03. Laadvisie Midden-Groningen 2025 definitief

2.

Het is een manier om min of meer een eigen laadplek te realiseren in openbare ruimte. Wanneer de voorziening van publieke laadpalen achterblijft is het mogelijk om op deze manier toch een laadplek te realiseren. Of wanneer de gemeente geen afspraken heeft met een aanbieder voor het plaatsen van publieke laadpunten.

3.

Vaak wordt deze oplossing aangevraagd als een inwoner meer zonne-energie opwekt dan dat ze zelf gebruikt i.c.m. de salderingsregeling die de komende jaren mogelijk afgebouwd gaat worden. Zowel vanuit duurzaamheidsoogpunt als kostenoogpunt kan een VPA dan een oplossing zijn.

Een van de aandachtspunten bij het toestaan van privaat laden in de openbare ruimte is dat de gemeente door natrekking eigenaar wordt van het laadpunt en daarmee ook verantwoordelijk en aansprakelijk is voor de VPA of de kabel in de openbare ruimte. Dit kan voor een deel opgevangen worden door contractuele overeenkomsten aan te gaan met de private eigenaar. De private gebruiker van de VPA of kabelgoot wordt dan primair verantwoordelijk en eventueel aansprakelijk. Strikt juridisch wordt hierbij nog opgemerkt dat, zonder het vestigen van een recht van opstal, de gemeente uiteindelijk alsnog eigenaar en mogelijk aansprakelijk wordt. Omdat een particulier juridisch meer bescherming geniet, verschilt dit van publieke laadpalen van een commerciële aanbieder. Waarom geen VPA in de openbare ruimte? 1.

Inwoners kunnen het idee kunnen krijgen dat de parkeerplek bij de VPA of dichtbij hun huis, hun ‘eigen’ parkeerplek is. Over het algemeen moeten ze zelf de aanleg van de laadvoorziening betalen en regelen, terwijl het parkeervak niet exclusief voor deze persoon wordt gereserveerd en men dus nog geen laadzekerheid heeft. Het is mogelijk om het parkeervak te ‘reserveren voor het opladen van elektrische auto’s’ doormiddel van een verkeersbesluit en bebording. Dan mag elke elektrische auto in het parkeervak laden. In de overeenkomst met de particulier moet goed geborgd worden dat het dan een interoperabele laadpaal betreft.

2.

Het aanleggen van de kabels is een aandachtspunt. Dit aandachtpunt is niet zozeer van juridische aard, maar van praktische aard. De kabels moeten bijvoorbeeld ingeschreven worden bij het KLIC register. Wanneer dit niet gebeurt wordt het risico gelopen dat de kabel beschadigd raakt bij graafwerkzaamheden. Een ander aandachtspunt is wanneer 25

de inwoner verhuisd. De vraag is dan wie er na de verhuizing verantwoordelijk is voor het herstellen van de openbare ruimte. 3.

Ook zorgen de kabels voor een extra ‘last’ in de ondergrond. Niet omdat ze zichtbaar zijn, maar omdat het extra infrastructuur in de grond is. Dit heeft gevolgen voor eventuele renovatie of aanleg van publieke voorzieningen zoals riolering, glasvezel, warmtenetten, elektravoorzieningen, waterleidingen etc. Zeker in stedelijk gebied, waar veel ondergrondse infrastructuur nodig en aanwezig is, is dit vaak onwenselijk.

Voorbeelden van VPA-toepassingen in de openbare ruimte. Bron: NKL, Hoe om te gaan met aanvragen voor verlengd private aansluitingen (VPA’s)? (2022).

Laadpaal op eigen terrein (met kabelgoot) om te laden in de publieke ruimte Bij deze categorie gaat het net als bij VPA om parkeren in de publieke ruimte. Echter waar bij een VPA een laadpunt gerealiseerd wordt in de openbare ruimte, wordt het laadpunt hier op privaat terrein gerealiseerd. Vanaf het laadpunt wordt dan de laadkabel aangesloten op het voertuig dat in de openbare ruimte staat. De kabel loopt dan door de openbare ruimte. De kabel kan weggewerkt worden door bijvoorbeeld het gebruik van een kabelgoot. Waarom geen privaat laden in de openbare ruimte? 1.

Wanneer een inwoner een laadpaal op eigen terrein plaatst en vanaf hier een kabel trekt naar een publiek parkeervak krijgt een gemeente met andere uitdagingen te maken dan met de VPA. Waar het bij VPA nog goed mogelijk is om eisen te stellen aan de installatie, is dit bij laden in de openbare ruimte zonder VPA veel minder gemakkelijk. Laden moet op een veilige manier gebeuren. Laden aan een publieke laadpaal of een goedgekeurde private laadpaal gebeurt middels communicatieprotocollen tussen auto en laadpaal. Hiermee wordt de veiligheid van laden geborgd. Dit is niet het geval als aan een regulier stopcontact geladen wordt of bij een aansluiting rechtstreeks op de elektrotechnische installatie. 26

2.

Er zijn gemeenten die (willen) experimenteren met het aanleggen van een kabelgoot door de publieke ruimte. Dit zorgt ervoor dat de laadkabel, als deze bijvoorbeeld over de stoep ligt, goed weggewerkt kan worden. Dit lijkt een nette oplossing, maar hier zitten zeker aandachtpunten aan. Pilots zijn mogelijk om in beperkte omvang ervaringen op te doen. In dat geval is het raadzaam om dit nadrukkelijk als pilot te benoemen, om precedentwerking te voorkomen.

3.

Discussiepunt bij een dergelijke oplossing is de maximale afstand dat kabels door de openbare ruimte mogen liggen. Wat als het dichtstbijzijnde parkeervak bezet is en de auto 2 of 3 plekken verderop geparkeerd wordt? Wat als er een straat of fietspad doorkruist wordt met de kabel?Privaat laden in de openbare ruimte is niet strijdig met de Concessievoorwaarden. Echter is het wel zeer nadelig voor de businesscase van openbaar laden als er een laadpaal geplaatst wordt in een straat waar bijvoorbeeld alleen mensen met een bovenwoning van gebruik maakt, en de overige inwoners een kabel naar zijn/haar auto trekt. Dit maakt het plaatsen van openbare voorzieningen niet meer rendabel.

Advies Vanuit de gemeente Midden-Groningen worden VPA’s en kabelgoten niet gezien als robuuste en toekomstbestendige oplossing, die onderdeel uit gaan maken van het netwerk van laadinfrastructuur. Om die reden worden dergelijke vormen van laden niet toegestaan in de gemeente.

27

Bijlage III – Plaatsingsbeleid publieke laadpalen huidige concessie Het plaatsingsbeleid richt zich hoofdzakelijk op de uitrol van laadinfrastructuur voor personenauto’s. Voor personenauto’s is op dit moment al op verscheidene plaatsen in de gemeente behoefte aan elektrisch laden. Dit zal richting de toekomst naar verwachting enkel toenemen. In afspraak met de concessiehouder en verbonden gemeenten en provincies is gekozen voor een aanvraaggestuurde uitrolstrategie in combinatie met data (zie ook paragaaf 3.2). Indien er wordt voldaan aan onderstaande criteria, wordt plaatsing van laadinfrastructuur toegestaan. Onderstaande tekst is afkomstig uit de concessievoorwaarden. De concessiehouder toetst het verzoek op basis van de volgende richtlijnen:: 1.

Aanvrager woont of werkt minimaal 18 uur per week (o.b.v. aantal uur in contract) in de betreffende Gemeente (aantoonbaar).

2.

Aanvrager beschikt over een Elektrisch Voertuig3. Aanvrager moet dit aantonen door middel van een (voorlopige) koop- of leaseovereenkomst, eigendomsbewijs of document met vergelijkbare bewijskracht.

3.

Er is reeds geen Laadobject in de nabije omgeving van de aanvrager (maximaal 250m loopafstand van aanvraagadres), tenzij voor dit bestaande Laadobject (met 2Laadpunten) het volgende geldt: I.

of maandelijks energieafname is, gedurende 3 achtereenvolgende maanden, hoger dan 500 kWh per maand per Laadpunt;

II.

of bezettingsgraad (aansluittijd EV-rijder) Laadobject gemiddeld hoger is dan 50% (over 24 uur), gedurende 3 achtereenvolgende maanden;

III. of gemiddeld 25 transacties of meer per maand per Laadpunt, gedurende 3 achtereenvolgende maanden; IV. of er door Concessiehouder een nieuwe Laadlocatie wordt voorbereid. 4.

De aanvraag wordt niet toegewezen als aanvrager beschikt over een eigen parkeergelegenheid. Dat kan bij een huis of bij een bedrijf zijn. Wanneer iemand bijvoorbeeld een eigen oprit heeft of een parkeerplaats van de VvE, dan wordt aanvrager geacht zelf een Laadpunt te realiseren.

5.

Aanvrager beschikt aantoonbaar over een parkeervergunning indien het een vergunning-verplicht gebied is.

6.

Het is mogelijk een Laadobject te plaatsen die afwijkt van de aanvraag- en voorwaarden zoals bovenstaand benoemd. Over de realisatie van een dergelijk Laadobject vindt overleg plaats tussen de Concessiehouder en de Gemeente. De basis van dit overleg is een locatievoorstel, met daarbij een overzicht van de afwijkingen op de aanvraag- en locatievoorwaarden.

28

Tevens voert de Concessiehouder de Controle uit of de aanvraag correct en compleet is. Bij afwijzing stuurt Concessiehouder een afwijzingsmail met reden van afwijzen naar de aanvrager. Wordt de aanvraag in behandeling genomen dan zet Concessiehouder de aanvraag in stap 2. Aanvragen van deelauto-exploitanten die een vaste plek toegekend hebben gekregen voor een elektrische deelauto in de gemeente vallen onder de Aanvraaggestuurde Laadobjecten. Deze verzoeken worden altijd toegekend en er wordt altijd één (1) plek voor gereserveerd bij het Laadobject, ook indien er binnen 250 meter loopafstand een Laadobject beschikbaar is. Alleen verzoeken voor Laadobjecten die voldoen aan de bovengenoemde voorwaarden worden geaccepteerd. Locatievoorwaarden Bij de locatiebepaling van de laadinfrastructuur hanteren alle deelnemers aan de concessie, waaronder de gemeente Midden-Groningen, de volgende voorwaarden: Het Laadobject wordt geplaatst bij twee parkeerplaatsen. Bij het bepalen van een nieuwe laadlocaties wordt rekening gehouden met in ieder geval, maar niet uitsluitend: 1. De geselecteerde Laadlocaties: I.

is voldoende zichtbaar en vindbaar vanaf de (doorgaande) weg;

II.

betreft grond dat in eigendom is van de Gemeente of Provincie;

III. bevindt zich op een bestaande openbare parkeerplaats (de Laadlocatie is 24 uur per dag, 7 dagen per week toegankelijk); IV. kan door meerdere gebruikers gedeeld worden (dit om te voorkomen dat er ‘privéparkeergelegenheid’ gecreëerd wordt). 2.

Het toekomstige Laadobject wordt geplaatst binnen 250 meter loopafstand van het toekomstige aanvraagadres.

3.

Het voorkomen van (onnodige) wegopbrekingen (kabels en leidingen KLIC/pre-check).

4.

Het zo min mogelijk plaatsen op Laadlocatie waarvoor verwijderen groen nodig is;

5.

Het bij voorkeur plaatsen op een parkeerplein of middels dwars (haaks) parkeren. Langs (parallel) parkeren heeft minder de voorkeur;

6.

Bij voorkeur tegen een blinde gevel en/of aan de straatzijde met gebouwen;

7.

Aansluiting op het ondergrondse elektriciteitsnet is mogelijk; I.

bij voorkeur aansluiting binnen 25 meter van het bestaande laagspanningsnet (in verband met mogelijke kosten meerlengte);

II.

indien aansluiting binnen 25 meter niet mogelijk is, wordt een Laadlocatie geselecteerd waarbij afstand tot het bestaande laagspanningsnet zo klein mogelijk is;

III. mogelijke meerkosten worden bekostigd door de Gemeente waarbij Gemeente toestemming geeft voor plaatsing van het Laadobject. 7.

De doorgang voor ander verkeer (auto, fiets, voetganger, rolstoel etc.) blijft gewaarborgd; 29

I.

bij voorkeur 120 cm doorloopruimte (4 stoeptegels8) en minimaal 90 cm (3 stoeptegels) resteert op het trottoir;

II.

minimaal 45 cm en bij voorkeur 60 cm doorloopruimte vanaf de trottoirband resteert;

III. struikelgevaar wordt voorkomen. 8.

Objecten in openbare ruimte: I.

het Laadobject en bebording worden niet hinderlijk dichtbij straatmeubilair, afvalcontainers, fietsenrekken geplaatst;

II.

het Laadobject dient minimaal op 2 meter afstand van de boomkruin geplaatst te worden;

III. bij plaatsing in onverharde grond (bijvoorbeeld gras of zand) dient rondom het Laadobject grondversteviging te worden aangebracht. Deze grondversteviging bestaat uit minimaal 2 rijen betontegels formaat 30x30 cm (of vergelijkbaar, in overleg met betreffende gemeente) opgesloten in bijpassende opsluitbanden; IV. bij voorkeur wordt het Laadobject niet direct voor een monument of deur/raam van eenwoning geplaatst. 9.

Het Laadobject wordt voorzien van twee of meer aansluitpunten en kan twee of meer parkeerplaatsen bedienen.

10. Uitgangspunt is het inrichten en het nemen van een verkeersbesluit voor twee parkeervakken voor elektrisch laden, bij elk Laadobject. De Gemeente kan er bij wijze van uitzondering voor kiezen om af te wijken van dit uitgangspunt, indien bij hoge parkeerdruk op de Laadlocatie het aanwijzen van twee parkeervakken beter kan worden vermeden. De Gemeente beargumenteert de gronden voor de afwijking. 11. De Concessiehouder stelt zich zo goed mogelijk op de hoogte van eventueel geplande werkzaamheden in het gebied om te voorkomen dat Laadobjecten op korte termijn verwijderd en/of verplaatst dienen te worden. Gemeenten en provincies nemen de actieve rol om Concessiehouder te wijzen op voorziene werkzaamheden binnen ten minste zes (6) maanden na beoogde plaatsing van het Laadobject. 12. Het Laadobject, eventuele aanrijdbeveiliging en bebording wordt zo geplaatst dat de volgende componenten bereikbaar zijn en functioneren: I.

het serviceluik is te openen en het cilinderslot is te gebruiken;

II.

de RFID-reader;

III. de Laadpunten; IV. (Netbeheerders)componenten in de Laadobject zijn op een veilige manier toegankelijk voor storing- of onderhoudswerkzaamheden. Bij het opstellen van de plankaarten, heeft Concessieverlener gebruik gemaakt van bovenstaande plaatsingscriteria. Bovenstaande voorwaarden kunnen gedurende de looptijd van de overeenkomst worden gewijzigd door de Concessieverlener in overleg met de Concessiehouder.

30

Bijlage IV – Plaatsingsbeleid snellaadpalen gemeente Midden-Groningen Het plaatsingsbeleid voor snelladers richt zich op personenauto’s, bestelauto’s en vrachtwagens. Voor personenauto’s is op dit moment al op verscheidene plaatsen in de gemeente behoefte aan snelladen. Dit zal richting de toekomst naar verwachting enkel toenemen, ook voor bestelauto’s en vrachtwagens. Met betrekking tot snelladen onderscheiden we een drie type; corridor-snelladen, binnenstedelijk snelladen en snelladen op bedrijventerreinen. De plaatsing van deze drie type snelladers wordt gezien als marktactiviteit. De gemeente staat positief tegenover de plaatsing van snelladers faciliteert in samenwerking met de Provincie in het opstellen van heldere kaders, informatievoorziening en het bij elkaar brengen van partijen waar nodig. De gemeente toetst vergunningaanvragen op basis van de volgende richtlijnen: Aanvraag 1.

De uitvoerende partij dient voor het traject een juridisch tracéonderzoek uit te voeren. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen bovengrondse en ondergrondse eigenaren (o.b.v. KLIC-melding). Bij bovengrondse eigenaren wordt gekeken naar mogelijke obstakels in het tracé. Ondergronds gelden voor water- en gasleidingen eis-voorzorgsmaatregelen

2.

Voor gebruik van de laadpaal op de betreffende locatie is toestemming nodig van de grondeigenaar en/of lokale overheid, soms in de vorm van een vergunning. De aanvrager is verantwoordelijk voor het verkrijgen van die toestemming. Houd rekening met een eventuele aanvraagtermijn en kosten. Deze kosten zijn voor de aanvrager.

3.

Als de opdrachtnemer wil afwijken van de in de aanvraag beschreven locatie beoordeelt de netbeheerder of dit binnen de oorspronkelijke aanvraag past. Wanneer een nieuwe plek te ver van de oorspronkelijke plek af ligt, kan dit gevolgen hebben voor de lengte van de aansluitkabel en moet de aansluiting mogelijk opnieuw worden aangevraagd door opdrachtnemer.

Realisatie 4.

De laadpalen dienen op voorgeschreven wijze te worden geplaatst, verzakking of scheefstand mogen niet voorkomen voor een periode gelijk aan de contractduur of het exploitatierecht en moeten op eigen kosten op eigen initiatief of in opdracht van de opdrachtgever worden hersteld. De ligging van kabels in de grond en de invoerhoogte in de fundering is minimaal 50 cm onder maaiveld of zoals overeengekomen met de grondeigenaar. De maximale diepte van de fundering is (conform landelijke eisen) maximaal 65 cm onder maaiveld. De aansluitkabel kan aan minimaal twee zijden van de fundering ingevoerd worden.

5.

De plaatsing van de laadpaal, de aansluiting en de inbedrijfstelling dienen afgestemd te worden met de betreffende regionale netbeheerder, grondeigenaar en opdrachtgever.

6.

Opdrachtnemer levert Factory Acceptance Test (FAT)-documentatie en de technische beschrijving van de laadpalen gelijktijdig aan de opdrachtgever. In het document is in ieder geval de fabrikant en het specifieke model van de laadpaal benoemd. Belangrijk is dat de eigenaar deze in zijn beheer houdt. 31

7.

Bij plaatsing in onverharde grond (bijvoorbeeld gras of zand) dient rondom de laadpaal grondversteviging te worden aangebracht. Deze grondversteviging bestaat uit minimaal 2 rijen betontegels formaat 30x30 cm (of vergelijkbaar, in overleg met opdrachtgever) opgesloten in bijpassende opsluitbanden.

8.

Inrichting van het parkeervak (inclusief bebording en belijning) wordt in overleg met de daar geldende overheid uitgevoerd. Verkeersbord BW101Sp19 is noodzakelijk.

9.

Na plaatsing en voor definitieve inbedrijfstelling van een laadpaal moet een Site Acceptance Test (SAT) succesvol zijn doorlopen. Het is belangrijk dat de eigenaar deze in zijn beheer houdt.

10. Alle laadpalen en buitenkasten zijn geschikt voor plaatsing in een omgeving met vervuilingsgraad 3.

Ruimtelijke inrichting/kaders 11. Bebording bij een laadvak: RVV-bord E1000, eventueel met een onderbord met het opschrift ‘opladen elektrische voertuigen’. In geval van verkeersbesluit, dan P-bord E04 met onderschrift gebruiken. 12. Bij meerdere laadpalen op een locatie dient de laadinformatie bij het betreden van de laadlocatie in één oogopslag duidelijk te zijn: •

Eenduidige routeaanduiding;

•

Aanduiding stekkerpunt ‘links of rechts’ (aan welke zijde van de laadstrook staat de opstelling);

•

Aanduiding laadsnelheid oplaadpaal;

•

(Verkeers-)veiligheidsinformatie zoals de splitsing van verkeerstromen en de toegangsroute met voldoende manoeuvreerruimte.

13. Bebording bij voorkeur integreren met bestaande objecten (lantaarnpalen, andere bebording). 14. De principes van Duurzaam Veilig worden als uitgangspunt gehanteerd. Dat betekent dat het ontwerp van de laadlocatie voor de weggebruiker herkenbaar is en tot het gewenste rijgedrag leidt. 15. De ruimtelijke inrichting van een laadvak toegankelijk voor N2- (bakwagen zonder aanhanger) en N3-vrachtverkeer (trekker met oplegger) moet voldoen aan de CROW-richtlijnen voor vormgeving parkeerruimte: •

Rijstrookbreedte van 3,0-3,5 meter;

•

Hoogtebeperking op 4,0 meter;

•

Opstel- of wachtplaatsen van 12,5 meter lang (N2) en 20,0 meter lang (N3).

16. Lengte en draaicirkels oprit en afritten van en naar e-laadlocaties inrichten op N3-vrachtwagens, hier kunnen CROW-ontwerprichtlijnen voor worden gehanteerd. Door N3 als maatgevend ontwerpelement te nemen, is de locatie per definitie ook toegankelijk voor N1 en N2. 32

17. Opstelpositie van laadstekkers dient centraal te zijn, zowel links als rechts te gebruiken, zodat EV-rijders ter plekke een opstelpositie kunnen innemen: •

Voertuigen N1: opstelpunt links en rechts, ter hoogte van voorwiel, ongeveer 2,0 meter uit de voorzijde van het parkeervak. Bij plaatsing van twee kiosks op een eiland kan positie 1 gebruikt worden voor een voertuig aan de rechterzijde, en positie 2 voor een voertuig aan de linkerzijde;

•

Voertuigen N2: opstelpunt links, ter hoogte van conventionele brandstofvulpunt, achter de voorwielen, ongeveer 4,0 meter uit de voorzijde van het parkeervak gezien. Optioneel: (dubbele) kiosks plaatsen die een tweede voertuig kunnen opladen, in het geval een stekkerpunt aan de voorzijde- of rechterzijde geplaatst kan worden.

•

Voertuigen N3: opstelpunt links, ter hoogte van conventionele brandstofvulpunt, achter de voorwielen, ongeveer 5,0 meter uit de voorzijde van het parkeervak gezien. Voor touringcars, lijnbussen en retrofit vrachtwagens in categorie N3 dient eveneens een opstelling aan de rechterzijde te worden voorzien.

•

Let op: Bij de MCS-standaard wordt gestreefd naar het standaardiseren van de locatie van de laadpoort aan de linkerzijde van het voertuig. Plaatsing van laadinfra aan linkerzijde heeft daarom sterk de voorkeur.

18. Voor elke locatie in de openbare ruimte dient voor uitvoering een verkeersbesluit genomen te zijn (tenzij afwijkend besproken). 19. Laadpalen dienen niet of nauwelijks brandbaar te zijn. 20. Als het basismateriaal metaal is, dient dit gepoedercoat te worden. 21. Openingen, naden en details die makkelijk vervuilen, dienen vermeden te worden.

33