03. Laadvisie Midden-Groningen 2025 definitief

LAADVISIE MIDDEN-GRONINGEN

Juni 2025

Wat is er nieuw in deze laadvisie? Voorliggende laadvisie bouwt voort op de oorspronkelijke visie uit 2022. De belangrijkste toevoegingen in deze herijking zijn: •

De rol van netcapaciteit en laden bij bedrijventerreinen: De gemeente ziet dat netcongestie een steeds belangrijker thema wordt in relatie tot elektrisch vervoer op bedrijventerreinen. De gemeente stimuleert ondernemers met significante onbenutte capaciteit op hun netaansluiting c.q. laadinfrastructuur op eigen terrein om deze open te stellen voor derden (semipubliek laden). De gemeente treedt daarbij op als verbinder tussen potentiële aanbieders van semipublieke laadinfrastructuur en omliggende ondernemers. Ook informeert de gemeente ondernemers over mitigerende maatregelen, daar waar netcongestie verduurzaming van het wagenpark dreigt te verhinderen.

•

Focus op doelgroep ondernemers: waar in 2022 de nadruk nog voornamelijk lag op personenvervoer, ligt nu meer de focus op lichte en zware logistiek, oftewel bedrijfsvoertuigen van de Midden-Groningse ondernemer. De gemeente erkent dat deze doelgroep een andere vermogens- en laadvraag kent. De gemeente verwacht dat ondernemers hun laadbehoefte zoveel mogelijk op eigen terrein zullen invullen.

•

Verdere uitrol van laadinfrastructuur voor personenvervoer: de gemeente zet het bestaande beleid voort binnen de regionale concessie. Ook committeert de gemeente zich aan de landelijke definitie voor een dekkend netwerk. De gemeente werkt actief aan het invullen van zogenoemde ‘witte vlekken’, locaties waar nog onvoldoende publieke laadmogelijkheden zijn.

•

Meer regie op snelladen: Hoewel snelladen in principe wordt beschouwd als een marktactiviteit, voert de gemeente nadrukkelijker regie op strategische locaties voor snellaadpunten. In samenspraak met de provincie worden voorkeurslocaties aangewezen en wordt gestuurd op een goede inpassing in de fysieke ruimte en op het net. Ook stelt Midden-Groningen plaatsingsbeleid vast voor snelladers.

Leeswijzer Deze laadvisie is opgebouwd uit vijf hoofdstukken en enkele bijlagen.: • Hoofdstuk 1 – Inleiding. Schetst de aanleiding, doel en scope van de visie, en plaatst deze in de bredere context van gemeentelijk en nationaal duurzaamheidsbeleid. •

Hoofdstuk 2 – Typen laadinfrastructuur. Beschrijft de verschillende laadtypes en hun toepassing naar locatie en vermogen.

•

Hoofdstuk 3 – Uitgangspunten, plaatsingsstrategie en plaatsingsbeleid. Vormen de kern van de laadvisie. Hierin staan de beleidsmatige uitgangspunten centraal, met aandacht voor de ladder van laden, regierol van de gemeente, netcapaciteit en het onderscheid tussen strategische, aanvraag- en datagestuurde plaatsing.

•

Hoofdstuk 4 – Uitwerking per gebruikersgroep. De visie differentieert de aanpak naar type gebruiker, waaronder inwoners, ondernemers, doorreizigers en overige groepen.

•

Hoofdstuk 5 – Uitvoering en organisatie. Dit hoofdstuk gaat in op de organisatorische inbedding binnen de gemeentelijke organisatie, monitoring, samenwerking en financiën.

•

De bijlagen bevatten onder meer het plaatsingsbeleid, definities, en een nadere uitwerking van aansluitvormen en laadsnelheden.

Inhoud 1. Inleiding 1.1 Doel en scope 1.2 Kaders en aanpalend beleid 1.3 Nationale- en regionale context

1 1 2 3

2. Typen laadinfrastructuur 2.1 Typen laadinfrastructuur naar toegankelijkheid 2.2 Typen laadinfrastructuur naar laadvermogen

5 5 6

3. Uitgangspunten elektrisch laden, plaatsingsstrategie en - beleid 3.1 Uitgangspunten elektrisch laden 3.2 Plaatsingsstrategie 3.3 Plaatsingsbeleid

8 8 11 12

4. Uitwerking per gebruikersgroep 4.1 Inwoners 4.2 Ondernemers 4.3 Doorreizigers 4.4 Overige gebruikersgroepen

13 13 14 17 18

5. Uitvoering en organisatie 5.1 Gemeentelijke organisatie 5.2 Samenwerking en afstemming 5.3 Monitoring 5.4 Financiële consequenties

21 21 21 21 22

Bijlage I – Begrippenlijst Bijlage II – Verlengd private aansluiting Bijlage III – Plaatsingsbeleid publieke laadpalen huidige concessie Bijlage IV – Plaatsingsbeleid snellaadpalen gemeente Midden-Groningen

23 25 28 31

1. Inleiding De gemeente Midden-Groningen onderschrijft in haar Duurzaamheidsvisie de gestelde doelen uit het nationale Klimaatakkoord, welke inzet op 49% CO₂-reductie in 2030 en 95% in 2050. Daarnaast heeft de gemeente Midden-Groningen ook een gemeentelijke doelstelling op het gebied van duurzame energie. De gemeente stelt zich ten doel 55% CO₂-reductie te realiseren ten opzichte van het peiljaar 1990.1 Daarmee loopt de gemeente gelijk op met het Europese versnellingspakket ‘Fit for 55’. Om deze doelstellingen te behalen zet de gemeente in op de volle breedte van onderwerpen uit het Klimaatakkoord, waaronder duurzame mobiliteit. Om te zorgen dat er tijdig voldoende laadpunten2 zijn voor deze duurzame voertuigen, is de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) opgesteld. Eén van de afspraken uit de NAL is dat gemeenten een integrale laadvisie en plaatsingsbeleid opstellen. In 2022 heeft de gemeente Midden-Groningen haar eerste laadvisie en plaatsingsbeleid opgesteld. Sindsdien is het aantal laadpunten en batterij-elektrische voertuigen (BEVs) in de gemeenten flink toegenomen. Zo is het aantal (semi-) publieke, reguliere laadpunten gegroeid van 35 naar 248 en het aantal snellaadpunten tot 50 in 2024.

Ook heeft Midden-Groningen de keuze gemaakt om voor de plaatsing van reguliere publieke laadpunten deel te nemen aan een regionale concessie, samen met andere gemeenten uit het noorden is het netwerk van (semi) publieke laadpunten sterk gegroeid. Het totaal aantal BEVs is gegroeid van 442 in 2020 tot 1103 in 2023.3 Uit deze cijfers is af te leiden dat het laadnetwerk meegroeit met de vraag van binnen (en buiten) de gemeente. In de laadvisie van de gemeente uit 2022 is afgesproken om deze na twee jaar te herijken. Duurzame mobiliteit ontwikkelt zich immers in hoog tempo. Door periodiek te herijken blijft de laadvisie actueel en toekomstbestendig. Dit document is het resultaat van deze herijking. De volgende paragraaf beschrijft langs welke lijnen de herijking heeft plaatsgevonden.

1.1 Doel en scope Het doel van deze integrale laadvisie is om een strategie te bepalen waarmee tijdig een passende laadinfrastructuur voor alle elektrische voertuigen wordt gerealiseerd passend bij de verschillende doelgroepen. Dit is belangrijk om de mobiliteit te verduurzamen en de CO₂-uitstoot te verminderen. De gemeente Midden-Groningen wil met deze laadvisie in de toenemende laadvraag kunnen voorzien en richting geven aan de transitie naar elektrisch vervoer. De visie heeft een zichttermijn van tien jaar. De focus van deze laadvisie ligt vooral op personenvervoer, lichte en zware logistiek en mobiele werktuigen omdat de overstap naar elektrisch bij deze gebruikers sneller verloopt dan bij OV-busvervoer, (land)bouwwerktuigen en vaartuigen. De gemeente voorziet bij de doelgroepen personenvervoer, lichte en zware logistiek en (in mindere mate) mobiele werktuigen een faciliterende rol weggelegd om te komen tot een passend laadnetwerk. Bij de periodieke herijking van deze laadvisie wordt de focus en rol opnieuw bepaald.

1 2 3

Duurzaamheidsvisie Midden-Groningen 2019-2022 (2019). De duurzaamheidsvisie is hier te vinden. Een laadpunt is de elektrische aansluiting op een laadpaal waar de stekker van een elektrisch motorvoertuig op wordt aangesloten. Een laadpaal heeft over het algemeen 2 laadpunten. Deze data is afkomstig van de Klimaatmonitor van Rijkswaterstaat. De meest recente gegevens voor landpunten zijn afkomstig uit 2024, voor BEVs is dit 2023.

1

Voor én met lokale ondernemers Bij het tot stand komen van deze laadvisie is door de gemeente gesproken met ondernemers gevestigd in de gemeente. Hiervoor zijn ondernemers gesproken die aannemelijk een logistiek wagenpark hebben zoals ondernemers in de transport en logistiek, techniek, installatie, bouw en schilderwerk. In de gesprekken is ingegaan op de verduurzaming in algemene zin, de opgave rondom de elektrificeren van het logistieke wagenpark en wat de verwachtingen zijn van de ondernemers richting de gemeente op dit vlak. Waterstof Zowel Nederland als Europa ziet een rol weggelegd voor waterstof in het toekomstige energiesysteem. Hierbij lijkt een speciale rol weggelegd voor Noord-Nederland, met in het bijzonder Eemshaven, als productielocatie van groene waterstof. Op het gebied van mobiliteit heeft waterstof met name potentie voor zware, emissievrije voertuigen. De ontwikkeling van waterstof is nog niet zo ver als batterij-elektrisch. Het aantal vulpunten, betaalbare voertuigen en de beschikbare hoeveelheid groene waterstof is nog heel beperkt en erg duur. Op de korte tot middellange termijn lijkt dit voor de gemeente Midden-Groningen niet te veranderen. Hoewel de gemeente Midden-Groningen de potentie van waterstof erkent, gaat de gemeente er niet actief mee aan de slag in het kader van deze laadvisie. Wel volgt de gemeente de ontwikkelingen rondom waterstof op de voet.

Bij de periodieke herijking van deze visie is er ruimte om in te spelen op eventuele nieuwe inzichten en ontwikkelingen op dit gebied.

1.2 Kaders en aanpalend beleid Deze laadvisie sluit aan op de Duurzaamheidsvisie Midden-Groningen 2019-2022, waarin de gemeente evenwicht zoekt tussen mens, milieu en economie. Daarnaast raakt de laadvisie verschillende bestaande beleidskaders, zoals: beleid over mobiliteitsvisie, de pMIEK, Duurzaamheidsvisie, Transitievisie Warmte, gemeentelijke bedrijventerreinenvisie, gebiedsontwikkeling, omgevingsvisie en monumenten- en welstandsbeleid. Netcongestie De laatste jaren is steeds meer zichtbaar geworden dat de capaciteit op het elektriciteitsnet een rol speelt in het faciliteren van nieuwe ontwikkelingen. Schaarse capaciteit op het elektriciteitsnet zorgt ervoor dat de uitrol van (grootschalige) laadinfrastructuur niet zomaar en vanzelfsprekend kan worden gerealiseerd. Het is van belang bij de uitrol van laadinfrastructuur altijd rekening te houden met capaciteit op het elektriciteitsnet. De gemeente Midden-Groningen voert daarom periodiek overleg met de regionale netbeheerder om de capaciteit op het net te monitoren. Binnen het landelijke programma slim- en netbewust laden zijn afspraken gemaakt wanneer de netbeheerder het vermogen van laadpunten kan afschakelen. Dit speelt op dit moment niet in de regio.

De Provincie Groningen, in samenwerking met de provincie Drenthe als contractbeheerder van de concessie, zien er op toe of afschalen van laadvermogen wenselijk is en of dit gebeurt binnen de daarvoor afgesproken kaders en procedures. Bedrijventerreinenvisie In de bedrijventerrein visie van Midden-Groningen wordt schaarste van de netcapaciteit als uitdaging benoemt waar slimme oplossingen voor nodig zijn. De transitie naar duurzame energie vergt op bedrijventerreinen samenwerking en flexibiliteit (in onder andere regelgeving) van en voor bedrijven. Hierbij ziet de gemeente Midden-Groningen zichzelf als aanjager en verbinder om ondernemers samen te brengen en met gevestigde bedrijven

2

toekomstplannen op te stellen. De gemeente zet zich dan ook in voor het vergroten van de organisatiegraad op de bedrijventerreinen ten behoeve van de opgave rondom energie. Benoemd wordt dat deze samenwerking werkt als versnelling van de opgave onder andere rondom laadinfrastructuur voor elektrisch rijden. Dit sluit aan bij de wensen die zijn opgehaald bij lokale ondernemers (zie paragraaf 4.2). Laadinfrastructuur bij nieuwbouw Relevant zijn ook de Europese richtlijnen voor de energieprestatie van gebouwen: de Energy Performance of Buildings Directive (EPBD III).4 Nederland heeft deze vastgelegd in het Bouwbesluit. De richtlijn verplicht bij woongebouwen met meer dan tien parkeervakken op hetzelfde terrein voor elk parkeervak leidinginfrastructuur (loze leidingen) moet worden aangelegd voor de aanleg van laadpunten. Dit geldt voor nieuwe woningbouwen voor bestaande woningbouw die ingrijpend wordt gerenoveerd. Bij utiliteitsgebouwen met meer dan tien parkeervakken op hetzelfde terrein moet minimaal één oplaadpunt voor de hele parkeergelegenheid worden gerealiseerd.

1.3 Nationale- en regionale context Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) In Nederland wordt binnen de kaders van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) gewerkt aan de uitrol van een passend en betrouwbaar laadnetwerk. Voor bepaalde onderwerpen die aandacht vragen zijn specifieke werkgroepen opgericht. • Fysieke veiligheid en cybersecurity; •

Logistiek;

•

Open protocollen en markten;

•

Slim laden voor iedereen;

•

Laadinfrastructuur voor de bouw.

De NAL-regio Noord is bij verschillende werkgroepen betrokken. Protocollen en producten zoals handreikingen worden via de Regionale Agenda Laadinfrastructuur (RAL) Noord met de gemeente gedeeld. Regio RAL Noord Midden-Groningen maakt onderdeel uit van de RAL Noord. Deze samenwerkingsregio tussen de provincies Groningen. Friesland en Drenthe staat aan de lat om de inliggende gemeenten te ondersteunen in de uitrol van voldoende laadinfrastructuur, zodat een gebrek hieraan geen belemmering vormt voor de groei van elektrisch vervoer. Vanuit de RAL Noord is een regionale concessie uitgezet voor het exploiteren van publieke laadpalen voor personenauto’s. De gemeente Midden-Groningen neemt deel aan deze concessie. De gemeente neemt de gebruikersgroepen welke voor Midden-Groningen van toepassing zijn over van de RAL Noord. Onderstaande figuur geeft de gebruikersgroepen weer en het verwachte tijdspad voor elektrificatie.

4

Laadinfrastructuur voor elektrisch vervoer – EPBD III

3

Verwachte elektrificatie mobiliteit per gebruikersgroep De voorliggende laadvisie van de gemeente Midden-Groningen richt zich in eerste instantie op de gebruikersgroepen welke in de take-off en versnellingsfase verkeren. De rol en inzet van de gemeente verschilt per gebruikersgroep. Meer informatie over de elektrificatie van verschillende gebruikersgroepen is opgenomen in Bijlage II. Het netwerk van laadpalen wordt gefaciliteerd voor volledig batterij elektrische aangedreven voertuigen (BEV’s). Plug-in hybride voertuigen ondersteunen op dit moment de vraag naar een netwerk van laadpalen, maar worden door de beperkte accucapaciteit niet gezien als BEV’s. Plug-in hybride rijders die tenminste 50 kilometer elektrisch kunnen rijden, kunnen ook een aanvraag doen voor het plaatsen van een laadpaal in de openbare ruimte.

4

2. Typen laadinfrastructuur In dit hoofdstuk worden de verschillende typen laadinfrastructuur nader toegelicht. Laadinfrastructuur is te onderscheiden op basis van: 1. Op welke wijze de laadinfrastructuur toegankelijk is; 2. Op welk vermogen geladen kan worden. In deze laadvisie worden de begrippen laadpaal, laadpunt en laadinfrastructuur, afwisselend gebruikt. Een laadpaal is de zuil ofwel fysieke structuur waarin de installatie is ondergebracht. Een laadpunt is het ‘stopcontact’ (aansluiting) die verbonden wordt met de aansluiting van de auto. De meeste laadpalen hebben twee laadpunten en kunnen dus twee voertuigen tegelijkertijd opladen. Met laadinfrastructuur worden alle voorzieningen bedoeld die nodig zijn om elektrische voortuigen op te laden, waaronder de netaansluiting achter de paal.

2.1 Typen laadinfrastructuur naar toegankelijkheid Het laadnetwerk bestaat uit laadpunten in de publieke, semipublieke en private ruimte. Afhankelijk van waar een laadpunt staat heeft de gemeente meer of minder invloed. De gemeente Midden-Groningen onderscheidt de volgende locatietypes voor laadpunten:

•

Privaat laadpunt: Een laadpunt op eigen terrein, aan huis of bij een bedrijf (depotladen) voor eigen gebruik. Het laadpunt is niet voor iedereen toegankelijk. Iedereen mag een laadpunt realiseren op eigen terrein. Het is aan de eigenaar van het terrein om te beslissen of ook andere gebruik mogen maken van de laadpaal;

•

Semipubliek laadpunt: Een laadpunt dat zich op eigen terrein bevindt en toegankelijk is voor iedereen. Denk aan parkeergarages, parkeerplaatsen bij supermarkten, bedrijventerreinen, tankstations of horeca-locaties. Er kan sprake zijn van beperkte toegangstijden;

•

Publiek laadpunt: Een laadpunt dat 24/7 openbaar toegankelijk is in de openbare ruimte. Het laadpunt is zonder barrières zoals slagbomen of poorten te bereiken. De gemeente draagt als beheerder van de openbare ruimte ook verantwoording voor het laadpunt.

5

Naast de drie type locaties (publiek, semipubliek en privaat) kan er ook sprake zijn van een zogenoemde ‘verlengd private aansluitingen’ (VPA). Hierbij staat het voertuig tijdens het laden op een openbaar parkeervak, maar maakt het gebruik van een privaat laadpunt. De netaansluiting van het laadpunt is gevestigd in de woning van de eigenaar. Een andere vorm van een verlengd private aansluiting is als men een kabel vanuit huis over de stoep naar het voertuig legt. De gemeente Midden-Groningen staat VPA’s niet toe, zie daarvoor ook de uitgangspunten bij hoofdstuk 3. Zie voor meer informatie over verlengd private aansluitingen en kabelgoten Bijlage II.

2.2 Typen laadinfrastructuur naar laadvermogen Laadpunten kunnen op verschillende vermogens elektriciteit leveren: 1.

Regulier laden, voor personenvervoer en lichte logistieke voertuigen: laadpunt met een vermogen tot 22 kilowatt (kW). Het opladen tot de maximale batterijcapaciteit duurt meerdere uren. Reguliere laadpunten kunnen individueel worden geplaatst, of geclusterd worden op een laadplein. a.

Snelladen, voor personenvervoer en logistiek: laadpunt met een vermogen van meer dan 50 kW, waarmee elektrische voertuigen in kortere tijd kunnen opladen. Snelladen gebeurt op gelijkstroom (DC) en is volop in ontwikkeling. We onderscheiden drie subcategorieën:

b.

Kortparkeerladen of semi-snelladen: Laadpunt met een vermogen tussen 50 en 125 kW, deze worden steeds meer geplaatst bij onder andere supermarkten, hotels en vergaderlocaties.

c.

Depotladen voor logistiek: Laadpunt met een vermogen tussen de 50 en 350 kW, deze worden geplaatst op privaat terrein bij ondernemers met een logistiek wagenpark, bijvoorbeeld transport bedrijven, bouw- en schilder bedrijven en installatie bedrijven.

d.

Corridorsnelladen voor personenvervoer: Laadpunt met een vermogen tussen 125 en 350 kW. De laadvermogens tussen 125 kW en 350 kW worden tegenwoordig bij snellaadstations langs hoofdwegen geplaatst, bijvoorbeeld bij pompstations en wegrestaurants. De gemeente heeft de volgende locaties Meeden, Hoogezand en Siddeburen aangewezen als voorkeurslocaties om corridorsnelladen te faciliteren.

e.

Ultrasnelladen voor openbaar vervoer en logistiek: Laadpunt met een vermogen hoger dan 350 kW. De laadpunten zijn geschikt om grote voertuigen zoals vrachtwagens en bussen (soms pantograaf) in korte tijd te laden.

6

Snelladen is duurder dan regulier laden en zorgt voor een grotere impact op het elektriciteitsnetwerk. Snelladers zijn daarom vooral gewenst op plaatsen waar een korte verblijfsduur gepaard gaat met een grote laadbehoefte en men bereid is daar meer voor te betalen. Denk bijvoorbeeld aan logistieke hotspots, bedrijventerreinen en bebouwde centra waaronder Hoogezand-Sappemeer.

7

3. Uitgangspunten elektrisch laden, plaatsingsstrategie en beleid Dit hoofdstuk beschrijft de uitgangspunten van de laadvisie, de plaatsingsstrategie en het plaatsingsbeleid.

3.1 Uitgangspunten elektrisch laden Bij het tot stand komen van de laadvisie hanteert de gemeente onderstaande uitgangspunten. De uitgangspunten vormen voor de gemeente het handelingskader en geven vorm aan de wijze waarop de gemeente acteert. Nieuw ten opzichte van de vorige visie is dat door netcongestie ook van de gemeente wordt verwacht dat zij regie neemt en aanstuurt op de ontwikkeling van het laadnetwerk dat zowel op publiek als privaat terrein tot stand komt. Regionale samenwerking: •

Volgen bovengemeentelijke ontwikkelingen. Elektrisch rijden staat niet op zichzelf en is onderdeel van een regionale (en landelijke) context. De visie en beleidslijnen van de RAL Noord worden zoveel mogelijk overgenomen mits deze passen binnen de gemeentelijke ambitie.

•

In het kader van voortschrijdend inzicht wordt deze visie periodiek herijkt. Elektrisch rijden is een relatief nieuwe markt welke nog niet tot volledige wasdom is gekomen. De integrale laadvisie is een groeimodel. De gemeente MiddenGroningen heeft in de eerste versie van deze laadvisie vooral ervaring opgedaan met laadinfrastructuur voor personenauto’s in de openbare ruimte. Daar komen in de huidige versie de doelgroepen lichte en zware logistiek en mobiele werktuigen bij. Voor bepaalde doelgroepen is op het moment van schrijven nog niet duidelijk wanner en waar de laadbehoefte gaat ontstaan. Daarom wordt, in lijn met de RAL Noord, periodiek bekeken of de visie nog aansluit bij de lokale ontwikkelingen en laadbehoefte van verschillende gebruikersgroepen.

De laadinfrastructuur: •

De gemeente Midden-Groningen hanteert de ladder van laden De gemeente neemt verantwoordelijkheid voor het faciliteren van een degelijk publiek laadnetwerk. Daarbij hanteert de gemeente de stelregel dat laden op privaat terrein prevaleert boven het laden in de publieke ruimte. Hierdoor wordt slim gebruik gemaakt van reeds bestaande netaansluiting (bij bedrijven en huishoudens) en wordt de druk op de openbare ruimte beperkt. Laden op privaat terrein heeft ook voordelen voor de gebruiker omdat gebruik kan worden gemaakt van het bestaande energiecontract en eventuele aanwezigheid van zonnepanelen. Binnen de gemeente Midden-Groningen geldt daarom de stelregel “privaat waar mogelijk, publiek als het niet anders kan.” Concreet betekent dit dat alle aanvragen voor een laadpunt worden getoetst aan de “ladder van laden” De ladder van laden werkt als volgt: I.

Een elektrisch rijder (EV-rijder) met bestaande private parkeermogelijkheid realiseert zelf een privaat laadpunt. Hierbij gelden de bestaande regels conform art. 2: 12 van de Algemene plaatselijke 8

verordening Midden-Groningen. II.

Een eigenaar van een privaat terrein realiseert een laadpunt en maakt deze publiek toegankelijk. In deze gevallen is er sprake van semipublieke laadinfrastructuur. Het laadpunt wordt waar mogelijk voorzien van stroom via de bestaande netaansluiting.

III. Is een EV-rijder aangewezen op publiek parkeren of is er geen mogelijkheid om een semipubliek laadpunt te realiseren? In dat geval neemt de gemeente de verantwoordelijkheid op zich als facilitator voor het realiseren van een laadpunt voor deze EV-rijder. Het laadpunt is in dit geval direct aangesloten op het elektriciteitsnet. De gemeente plaatst de laadpalen niet zelf. Zij maakt voor het plaatsen, beheren en exploiteren van een publiek laadpunten afspraken met een CPO (zie ook paragraaf 4.1).

•

De gemeente stimuleert het openstellen van laadpunten op private terreinen voor publiek (oftewel semipublieke laadpunten) bij personenvervoer en lichte en zware logistiek. De keuze om de “ladder van laden” te hanteren vraagt ook dat de gemeente het openstellen van laadpalen op private terreinen stimuleert. Zo wordt maximaal gebruik gemaakt van de beschikbare netcapaciteit en wordt de druk op de openbare ruimte beperkt. Door netcongestie wordt van de gemeente ook steeds vaker verwacht dat zij regie neemt en aanstuurt op de ontwikkeling van het laadnetwerk dat zowel op publiek als privaat terrein tot stand komt. Door meer gebruik te maken van bestaande laadinfrastructuur wordt het elektriciteitsnet ontlast en hoeven minder publieke laadhubs (op bedrijventerreinen) aangelegd te worden. De gemeente draagt door regie te voeren op het ontstaan van het laadnetwerk bij aan het beperken van netbeheerderskosten. De gemeente blijft monitoren of het bestaande snellaadnetwerk voldoende aansluit bij de laadbehoefte van ondernemers in de stad.

•

De gemeente ziet snelladen primair als marktactiviteit. De groei van het aantal snellaadpunten binnen de gemeenten (van 8 naar 50) laat zien dat de markt snellaadinitiatieven ontplooit passend bij de groei van het aantal BEVs binnen de gemeente. De gemeente Midden-Groningen ziet daarom geen actieve rol voor zich bij snellaadstations voor personenvervoer en gaat geen aanbesteding

9

organiseren voor snelladers op gemeentegrond. Wel voert de gemeente regie op de plaatsing van binnenstedelijke snelladers door, in samenwerking met de Provincie Groningen het opstellen van een plankaart met locaties waar snelladers binnen de gemeente gewenst zijn. Voor corridor-snelladen volgt de gemeente de ontwikkelingen vanuit de regio en ziet de gemeente geen behoefte voor aanvullend beleid. •

De laadvisie heeft geen kwantitatieve doelstelling maar is er op gericht laadinfrastructuur te laten meegroeien met de laadbehoefte in de gemeente. De laadvisie is niet gericht op het behalen van een vooraf bepaald aantal laadpalen (kwantitatief doel). De laadvisie heeft daarentegen ten doel elektrisch rijden in de gemeente mogelijk te maken. Oftewel, de laadpunten groeien mee met de behoefte. Daarbij hanteert de gemeente de landelijke definitie van een ‘landelijk dekkend laadnetwerk.’ Het landelijk dekkende netwerk is gedefinieerd om te kunnen meten of het netwerk van laadinfrastructuur voldoende laadzekerheid biedt aan elektrische rijders. Op die manier vormt laden geen drempel om elektrisch te gaan rijden. De definitie kent de volgende uitgangspunten: I.

Focus ligt op het laden op de bestemming van elektrische rijders, dat zijn de plekken waar elektrische rijders langer verblijven (zoals woon- en werklocaties);

II.

De definitie meet de dekking en laadzekerheid af aan de beschikbare publieke laadinfrastructuur. De publieke laadinfrastructuur is een betrouwbare indicator omdat de gebruiksdata in publieke handen is.

III. De ontwikkeling van een landelijk netwerk is fijnmazig. Laden in de buurt van een bestemming betekent dat het laadpunt zich op loopafstand van de bestemming bevindt. Hiervoor maakt de definitie gebruik van het CBS-raster van 500 bij 500 meter. Dit raster is door het CBS vastgelegd en het is mogelijk om op de rastervelden gegevens te alloceren. Zo is er bijvoorbeeld informatie over demografische informatie en laadpunten per rastercel. •

Concreet betekent dit dat op elke locatie waar publiek laden op bestemming voor de hand ligt een laadpunt aanwezig is. De gemeente hanteert, in lijn met de lopende concessie, als uitgangspunt dat wanneer er bij één laadpaal over een periode van 3 maanden gemiddeld meer dan 1000kW wordt geladen of als er meer dan 50 laadsessies plaatsvinden, er een laadpaal bij wordt geplaatst. Indien in de praktijk blijkt dat de afname van 1000kW of 50 laadsessies over drie maanden niet aansluit op de behoefte, wordt dit uitgangspunt aangepast op een wijze die past bij de praktijk.

•

Publieke laadpalen worden aanvraag gestuurd geplaatst door Equans (CPO), waarbij plan- en prognosekaarten van de gemeente worden gebruikt om de exacte locatie te bepalen. De provincie Groningen en Drenthe hebben voor inliggende gemeenten een concessie uitgeschreven voor het plaatsen, beheren en exploiteren van publieke laadpalen. De gemeente maakt tot medio 2027 deel uit van deze concessie. Dit houdt in dat Equans beheerder en uitvoerder van het uitbreidings- en realisatieproces is in onze gemeente. Het definitieve besluit tot plaatsing van een laadpaal evenals de locatie ligt bij de gemeente. Om te voorkomen dat Equans enkel publieke laadpalen plaatst als er een concrete aanvraag gedaan wordt voor een publieke laadpaal, werkt de gemeente

10

met plan- en prognosekaart(en) welke inzicht geven in locaties met toekomstige laadbehoefte. Deze kaarten deelt de gemeente actief met Equans waardoor zij publieke laadpalen plaatst voordat de daadwerkelijke vraag er is. De gemeente heeft de mogelijkheid om zelf initiatief te nemen tot plaatsing van een zogenaamde strategische laadpaal. Ondergrens is tenminste één publieke laadpaal in elke kern van de gemeente Midden-Groningen. Zie voor een nadere toelichting hierop paragraaf 3.2. •

Verlengd private aansluitingen zijn niet toegestaan in de gemeente. De gemeente Midden-Groningen staat niet toe dat inwoners zelfstandig publieke laadpalen plaatsen welke gebruik maken van de eigen huisaansluiting. Laadkabels uitrollen over het trottoir is dan ook niet toegestaan. Deze zogenoemde verlengde private aansluitingen (VPA’s) zijn juridisch complex omwille van onder andere de aansprakelijkheid. Mede hierom staat Midden-Groningen VPA’s ook niet toe op bedrijventerreinen. Bijkomend ongewenst effect is dat inwoners of ondernemers via VPA’s publieke parkeerplaatsen mogelijk reserveren als eigen parkeerplaats. Meer informatie over VPA’s is opgenomen in de Bijlage II.

Het elektriciteitsnet, de netbeheerder en nieuwbouw: •

De gemeente Midden-Groningen stemt regelmatig af met de netbeheerder over de plannen, prognoses en de impact op en huidige stand van het elektriciteitsnet. Door de toenemende netbelasting moet het elektriciteitsnet mogelijk op verschillende plekken worden uitgebreid en verzwaard. Het is daarom de verantwoordelijkheid van de gemeente om tijdig, op basis van prognoses, aan te geven welke laadinfrastructuur gewenst is voor de komende jaren.

3.2 Plaatsingsstrategie In de concessie is afgesproken dat uitbreiding van het publieke netwerk geschiedt op basis van vier prikkels, te weten: •

Aanvraag gestuurd. Dit is de klassieke plaatsingsmethode, waarbij een EV-rijder een publieke laadpaal aanvraagt via het aanvraagportaal van laadpaalnodig.nl. Hiervoor gelden de criteria uit paragraaf 3.3.

•

Strategisch. Plaatsing geschiedt hier zonder aanvraag van een EV-rijder, maar op verzoek door de aangesloten provincies en gemeenten of door de concessiehouder zelf. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de plaatsing van laadpalen bij nieuwbouwlocaties, op plekken waar veelrijders samenkomen (bijvoorbeeld taxi’s en groepsvervoer) of in aanloop naar een verwachte toenemen van EV-rijders in een gebied.

•

Data gestuurd. De plaatsing van het laadobject geschiedt zonder aanvraag van een EV-rijder, maar door de proactieve constatering (op basis van data uit bijvoorbeeld prognosekaarten) door de concessiehouder er voldoende laadvraag ontstaat in het gebied. Het plaatsen van publieke laadpalen op basis van data wordt steeds belangrijker. Zo geeft deze data onderbouwd inzicht in vervoersbewegingen en druk bezochte locaties, waar laadvraag kan worden verwacht.

•

Landelijk dekkend netwerk. Om te komen tot een landelijk dekkend netwerk van laadinfrastructuur is er vanuit de Rijksoverheid een regeling uitgekeerd aan de NAL-regio’s om dit eind 2025 te hebben gerealiseerd. Op dit moment telt MiddenGroningen 30 ‘witte vlekken’. In 2025 moet de gemeente per witte-vlek bij de

11

NAL-regio aangeven of deze wordt ingevuld of niet en wat daar dan de reden voor is. In afstemming met de concessiehouder wordt er verdere invulling gegeven aan de plaatsing van laadpalen binnen de witte vlekken.

3.3 Plaatsingsbeleid De gemeente heeft besloten om voor de periode 2023-2027 mee te doen met de gezamenlijke concessie in Groningen en Drenthe. In de concessieafspraken zijn voorwaarden opgenomen voor het plaatsen van reguliere publieke laadpalen, deze zijn in bijlage III terug te vinden. In bijlage IV is het gemeentelijke plaatsingsbeleid voor snellaadpalen opgenomen, dit valt buiten de regionale concessie. Plankaarten zijn uitgangspunt bij plaatsing reguliere publieke laadpalen Voor gemeenten die deelnemen aan de concessie zijn voorafgaand plankaarten opgesteld. Deze plankaarten vormen het uitgangspunt voor mogelijke locaties voor publieke laadpalen. Deze zijn gemaakt op basis van prognoses van de ontwikkeling van elektrisch vervoer (en dus de laadbehoefte) in de gemeenten. Er is in de zomer van 2023 de mogelijkheid geboden aan inwoners, bedrijven en instellingen van de gemeente Midden-Groningen om te reageren op deze plankaarten. Deze inspraakmogelijkheid was succesvol en heeft geleid tot enkele aanpassingen aan de plankaart. Elke nieuwe aanvraag voor een laadpaal wordt door de concessiehouder getoetst aan de plankaart. Deze toets zorgt ervoor dat niet overal binnen de gemeente een laadpaal wordt geplaatst, maar dat invulling wordt gegeven aan het netwerk dat vooraf met bewoners is afgestemd.

Verkeersbesluit voor alle laadlocaties Voor alle laadlocaties neemt de gemeente Midden-Groningen een verkeersbesluit. Het verkeersbesluit geeft het parkeervak de doelbestemming ‘opladen van elektrische voertuigen’. Een verkeersbesluit neemt de gemeente voor alle laadlocaties om de volgende redenen. Een verkeersbesluit zorgt ervoor dat een (bestaand) parkeervak de bestemming ‘elektrisch laden’ krijgt, waarmee een aangewezen parkeervak alleen gebruikt kan worden voor het opladen van elektrische auto’s. Met het nemen van een verkeersbesluit kan de gemeente ook optreden tegen het zogenaamde laadpaalkleven, oftewel EV-rijders die hun auto’s laten staan aan een laadpaal terwijl deze reeds volledig is opgeladen. Inrichting laadlocatie In overeenstemming met de afspraken uit de concessie plaatst de concessiehouder (conform PvE Eis 2.2.3) een verkeersbord en – indien nodig – aanrijdbeveiliging. De concessiehouder (bij publieke, reguliere laadpalen die vallen onder de concessie) dan wel vergunninghouder (in het geval van snellaadpalen) is verantwoordelijk voor het plaatsen en financieren van dit bord. Deze partijen heeft immers financieel voordeel van het toewijzen van parkeerplaatsen enkel voor het opladen van elektrische voertuigen.

12

4. Uitwerking per gebruikersgroep Dit hoofdstuk beschrijft de verschillende gebruikersgroepen die we onderscheiden in deze laadvisie. Per gebruikersgroep geven we een korte beschrijving en wijze waarop de gemeente deze mogelijkerwijs wilt faciliteren, stimuleren en/of reguleren.

4.1 Inwoners Deze gebruikersgroep betreft zowel de inwoners van Midden-Groningen die al elektrische personenauto’s hebben als die er een willen aanschaffen. Voor inwoners die niet over een eigen oprit beschikken, is het mogelijk om een publieke laadpaal aan te vragen bij de gemeente in de buurt van hun huis. De gemeente maakt voor het plaatsen van publieke laadinfra gebruik van de provinciale concessie (zie 3.1 punt 7). De concessiehouder heeft de verplichting om bij een aanvraag voor een laadpaal deze te toetsten aan vooraf vastgelegde plaatsingsbeleid (zie 3.3 en bijlage III). Bijplaatsen van laadpalen gebeurt op locaties die vooraf in de plankaart zijn vastgelegd. Naast het aanvraag gestuurd bijplaatsen van publieke laadpalen worden ook laadpalen bijgeplaatst als de laaddrukanalyse daar aanleiding toegeeft. De laaddrukanalyse geeft inzicht in de beschikbaarheid van publieke laadpunten tijdens piekmomenten. Jaarlijks wordt landelijk een laaddrukanalyse gemaakt op provinciaal niveau. Vanuit de NAL wordt gestreefd naar een landelijk dekkend laadnetwerk. Met een landelijk dekkend netwerk zorgen we dat op elke locatie waar publiek laden op bestemming voor de hand ligt een laadpunt op loopafstand (CBS-raster 500x500 meter) is. Locaties waar dergelijke laadpalen nog niet zijn gerealiseerd worden witte vlekken genoemd.

De witte vlekken zijn de vierkanten met stedelijkheidsklasse 4 of lager waarin nog geen publieke laadpunten De NAL-regio heeft een financiële bijdrage ontvangen om de witte vlekken voor 2026 te realiseren en daarmee de concessiehouder te compenseren. Op dit moment kent de gemeente MiddenGroningen 30 witte vlekken. De gemeente is op het moment van schrijven samen met concessiehouder in gesprek voor de plaatsing van publieke laadpalen in deze witte vlekken. Door invulling te geven aan bovenstaande blijft de gemeente actief werken aan een passend laadnetwerk van publieke laadpunten als onderdeel van de bestaande concessie en draagt zo bij aan de versnelling van elektrificatie van de mobiliteit. Snelladen voor personenauto’s blijft de gemeente als markt activiteit zien. Daarbij worden bestaande brandstofverkooppunten aangemoedigd snelladers te plaatsen door waar nodig dit mogelijk te maken in bestemmingsplannen en of de (erf) overeenkomsten die de gemeente heeft met deze tankstations.

13

Rol gemeente Publieke laadpalen via concessie van provincie. Brandstofverkooppunten Faciliteren

worden gestimuleerd om snelladers te plaatsen. Indien nodig past gemeente het bestemmingsplan daarvoor aan en verleent het een omgevingsvergunning.

Stimuleren Reguleren

N.v.t. Ladder van laden toepassen. In de openbare ruimte mag enkel de CPO een laadpaal plaatsen waaraan de concessie is gegund.

4.2 Ondernemers De tweede gebruikersgroep zijn de ondernemers gevestigd in Midden-Groningen. Ondernemers verschillen als gebruikersgroep sterk van inwoners. Ondernemers hebben een grotere behoefte aan laadgarantie en laden op grotere vermogens. De invoering van de zero-emissie zones in Groningen en Assen hebben een sterke invloed op deze gebruikersgroep met betrekking tot de snel toenemende laadbehoefte. Uit de prognoses van Elaad 2025 komt naar voren dat de aantallen elektrische bestelauto’s (N2) en elektrische vrachtwagens (N3) in de komende tien jaar toe gaat nemen. Zo stijgt het aantal elektrische bestelauto’s in de gemeente van rond de 150 in 2025 naar bijna 2000 in 2035 en het aantal elektrische vrachtwagens van 10 in 2025 naar rond de 180 in 2035. Dit heeft een sterke invloed op de elektriciteitsvraag van ondernemers in de gemeente en vraagt slimme oplossingen om te kunnen voorzien in de eigenlaadbehoefte. Blik van de Midden-Groningse ondernemer Midden-Groningen heeft als belangrijke bouwsteen van deze laadvisie gesprekken gevoerd met een selectie van ondernemers in de gemeente om een beeld te krijgen van de behoeften van deze doelgroep bij elektrificatie van het wagenpark. Ondernemers staan in de basis voorzichtig positief tegenover elektrificatie van het wagenpark en benoemen enkele uitdagingen waar zij mee worden geconfronteerd.

Bij de ondernemers is een grote mate van lokale betrokkenheid. De wil om gezamenlijk aan de slag te gaan is dan ook groot. Op het gebied van netcongestie geven ondernemers het volgende mee: • Netcongestie lijkt op dit moment het grootste struikelbrok te zijn om de overstap naar elektrische voertuigen te maken voor ondernemers. Ondernemers realiseren zich dat de gemeente beperkte invloed heeft op het netcongestievraagstuk. Wel vragen zij de gemeente om richting netbeheerder gezamenlijk op te trekken en waar mogelijk (al dan niet uit andere trajecten zoals RES) inzicht te geven waar grote aansluitingen komen en daar regie op te voeren. Opvallend is de positieve houding bij ondernemers om dit op termijn wel een succes te laten worden. •

Ondernemers die over restcapaciteit beschikken op hun aansluiting staan doorgaans positief om ook derden te laten laden op hun terrein. Om dergelijke initiatieven levensvatbaar te maken vragen ondernemers van gemeenten om publiek toegankelijke laadinitiatieven niet binnen een straal van 1 kilometer te ontplooien. Mogelijk kan gemeente ook met vergunningen en/of bestemmingsplan sturen op de ontwikkeling van laadpleinen voor logistiek.

14

•

De mogelijkheid om een zwaardere netaansluiting te verkrijgen is een steeds belangrijkere factor in de vestigingskeuze voor ondernemers. Sommige ondernemers geven dan ook aan dat als er door de netbeheerder geen inzicht komt in de wachttermijnen om een zwaardere netaansluiting te krijgen, zij overwegen de gemeente te verlaten. Dat kan invloed hebben op de werkgelegenheid binnen de gemeente. Het is daarom goed om in direct contact te staan met ondernemers. De ondernemers geven op dit moment aan dat zij de gemeente via de bedrijfscontactfunctionaris goed weten te vinden.

Ten aanzien van de rol van de gemeente, zien ondernemers de volgende kansen: • TCO van de voertuigen en investeringen in laadinfrastructuur blijft een uitdaging als een opdrachtgever niet bereidt is meer te betalen. Ook hier kan de gemeente als opdrachtgever overwegen om bij diensten die zij op de markt zet, zero emissie uit te vragen. •

Indien de gemeente beschikt over eigen laadinfra, wordt de gemeente aangemoedigd om deze ook ter beschikking te stellen aan derden. Ook als deze op eigen terrein van de gemeente staan.

•

Het laden bij openbare laadpleinen zijn relatief duurder. Daarom laden ondernemers liever bij elkaar. Gemeente kan dat faciliteren door ondernemers met elkaar in contact te brengen via bijvoorbeeld het organiseren van bedrijfscontactmiddagen. Ook het ontsluiten van kennis en handreikingen die in NAL verband worden ontwikkeld helpen daarbij (bijvoorbeeld ‘gebruikersovereenkomst laden bij de buren’). Ook kan de gemeente samen met ondernemers en netbeheerder lokaal opgewekte stroom en onbenutte netcapaciteit van lokale aanbieders bij elkaar brengen. Dit is in overeenstemming met de ladder van laden, waarmee druk op de openbare ruimte wordt verkleind en ondernemers zo goedkoop mogelijk kunnen laden

•

Wanneer bovenstaande onmogelijk blijkt, dat wil zeggen dat ondernemers (gezamenlijk) kunnen voorzien in voldoende laadmogelijkheden op eigen terrein, verwachten ondernemers dat de gemeente laadinfrastructuur faciliteert in de openbare ruimte.

•

Indien werknemers een elektrische (werk)bus mee naar huis krijgen is het wenselijk, vanuit de ondernemer geredeneerd om publieke laadpunten toe te wijzen aan een vaste gebruiker. Hoewel deze wens begrijpelijk is, kan de gemeente daar niet aan meewerken. De openbare ruimte is immers voor iedereen. Wel kan actief de bezettingsgraden worden gemonitord en bij een te hoge bezettingsgraad laadpalen via de concessie worden bijgeplaatst.

•

Tot slot geven ondernemers mee dat de omschakeling naar elektrisch vervoer aanpassingen aan de bestaande manier van werken vraagt. Zo is laadzekerheid een issue en vraagt dit planning vooraf. Hetzelfde geldt voor de actieradius en eventuele noodzakelijke stops om te laden.

Door de onzekerheid rondom marktontwikkelingen en netcongestie is adaptief beleid vanuit de gemeente door ondernemers gewenst. Hoewel er een algeheel beeld bestaat dat

15

elektrificatie van lichte logistieke voertuigen de standaard wordt, moet voor zwaar vervoer de mogelijkheid blijven bestaan om in de toekomst de overstap naar andere duurzame brandstoffen zoals waterstof te maken. Door de visie in de toekomst te herijken geeft de gemeente invulling aan de wens om adaptief beleid te voeren. Individuele ondernemers Verwacht wordt dat ondernemers hun laadbehoefte vooral op eigen terrein zullen invullen (E-laad, 2025). Dit is in lijn met het principe uit de ‘ladder van laden’ waarbij eerst oplossingen worden gezocht op privaatterrein en als laatste trede op publiekterrein. Ondernemers met een laadbehoefte voor hun voertuig, zonder eigen terrein, kunnen een aanvraag voor een publieke laadpaal (voor algemeen gebruik) doen bij de gemeente. Het publieke laadnetwerk (huidige concessie) voorziet personen- bestelauto’s (N1) in deze laadbehoefte. Voor vrachtvoertuigen uit de categorie N2 en N3 gaat de gemeente uit dat de laadbehoefte voor deze voertuigen op eigen terrein wordt voorzien. Ondernemers met een wagenpark vanaf 6 bestelvoertuigen (N1) of minder dan 6 vrachtwagens (N2,N3) kunnen in de problemen komen bij het realiseren van laadinfrastructuur op het gebied van financiële haalbaarheid en beschikbare netcapaciteit.

Met betrekking tot de beschikbare netcapaciteit heeft 10% van de logistieke bedrijven met een klein wagenpark (6 tot 25 bestelauto’s en maximaal 5 vrachtwagens) onvoldoende capaciteit voor de doelstellingen voor elektrificatie in 2030 (25% van alle e-bestelauto’s, 10% van alle e-vrachtwagens). Voor logistiek is het percentage dat niet kan laden groter. Voor 60% van de logistieke ondernemers met een middelgroot wagenpark (meer dan 25 bestelauto’s en/ of 6 vrachtwagens) en 90% van de logistieke bedrijven met een groot wagenpark (meer dan 26 vrachtwagens) heeft onvoldoende capaciteit. Veel ondernemers hebben dus een grotere aansluiting nodig om een deel van hun wagenpark te elektrificeren. De aansluitkosten hiervan zijn hoog en het is nu vaak de vraag of er nog voldoende ruimte is op het net. De gemeente deelt daarom informatie over subsidies (SPRILA en SPULA) en mitigerende maatregelen met de ondernemers. De gemeente zet daarvoor de bedrijfscontactfunctionarissen in. Bedrijventerreinen Wanneer ondernemers geclusterd zijn op een bedrijventerrein en niet zelf kunnen voorzien in hun laadbehoefte staan ondernemers en de gemeente Midden-Groningen open voor collectieve oplossingen zoals een publiek laadplein of laden bij elkaar. Binnen de gemeente zijn ondernemers die laadinfrastructuur willen realiseren op eigen terrein en deze semipubliek open willen stellen.

De gemeente stimuleert dergelijke initiatieven door mee te denken wanneer er een volledig plan wordt aangeboden en bij grotere initiatieven door ook mee te kijken naar de inrichting van het laadplein. Bouwlogistiek en mobiele werktuigen Voor de bouwlogistiek is een samenwerking tussen provincie, waterschap en ondernemers ook noodzakelijk, om te bepalen wat kansrijke locaties zijn voor het realiseren van laadinfrastructuur. De provincie, waterschap en gemeenten zijn voor bouwwerkzaamheden opdrachtverlener. Vanuit de rol als opdrachtgever kunnen zij eisen stellen aan het gebruik van duurzame bouwvoertuigen. De gemeente Midden-Groningen verkent de komende jaren hoe het emissieloos bouwen kan stimuleren. Wanneer er eisen zijn gesteld voor het gebruik van duurzame bouwvoertuigen kan er op de bouwplaats een laadbehoefte ontstaan voor bouwlogistieke bestel- en vrachtvoertuigen.

16

Omdat bouwprojecten doorgaans tijdelijk van aard zijn, kan de laadbehoefte tijdens de bouw niet worden vertaald naar een structurele laadvoorziening. De vermogensvraag kan daarom het beste tijdig in kaart worden gebracht, in combinatie met die voor mobiele werktuigen. Als bouwlogistieke bestel-, vrachtvoertuigen en mobiele werktuigen op bouwprojecten worden ingezet, dan kunnen deze op verschillende manieren laden: • Op de bouwplaats via laadvoorzieningen op een tijdelijke bouwaansluiting, al dan niet ondersteund met (mobiele) batterij-oplossingen. •

Op eigen depot, collectieve laadpleinen of heavy-duty laadpleinen, waarna het voertuig zelf of een verwisselbare accu wordt vervoerd naar de werkplaats.

•

Bestaande laadpunten op privaat terrein nabij de bouwplaats, overeen te komen met de eigenaar.

•

Bestaande openbare laadpunten, mits de vermogens toereikend zijn (voor de lichtere vermogenscategorieën werktuigen).

Bouwlogistieke bestel-, vrachtvoertuigen en mobiele werktuigen zijn zeer verschillend in hun vermogensbehoefte, afhankelijk van gewicht, omvang en werkzaamheden. De bruikbaarheid van bestaande laadinfra moet dus per project en zelfs projectfase bekeken worden. Handelingsperspectief gemeente Gemeente stimuleert bedrijven via de bedrijfsfunctionarissen om Private laadinfra

gebruik te maken van de NAL laadscan. Ondernemers krijgen via de scan inzicht in hun vermogensvraag.

Semipublieke laadinfra

Gemeente stimuleert semipublieke laadinfra door ondernemers met elkaar te verbinden en collectieve oplossingen mogelijk te maken. Wanneer ondernemers er zelf en collectief niet uitkomen kan er gekeken

Publieke laadinfra

worden naar het inzetten van publieke gronden ten behoeve van laadinfrastructuur.

4.3 Doorreizigers De derde gebruikersgroep betreft de doorreizigers in de gemeente, iedereen die door de gemeente rijdt of vaart zonder de start of eindbestemming in Midden-Groningen te hebben. Dit zijn personenvoertuigen (bijvoorbeeld toeristen) die door de gemeente rijden en doorgaande logistiek (zonder bestemming in de gemeente). Doorreizende personenvoertuigen Naast het vertrouwen dat er een basisnetwerk bestaat (gecompleteerd met de ‘witte plekken’ aanpak, zie ook paragraaf 4.1) hebben doorreizigers vooral behoefte aan snellaadinfrastructuur, zodat ze snel weer op weg zijn. De ontwikkelingen voor deze doelgroep worden nadrukkelijk gevolgd door de RAL Noord. Doorreizende personenvoertuigen zijn immers een gemeente overstijgend vraagstuk. Binnen de samenwerkingsregio onderzoekt de gemeente Midden-Groningen, samen met andere gemeenten, de provincies en de netbeheerders, de mogelijkheden voor semipublieke snellaadstations. Door in gezamenlijkheid locaties aan te wijzen waar marktpartijen

17

semipubliek toegankelijke snelladers mogen exploiteren worden de maatschappelijke kosten voor het realiseren en aanpassen van het stroomnet geminimaliseerd. Doorreizende logistiek Ook voor de gebruikersgroep ‘doorgaande logistiek’ zijn dergelijke stations interessant. Met de A7 in haar gemeente heeft Midden-Groningen een belangrijke corridor voor goederenvervoer tussen de Randstad en Noord-Duitsland. De toenemende elektrificatie van deze doelgroep vraagt om geschikte laadpunten langs doorvoerroutes. Bij het aanwijzen van locaties moet dan ook rekening gehouden worden met laadbehoefte van deze gebruikersgroep. Handelingsperspectief Ondernemers informeren over locaties die vanuit de gemeente gewenst Faciliteren

zijn. Soepele verkeersbesluiten op door de gemeente aangewezen voorkeurslocaties.

Stimuleren

Samen met de regio ondernemers enthousiasmeren om semipublieke snelladers te realiseren. Publieke snellaadhubs op publieke gronden worden niet toegestaan in

Reguleren

een straal van 1,5 kilometer van lokale initiatieven, even als een parkeer besluit voor een eerder initiatief binnen een straal van 1,5 kilometer

4.4 Overige gebruikersgroepen Deze laatste categorie betreft gebruikersgroepen die gebruik maken van speciale voertuigen op de weg of in het water, namelijk vracht- en pleziervaart, OV-(busvervoer), agrariërs en fietsers. Pleziervaart Walstroom ziet de gemeente op dit moment als commerciële activiteit en kan door gebruikers zelf georganiseerd worden door contact op te nemen met walstroom.eu/nl. Daarom ziet de gemeente Midden-Groningen geen aanleiding om voor doorgaand vracht- en pleziervaart walstroom te faciliteren. Rol gemeente Faciliteren Stimuleren Reguleren

N.v.t. Samen met de Samenwerkingsregio ontwikkelingen in NAL verband volgen N.v.t.

18

OV-(busvervoer) OV-bureau Groningen Drenthe is verantwoordelijke voor de concessieverlener voor het openbaar vervoer per bus en conformeert zich aan de afspraken zoals die zijn in het nationaal Bestuursakkoord Zero Emissie Regionaal Openbaar Vervoer per Bus (BAZEB). Kern van het akkoord zijn drie doelstellingen: 1.

Instroom nieuwe bussen 100% zero emissie aan de uitlaat vanaf 2025;

2.

Uiterlijk 2025 100% gebruik van hernieuwbare opgewekte energie voor vervoer (waar mogelijk);

3.

100% van de vloot vervangen door zero-emissiebussen in 2030.

De provincie Groningen is concessieverlener voor het openbaar vervoer in de gemeente Midden-Groningen, waardoor de gemeente bij de transitie naar zero emissie bussen geen actieve rol heeft. Wel heeft de gemeente Midden-Groningen een positieve grondhouding als op gemeentelijke grond of in de publieke ruimte laadinfrastructuur ten behoeve van het opladen van elektrische bussen gerealiseerd moet worden. Rol gemeente ten aanzien van OV-(busvervoer) Faciliteren

Op verzoek laadinfrastructuur bij bus- begin-/eindhalte toestaan Indien laadinfra voor OV bussen in de gemeente worden gerealiseerd

Stimuleren

stimuleert de gemeente om de beschikbare laadcapaciteit ook aan ondernemers aan te bieden als het OV daar geen gebruik van maakt.

Reguleren

N.v.t.

Agrariërs Duurzame landbouwvoertuigen bevinden zich op moment van schrijven in de verkenningsfase. In de NAL werkgroep Logistiek worden activiteiten ontplooit om de behoefte van deze gebruikersgroep inzichtelijk te maken. Ook voor deze groep hanteert de gemeente de ‘ladder van laden’. Aangezien deze gebruikersgroep per definitie over eigen grond beschikt om voertuigen op te laden, voorziet de gemeente, in combinatie met de stand van de techniek, op dit moment geen actieve rol. Rol gemeente ten aanzien van agrariërs en de bouwsector Faciliteren

N.v.t.

Stimuleren

N.v.t.

Reguleren

N.v.t.

19

Fietsers Het realiseren van laadinfrastructuur voor elektrische fietsen maakt geen onderdeel uit van deze laadvisie. De uitwerking van de mogelijke rol van de gemeente hierin maakt onderdeel uit van de visie vrijetijdseconomie.

20

5. Uitvoering en organisatie Hoofdstuk 5 beschrijft de doorwerking van deze visie op de gemeentelijke organisatie (in brede zin en op specifieke onderdelen als samenwerking monitoring, financiën). Daarbij staan in dit hoofdstuk de praktische vervolgstappen beschreven welke de gemeente dient te nemen richting uitvoering, na vaststelling van deze visie.

5.1 Gemeentelijke organisatie In deze laadvisie staat het faciliteren van laadinfrastructuur in de openbare ruimte (oftewel publieke laadinfrastructuur) centraal. In lijn van deze visie gaat de gemeentelijke organisatie aan de slag met ten minste de volgende activiteiten: •

Uitdragen van deze laadvisie binnen de gemeentelijke organisatie;

•

Communiceren (via gemeentelijke website) hoe inwoners een publieke laadpaal kunnen aanvragen en de aanvragen;

•

In gesprek met ondernemers over hun (toekomstige) laadbehoefte en hoe hierin te voorzien. De gemeente treedt daarin op als verbinder met het oog om schaarse netcapaciteit zo goed mogelijk te benutten.

•

Het aanjagen van collectieve laadvoorzieningen op bedrijventerreinen.

•

Toezicht houden op (plaatsing van) reguliere laadpalen en snellaadpalen voor personenvervoer.

•

Volgen van nationale en regionale ontwikkelingen via de RAL Noord.

•

De gemeente voert een periodieke herijking uit van deze laadvisie indien maatschappelijke

5.2 Samenwerking en afstemming De gemeente Midden-Groningen werkt op het gebied van laadinfrastructuur en elektrisch vervoer samen met verschillende partners waarbij de RAL Noord als een van de belangrijkste wordt gezien. Daarnaast zijn de inwoners, netbeheerder, lokale initiatieven (Groningen Werkt Slim of Groningen Stroomt Door), ondernemers en de (markt)partijen die de laadinfrastructuur plaatsen belangrijke partijen waar de gemeente Midden-Groningen mee samenwerkt en afstemt.

5.3 Monitoring Monitoring biedt waardevolle inzichten in onder andere de groei van elektrisch vervoer, het gebruik van specifieke laadpunten, de laadinfrastructuur als geheel en de belasting van het energienet. Het is essentieel dat de gemeente eigenaar is van de gebruiksdata van laadpunten in de openbare ruimte. Deze data geeft inzicht in hoeverre het huidige aanbod van publieke laadpunten aansluit op de vraag van gebruikers. Op basis van deze informatie kan de gemeente het gesprek aangaan met de CPO over de plaatsing van extra laadpunten. Daarnaast wordt de gebruiksdata benut in de regionale monitoring door de RAL Noord. Zo kunnen zowel de gemeente Midden-Groningen als de RAL Noord de ontwikkelingen rond elektrisch vervoer en het laadnetwerk volgen en waar nodig bijsturen. Naast het inzicht in gebruik en groeiverwachting, is inzetten op plan- en prognose kaarten 21

een bewezen aanpak tot een dekkend laadnetwerk. Up tot date prognose kaarten kunnen helpen in het gesprek met de CPO over het huidige laadnetwerk en uitbreiding daarvan. Door een scherp beeld te hebben van locaties waar geen laadinfrastructuur is, een witte vlek, kan er ook een handelingsperspectief worden opgesteld op die locaties. Vanuit het ministerie zijn er middelen beschikbaar om in het gebied van deze witte vlekken laadinfrastructuur te realiseren.

5.4 Financiële consequenties Uitvoering van deze visie vormt onderdeel van de reguliere gemeentelijke taken en leidt niet tot financiële consequenties. De belangrijkste hiervan zijn: •

De gemeente Midden-Groningen neemt deel aan de lopende regionale concessie voor publieke laadinfrastructuur in het noorden. Dit vormt onderdeel van het reguliere takenpakket.

•

Voor het onderwerp corridorsnelladen sluit de gemeente aan bij initiatieven vanuit de RAL Noord.

•

De uitvoering van de onderdelen van deze visie die gaan over laden van logistieke voertuigen en bedrijventerreinen vallen onder de reguliere gemeentelijke taken van de bedrijfscontactfunctionaris. Recentelijk heeft de gemeente haar team van contactfunctionarissen uitgebreid met een ‘ondernemersdienstverlener. Deze ondernemersdienstverlener jaagt verduurzamingsprojecten aan en werkt toe naar vormen van zelforganisatie zoals parkmanagement.

22

Bijlage I – Begrippenlijst Batterij elektrisch voertuig (BEV) Volledig elektrisch voertuig, waarbij een brandstofmotor ontbreekt. Dit in tegenstelling tot een Plug-In Hybride Elektrisch Voertuig (PHEV). Charge Point Operator (CPO) De CPO is verantwoordelijk voor beheer, onderhoud en exploitatie van laadpalen. Laadpaal Fysiek object met meestal één of twee laadpunten. Laadpaalkleven Het onnodig bezet houden van een elektrisch laadpunt door een elektrische auto. Laadpunt De elektrische aansluiting op een laadpaal waar de stekker wordt aangesloten. Reguliere laadpalen beschikken meestal over twee laadpunten. Een laadpunt kan ook verwerkt zijn in bijvoorbeeld een muurbox of lichtmast. Laadplein Een laadplein bestaat uit meer dan twee laadpunten voor elektrische voertuigen die een gedeelde netaansluiting hebben (bij publieke laadpalen) of die op een gedeelde groep achter de meter zitten. NAL-regio’s Gemeenten binnen samenwerkingsregio’s geven in regionaal verband vorm aan de acties uit de NAL. Partijen werken samen om de uitrol van integraal laadinfrastructuur mogelijk te maken onder begeleiding van een regionaal NAL projectbureau. Er zijn in totaal 6 samenwerkingsregio’s, bestaande uit de MIRT regio’s en de G4.

Plankaart In de plankaart worden – op basis van de lokale EV-prognoses – locaties bepaald die toekomstbestendig zijn om (een clustering van) publieke laadpunten te plaatsen. Doel van het van tevoren vaststellen van locaties voor laadpalen is 1) efficiëntie in het proces, doordat niet voor elke aanvraag een locatie gezocht hoeft te worden, en 2) een betere spreiding van laadpaallocaties over de stad. Private laadpunten (lichte voertuigen) Het overgrote deel van de private laadpunten staat niet open voor roaming via OCPI, deze zijn dus niet terug te vinden in de data van Charge It Up. Waar de publieke en semipublieke laadpunten zeer nauwkeurig in beeld worden gebracht d.m.v. een directe dataverbinding, wordt het aantal privé laadpunten op basis van een benadering bepaald. Privé laadpunt thuis Vermogen in veel gevallen 2,3 of 3,7 kW, bij 3-fase laden is ook 11 kW mogelijk

23

Prognosekaart Een overzicht met inzicht in de toekomstige laadbehoefte van EV-rijders. Regulier publiek laadpunt (lichte voertuigen) Een laadpunt dat staat op publieke grond en daarmee eigenaar is van de gemeente of andere concessiehouder. Een regulier laadpunt heeft een vermogen t/m 50 kW. Regulier semipubliek laadpunt (lichte voertuigen) Een laadpunt dat staat op niet-publieke grond en daarmee een andersoortige eigenaar heeft. Dit kan bijvoorbeeld bij parkeergarages, tankstations of bij retail- en horecalocaties zijn. Voor een semipubliek laadpunt kunnen er beperkingen gelden, qua toegangstijden en bijvoorbeeld de vereiste om bepaalde producten/diensten af te nemen. Een regulier laadpunt heeft een vermogen t/m 50 kW. Snellaadpunten (lichte voertuigen) Een snellaadpunt heeft een vermogen > 50 kW en kan zowel publiek als semipubliek zijn. Slim laden Brede term, die wordt gebruikt om aan te duiden dat slimme technieken de laadtransactie op afstand kunnen aansturen. Minimaal betekent dit dat het opladen van elektrische auto’s op het meest optimale moment gebeurt, wanneer de kosten laag zijn en het aanbod van (duurzame) energie hoog. Verlengd private aansluiting (VPA) Bij verlengd privaat laden wordt het voertuig in de publieke ruimte gevoed door een kabel die wordt aangesloten op een laadpunt op privéterrein van een inwoner.

Zie voor een nadere toelichting op dit begrip Bijlage II. Zero-emissiezones (ZE-zones) Zones waarbinnen geen logistieke voertuigen mogen komen die emissies uitstoten.

24

Bijlage II – Verlengd private aansluiting Verlengd privaat aansluitpunt (VPA) Een VPA is een laadpaal die in de publieke ruimte staat die niet aangesloten is op het openbare elektriciteitsnet maar op een private netaansluiting. Om het laadpunt van stroom te voorzien moet er in de publieke ruimte een kabel en laadpaal geplaatst worden. Omdat deze kabel en laadpaal in de publieke ruimte staan moet er toestemming van de gemeente verkregen worden om een VPA aan te leggen. Waarom privaat laden in de openbare ruimte? 1.

Privaat laden is goedkoper dan publiek laden omdat de gebruiker tegen het reguliere stroomtarief kan laden. Het lijkt dus voor de e-rijder een financieel voordelige oplossing ten opzichte van laden bij een publieke laadpaal. Dit is echter afhankelijk van het laadtarief op de laadpaal.