Bijlage 8 - MER Waterpark Veerse Meer Gecombineerd plan- en projectMER, Tauw,6-5- 2021 incl. oplegnotitie 7-6-2021-AANGEPAST

Lastiger is echter in beeld te brengen hoe de situatie binnen de plangrenzen er precies uit komt te zien. Hier zijn vele variaties in mogelijk. De beoordeling van deze meer locatie specifieke thema’s gebeurt daarom in principe alleen aan de hand van de autonome situatie 2030. In hoofdstuk 7 van dit MER is wel een globale en meer kwalitatieve vergelijking opgenomen van het voorkeursalternatief met de referentiesituatie. Ook voor deze vergelijking geldt dat de situatie zonder baandraaiing de vigerende referentiesituatie is. Waar relevant wordt echter ook de situatie met baandraaiing in beschouwing genomen.

49/256

Kenmerk

R004-1269443EMG-V03-sal-NL

5 Onderzoek en beoordeling verschillende alternatieven In dit hoofdstuk worden de verschillende alternatieven die worden onderzocht in dit MER beschreven. Hierbij komen alternatieven voor verkeer en alternatieven wat betreft landschappelijke inpassing aan bod. De alternatieven worden vervolgens beoordeeld. Op basis van deze beoordeling is een keuze gemaakt voor het uiteindelijke voorkeursalternatief.

5.1

Aanleiding

Voor dit bestemmingsplan worden geen locatie-alternatieven meer beschouwd. Gezien het feit dat het nieuwe park voortbouwt op een bestaand park. Bovendien ligt de plaats van het waterpark al vast in de gemeentelijke, regionale en provinciale plannen. In het MER, zoals ook geadviseerd in het advies op de reikwijdte en detailniveau van de Commissie voor de m.e.r, dient wel te worden gekeken naar zogenaamde inrichtingsalternatieven. De Commissie adviseert in ieder geval de volgende inrichtingsalternatieven in het MER uit te werken: •

De uitbreiding van het recreatiepark zal leiden tot een toename van het verkeer op de bestaande infrastructuur. Tijdens het werkbezoek van de Commissie zijn drie verschillende aanrijroutes gepresenteerd. Geen van deze routes zal naar verwachting optimaal zijn om al het verkeer te verwerken. De Commissie adviseert om verschillende ontsluitingsvarianten (gewenste hoofdroute, of combinaties van routes) uit te werken. Waarbij de locatie van de (hoofd-) entree niet als gegeven maar als variabele om de routekeuze te beïnvloeden. In paragraaf 5.2 wordt nader ingegaan op het variantenonderzoek verkeer. Hierbij is zoals gevraagd ingegaan op de verschillende manieren waarop het gebied ontsloten kan worden. Ook is onderzocht wat de invloed van keuzes in het programma voor het park is op het verkeer en daarbij horende effecten op luchtkwaliteit en geluid. Dit heeft geleid tot verschillende varianten (Driestar plan 1 en Driestar plan 2). Ook is een variantenstudie

•

uitgevoerd voor de route van het bouwverkeer van het plangebied naar de A58 Vanwege het belang dat wordt gehecht door de omgeving aan landschappelijke inpassing adviseert de Commissie inrichtingsalternatieven te kiezen die landschappelijk onderscheidend zijn. De ontwerpen die zijn ingediend ten behoeve van de selectie van het ontwerpbureau voor het landschapsplan kunnen hierbij als uitgangspunt gelden. Dit heeft geleid tot vier onderscheidende varianten. In paragraaf 5.6 wordt hier nader op ingegaan

De uitkomsten van het alternatievenonderzoek kunnen van invloed zijn op de verdere invulling van het plan. In dit hoofdstuk wordt allereerst beschreven wat de relevante effecten zijn. op basis hiervan kunnen keuzes worden gemaakt voor de verdere uitwerking in het voorkeursalternatief. Dit staat beschreven in het volgende hoofdstuk.

50/256

Kenmerk

5.2

R004-1269443EMG-V03-sal-NL

Variantenonderzoek verkeer

5.2.1 Uitgangspunten Voor het onderdeel verkeer is doormiddel van een uitgebreid verkeersonderzoek 14 onderzocht wat de te verwachten effecten zijn van het Waterpark op de verkeersafwikkeling en de invloed van keuzes in het programma daarop. Dit heeft geleid tot een tweetal alternatieven. Een alternatief (Driestar plan 1) die uitgaat van het oorspronkelijke programma van de initiatiefnemer en een alternatief (Driestar plan 2) met een samen met omwonenden aangepast programma (zie paragraaf 5.2.2). Ook is ingegaan op de te kiezen ontsluitingsroutes van het park. Dit is in een aparte studie uitgewerkt en heeft geleid tot 11 mogelijke oplossingsrichtingen (zie paragraaf 5.2.3.). Ook wordt ingegaan op de invloed van variatie in de ligging en het aantal entrees van het nieuwe park (zie paragraaf 5.2.4) en als laatste de varianten van verschillende bouwroutes (paragraaf 5.2.5). 5.2.2 Alternatieven ‘programma’ Waterpark Veerse Meer Voor het in beeld brengen van de gevolgen van verkeer is gebruik gemaakt van een verkeersmodel. In dit geval het vigerend verkeersmodel van Walcheren, welke vervolgens project specifiek is gemaakt. Dit wil zeggen dat de reeds vastgestelde plannen en de laatste inzichten op het gebied van verkeer en vervoer (in het plangebied) zijn verwerkt in het verkeersmodel.

Op die manier geeft het model inzicht in de verplaatsingsstromen en het functioneren van het netwerk op een groter schaalniveau. Op basis van de volledige invulling van het plan Waterpark Veerse Meer zijn vervolgens twee alternatieven berekend. In het verkeersonderzoek zijn vier situaties in beeld gebracht. Allereerst de twee situaties op basis waarvan het plan wordt getoetst: • De Autonome situatie 2030. Dit is de situatie waarin het huidige verkeer, de groei hiervan en het verwachte verkeer als gevolg van alle andere verwachte ontwikkelingen in de omgeving is doorgerekend, maar zonder de voorgenomen herontwikkeling van het Waterpark Veerse Meer. Hier wordt geen onderscheid gemaakt in de autonome situatie met of zonder baandraaiing. De verkeersaantrekkende werking is in beide situaties gelijk. Waar wordt •

gesproken over de autonome situatie in dit hoofdstuk wordt dus beide situaties bedoeld. De Referentiesituatie 2030. Dit is de situatie met alle ontwikkelingen uit de omgeving meegenomen zoals in de Autonome Situatie 2030 waarbij het Waterpark Veerse Meer, wordt herontwikkeld met volledige benutting van de mogelijkheden van het geldende bestemmingsplan ‘Waterpark Veerse Meer’ uit 2014. Ook in deze situatie wordt voor verkeer geen onderscheid gemaakt in een situatie met of zonder baandraaiing.

En vervolgens twee alternatieven waarbij gevarieerd is in het programma van het waterpark: • Plan Driestar Alternatief 1 welke uitgaat van dezelfde Autonome situatie 2030 maar met de realisatie van de herontwikkeling van het Waterpark Veerse Meer volgens de verblijfsrecreatie-eenheden waar Driestar bij de start van deze MER in eerste instantie vanuit gegaan is; 800 nieuwe grondgebonden recreatiebungalows, 100 nieuwe

•

recreatieappartementen en 50 nieuwe stage en opleidingsappartementen en 65 bestaande bungalows Plan Driestar Alternatief 2 is opgesteld na het doorlopen van de dialoogsessies met experts (zie ook paragraaf 3.1 en onderstaand kader), omwonenden en belangstellenden waarbij een aangepast landschapsplan is uitgewerkt, waarbij minder recreatiewoningen en recreatie-

14

Achtergrondrapport Verkeer, Goudappel Coffeng, maart 2020 51/256

Kenmerk

R004-1269443EMG-V03-sal-NL

appartementen mogelijk zijn. Hierbij wordt uitgegaan van een maximum van 887 nieuwe verblijfseenheden, waarvan 762 grondgebonden recreatiebungalows, 60 recreatieappartementen en 65 bestaande bungalows. Dit alternatief zal uiteindelijk gekozen worden als voorkeursalternatief, zie hiervoor de beschrijving in hoofdstuk 6 van dit MER In paragraaf 5.3 worden de twee alternatieven getoetst op de aspecten ‘verschuivingen van verkeer’, ‘doorstroming’, ‘verkeersveiligheid’, ‘wegverkeersgeluid’ en ‘luchtkwaliteit’. Kader Plan Driestar alternatief 2

Om het gewenste hoogstaande kwaliteitsniveau van het recreatiepark als geheel met de uitgebreide centrumvoorzieningen in stand te houden, is het noodzakelijk een balans te zoeken in enerzijds de gewenste ruimtelijke en landschappelijke inrichting van het gebied en anderzijds voldoende aanbod aan verhuurbare eenheden ten behoeve van de exploitatie van het park. In het participatietraject van de landschappelijke inpassing met experts en de dialooggesprekken met de omgeving is in eerste instantie alleen gekeken naar de landschappelijke inpassing van het park. Daaruit is een landschappelijke structuur ontstaan waarbinnen het recreatiepark gerealiseerd kan worden. Op basis van deze landschappelijke structuur is gebleken dat het programma naar beneden bijgesteld moet worden om de door Driestar gewenste ruimtelijke kwaliteit van het park te behalen. Uit het verkeersonderzoek, uitgevoerd door Goudappel Coffeng, blijkt dat de verkeersproblematiek met name veroorzaakt wordt door de autonome verkeersgroei in combinatie met eerder genomen besluiten voor verkeersoplossingen (zoals de Nieuwlandseweg). Vanwege het belang van het verkeer zijn er voor dit thema ook participatiebijeenkomsten georganiseerd. Ondersteund door Goudappel Coffeng is er in deze bijeenkomsten gezocht naar oplossingen op de korte en op de lange termijn.

Uit deze participatiebijeenkomsten is gebleken dat er geen goede, allesomvattende, oplossing op de korte termijn mogelijk is. Alleen een robuuste verkeersoplossing, die voorziet in een nieuwe ontsluiting voor de voorzieningen ten zuiden van het Veerse Meer en voor een deel van de kern Arnemuiden leidt tot een structurele verbetering van de verkeerssituatie en de leefbaarheid. Op basis van de uitkomsten van de participatie voor zowel Landschappelijke inpassing als Verkeer is Driestar gaan zoeken naar een oplossing die voldoet aan de gewenste landschappelijke kwaliteit, leidt tot een gezonde businesscase passend bij het concept van Driestar en leidt tot een betere verkeerssituatie dan de situatie van het vigerende bestemmingsplan. Het resultaat is dat er geen concessies gedaan zijn in de ruimtelijke kwaliteit, maar wel in het programma. Zie ook paragraaf 3.1 van dit MER voor een verdere beschrijving van het doorlopen proces.

5.2.3

Varianten ontsluiting (oplossingsrichtingen knelpunten)

Gedurende de dialoogsessies zijn ook verschillende oplossingsvarianten (in totaal 11) onderzocht voor de geconstateerde verkeersknelpunten in de omgeving van het Waterpark. De oplossingsrichtingen zijn door bewoners ingebracht en vervolgens zijn de verkeerskundig meest reële oplossingen door verkeerskundig bureau Goudappel verder onderzocht. Uit de analyses blijkt dat veel oplossingen zich richten op een specifiek (lokaal) knelpunt. Daarmee hebben ze onvoldoende probleemoplossend vermogen voor het totaal aan geconstateerde knelpunten. Wel is een combinatie van knelpunten mogelijk. Voor een goede oplossing voor het gehele gebied ten zuiden van het Veerse Meer lijkt een ingrijpende aanpassing nodig van de infrastructuur om met name het knelpunt bij Arnemuiden alsook de situatie in Lewedorp en Wolphaartsdijk te verbeteren. De uitgebreide analyse is terug te vinden in de rapportage ‘Verkeersanalyse oplossingsrichtingen bewonersparticipatie’, december 2019 (toegevoegd aan bijlage 2). In het MER wordt dit verder niet uitgewerkt.

52/256

Kenmerk

R004-1269443EMG-V03-sal-NL

Met de voorgenoemde studie is deels invulling gegeven aan de vraag van de Commissie voor de m.e.r om verschillende ontsluitingsvarianten te onderzoeken. De verschillende wegbeheerders (Waterschap, Provincie Zeeland, Gemeenten Middelburg, Borsele en Goes) hebben kennis genomen van de onderzoeksresultaten en deze besproken. Zij hebben samen vastgesteld dat er in de huidige situatie, ook als er geen ontwikkeling zou zijn op Waterpark Veerse Meer, reeds knelpunten zijn in Arnemuiden en mogelijk ook in Lewedorp en Wolphaartsdijk. De wegbeheerders constateren dat het gebied tussen Het Kanaal door Walcheren, het Arnezijkanaal, de A58, de A256 en het Veerse Meer behoefte heeft aan een robuuste toekomstbestendige ontsluiting. Hiervoor zullen waarschijnlijk ook Rijkswaterstaat en ProRail nodig zijn. De wegbeheerders werken gezamenlijk aan een gebiedsvisie voor ontsluiting, die onderdeel gaat worden van de Gebiedsvisie Veerse Meer en hebben daarvoor een projectgroep opgestart. 5.2.4 Variant entree Waterpark (alternatieve ontsluiting deelgebied Noord) In de berekening is uitgegaan van een ontsluiting van het park (aan de zuidzijde en oostzijde ter plaatse van deelgebied 1). Er is echter ook een alternatieve ontsluiting denkbaar waarbij het programma en de verkeersproductie ongewijzigd blijft, maar de ontwikkeling op een andere manier wordt ontsloten op het wegennet.

Deze variant is enkel geanalyseerd voor Plan Driestar Alternatief 1. Het noordelijke deel van de ontwikkeling wordt ontsloten op de Oranjeplaatweg. Deze extra ontsluiting voor het Waterpark Veerse Meer, zorgt enkel voor een lokale verschuiving. De intensiteiten op de Muidenweg en Calandweg blijven gelijk. Ook de verdeling van het verkeer (aandeel via Arnemuiden, Lewedorp en Wolphaartsdijk) blijft ongewijzigd. Het zorgt enkel voor een zeer lokale verschuiving van de nieuw beoogde ontsluiting op de Muidenweg, naar de Oranjeplaatweg. Daardoor neemt op een klein deel van de Muidenweg de intensiteit af van 3.700 mvt/etm in het oorspronkelijke ontsluitingsplan van Plan Driestar Alternatief 1, tot 3.400 mvt/etm in de variant met aparte ontsluiting voor deelgebied noord. De intensiteit op de Oranjeplaatweg neemt toe van 600 mvt/etm in het oorspronkelijke ontsluitingsplan, tot 3.400 mvt/etm in de variant met aparte ontsluiting voor deelgebied noord. Het effect op de overige wegen is neutraal omdat er geen verschillen optreden ten opzichte van de geconstateerde knelpunten in Plan Driestar Alternatief 1 (zie volgende paragrafen). Er ontstaan ook geen nieuwe knelpunten.

53/256

Kenmerk

R004-1269443EMG-V03-sal-NL

Figuur 5.1 Verkeerseffecten alternatieve ontsluiting deelgebied noord Waterpark Veerse Meer

5.2.5

Varianten bouwroutes

Gedurende meerdere jaren zal er bouwverkeer van het plangebied richting de A58 rijden (zie ook hoofdstuk 6). Om te bepalen welke route het meest geschikt is heeft Goudappel Coffeng 15 verschillende routes geanalyseerd en beoordeeld. Getoetst is op: • Directheid routes: Hoe directer de route hoe sneller het verkeer is afgewikkeld • •

Fietsvoorzieningen: Een aparte fietsvoorziening heeft vanuit verkeersveiligheid de voorkeur Wegbreedte (functie en gebruik): De gewenste wegbreedte is 6 meter bij tweerichtingsverkeer en 3 meter bij éénrichtingsverkeer

•

Trillings- en geluidhinder: Door langsrijdende vrachtwagens en bouwverkeer kan er geluidsen trillingshinder ontstaan. Dit is indicatief in beeld gebracht door te bepalen langs welke route woningen minder dan 10 meter van de weg afstaan

•

Verkeersveiligheid kruispunten: wegvakken zijn kwalitatief beoordeeld op vormgeving en gebruik Bebouwde omgeving en voorzieningen: het is gewenst om bouwroutes zo min mogelijk langs

•

recreatieve- en sportvoorzieningen te laten rijden En er is een kostenindicatie gegeven. De onderzochte routes zijn weergegeven in figuur 5.2.

15

Bouwroutes Waterpark Veerse Meer, Goudappel Coffeng, 7 oktober 2020 54/256

Kenmerk

R004-1269443EMG-V03-sal-NL

Figuur 5.2 Onderzochte varianten bouwroutes

In de beoordeling is aangegeven of er een effect is (rood), beperkt effect (oranje) of geen effect (groen). Dit heeft geleid tot onderstaande beoordeling per route.

Middelburg – N57

Figuur 5.3 beoordeling per route (trilling is incl. geluidseffecten)

Vervolgens zijn voor de geconstateerde knelpunten oplossingsrichtingen per route bepaald en op kosten gezet. In onderstaande tabel zijn de kosten indicatief weergegeven.

55/256

Kenmerk

R004-1269443EMG-V03-sal-NL

Figuur 5.4 Kosten oplossingsrichtingen per route (excl. grondverwervingskosten en procedurekosten)

daarna zijn de bouwroutes opnieuw gescoord na realisatie van de benodigde oplossingsrichtingen en investeringen. De investeringen zorgen voor een betere score op het aspect fietsvoorzieningen. Door het instellen van een fietsverbod zullen minder fietsers gebruik maken van de bouwroute. Echter incidenteel zullen fietsers nog steeds gebruik maken van de bouwroute doordat erven/ functies zijn ontsloten op de bouwroutes. Dit is enkel op bouwroute 5c niet het geval om die reden scoort die groen. Door de voorgestelde maatregelen scoren alle bouwroutes goed op de aspecten wegbreedte en verkeersveiligheid. Op de aspecten directheid route, kans op trillingen en geluid en bebouwde omgeving hebben de investeringen weinig effect. Na investering van bovengenoemde maatregelen ziet de score er als volgt uit:

Figuur 5.5 beoordeling per route na maatregelen/ investeringen.

56/256

Kenmerk

5.3

R004-1269443EMG-V03-sal-NL

Effecten alternatieven plan Driestar 1 en 2

5.3.1 Wijze van beoordelen De in de vorige paragraaf beschreven situaties zijn getoetst aan de aspecten ‘verschuivingen van verkeer’, ‘doorstroming’, ‘verkeersveiligheid’, ‘wegverkeersgeluid’ en ‘luchtkwaliteit’. In de tabel hieronder wordt toegelicht hoe de effectbepaling en beoordeling zijn uitgevoerd. Na het bepalen en beschrijven van de effecten zijn deze vertaald naar een score in een vijfpuntsschaal van een (licht) negatief, neutraal tot een (licht) positief effect. Van een licht negatief of positief effect is sprake wanneer het effect wel optreedt maar naar verhouding in beperkte mate. De alternatieven zijn getoetst aan de eerder beschreven twee referentiesituaties: autonoom 2030 en referentie 2030. In paragraaf 5.3. wordt als uitgangspunt de verkeersgeneratie op basis van CROW kentallen gebruikt. In paragraaf 5.4. vindt de beoordeling plaats van plan Driestar 2 plaats op basis van recente praktijkmetingen. Tabel 5.1 Criteria beoordeling effecten verkeer Thema/deelthema

Criteria

Uitgedrukt in

Beoordeling

Verschuivingen

Verschuivingen van verkeer

Kwalitatieve beschouwing van verschuiving van verkeer

Verhouding intensiteit/capaciteit

Op wegvakken met een

Indien het aantal wegvakken met een matige

(I/C) op wegvakken

I/C>0,80 geldt dat sprake

tot slechte afwikkeling toeneemt als gevolg

is van een knelpunt op het

van de voorgenomen ontwikkeling is sprake

van verkeer Doorstroming

gebied van doorstroming

van een negatieve beoordeling op dit aspect.

Verkeersafwikkeling op

Voor ongeregelde

Voor ongeregelde kruispunten bepaalt de

kruispunten

kruispuntoplossingen,

maximum verzadigingsgraad de

zoals rotondes, geldt een

afwikkelingskwaliteit. Is deze te hoog dan is de

maximale I/C verhouding

beoordeling slecht

per tak van het kruispunt van 0,80 (0,75 voor rotondes) Verkeersveiligheid

Beschrijving huidige situatie en

Kwalitatief.

Indien het toekomstig gebruik op een wegvak

effecten (kans op bermschade,

hoger is dan de voorkeursgrenswaarde

functie versus gebruik van

van de verhardingsbreedte van het wegvak, is

erftoegangswegen, inrichting

er sprake van mogelijke bermschade en een

fietsroutes)

negatief effect. Wanneer blijkt dat er een toename is van het aantal erftoegangswegen waar de intensiteit hoger is dan de gestelde streefwaarde, scoort deze eveneens negatief. De inrichting van de recreatieve fietsroutes wordt getoetst aan de hand van het toekomstig gebruik (motorvoertuigen) en aanwezige fietsvoorziening. Indien het aantal wegvakken waarbij de fietsvoorziening niet overeenkomt met het gewenste type toeneemt is er sprake van een negatieve beoordeling.

Wegverkeersgeluid

Geluidsbelasting bestaande woningen langs weg,

Kwantitatief en kwalitatief

Indien sprake is van een relevante toename van het aantal gehinderden en 57/256

Kenmerk

R004-1269443EMG-V03-sal-NL

Thema/deelthema

Criteria

Uitgedrukt in

Beoordeling

geluidsbelasting elders als gevolg

slaapverstoorden wordt dit aspect negatief

van gewijzigde

beoordeeld. Indien de toename van de

routekeuze/toename van verkeer

geluidsbelasting waarneembaar is voor het menselijk oor, is er eveneens sprake van een negatieve beoordeling voor dit aspect.

Luchtkwaliteit

Wijziging luchtkwaliteit

Toe- of afname van

Indien de acceptabele grenzen van

stikstofdioxide en fijnstof

luchtkwaliteit wordt overschreden als gevolg van de ontwikkeling is er sprake van een negatieve beoordeling op dit aspect.

Deze paragraaf geeft een samenvatting van de referentiesituaties voor verkeer, geluid en lucht. Vervolgens wordt ingegaan op de effectbeoordeling per alternatief. De uitgebreide beschrijvingen zijn terug te vinden in het achtergrondrapport verkeer Waterpark Veerse Meer (Goudappel Coffeng, maart 2020). Allereerst wordt ingegaan op de uitgangspunten voor het bepalen van de verkeersgeneratie op basis waarvan de effecten worden beoordeeld. 5.3.2

Verkeersgeneratie

Autonome situatie 2030 In het verkeersonderzoek van Goudappel Coffeng is gekozen om gebruik te maken van de meest ongunstige situatie ten aanzien van het huidige gebruik. Zie ook de beschrijving hoofdstuk 4.3 van dit MER. Door te rekenen met een lager gebruik voor de huidige situatie is uitgegaan van een ‘worst case’-berekening. Immers, het planeffect is bepaald door het huidige gebruik in mindering te brengen op de verkeersgeneratie van het voorgenomen plan. Hoe lager dus gerekend wordt voor het huidige gebruik, des te groter het feitelijke planeffect in de toekomst. Het CROW hanteert in haar kencijfers een bandbreedte. Zo is voor ieder type voorziening een minimaal en maximaal kencijfer opgenomen. Voor alle uitgevoerde berekeningen in deze notitie geldt dat bij het bepalen van de verkeersgeneratie is uitgegaan van het maximale kencijfer van het CROW. Gerekend is met een verkeersgeneratie van het huidige park van 299 voertuigen per etmaal (werkdag). Voor de huidige situatie geldt dat op de wegen rondom het plangebied (Oranjepolderseweg en Muidenweg) het verkeer voor 20 tot 25% afkomstig is van het park. Referentiesituatie 2030 Binnen het vigerende bestemmingsplan is zoals beschreven in hoofdstuk 4.3 nog uitbreiding mogelijk. Binnen het huidige bestemmingsplan is het daardoor mogelijk om tot een verkeersgeneratie van 2.807 mvt/etm (werkdag) te komen.

Daarvan is eerder berekend dat vandaag de dag al 299 mvt/etm (werkdag) op straat rijden. Dat betekent dat binnen de huidige bestemmingsplanregels nog een uitbreiding mogelijk is van 2.508 mvt/etm (werkdag) ten opzichte van de huidige praktijksituatie. Plan Driestar 1 De ontwikkeling van het Waterpark Veerse Meer, conform het Plan Driestar Alternatief 1, zorgt voor een toevoeging van 2.617 verkeersbewegingen per etmaal op een weekdag en 2.879. per etmaal verkeersbewegingen op een werkdag ten opzichte van de autonome situatie in 2030.

58/256

Kenmerk

R004-1269443EMG-V03-sal-NL

Hierbij is de verkeersproductie van de huidige vulling (feitelijke gebruik in 2019) op de locatie van de ontwikkeling gesaldeerd met de verkeersgeneratie van het voorgenomen plan. Plan Driestar 2 Voor dit alternatief zijn geen aanvullende verkeersmodelberekeningen uitgevoerd, omdat de resultaten (totale verkeersgeneratie) gelijk zijn aan de referentiesituatie 2030 (zie hoofdstuk 6), namelijk de situatie in 2030 die het huidige bestemmingsplan maximaal mogelijk maakt. Plan Driestar Alternatief 2 zorgt, ten opzichte van de referentiesituatie 2030, voor 6 auto’s per etmaal minder op een gemiddelde werkdag (2.502 mvt/ etm). Dit is verkeerskundig niet relevant. Kader: Kentallen voor voorzieningen De Commissie voor de m.e.r. adviseerde in haar toetsingsadvies van 22 februari 2021 om in aanvulling op het MER, voorafgaand aan de besluitvorming, te onderbouwen dat de uitgangspunten voor de verkeersaantrekkende werking van het park(inclusief haar voorzieningen) representatief zijn voor een maximale invulling van de bestemmingen die het bestemmingsplan toestaat. Het gaat hierbij vooral om de vraag of de verkeersattractie van de voorzieningen (door gasten die niet op het park verblijven) zijn meegenomen in de verkeersproductiecijfers.

Dit is volgens de Commissie van belang gezien in het ontwerpbestemmingsplan is bepaald dat voor leisurevoorzieningen, horeca en extensieve dagrecreatie het gebruik van gasten die niet verblijven op het park niet is uitgesloten, en daarmee dus is toegestaan. In antwoord daarop heeft Goudappel Coffeng een nadere analyse uitgevoerd 16. De volledige verkeersnotitie is opgenomen in Bijlage 7.

Voorzieningen beperkt toegankelijk De berekening van de verkeersbewegingen van en naar het Waterpark Veerse Meer is gedaan met kencijfers van het CROW. Het CROW is een onafhankelijk kenniscentrum voor infrastructuur, verkeer en vervoer. In de eerste berekening is uitgegaan van het idee dat de voorzieningen op het Waterpark Veerse Meer onderdeel zijn van het park en alleen door de bezoekers worden gebruikt die ook overnachten op het park.

Park-voorzieningen toegankelijk voor bezoekers van buiten het park De park-voorzieningen (zoals sauna, zwembad en speelparadijs) zijn (beperkt) toegankelijk voor bezoekers die niet op het park verblijven. Deze park-voorzieningen zijn dan op momenten dat het minder druk is in het park, bijvoorbeeld in de winterperiode, geopend voor bezoekers van buitenaf. Een aantal jaar geleden is het openbare zwembad in de omgeving van Arnemuiden gesloten. De toegankelijkheid van park-voorzieningen op dalmomenten door bewoners uit de omgeving van het Waterpark Veerse Meer is een tegemoetkoming voor die bewoners uit de omgeving. De vraag is nu wat deze beperkte toegankelijkheid van parkfaciliteiten zoals zwembad, en sauna op dalmomenten voor derden van buiten het park voor verkeerskundige consequenties heeft.

Verkeersbewegingen door toegang park-voorzieningen De beperkte toegang van de park-voorzieningen op dalmomenten is nadrukkelijk bedoeld voor bewoners uit de omgeving. Omdat het gaat om bezoekers die relatief dichtbij het park wonen, is het idee dat deze mensen met name met de fiets of lopend naar het park komen. Toch is de verwachting dat een deel van deze bezoekers wel met de auto komt. Zeker, omdat met name de winter wordt gezien als een dalmoment. Bovendien is het idee dat bezoekers van de park-voorzieningen die niet overnachten op het park hun bezoek vooraf moeten aanmelden. Bij het bezoek zullen de gasten zich moeten melden bij de receptie voordat ze hun auto op één van de parkeerterreinen van het 16

Notitie verkeerseffecten openbaarheid voorzieningen Waterpark Veerse Meer, Goudappel, 30 april 2021 59/256

Kenmerk

R004-1269443EMG-V03-sal-NL

park parkeren. Het gaat alleen om het opvullen van beschikbare parkeerplaatsen in periodes dat het minder druk is op het park. Voor het grootste deel van het jaar worden de park-voorzieningen immers voornamelijk door bezoekers gebruikt die ook overnachten op het park. Dat maakt de berekening van de verkeersbewegingen lastig, omdat je niet uit kunt gaan van volledige toegang van buitenaf van de park-voorzieningen.

Totstandkoming CROW-kencijfers Bij het bepalen van de verkeerseffecten van het voorkeursalternatief Plan Driestar is gebruik gemaakt van de CROW-kencijfers, zoals vastgelegd in CROW-publicatie 381, december 2018. In deze CROW-publicatie zijn voor de functie bungalow de volgende uitgangspunten geformuleerd: - Kencijfer bungalowpark (huisjescomplex) buitengebied per bungalow 2,6 (minimaal) en 2,8 (maximaal); - Aandeel bezoekers 89%. Dat betekent dat in de kencijfers van het CROW reeds rekening is gehouden met bezoekers van het park. Te denken valt daarbij aan de personen en families die op het park verblijven maar ook dagbezoekers van die gasten (zoals familie en vrienden die overdag op visite komen). De overige 11% van de verkeersproductie wordt toegekend aan personeel en toeleveranciers.

Het is niet aannemelijk om te veronderstellen dat het volledig toegankelijk stellen van de faciliteiten voor derden is voorzien in het kencijfer van het CROW. Er zijn immers ook kencijfers opgenomen in de CROW-publicatie voor functies zoals een zwembad en sauna. Daar tegenover staat dat het ook niet zuiver zou zijn om de verkeersgeneratie van de faciliteiten op het park volledig als aparte functie te berekenen omdat deze voor verreweg het grootste deel worden gebruikt door de gasten van het park (en dagbezoek gerelateerd aan die gasten) die daar ook overnachten. Voor deze parkbezoekers geldt dat er geen extra verkeersbewegingen ontstaan omdat deze personen zich reeds op het park bevinden.

Dat leidt tot de vraag hoe de CROW-kencijfers tot stand zijn gekomen en in hoeverre mogelijk (indirect) reeds rekening is gehouden met extra daggasten voor de parkfaciliteiten. Mede op basis van navraag bij het kennisplatform CROW dat een met de kencijfers berekende waarde voor de verkeersgeneratie nooit (exact) overeenkomen zal komen met de werkelijkheid. Dit is ook niet noodzakelijk. De kencijfers zijn ontwikkeld als hulpmiddel voor specialisten bij het opstellen of uitvoeren van ruimtelijke plannen, de ruimtelijke ontwikkelingen van een gebied of de realisatie van een voorziening op een bepaalde locatie. Het doel hiervan is om verkeers- en vervoersaspecten op een relatief eenvoudige wijze inzichtelijk te maken in een vroeg stadium van het proces van ruimtelijke ontwikkeling.

Omdat het om een hulpmiddel gaat, mag van de gepresenteerde waarden worden afgeweken. Het is wel aan te raden slechts af te wijken als hiervoor een gedegen onderbouwing is. Als deze niet gegeven kan worden, zijn de gepresenteerde kencijfers het beste uitgangspunten dat momenteel voorhanden is.”

Op basis van de toelichting van het kennisplatform CROW kan gesteld worden dat de cijfers zijn gebaseerd op praktijk – of literatuurgegevens of onderbouwde bewerkingen hiervan. Kijkend naar andere recreatieparken in Nederland, die mogelijk dan ook zijn betrokken bij de totstandkoming van de kencijfers, blijkt dat bij meerdere recreatieparken daggasten (beperkt) worden toegelaten bij de wellness-faciliteiten. Op basis daarvan mag verwacht worden dat in het kencijfers reeds rekening is gehouden met het beperkt toestaan van extra daggasten. Het is echter niet tot in detail te achterhalen/controleren of, en zo ja in welke mate, hier reeds rekening mee is gehouden in de CROW-kencijfers.

Marge binnen de gehanteerde maximale kencijfers 60/256

Kenmerk

R004-1269443EMG-V03-sal-NL

Zoals eerder beschreven is voor het bepalen van de verkeerseffecten van het voorkeursalternatief Plan Driestar gebruik gemaakt van de CROW-kencijfers, zoals vastgelegd in CROW-publicatie 381, december 2018. Volgens de CROW-publicatie geldt voor de specifieke situatie Waterpark Veerse Meer een minimale norm van 2,6 en een maximale norm van 2,8 motorvoertuigen (mvt) per etmaal per recreatiewoning voor een gemiddelde weekdag. Het is in ruimtelijke procedures gebruikelijk om uit te gaan van het gemiddelde kencijfers van het CROW. Bij het inzichtelijk maken van de verkeerskundige effecten, en daaraan gerelateerde milieueffecten, is gekozen om van het maximale kencijfer van het CROW uit te gaan. Dit om eventuele procedurele risico’s zoveel mogelijk te beperken. Immers, wanneer het voorgenomen plan in een worst case situatie niet tot verkeerskundige (en milieu) knelpunten leidt, zal dat ook niet aan de orde zijn bij een lagere verkeersproductie op basis van de gemiddelde of minimale kencijfers. Uit aanvullend onderzoek bij vergelijkbaar park Hof van Saksen en Drenthe is ook geconstateerd dat het gehanteerde kencijfer van 2,8 vele malen hoger was dan de praktijksituatie bij Hof van Saksen waar gemiddeld 1,64 verkeersbewegingen per vakantiewoning zijn gemeten in het hoogseizoen.

Bij het bepalen van de verkeerseffecten van het Waterpark Veerse Meer is dus gerekend met een worst case situatie op basis van het maximale kencijfer 2,8 volgens het CROW. Het verschil tussen de maximale en gemiddelde CROW-kencijfers biedt ruimte / marge voor de verkeersaantallen van extra daggasten van de parkfaciliteiten. In totaal is er gerekend met 887 recreatiewoningen (822 nieuwe, 65 bestaande en 60 appartementen). Door uit te gaan van het maximale kencijfer zorgt dit voor 98 extra motorvoertuigbewegingen per gemiddelde werkdag ten opzichte van een meer gangbare berekening op basis van het gemiddelde CROW-kencijfer (van 2,7 motorvoertuigen per vakantiewoning). Voor de gemiddelde weekdag is het verschil 89 motorvoertuigen. Dit resulteert dus in 623 verkeersbewegingen per week (ofwel 311 aankomende en 311 vertrekkende auto’s) gemiddeld per week. Dat betekent dat gemiddeld per week ruimte is voor 623 extra verkeersbewegingen ofwel 311 extra daggasten die gebruik willen maken van de parkfaciliteiten. Om te voorkomen dat er meer dan 311 extra auto’s per week komen is er in de bestemmingsplan regels opgenomen, zie voor een uitgebreidere beschrijving van deze regels bijlage 7 van dit MER.

Conclusie Het is niet tot in detail herleidbaar in hoeverre er daadwerkelijk ook daggasten meegenomen zijn in de CROW kencijfers. Maar er is sowieso wel ruimte voor een beperkt aantal verkeersbewegingen van daggasten omdat in de eerdere (verkeers- en milieu) onderzoeken is uitgegaan van het maximale CROW-kencijfer en niet, zoals gebruikelijk, het gemiddelde CROW kencijfer is gehanteerd. In het bestemmingsplan is geborgd dat dit maximaal 311 auto’s per week zijn. Dit maximum aantal extra daggasten (die met gemotoriseerd voertuig arriveren) kan goed gereguleerd worden via de registratie van toegangsbewijzen.

5.3.3

Verschuivingen van verkeer, doorstroming en verkeersveiligheid

Autonome situatie 2030 Verschuiving van verkeer Deze situatie gaat ervan uit dat de huidige gerealiseerde situatie op het Waterpark bevroren zou worden en enkel autonome groei van het verkeer plaatsvindt. De A58 en de N256 die om het plangebied liggen hebben te maken met de grootste verkeersaantallen. Ten opzichte van 2012 is te zien, dat door de realisatie van het knooppunt Heinkenszand op de A58, het verkeer is verschoven van de N664 naar deze aansluiting.

61/256

Kenmerk

R004-1269443EMG-V03-sal-NL

Doorstroming In de autonome situatie is er sprake van een mogelijk knelpunt op het gebied van doorstroming op wegvakniveau. Op de N256 – noord is de I/C-waarde in zuidelijke rijrichting 0,8 in de ochtend- en avondspits. De I/C-waarde in noordelijke richting is 0,6 (acceptabel) in de ochtendspits en 0,9 in de avondspits. Op het onderliggende wegennet is de I/C-waarde van de Nieuwlandseweg in noordelijke en zuidelijke rijrichting groter dan 0,8 in de autonome situatie in de avondspits. Op de overige relevante wegvakken in het plangebied liggen de I/C-waardes onder de grenswaarde van 0,8. Verkeersafwikkeling op kruispunten Zie beschrijving bij plan Driestar 1. Verkeersveiligheid De kans op bermschade is in beeld gebracht op zes Waterschapswegen, wegvakken waarbij het Waterschap Scheldestromen wegbeheerder is: • Oranjepolderseweg • • •

Muidenweg Aardebolleweg Calandweg

• •

Nieuwe Kraaijertsedijk Kaaidijk

In de autonome situatie is de kans op bermschade op de onderzochte locaties beperkt. De intensiteiten zijn in de autonome situatie lager dan de ‘maximale wegvakbelasting’, die het CROW 17 hanteert. Wat betreft de balans tussen functie en gebruik geldt dat op de Nieuwlandseweg in Arnemuiden de streefwaarde wordt overschreden. De intensiteit op de Frederiksstraat-Lepelstraat en Muidenweg is in de referentiesituatie hoger dan de streefwaarde, gesteld door de gemeente Goes. In de gemeente Borsele zijn in de kern Lewedorp wordt de streefwaarde voor ter plaatse van de Postweg overschreden. In het gebied zijn veel recreatieve fietsroutes aanwezig. De Nieuwlandseweg, welke 7.500 tot 10.000 motorvoertuigen per etmaal (werkdag) verwerkt, heeft geen vrij liggende fietsvoorziening, die bij deze aantallen wel wenselijk is. De weg ligt binnen de bebouwde kom en de rijbaan is op dit moment uitgevoerd voor gemengd verkeer. Referentiesituatie 2030 Verschuiving van verkeer Voor de kernen Arnemuiden en Wolphaartsdijk is sprake van een heel beperkt verschil ten opzichte van de huidige situatie. De grootste stijging van het aantal verkeersbewegingen is waarneembaar op de route langs Lewedorp over de Nieuwe Kraaijertsedijk en de Calandweg.

17

Crow publicatie - Handboek wegontwerp 2013 - Basiscriteria 62/256

Kenmerk

R004-1269443EMG-V03-sal-NL

De door de wegbeheerders gestelde streefwaarden voor deze wegen worden echter niet overschreden. De in rood, in figuur 5.6, aangegeven mogelijke knelpunten zijn derhalve dezelfde punten als die in de huidige situatie. Doorstroming In het studiegebied zijn er in de referentiesituatie 2030 mogelijke knelpunten op het gebied van doorstroming op wegvakniveau. Op de N256 – noord en op de Nieuwlandseweg wordt de grenswaarde van de I/C-verhouding van 0,8 overschreden. Dit is ook het geval in de autonome situatie 2030.

Figuur 5.6 Knelpunten verkeersdoorstroming bij ontsluiting in de referentiesituatie

Afwikkeling kruispunten Zie beschrijving bij planalternatief 1. Verkeersveiligheid In de referentiesituatie neemt het aantal verkeerbewegingen op het merendeel van de onderzochte wegvakken toe in vergelijking met de autonome situatie. De toename van de wegvakbelasting zorgt op de Nieuwe Kraaijertsedijk voor een overschrijding van het maximaal aantal verkeersbewegingen op wegvakniveau, voor het voorkomen van bermschade. Het wegvak verwerkt in de referentiesituatie circa 400 motorvoertuigen per etmaal (werkdag), waarbij het CROW een maximale wegvakbelasting van 350 motorvoertuigen (werkdag) per etmaal aangeeft voor het voorkomen van bermschade. Op de overige onderzochte locaties in het plangebied wordt de grenswaarde om bermschade te voorkomen niet overschreden in de referentiesituatie. Wat betreft de balans tussen functie en gebruik geldt dat op de Nieuwlandseweg in Arnemuiden de streefwaarde wordt overschreden. De intensiteit op de Frederiksstraat-Lepelstraat en Muidenweg is in de referentiesituatie hoger dan de streefwaarde, gesteld door de gemeente Goes. In de gemeente Borsele zijn in de kern Lewedorp twee wegvakken waarbij de streefwaarde voor erftoegangswegen wordt overschreden: de Postweg en op het zuidelijke deel van de Nieuwe Kraaijertsedijk rijden (binnen de bebouwde kom).

63/256

Kenmerk

R004-1269443EMG-V03-sal-NL

In de referentiesituatie 2030 voldoet de inrichting van de Nieuwlandseweg (Arnemuiden) niet aan de wenselijke inrichting voor fietsverkeer. Er is geen fietsvoorziening aanwezig waarbij dit wel gewenst is. Plan Driestar 1 Verschuiving verkeer t.o.v. autonome situatie 2030 De ontwikkeling volgens Plan Driestar 1 leidt tot een toename van verkeersbewegingen. Evenals in de autonome situatie rijdt het grootste deel van het verkeer van/naar het Waterpark Veerse Meer via de Calandweg – Nieuwe Kraaijertsedijk – Postweg – Noordzakweg – A58.In westelijke richting rijdt het verkeer via de Muidenweg – Oranjepolderseweg – Van Cittersweg – Nieuwlandseweg – A58.De oostelijke ontsluitingsroute loopt via de Muidenweg – Aardebolleweg – Langeweg – N256 (toename van circa 200 motorvoertuigen per etmaal). Op wegvakniveau is de grootste stijging van het aantal verkeersbewegingen waarneembaar op de Calandweg, toename van circa 1.300 motorvoertuigen per etmaal (werkdag) ten opzichte van de autonome situatie 2030 (+144 m%), en de Nieuwe Kraaijertsedijk noord en zuid, met een toename van circa 1.300 motorvoertuigen per etmaal (werkdag) (+186 % en 71 %).

Figuur 5.7 Rijroutes en verdeling verkeer van/naar Waterpark Veerse Meer volgens Plan Driestar 1 (toename verkeer ten opzichte van autonome situatie 2030).

Verschuiving verkeer t.o.v. referentiesituatie 2030 Ten opzichte van de referentiesituatie, datgene wat binnen het vigerende bestemmingsplan al mogelijk is, zijn de verschillen beperkt. Verschillen zijn enkel zichtbaar op wegen in de directe omgeving van het Waterpark. Op wegvakniveau is de grootste toename, van 200 motorvoertuigen per etmaal (werkdag), waarneembaar op de Nieuwe Kraaijertsedijk en Muidenweg. Voor de kernen Arnemuiden, Lewedorp en Wolphaartsdijk zijn de verschillen verkeerskundig te verwaarlozen.

64/256

Kenmerk

R004-1269443EMG-V03-sal-NL

Doorstroming t.o.v. autonome en referentie situatie 2030 In het studiegebied zijn er na de realisatie van de ontwikkeling ‘Waterpark Veerse Meer’ volgens Plan Driestar 1 mogelijke knelpunten op het gebied van doorstroming op wegvakniveau. Op de N256 – noord en op de Nieuwlandseweg wordt de grenswaarde van de I/C-verhouding van 0,8 overschreden. Dit is ook het geval in de autonome en referentie situatie 2030. In Plan Driestar 1 blijft de doorstroming op wegvakniveau (ochtend- en avondspits) op hetzelfde niveau als in de autonome en referentiesituatie in 2030. Hierdoor scoort de plansituatie neutraal op het aspect doorstroming op wegvakniveau. Verkeersafwikkeling kruispunten t.o.v. autonome en referentie situatie 2030 De mate van verkeersafwikkeling is in beeld gebracht op relevante locaties (kruispunten) in het studiegebied: 1. Muidenweg-Calandweg. 2. Oranjepolderseweg-Van Cittersweg. 3. Aansluiting 37 Arnemuiden (2 kruispunten). 4. N665-N664. 5. Aansluiting A58-N665 (2x kruispunten). De onderzochte kruispunten in het plangebied kunnen, met de huidige vormgeving, het verkeer in Plan Driestar 1 goed afwikkelen. De I/C-waarde op alle onderzochte kruispunten is kleiner dan 0,8 in de ochtend- en avondspits in 2030. Dit geeft een neutrale beoordeling. Verkeersveiligheid t.o.v.

autonome en referentie situatie 2030 In Plan Driestar 1 neemt het aantal verkeerbewegingen op het merendeel van de onderzochte wegvakken toe. Evenals in de referentiesituatie bedraagt de intensiteit op de Nieuwe Kraaijertsedijk circa 400 motorvoertuigen per etmaal (werkdag), waarbij het CROW een maximale wegvakbelasting 350 motorvoertuigen per etmaal (werkdag) aangeeft voor het voorkomen van bermschade. Op de overige onderzochte locaties in het plangebied wordt de grenswaarde om bermschade te voorkomen niet overschreden. Het aantal wegvakken waarbij de grenswaarde om bermschade te voorkomen wordt overschreden neemt beperkt toe in Plan Driestar 1 wanneer deze wordt vergeleken met de autonome situatie in 2030. Enkel op de Nieuwe Kraaijertsedijk wordt de grenswaarde, die gesteld wordt door het CROW (publicatie 328), beperkt overschreden, met circa 50 motorvoertuigen per etmaal (werkdag). Hierdoor scoort Plan Driestar 1 licht negatief op het aspect ‘kans op bermschade’ (ten opzichte van autonome situatie 2030). In vergelijking met de referentiesituatie in 2030 scoort Plan Driestar 1 neutraal. Het aantal erftoegangswegen dat in Plan Driestar 1 de streefwaarde voor functie en gebruik, die gesteld worden door de gemeentes, overschrijdt, neemt beperkt toe ten opzichte van de autonome situatie.

Hierdoor scoort Plan Driestar 1 licht negatief op het aspect ‘balans tussen vormgeving en gebruik op erftoegangswegen’. Ten opzichte van de referentiesituatie in 2030 blijft het aantal wegvakken gelijk wat een overschrijding van de streefwaarde kent en scoort daarom neutraal. Voor de inrichting van de fietsroutes geldt dat het voorgenomen Plan Driestar 1 tot dezelfde knelpunten leidt op de Nieuwlandseweg (Arnemuiden). De inrichting van dit wegvak voldoet niet aan de wenselijke inrichting voor fietsverkeer. 65/256

Kenmerk

R004-1269443EMG-V03-sal-NL

Er is geen fietsvoorziening aanwezig waarbij dit wel gewenst is. Het aantal fietsroutes waarbij de inrichting niet overeenkomt met het gebruik (gemotoriseerd verkeer) is overeenkomstig met de autonome situatie en referentiesituatie 2030. Hierdoor scoort Plan Driestar 1 neutraal op het aspect ‘inrichting fietsroutes’. Plan Driestar 2 Verschuivingen van verkeer t.o.v. autonome en referentiesituatie 2030 Plan Driestar 2 zorgt voor een toename van verkeersbewegingen. Ten opzichte van de referentiesituatie 2030, datgene wat binnen het vigerende bestemmingsplan al mogelijk is, zijn er geen verschillen t.o.v. verschuiving van verkeer op wegvakniveau. Doorstroming t.o.v. autonome en referentiesituatie 2030 In Plan Driestar 2 blijft de doorstroming op wegvakniveau (ochtend- en avondspits) op hetzelfde niveau als in de autonome en referentiesituatie in 2030. Hierdoor scoort dit neutraal op het aspect doorstroming op wegvakniveau. Verkeersafwikkeling kruispunten t.o.v. autonome en referentiesituatie 2030 De mate van verkeersafwikkeling op relevante kruispunten in het plangebied is in beeld gebracht voor Plan Driestar 1 omdat dit alternatief de hoogste intensiteiten kent. Hierbij wordt aangenomen dat als een kruispunt in Plan Driestar 1 het verkeer goed kan afwikkelen, dit ook het geval is in Plan Driestar 2.

In Plan Driestar 2 kunnen de relevante kruispunten, met de huidige vormgeving, het verkeer goed afwikkelen. Hierdoor scoort Plan Driestar 2 neutraal op het aspect doorstroming op kruispuntniveau. Verkeersveiligheid Het aantal wegvakken waarbij de grenswaarde om bermschade te voorkomen wordt overschreden neemt beperkt toe in alternatief 1en 2 wanneer deze wordt vergeleken met de autonome situatie 2030. Enkel op de Nieuw Kraaijertsedijk wordt de grenswaarde beperkt overschreden. Het aantal erftoegangswegen in Plan Driestar 2 dat de streefwaarde, die door gemeentes wordt gesteld, overschrijdt neemt beperkt toe ten opzichte van de autonome situatie. Hierdoor ontstaat een licht negatief effect op de balans tussen vormgeving en gebruik. Ten opzichte van de referentiesituatie is er geen verschil wat neutraal wordt beoordeeld. Het aantal erftoegangswegen dat in Plan Driestar 2 de streefwaarde voor functie en gebruik, die gesteld worden door de gemeentes, overschrijdt, neemt beperkt toe ten opzichte van de autonome situatie. Hierdoor scoort Plan Driestar 2 licht negatief op het aspect ‘balans tussen vormgeving en gebruik op erftoegangswegen’. Ten opzichte van de referentiesituatie in 2030 blijft het aantal wegvakken gelijk wat een overschrijding van de streefwaarde kent en scoort daarom neutraal. Wat betreft inrichting fietsroutes is het effect in alle situaties neutraal.

66/256

Kenmerk

5.3.4

R004-1269443EMG-V03-sal-NL

Geluid

Voor het aspect wegverkeersgeluid is onderzocht (Achtergrondrapport verkeer, Goudappel Coffeng, maart 2020) of de ontwikkeling effect heeft op het aantal gehinderden en slaapverstoorden. Daarnaast is onderzocht of er sprake is van waarneembare toenames van de geluidsbelastingen, als gevolg van de voorgenomen plannen. Van een waarneembare geluidstoename is sprake wanneer de geluidsbelasting toeneemt met 2 dB of meer. In het onderzoek is 1,5 dB als grens gehanteerd. Ten behoeve van het akoestisch onderzoek zijn de geluidsgevoelige bestemmingen langs de drie ontsluitingsroutes onderzocht. Daarbij is rekening gehouden met een beschouwde geluidszone van 250 meter aan weerszijden van de weg. Een impressie van de beschouwde wegen en de onderzochte geluidszone is weergegeven in figuur 5.8.

Figuur 5.8 Beschouwde wegen en geluidszones (blauwe cirkel is het plangebied)

Voor het bepalen van het aantal gehinderden en slaapverstoorden is gebruik gemaakt van de GES (gezondheideffectenscreening) methode. In de GES systematiek is vastgelegd dat het aantal ernstig gehinderden en slaapverstoorden bepaald moet worden op basis van het aantal inwoners dat bloot wordt gesteld aan een bepaalde geluidsbelasting. Hoe hoger de geluidsbelasting des te hoger het percentage van inwoners wat ernstig gehinderd of slaapverstoord is. Tabel 5.2 aantal ernstig gehinderden Geluidsbelasting Lden (dB)

Percentage ernstig gehinderd

45

1

50

4

55

6

60

10

65

16

70

25

Het aantal slaapverstoorden wordt bepaald aan de hand van de geluidsituatie in alleen de nachtperiode.

67/256

Kenmerk

R004-1269443EMG-V03-sal-NL

Tabel 5.3 aantal ernstig slaapverstoorden Geluidsbelasting Laeq, 23-7 uur (dB)

Percentage ernstig slaapverstoorden

45

4

50

5

55

8

60

11

65

15

70

20

Autonome situatie 2030 Uit de analyse blijkt dat er ten gevolge van het verkeer op de onderzochte wegen in de autonome situatie 57 inwoners ernstig gehinderd zijn, 155 inwoners gehinderd zijn en 30 inwoners verstoord worden in de slaap. Referentie 2030 Effect op aantal gehinderden en slaapverstoorden In onderstaande tabel is het aantal gehinderden en ernstig slaapverstoorden weergegeven. Ten aanzien van het aantal (ernstig) gehinderden en ernstig slaapverstoorden is sprake van een toename. Door het extra verkeer van- en naar het Waterpark Veerse Meer is er sprake van (waarneembaar) hogere geluidsbelastingen, waardoor ook het aantal gehinderden en slaapverstoorden toeneemt in de referentiesituatie 2030 ten opzichte van de autonome situatie. Tabel 5.4 Effect op aantal gehinderden en slaapverstoorden Autonome

Referentiesituatie

situatie

Autonome situatie vs Referentiesituatie

aantal ernstig gehinderden

57

62

+5 (+9%)

aantal gehinderden

155

170

+15 (+10%)

aantal ernstig

30

33

+3 (+10%)

slaapverstoorden

Toetsing aan waarneembare toe- en afnames van de geluidsbelasting Als gevolg van de ontwikkelingen is voor in totaal 61 woningen sprake van een waarneembare (significante) toename van de geluidsbelasting. Daarbij is als ondergrens 50 dB (zonder correctie) aangehouden. Voor 194 woningen is een geluidstoename tot 1,5 dB berekend. In dat geval is geen sprake van een waarneembare toename van de geluidsbelastingen. Voor geen van de woningen is een afname van de geluidsbelastingen berekend.

68/256

Kenmerk

R004-1269443EMG-V03-sal-NL

Tabel 5.5 waarneembare geluidstoename en aantal geluidsgevoelige bestemmingen Waarneembare geluidstoename (referentie minus

Aantal geluidsgevoelige bestemmingen

autonoom) Geluidstoename van 0 – 1,5 dB (niet waarneembaar)

194

Geluidstoename van 1,5 – 3 dB

57

Geluidstoename van 3 – 5 dB

4

Geluidstoename van 5 dB en groter

0

Plan Driestar 1 Effect op aantal gehinderden en slaapverstoorden In onderstaande tabel is het aantal (ernstig)gehinderden en ernstig slaapverstoorden weergegeven. Ten aanzien van het aantal (ernstig)gehinderden en ernstig slaapverstoorden is sprake van een toename. Door het extra verkeer van- en naar het Waterpark is er sprake van (waarneembaar) hogere geluidsbelastingen, waardoor ook het aantal gehinderden en slaapverstoorden toeneemt in de plansituatie ten opzichte van de autonome situatie. Ten opzichte van de referentiesituatie 2030 is het aantal gehinderden en slaapverstoorden vergelijkbaar met Plan Driestar 1. Als gevolg van het extra verkeer via de ontsluitingsroutes is er sprake van een negatief effect op het aantal (ernstig) gehinderden en slaapverstoorden ten gevolge van het wegverkeersgeluid ten opzichte van de autonome situatie 2030. Ten opzichte van de referentiesituatie is er geen relevante toename te verwachten ten aanzien van het aantal (ernstig) gehinderden en slaapverstoorden (neutraal). Tabel 5.6 Effectbeoordeling Driestar Alternatief 1 gehinderden en slaapverstoorden

aantal ernstig

Autonome

Referentie

Plan

Effect Plan

Effect Plan

situatie

situatie

Driestar alt. 1

Driestar alt. 1

Driestar alt. 1

t.o.v.

t.o.v.

autonoom

referentie

6

1

57

62

63

155

170

172

17

2

33

34

4

1

gehinderden aantal gehinderden aantal ernstig

30

slaapverstoorden

Toetsing aan waarneembare toe- en afnames van de geluidsbelasting Als gevolg van de ontwikkelingen is voor in totaal 72 woningen sprake van een waarneembare (significante) toename van de geluidsbelasting ten opzichte van de autonome situatie. Daarbij is als ondergrens 50 dB (zonder correctie) aangehouden. Voor 183 woningen is een geluidstoename tot 1,5 dB berekend. In dat geval is geen sprake van een waarneembare toename van de geluidsbelastingen. Voor geen van de woningen is een afname van de geluidsbelastingen berekend. Onderstaand figuur geeft een overzicht van de ligging van de locaties waarvoor een waarneembare toename van de geluidsbelasting is berekend. Ten opzichte van de referentiesituatie 2030 is in Plan Driestar 1 voor geen van de omliggende woningen een waarneembare toename van de geluidsbelasting te verwachten.

69/256

Kenmerk

R004-1269443EMG-V03-sal-NL

Als gevolg van het extra verkeer via de ontsluitingsroutes is in de vergelijking met de autonome situatie 2030 een negatief effect te verwachten. Ten opzichte van de referentiesituatie 2030 is voor geen enkele woning een waarneembare toename van de geluidsbelasting berekend. Tabel 5.7 Waarneembare geluidstoename effect plan Driestart Alternatief 1 Waarneembare geluidstoename

Effect plan Driestar 1 t.o.v.

Effect plan Driestar 1 t.o.v.

(referentie minus autonoom)

autonoom

referentie

Geluidstoename van 0 – 1,5 dB (niet

183

255

Geluidstoename van 1,5 – 3 dB

38

0

Geluidstoename van 3 – 5 dB

34

0

Geluidstoename van 5 dB en groter

0

0

waarneembaar)

Figuur 5.9 Locaties waar sprake is van een waarneembare toename van de geluidsbelasting in Plan Driestar alt. 1 t.o.v. de autonome situatie.

70/256

Kenmerk

R004-1269443EMG-V03-sal-NL

Figuur 5.10 Locaties (uitsnede Lewedorp) waar sprake is van een waarneembare toename van de geluidsbelasting in Plan Driestar 1 t.o.v. de autonome situatie.

Plan Driestar 2 Effect op aantal gehinderden en slaapverstoorden In onderstaande tabel is het aantal (ernstig)gehinderden en ernstig slaapverstoorden weergegeven. Ten aanzien van het aantal (ernstig)gehinderden en ernstig slaapverstoorden is sprake van een toename. Door het extra verkeer van- en naar het Waterpark is er sprake van (waarneembaar) hogere geluidsbelastingen, waardoor ook het aantal gehinderden en slaapverstoorden toeneemt in de plansituatie ten opzichte van de autonome situatie. Ten opzichte van de referentiesituatie is het aantal gehinderden en slaapverstoorden gelijk in de situatie Plan Driestar 2. Als gevolg van het extra verkeer via de ontsluitingsroutes is er sprake van een negatief effect op het aantal (ernstig) gehinderden en slaapverstoorden ten gevolge van het wegverkeersgeluid ten opzichte van de autonome situatie 2030. Ten opzichte van de referentiesituatie 2030 is er geen toename te verwachten ten aanzien van het aantal (ernstig) gehinderden en slaapverstoorden. Tabel 5.11 effecten gehinderden, ernstig gehinderden en slaapverstoorden Driestar alternatief 2 Autonome

Referentie

Plan

Effect Plan

Effect Plan

situatie

situatie

Driestar alt. 2

Driestar alt. 2

Driestar alt. 2

t.o.v.

t.o.v.

autonoom

referentie

57

62

62

6

0

aantal gehinderden

155

170

170

17

0

aantal ernstig

30

33

33

4

0

aantal ernstig gehinderden

slaapverstoorden

71/256

Kenmerk

R004-1269443EMG-V03-sal-NL

Toetsing aan waarneembare toe- en afnames van de geluidsbelasting Voor de situatie Plan Driestar 2 zijn geen waarneembare toe- en afnames van de geluidsbelasting te verwachten ten opzichte van de referentiesituatie 2030. De geluidssituatie in Plan Driestar 2 is gelijk aan de referentiesituatie. De beoordeling van de autonome situatie 2030 is vergelijkbaar met plan Driestar 1 (negatief). 5.3.5

Luchtkwaliteit

Voor het aspect luchtkwaliteit is de situatie onderzocht voor de autonome situatie 2030 en de plansituatie in het hoogseizoen (zie volgende paragraaf). Daarmee is sprake van een worstcasebenadering omdat de hoogste verkeersintensiteiten zijn aangehouden. Onderzocht is of er sprake is van normoverschrijdingen en of het plan niet in betekende mate bijdraagt aan de verslechtering van de luchtkwaliteit. Voor het aspect luchtkwaliteit zijn de maatgevende locaties onderzocht (Goudappel Coffeng, 2020) waarvoor sprake is van de grootste wijzigingen in de verkeersstromen. Op basis van het onderzoek kan geconcludeerd worden dat er geen sprake van een toename van de concentraties voor stikstofdioxide of fijn stof van 1,2 μg/m3 of meer. Daarmee draagt het plan, zowel in Plan Driestar 1 als 2, dus niet in betekenende mate bij aan de verslechtering van de luchtkwaliteit. Daarnaast wordt voor alle onderzochte wegen ruimschoots voldaan aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit. De beoordeling is voor beide alternatieven neutraal. 5.3.6 Gevoeligheidsanalyse Hoogseizoen Het studiegebied heeft te maken met seizoensinvloeden. Hierdoor rijdt er meer verkeer als gevolg van extra toeristisch verkeer dan in de in de regulier periode. Om deze reden is ook een gevoeligheidsanalyse voor het hoogseizoen uitgevoerd (opgenomen in hoofdstuk 9 van het achtergrondrapport verkeer van Goudappel Coffeng).

De gevoeligheidsanalyse is uitgevoerd voor de autonome situatie in 2030, referentiesituatie 2030 (die verkeerskundige gelijk is aan Plan Driestar 2) en Plan Driestar 1. Uitkomst is dat als gevolg van de hogere verkeersaantallen dat er in alle situaties een extra aandachtspunt is op het aspect inrichting fietsroutes in vergelijking met de autonome situatie hoogseizoen. Op de overige aspecten zijn de verkeerseffecten vergelijkbaar.

5.4

Plan Driestar 2, verkeersgeneratie op basis van praktijkmetingen

De verkeersaantrekkende werking van het nieuwe Waterpark Veerse Meer is bepaald aan de hand van het CROW kengetal voor recreatieparken. Daarbij is het hoogste kengetal, 2,8 motorvoertuigen per recreatiewoning per etmaal op een gemiddelde weekdag, genomen. Driestar herkende de hoge verkeersaantrekkende werking niet op basis van hun ervaringen bij het Hof van Saksen. Hun ervaring is dat de gasten van het Hof van Saksen minder vaak met de auto op pad gaan dan bij andere recreatieparken. De verklaring hiervoor is dat het Hof van Saksen beschikt over uitgebreide voorzieningen waardoor het mogelijk is om je de hele dag en zelfs het hele weekend te vermaken op het park. Voor de gasten die erop uit willen gaan biedt het park faciliteiten zoals de verhuur van elektrische fietsen. Omdat het concept en het voorzieningenniveau van het nieuwe Waterpark Veerse Meer minimaal gelijkwaardig is aan die van het Hof van Saksen zou dit ook moeten gelden voor Waterpark Veerse Meer. Om erachter te komen wat nu daadwerkelijk de verkeersaantrekkende werking van het Hof van Saksen is heeft Driestar verkeerstellingen laten uitvoeren die door Goudappel Coffeng geanalyseerd zijn. Op basis van deze analyse concludeert Goudappel Coffeng dat het daadwerkelijke aantal verplaatsingen van gemotoriseerd verkeer op het recreatiepark Hof van Saksen veel lager is dan het gehanteerde kencijfer van het CROW. 72/256

Kenmerk

R004-1269443EMG-V03-sal-NL

Op basis van de tellingen bij het Hof van Saksen blijkt dat het aantal motorvoertuigen per recreatiewoning per etmaal op een gemiddelde weekdag 1,64 ligt en niet 2,8 zoals gehanteerd is in het verkeersonderzoek zoals beschreven in voorgaande paragrafen. Dit resulteert in een toevoeging van 1.370 verkeersbewegingen op een gemiddelde werkdag ten opzichte van de autonome situatie in 2030. Om ook de effecten van de verkeersaantrekkende werking met het lagere kental in beeld te brengen is eveneens een verkeerskundige analyse uitgevoerd 18. Deze analyse is uitgevoerd voor het plan Driestar 2. Voor de referentiesituatie (het park verder uitbouwen of herontwikkelen binnen het huidige bestemmingsplan) is wel uitgegaan van de CROW kentallen. Dit kan namelijk door Driestar ontwikkeld worden maar ook door een willekeurige andere partij. Het is daarbij dus niet gegarandeerd dat het een park wordt met het verplaatsingspatroon van Hof van Saksen, die zoals blijkt lager ligt dan het Nederlands gemiddelde voor een vakantiepark. 5.4.1

Verschuiving van verkeer, doorstroming en verkeersveiligheid

Verschuiving van verkeer Ten opzichte van de referentiesituatie 2030 is een daling van het aantal verkeersbewegingen. Wel is er een toename ten opzichte van de autonome situatie 2030 waarneembaar. Het grootste deel van het verkeer van/naar het Waterpark Veerse Meer rijdt via de Calandweg – Nieuwe Kraaijertsedijk – Postweg – Noordzakweg – A58 (circa 600 mvt/etm, een afname van 600 mvt/etm ten opzichte van de referentiesituatie 2030). In westelijke richting rijdt het verkeer via de Muidenweg –Oranjepolderseweg – Van Cittersweg – Nieuwlandseweg – A58 (toename van circa 500 mvt/etm op een werkdag, afname van 500 mvt/etm ten opzichte van de referentiesituatie). De oostelijke ontsluitingsroute loopt via de Muidenweg – Aardebolleweg – Langeweg – N256 (toename van circa 100 motorvoertuigen per etmaal, afname van 100 mvt/etm ten opzichte van de referentiesituatie op een werkdag). Op wegvakniveau is de grootste stijging van het aantal verkeersbewegingen waarneembaar op de Calandweg, toename van circa 600 motorvoertuigen per etmaal ten opzichte van de autonome situatie 2030 (+67%), en de Nieuwe Kraaijertsedijk noord en zuid, met een toename van circa 600 en 500 motorvoertuigen per etmaal op een werkdag (+86% en 29%). In figuur 5.11 is het aantal verkeersbewegingen als gevolg van het plan Driestar op basis van de praktijkmetingen weergegeven.

18

Verkeersanalyse Waterpark Veerse Meer, Actualisatie op basis van praktijkmetingen, Goudappel Coffeng, oktober 2020. 73/256

Kenmerk

R004-1269443EMG-V03-sal-NL

Figuur 5.11 Rijroutes en verdeling verkeer van/naar Waterpark Veerse Meer volgens Plan Driestar 2 op basis van praktijkmetingen (toename verkeer ten opzichte van autonome situatie 2030).

Verhouding Intensiteit/Capaciteit (I/C) op wegvakken In het studiegebied zijn er na de realisatie van de ontwikkeling Plan Driestar 2 mogelijke knelpunten op het gebied van doorstroming op wegvakniveau. Op de N256 – noord en op de Nieuwlandseweg wordt de grenswaarde van de I/C-verhouding van 0,8 overschreden. Dit is ook het geval in de autonome en referentiesituatie 2030. De doorstroming op wegvakniveau (ochtend- en avondspits) blijft dus op hetzelfde niveau als in de autonome en referentiesituatie in 2030. Dit wordt neutraal beoordeeld. Verkeersafwikkeling op kruispunten De mate van verkeersafwikkeling is in beeld gebracht op relevante locaties (kruispunten) in het studiegebied (gelijk aan de kruispunten die bij de beoordelingen in de voorgaande paragrafen beeld zijn gebracht). De onderzochte kruispunten in het plangebied kunnen, met de huidige vormgeving, het verkeer van het plan goed afwikkelen. Van alle onderzochte scenario’s levert Plan Driestar 1 de hoogste intensiteiten en vormt daarmee verkeerskundig het ‘worst case scenario’. Dit alternatief kent immers de hoogste verkeersgeneratie. Om die reden zijn voor dat alternatief ook de berekeningen uitgevoerd naar de doorstroming op kruispuntniveau.