

k

KW af

26

k

SPT

SPT

k

18

k

SCHAAL 1:200 Noordoostelijke aftakking

14

k

1c

BOVENAANZICHT

k

2288e e

12

k

k

2a

+0,034

k

14a

k k

600

3500

2000

3500

1700

2350

300 250 2000

3900 2250

2250

1950

1950

2000

3500

1700

3500

2000 250 300

2350

600

OVERZICHTSVIEW SCHAAL 1:1000

k k

de

lw

k

eg

k

Va

1111

k

-0,824

As-f 12680

k

500

k r

1250

3465

5010

1250

Drainage, conform OVS 23 DRA 01 Overgangsplaten conform OVS, LxBxH = 4000x1200x350

500

2460 800

800

9880

Tegel verharding trottoir Asfalt verharding fietspad

2%

2%

Profiel van vrije ruimte trein Prefab blokken t.b.v. toekomstbestendigheid perron Tegel verharding Leuning Zand uitvulling Beton dek Ballastbed N.A.P.

M.v. -0,300

M.v. -0,800 Zomerpeil -1,500 Winterpeil -1,900

393 100 99 2601

k vb

6091

Profiel van vrije ruimte fietspad

2600

2000

Profiel van vrije ruimte fietser

1000

Onderwaterbeton

Ballast Gewapend beton

k

X= 101151571 Y= 405973865

DOORSNEDE C-C

SCHAAL 1:100 Overgangsconstructie spoorbaan, conform OVS typetekening 42 OVP 03 t/m 05

k

SCHAAL 1:200 Zuidelijke aftakking

Asfalt verharding

-0,638

-0,800

BOVENAANZICHT

LEGENDA

1000

Tijdelijke damwand

200 800

5690

Uitvulling n.t.b. 800 200

k

4190

k

900

4500

r

B

Zomerpeil -1,500 Winterpeil -1,900

3191

N.A.P.

Steenslag 22/40, conform SPC00033

760

k

Ballastbed

900 600 900 60

Geogrid Bovenkantspoorstaaf

k k r

-0,819 Duiker onder constructie

k

an

r

+0,034

1000

500

4000

2000

4150

Onderwaterbeton

DOORSNEDE D-D

1000

5700

Prefab betonelement

SCHAAL 1:100

9850

Staal Tegel verharding Uitvulling n.t.b.

264251

Dek Gildelaan

Dek fiets- en voetpad

+0,395

-0,300

Profiel van vrije ruimte h = 2,60 m

+1,155

N.A.P.

-1,400

Zomerpeil -1,500 Winterpeil -1,900

k

4%

-4,000

-4,000

4%

2266

As-f

k

DOORSNEDE A-A

Gevel, huisnummer 1 1537 2000

4000

465

1000

4150 500

4000

2000

-4,000

8000mm

0

1000

2000

3000

4000mm

SCHAAL 1:100

Wijz.

Getekend

Datum

Tijdelijke damwand Onderwaterbeton

-4,440 Perceelgrens

2222

DOORSNEDE E-E SCHAAL 1:100

Gemeente Moerdijk

2059

2600

2%

Opdrachtgever

4059

Uitvulling n.t.b.

2%

800

800

N.A.P. Zomerpeil -1,500 Winterpeil -1,900

2244

k

4%

k

SCHAAL 1:200 Zuidelijke aftakking

Profiel van vrije ruimte h = 2,60 m

Zomerpeil -1,500 Winterpeil -1,900

Profiel van vrije ruimte fietspad Tegel verharding trottoir Asfalt verharding fietspad

1000 200

r

±0,000

-1,190

DOORSNEDE B-B

6000

__________| Omschrijving

1.0

9-12-2022

N.A.P.

Onderwaterbeton

4000

1000 Pastoor van Kessellaan

Betonvloer

2000

5700

118253

Asfalt fietspad Uitvulling n.t.b. Stootplaat

0

SCHAAL 1:200

9850

SCHAAL 1:200 Noordoostelijke aftakking

Maten in millimeters (mm), tenzij anders vermeld; Hoogtematen in meters (m) ten opzichte van N.A.P., tenzij anders vermeld; Hoekmaten in graden (360°), tenzij anders vermeld; Coördinaten in millimeters (mm) in het RD-stelsel (Netherlands-RD, oblique stereographic projection).

Project

Ingenieursdiensten onderdoorgangen Zevenbergen Schets Ontwerp Onderdeel

Variant 1 Onderdoorgang T-splitsing Definitief

Datum

9-12-2022 24-02-2023

Getekend Gecontroleerd Goedgekeurd

M. Appelman S. Wetzels A. Goes

Formaat

Schaal

Projectcode