1.15 Burger - Ingekomen brief - MIRT-AO Spoor -Flessenhals Meppel - Zwolle en Programma Hoogfrequent Spoor- (geanonimiseerd)

53

12x per uur City-Sprinter: bevindingen (2/4) Wat zijn andere gevolgen? • De 6 extra sprinters leveren een kwaliteitsverhoging voor de reiziger op. De verwachte aantallen reizigers in 2040 passen in Sprinters die 6x per uur rijden. • Bij 12x per uur kan de IC niet meer stoppen bij Rotterdam Blaak. Als alternatief kan hij in Rotterdam Stadionpark stoppen. • Er is geen groei meer mogelijk voor IC-treinen en internationale treinen en beperkte groei voor goederentreinen (zie volgende pagina). • De maatregel extra vrije kruising bij Rotterdam Centraal aan de westzijde verbetert ook de robuustheid (het kunnen opvangen van verstoringen). • Volgens het onderzoek ‘Verstedelijking en Kansen voor Mensen’ is 12x per uur bij de huidige verstedelijkingsplannen een ‘overdimensionering’.

54

12x per uur City-Sprinter: bevindingen (3/4) Wat betekent 12x per uur voor de groeimogelijkheden van andere treinen? IC-treinen • In de spitsuren zitten diverse IC-treinen op de Oude Lijn vol (prognose 2040, zie analyse Mobiliteit/Bereikbaarheid). Er moeten reizigers staan. • Bij verdere verstedelijking verwachten we meer reizigers in de IC-treinen (bron: RWS en ProRail, Netwerkanalyse Woningbouw, 2023). Dan zijn extra IC-treinen nodig. • Dat is niet mogelijk, vooral door de capaciteit van de Willemsspoortunnel in Rotterdam. Hier moeten alle IC-treinen, internationale treinen en goederentreinen over de buitenste sporen. De middensporen gebruiken we volledig voor de 12x per uur City-Sprinter en laat geen ruimte voor andere treinen. • Oplossing is een andere route voor goederentreinen. De mogelijke ontwikkeling in ‘Goederenroutering Noord Oost Europa’ kan hiervoor een kans bieden. Hiervoor is nog geen zicht op financiering. • Andere oplossing is 6 à 8 City-Sprinters rijden, zodat er ruimte ontstaat voor IC-treinen over de middensporen. Internationale treinen • Er kan maximaal 2x per uur een internationale hoge-snelheidstrein (‘Eurostar’) door de Willemsspoortunnel rijden. Volgens de prognose 2040 rijden die vrijwel elk uur. Er is dus maar beperkt ruimte voor extra hoge-snelheidstreinen. • Verdere groei (meer dan 2 hoge-snelheidstreinen per uur) is niet mogelijk.

• Er zijn ambities voor meer internationale treinen, in het kader van de verbetering van het internationale spoorvervoer, ‘open toegang’ van de markt voor internationaal spoorvervoer en de substitutie van de luchtvaart. • Oplossing als bij IC-treinen: andere goederenroutering of 6 à 8 City-Sprinters rijden.

55

12x per uur City-Sprinter: bevindingen (4/4) Goederentreinen • Er kan maximaal 2x per uur een goederentrein door de Willemsspoortunnel. Er rijden in 2040 (volgens de prognose) niet elk uur 2 goederentreinen, dus is er nog enige groeiruimte (tot maximaal elk uur 2 goederentreinen). • Verdere groei (meer dan 2 goederentreinen per uur) is niet mogelijk. • Oplossing als bij IC-treinen: andere goederenroutering of 6 à 8 City-Sprinters rijden.

56

12x per uur City-Sprinter: conclusie Conclusie: • Een frequentieverhoging naar 12 keer per uur is op basis van de programmering van de verstedelijking richting 2040 nu overgedimensioneerd. • Voor 12 keer per uur is grootschalige infrastructuur nodig met hoge kosten en een grote inpassingsopgave. Ook is sprake van een exploitatietekort. • 12x per uur een City-Sprinter maakt verdere groei van IC-treinen en internationale treinen onmogelijk en beperkt de groeimogelijkheden voor goederentreinen.

57

Vrije kruising voor 12x per uur: locatie (1/2) De belangrijkste informatie over de locaties voor de vrije kruising(en) die nodig is voor bouwsteen 7 : In Den Haag moeten de City-Sprinters over de 2 westelijke sporen rijden, anders kunnen ze niet van/naar Den Haag Centraal. In de Willemsspoortunnel van Rotterdam moeten ze over de middelste sporen rijden. Daarom moet de CitySprinter de IC-sporen kruisen. Dat kan bij deze hoge treinaantallen alleen ongelijkvloers: met een zogenaamde ‘vrije kruising’. Daarvoor zijn 3 opties mogelijk: a) Eén grote vrije kruising ten westen van Rotterdam Centraal. b) Een kleinere vrije kruising ten westen van Rotterdam Centraal, samen met een vrije kruising bij Rijswijk. Hiervoor is ook verplaatsing van de UK-terminal en perron op Rotterdam Centraal nodig. c) Een kleinere vrije kruising ten westen van Rotterdam Centraal, samen met een vrije kruising in Midden-Delfland. Hiervoor is ook verplaatsing van de UK-terminal en perron op Rotterdam Centraal nodig. Bij Midden-Delfland zijn we uitgegaan van ‘maaiveld-ligging’ en een ‘dive under’: een vrije kruising die onder de spoorbaan door gaat. De inpasbaarheid van deze vrije kruisingen is een complexe opgave: • De vrije kruisingen in Rotterdam en Rijswijk liggen in stedelijk gebied en tasten bestaand groen aan. • De vrije kruising Midden-Delfland ligt in het Bijzonder Provinciaal Landschap.

• Optie b) en c) kent twee inpassingsopgaven in plaats van één (optie a).

De investeringskosten van optie a), Rotterdam, zijn ca. € 850 miljoen (excl. btw). De investeringskosten van optie b), Rotterdam + Rijswijk, zijn € 1.020 miljoen (excl. btw). De investeringskosten van optie c), Rotterdam + Midden-Delfland zijn € 1.420 miljoen (excl. btw).

58

Vrije kruising voor 12x per uur: locatie (2/2) Hieronder een impressie van de twee mogelijke vrije kruisingen bij Rotterdam Centraal.

Voor deze vrije kruisingen is ruimte nodig buiten de ProRail-gronden: • Voor de grote vrije kruising bij Rotterdam Centraal: ca. 700 m 2. • Voor de kleinere vrije kruising bij Rotterdam Centraal: ca. 13.500 m 2. • Voor de vrije kruising in Rijswijk: ca. 2.500 m2. • Voor de vrije kruising in Midden-Delfland: ca. 2.500 m2. Conclusie • De drie opties bieden dezelfde functie voor het kunnen rijden van 12 City-Sprinters per uur. • Optie b) en c) kennen een grotere inpassingsopgave en zijn duurder. • Voor optie c) is een vrije kruising in het Bijzonder Provinciaal Landschap Midden-Delfland nodig.

59

Ontwerp nieuwe stations: bevindingen (1/2) Dordrecht Leerpark hebben we ontworpen met 2 zijperrons. We hebben de stations Rijswijk Buiten, Schiedam Kethel en Rotterdam Van Nelle ontworpen met 2 ‘eilandperrons’ tussen de sporen, waarbij het spoorgebruik als volgt is: (A) Bij 6 à 8x per uur :

eilandperron 1

Bij 12x per uur met 1 vrije kruising Rotterdam West (a) met 2 vrije kruisingen (b en c) eilandperron 1

eilandperron 1

of eilandperron 2

eilandperron 2

eilandperron 2

Een alternatief is een ontwerp met één ‘eilandperron’ tussen de sporen en één ‘zijperron’. Dit kan als volgt: (B) Bij 6 à 8x per uur:

eilandperron

zijperron

Bij 12x per uur: met 1 vrije kruising Rotterdam West (a) met 2 vrije kruisingen (b en c)

eilandperron

eilandperron

of zijperron

zijperron

61

Ontwerp nieuwe stations: bevindingen (2/2) Een ander alternatief is een ontwerp met één ‘zijlandperron’ (een perron tussen de sporen, dat alleen aan één zijde gebruikt kan worden) en één ‘zijperron’. (C) Bij 6 à 8x per uur:

Bij 12x per uur: niet mogelijk

zijlandperron

zijperron

62

Ontwerp nieuwe stations: conclusies Conclusies: • Voor de stations Rijswijk Buiten, Schiedam Kethel en Rotterdam Van Nelle is een compacter ontwerp mogelijk. Voor Dordrecht Leerpark is dat niet het geval. • We hebben deze getoetst op de mogelijkheid voor een bediening met 8 of 12 City-Sprinters. In optie A en B is dit mogelijk. • We hebben ook gekeken naar de mogelijkheid om extra IC-treinen te rijden tussen Den Haag en Rotterdam t.o.v. de PHS-Referentie. In opties A en B is dit mogelijk. • Als optie C wordt gekozen en later 12x per uur of extra IC-treinen gewenst zijn, dan zal alsnog optie A of B gerealiseerd moeten worden, met bijbehorende kosten. • Bij opties B en C is een kostenbesparing te verwachten. • Ontwerp B heeft beperkt minder mogelijkheden voor het omleiden van treinen (bijsturing) bij stremming of werkzaamheden ten opzichte van ontwerp A. Dit is in de treindienstafwikkeling acceptabel gezien de korte afstanden tussen nabijgelegen stations met bijstuurmogelijkheden. • Ontwerp C biedt geen mogelijkheden om perron 2 te gebruiken voor bijsturing en/of werkzaamheden zoals in ontwerp A en B.

63

Meekoppelkansen Een meekoppelkans is een mogelijke maatregel die zou kunnen worden meegenomen in het (vervolg van) het project of parallel aan het project, omdat: • het maatschappelijke meerwaarde heeft (‘een beter plan’) of; • omdat het (extra) bijdraagt aan de projectdoelen.

Het project is altijd uitvoerbaar zonder de meekoppelkans. Voorwaarden voor meekoppelkansen zijn: • Efficiëntie bij het realiseren van de betreffende kans (‘werk met werk’), en/of: • Synergie met de projectdoelen. • De meekoppelkans kan worden gefinancierd (buiten realisatiebudget Oude Lijn). De meekoppelkansen en potentiële meekoppelkansen zijn geïnventariseerd en opgenomen in een overzicht, te vinden in de notitie ‘CS&NS Overzicht meekoppelkansen en overige kansen’.

66

69

De beoordeling (1/5) Op basis van de informatie in deze NKO, is de beoordeling van de kansrijkheid van de bouwstenen, liggingen en locaties als volgt: Bouwsteen 1: Korter stoppen van Sprinters Is kansrijk maar geen bestuurlijke besluitvorming binnen deze MIRT-Verkenning voor nodig. Bouwsteen 2a: Station Rijswijk Buiten: • Het nieuwe station is kansrijk. Het station draagt bij aan de doelstellingen van de MIRT-verkenning, waaronder het ontsluiten van de verstedelijkingslocaties, kansen voor mensen (een betere bereikbaarheid van o.a. arbeids- en onderwijsplaatsen) en een betere en duurzame bereikbaarheid. Het station trekt 4.600 reizigers per dag, waarvan 2.100 nieuwe reizigers. • De beide verkende liggingen zijn kansrijk. Bouwsteen 2b: Station Dordrecht Leerpark: • Het nieuwe station is kansrijk. Het station draagt bij aan de doelstellingen van de MIRT-verkenning, waaronder het ontsluiten van de verstedelijkingslocaties, kansen voor mensen (een betere bereikbaarheid van o.a. arbeids- en onderwijsplaatsen) en een betere en duurzame bereikbaarheid. Het station trekt 3.900 reizigers per dag, waarvan 1.400 nieuwe reizigers. • De liggingen Leerpark en Leerpark Zuid zijn kansrijk. De ligging Laan der VN is niet kansrijk vanwege de 4 toegangen met negatieve effecten op sociale veiligheid en logische looproutes. • We ontwerpen het station met twee zijperrons.

70

De beoordeling (2/5) Bouwsteen 3: Station Schiedam Kethel • Het nieuwe station is kansrijk. Het station draagt bij aan de doelstellingen van de MIRT-verkenning, waaronder het ontsluiten van de verstedelijkingslocaties, kansen voor mensen (een betere bereikbaarheid van o.a. arbeids- en onderwijsplaatsen) en een betere en duurzame bereikbaarheid. Het station trekt 8.100 reizigers per dag, waarvan de helft nieuwe reizigers. • De beide verkende liggingen zijn kansrijk. Bouwsteen 3: Station Rotterdam Van Nelle • Het nieuwe station is kansrijk. Het station draagt bij aan de doelstellingen van de MIRT-verkenning, waaronder het ontsluiten van de verstedelijkingslocaties, kansen voor mensen (een betere bereikbaarheid van o.a. arbeids- en onderwijsplaatsen) en een betere en duurzame bereikbaarheid. Het station trekt 7.700 reizigers per dag, waarvan de helft nieuwe reizigers. • Alle liggingen voor het station zijn maakbaar en er zijn geen onderscheidende effecten geconstateerd op de thema’s Leefomgevingskwaliteit, Duurzaamheid, Externe Effecten, Faciliteren Verstedelijking en Kansen voor Mensen. De 3 oostelijke liggingen zijn technisch veel complexer dan de 2 westelijke liggingen (o.a. door de vervanging van de Delfshavense Schiebruggen). De oostelijke liggingen zijn 2 x zo duur als de westelijke liggingen.

Met het oog op de gelijke bijdrage aan de doelstellingen zijn de westelijke liggingen ‘Sparta’ en ‘West’ kosteneffectiever. Daarmee lijken alleen de westelijke liggingen kansrijk. • Besluitvorming over de kansrijke liggingen is onder voorbehoud van de uitkomsten van een te doorlopen proces met de omgeving in samenhang met de gemeentelijke gebiedsuitwerking Van Nelleknoop. Uiterlijk Q1 2025 zal in een addendum op deze NKO worden opgenomen welke liggingen definitief kansrijk worden beschouwd.

71

De beoordeling (3/5) Bouwsteen 3: Vier sporen Delft - Schiedam • De vier sporen zijn noodzakelijk voor de bediening van de stations Schiedam Kethel en Rotterdam Van Nelle, en voor de 12x per uur van de City-Sprinters. • De ligging “maaiveld” is kansrijk. • Een volledige “verhoogde ligging” is niet kansrijk omdat dit leidt tot landschapsvervuiling (grote impact op zichtlijnen) en levert grote last op voor de weidevogels in het natuurgebied in het Bijzonder Provinciaal Landschap. • De “boortunnel” heeft tijdens de realisatie grote ruimtelijke impact, is technisch complex en de impact/verstoringen op de omgeving rond de schachten is groot. De voordelen van een boortunnel wegen daarmee niet op tegen de hoge kosten en de impact op het gebied tijdens de bouw. • De “verdiepte ligging” en “tunnel” zijn vergelijkbaar op kosten na. Bij beide liggingen verdwijnen de sporen uit zicht, echter zijn deze technisch complexer dan maaiveld. De liggingen zijn nauwelijks onderscheidend, alleen de kosten van een tunnel zijn hoger. Aangezien de verdiepte ligging en tunnel niet onderscheidend zijn op de beoordelingsthema’s is vanuit het oogpunt van kosteneffectiviteit de tunnel niet kansrijk en de “verdiepte ligging” daarmee wel kansrijk.

• De combinatie liggingen maaiveld met deels verhoogd (als spoordijk), en met deels verdiept (met lokaal een brugdek) zijn kansrijk en bieden voordelen voor de inpassing in het Bijzonder Provinciaal Landschap MiddenDelfland en/of in de steden Delft en Schiedam, maar zijn veel duurder. Na deze NKO in Q1 2025 wordt in een addendum bepaald welke 1 tot 2 zinvolle combinatieliggingen (maaiveld, verdiept (met lokaal een brugdek), verhoogd (spoordijk)) kansrijk is en worden uitgewerkt.

72

De beoordeling (4/5) Bouwsteen 4: Station Dordrecht Leerpark als begin- en eindstation • Niet kansrijk. De meerwaarde van deze bouwsteen ten opzichte van bediening door de Brabantse Sprinters (bouwsteen 2b) is beperkt. Dordrecht Leerpark als begin- en eindpunt vergt grote investeringen: een vrije kruising en grootschalige aanpak van station Dordrecht en een derde spoor naar Leerpark. Het betreft een factor 10 (€70 vs. €725 mln. excl. btw) ten opzichte van bouwsteen 2b. Vooral de inpassing van de vrije kruising Rotterdam Vreewijk (in stedelijk gebied) is een moeilijke opgave.

73

De beoordeling (5/5) Bouwsteen 5 en 6: 8x per uur • 8x is kansrijk in samenhang met een stevig economisch programma en flankerend beleid. Het leidt tot een kwaliteitsverhoging die bijdraagt aan de doelstellingen van de MIRT-Verkenning. • Het verhogen van het aantal sprinters naar 8 per uur is alleen mogelijk als de reeds rijdende 8 Intercity’s (IC’s) ook in een 7,5 minuten patroon gaan rijden. Om enkel 8 IC’s per uur te rijden binnen de Oude Lijn (bouwsteen 5) is minder aantrekkelijk dan om de 8 IC’s door te rijden over de gehele corridor tot Arnhem/Den Bosch (bouwsteen 6) vanwege de extra reistijd van 2,5 tot 5 minuten wat leidt tot een verlies van 12.000 IC-reizigers per dag. • Om verder te gaan met de variant waarin de 8 IC’s doorrijden over de gehele corridor tot Arnhem/Den Bosch (conform Toekomstbeeld OV), zijn afspraken nodig op de Landelijke OV en Spoortafel over de infrastructurele aanpassingen die daarvoor nodig zijn. Bouwsteen 7: 12x per uur • Een frequentieverhoging naar 12 keer per uur is op basis van de programmering van de verstedelijking richting 2040 nu overgedimensioneerd. • 12x per uur is nu niet kansrijk, maar blijft in beeld voor de toekomst. Deze werken we niet uit in deze MIRTVerkenning. • Voor 12 keer per uur is grootschalige infrastructuur nodig en kent een grote inpassingsopgave. Ook is sprake van een exploitatietekort.

• 12x per uur een City-Sprinter maakt verdere groei van IC-treinen en internationale treinen onmogelijk en beperkt de groeimogelijkheden voor goederentreinen, zonder aanleg van grootschalige infrastructuur.

74

De onderzoeksopdracht voor de volgende fase In de MIRT-Verkenning Oude Lijn wordt in de beoordelingsfase, het volgende nader uitgewerkt om te komen tot een voorkeursalternatief: • • • • •

Nieuw station Rijswijk Buiten met de locaties “`t Haantje” en de “Parkloper”; Nieuw station Dordrecht Leerpark met de locaties “Leerpark” en “Leerpark Zuid”; Nieuw station Schiedam Kethel met zowel de Noordelijke als Zuidelijke toegang; Nieuw station Rotterdam Van Nelle met de Westelijke liggingen “West” en “Sparta”; De twee extra sporen tussen Delft-Schiedam die nodig zijn voor de nieuwe stations Schiedam Kethel en Rotterdam Van Nelle met de maaiveld ligging en een nadere uitwerking van maximaal 1 tot 2 zinvolle combinatieliggingen (maaiveld, verdiept (met lokaal een brugdek), verhoogd (spoordijk)); • Voor de 8x per uur wordt: • inzichtelijk gemaakt wanneer naar verwachting de 8x per uur wenselijk is gegeven (de ontwikkeling in) de verstedelijking, het economisch programma en het flankerend beleid. Het zesde werkspoor van de MIRT verkenning voert dit uit in nauwe samenwerking met de desbetreffende gemeenten, provincie en deelstudie CS/NS. • globaal inzichtelijk gemaakt welke maatregelen en welke investeringen nodig zijn voor de frequentieverhoging op de volledige corridor conform het Toekomstbeeld OV (TBOV).

76

11. Het vervolg

Bijlagen

Bijlage 1: Overzicht van de analyse-rapporten (1/2) 1. MIRT-verkenning Oude Lijn – Verstedelijking & Kansen voor mensen – door Buck Consultants International, Definitief concept - 17 september 2024 2. MIRT-Verkenning Oude Lijn – Deelstudie City-Sprinter & Nieuwe Stations - Analytische fase stap 3 - Logistieke Analyse – Definitief-concept - 12 juni 2024 3. MIRT-Verkenning Oude Lijn – Deelstudie City-Sprinter & Nieuwe Stations - Analytische fase stap 3 - Kansen voor mensen vergroten – Definitief-concept - 12 juni 2024 4. Rapport Thema - Verbeteren leefomgevingskwaliteit – Impactanalyse – BJ2474-MI-RP-240308-0970, Definitief concept-1.0 - 12 juni 2024 5. MIRT-Verkenning Oude Lijn – Deelstudie City-Sprinter & Nieuwe Stations - Analytische fase stap 3 - Impactanalyse thema Mobiliteit & bereikbaarheid – Definitief-concept - 12 juni 2024 6. Rapport Thema - Duurzaamheid en klimaatadaptatie – Impactanalyse – BJ2474-MI-RP-240308-0980, Definitief concept-1.0 - 12 juni 2024 7. Rapport Thema - Externe effecten – Impactanalyse – BJ2474-MI-RP-240308-0990, Definitief concept-1.0 - 12 juni 2024 8. Rapport Thema - Inpasbaarheid – Impactanalyse – BJ2474-MI-RP-240308-1000, Definitief concept-1.0 - 12 juni 2024 9. Rapport Thema - Techniek – Impactanalyse – BJ2474-MI-RP-240308-1010, Definitief concept-1.0 - 12 juni 2024 10.

MIRT-Verkenning Oude Lijn – Deelstudie City-Sprinter & Nieuwe Stations - Analytische fase stap 3 - Impactanalyse Exploitatie – Definitief-concept - 5 juni 2024 11. MIRT-Verkenning Oude Lijn City-Sprinter en Nieuwe Stations – Analytische fase stap 3 - Kostenmemo – V4.0 Definitief - 18 september 2024

80

Bijlage 1: Overzicht van de analyse-rapporten (2/2) 12. Rapportage Opbrengst Omgevingsparticipatie Analytische Fase – 28 november 2024 13. Rapport CS&NS Overzicht meekoppelkansen - BJ2474-MI-ME-240920-0846 – Concept - 29 november 2024 14. Schetsontwerp extra sporen + impact –BJ2474-MI-RP-240715-1105, definitief - 4 september 2024 15. Notitie resultaat uitwerking en analyse viersporigheid – eindconcept 15 november 2024 16. Notitie resultaat huiswerk CS/NS n.a.v. BO OL 10 oktober 2024 – 2 december 2024 17. Notitie Analyse robuustheid betrouwbaarheid twee extra sporen Delft – Schiedam v1.0 – juli 2024 18. Definitief rapport Participatieve Waarde Evaluatie Oude Lijn – juni 2024

81

Bijlage 2: Aanleiding van de MIRT-Verkenning Oude Lijn (1/2) De Zuidelijke Randstad is één van de drukste regio’s van Nederland. Gekenmerkt door een veelzijdige economie, met motoren als de Rotterdamse haven, de Greenport West-Holland en een groeiende kennis- en diensteneconomie in en rond de steden en de campussen in Leiden, Den Haag, Delft, Rotterdam en Dordrecht. De regio groeit de komende decennia verder, door onder andere geconcentreerde verstedelijking nabij hoogwaardig OV. Het rijk en de regiopartijen hebben in het Integraal Verstedelijkingsakkoord Zuidelijke Randstad afgesproken om twee-derde van de totale woningbouwopgave van Zuid-Holland te realiseren in de steden van de Verstedelijkings-alliantie in de nabijheid van de Oude Lijn. Het gaat hierbij om 170.000 woningen en 85.000 arbeidsplaatsen. Dat stelt de betrokken partijen voor de opgave om de verdichting op zo’n manier te realiseren, dat bewoners en werkenden op een prettige manier van en naar hun woning en werk kunnen reizen. Dat kan alleen wanneer er in samenhang met de verdichtingsopgave wordt geïnvesteerd om bereikbaarheid en leefomgevingskwaliteit te verbeteren. Het MIRT-Onderzoek bereikbaarheid Rotterdam Den Haag en de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) laten bovendien zien dat de economische groei toeneemt als verstedelijking en bereikbaarheid in samenhang worden opgepakt.

82

Bijlage 2: Aanleiding van de MIRT-Verkenning Oude Lijn (2/2) De vier grote opgaven die daarin te onderscheiden zijn, zijn de volgende: •Realiseren van een grote verstedelijkingsopgave: Er is een grote, urgente woningbouwopgave en een grote behoefte aan werklocaties en bijbehorende voorzieningen die per hoogwaardig Openbaar Vervoer ontsloten zijn. •Verbeteren bereikbaarheid: De grote verstedelijkingsopgave in de Zuidelijke Randstad en de groei van de logistiek zal bij ongewijzigd beleid leiden tot grote en hardnekkige bereikbaarheidsknelpunten op de weg en in het OV; •Verbeteren leefomgevingskwaliteit: De leefomgevingskwaliteit in de Zuidelijke Randstad staat onder druk; •Versterken economische groei: De regio kent een onbenut economisch potentieel door achterblijvende agglomeratiekracht. In de MIRT-verkenning Oude Lijn onderzoeken het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, de provincie Zuid-Holland, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, ProRail en de gemeenten Leiden, Den Haag, Schiedam en Dordrecht (hierna: initiatiefnemers) oplossingen om reizigers prettig van A naar B te laten reizen over de Oude Lijn, op zo’n manier dat de regio zich economisch ontwikkelt en mensen meer kansen krijgen. De initiatiefnemers sturen het project samen aan, en de bestuurders van deze organisaties nemen gezamenlijk besluiten.

83

Bijlage 3: wachttijd voor IC-treinen in bouwsteen 5 (1/2) • In bouwsteen 5 (8x per uur) rijden de City-Sprinters om de 7,5 minuut. • In PHS rijden de IC-treinen Leiden – Rotterdam om de 10 minuten. Daartussen rijdt 2x per uur een IC-trein Den Haag Centraal – Rotterdam. • Het combineren van 7,5 minuten diensten voor City-Sprinters en 10 minuten diensten voor IC-treinen vergt volledig gescheiden infrastructuur voor City-Sprinters en IC-treinen. • Dit is te voorkomen door ook de IC-treinen om de 7,5 minuut te laten rijden. • Van deze 8 IC-treinen rijden er 2 naar Den Haag Centraal. Daardoor ontstaat voorbij Den Haag HS een ongelijke verdeling van treinen. Er is 2x per uur een ‘gat’ van 15 minuten tussen de IC-treinen. Dit is een zogenaamd 7,5/7,5/15 minuten patroon. Dit is niet alleen nadelig voor de reizigers, maar zorgt ook voor een ongelijke verdeling van reizigers over de treinen. • Om aan te sluiten op de IC-dienstregeling voorbij Leiden (om de 10 minuten een IC-trein) moeten 2 IC-treinen 2,5 minuut extra stilstaan op Laan van NOI en 2 IC-treinen daar 5 minuten extra stilstaan (‘plakpunt’). • Dit heeft een negatief effect op de reistijd, maar ook op de exploitatiekosten voor de vervoerder. 00

07½ 15

22½ 30

interval Den Haag HS 22½’ IC naar Den Haag Centraal “plakpunt”

00

10

20

30

interval na Leiden

84

Bijlage 3: wachttijd voor IC-treinen in bouwsteen 6 (2/2) • Dit extra wachten van IC-treinen kunnen we voorkomen door het patroon van elke 7,5 minuut een IC-trein door te trekken voorbij Leiden. • 2x per uur rijdt er een IC-trein naar Den Haag Centraal. Dan keert de IC-trein uit Leiden op Den Haag HS. • Dit is in lijn met de ‘doorgroeireferentie’ na PHS, aangeduid als ‘TBOV’ (Toekomstbeeld Openbaar vervoer). Hierover heeft nog geen besluitvorming plaatsgevonden. • Dit vergt aanpassing van de dienstregeling op de corridors Leiden – Arnhem en Amsterdam – Den Bosch. • Hiervoor is ook aanpassing van de infrastructuur op deze corridors nodig. Nog geen afgerond onderzoek beschikbaar. • Dit valt buiten het mandaat van de Oude Lijn. 00

07½ 15

22½

22½

30

interval Den Haag HS naar Den Haag Centraal

00

07½ 15

22½ 30

interval na Leiden

85

Bijlage 4: effect bouwsteen 5 op de bereikbaarheid van Zuid-Holland Bron: impactanalyse Mobiliteit en Bereikbaarheid

86

Burgemeester en Wethouders

Retouradres: Postbus 9100, 2300 PC Leiden

Gemeente Leiden Bezoekadres Stadhuis

Stadhuisplein 1 Aan de leden van de gemeenteraad

Postadres Postbus 9100

2300 PC Leiden Telefoon 14071

E-Mail Website www.leiden.nl/gemeente

17 december 2024 Z/24/3769720 Onderwerp Concept Raadsinformatiebrief NKO knooppunt Leiden Datum

Contactpersoon

Ons kenmerk

Doorkiesnummer

Inge van Huffelen 06-52043488

Beste leden van de raad, Op 14 november 2022 hebben wij u geïnformeerd over de startbeslissing MIRT-Verkenning Knooppunt Leiden Centraal (Z/22/3449392) en op 13 juni 2023 over de bijbehorende participatieaanpak (Z/23/3524662). De startbeslissing was een belangrijk besluit voor de ontwikkeling van de stad Leiden en de regio als geheel. Leiden Centraal is immers het knooppunt waar de Leidse agglomeratie letterlijk en figuurlijk samenkomt en verbonden is met de rest van Nederland. In deze brief informeren wij u over de huidige stand van zaken en besluitvorming in de gezamenlijke Rijk-regio verkenning naar de ontwikkeling van knooppunt Leiden Centraal en het toekomstbestendig en duurzaam maken van het stationsgebied. Achtereenvolgens beschrijven wij 1. de opgave, 2. de aanpak om te komen tot kansrijke oplossingsrichtingen, 3. de drie kansrijke oplossingsrichtingen en 4. het vervolgproces van de MIRT-Verkenning. 1. Knooppunt Leiden Centraal Knooppunt Leiden Centraal staat voor een integrale, meervoudige, ruimte-intensieve en langjarige opgave. De hoofdopgave is een samenstelling van vier belangrijke opgaven die spelen rondom Knooppunt Leiden Centraal: 1. Het versterken van de (inter)nationale economie en concurrentiepositie (door aanwezigheid van het life science & health cluster op het LBSP). 2. De bouw van vele woningen ten behoeve van de grote (regionale) woningbouwopgave. 3.

Het organiseren van hoogwaardige en toekomst mobiliteitsvoorzieningen. 4. Het stimuleren van een duurzame ontwikkeling van het knooppunt. Leiden Centraal is het 6e station van Nederland. Het verbindt een sterk groeiende regio van 500.000 inwoners en 240.000 werkenden met de rest van Nederland. Het aantal reizigers groeit met 40% naar 135.000 reizigers per dag in 2040. Met de voorliggende opgave transformeert Knooppunt Leiden Centraal naar een hoogwaardig knooppunt voor openbaar vervoer die reizigers veel reis-, overstapen verblijfskwaliteit moet gaan bieden. De opgave draagt ook bij aan het ontwikkelen van een

levendige stadsbuurt met een aangenaam verblijfsklimaat, gemengde voorzieningen, hoogwaardige Tot slot vormt het knooppunt een openbare ruimte en nieuwe woonverbindende schakel tussen het LBSP en de historische binnenstad. Fundamentele ingrepen zijn nodig om Knooppunt Leiden Centraal en het hele Stationsgebied toekomstbestendig te maken, de verwachte groei aan te kunnen en van het Stationsgebied een plek te maken waar wonen, werken, reizen en verblijven prettig is in een duurzame, groene, verkeersveilige en goed functionerende omgeving. Dit vraagt om een integrale aanpak waarbij verbinden, vergroenen en ontmoeten centraal staan: een openbare ruimte die een aangenaam verblijfsklimaat biedt en waar de menselijke maat en een duurzame groene inrichting bijdragen aan de kwaliteit van het gebied en daarmee ook het economisch vestigingsklimaat. Om deze doelen te bereiken werken het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W), gemeente Leiden, provincie Zuid-Holland, ProRail, NS Stations en het Leids Universitair Medisch Centrum (LUMC) samen aan een MIRT-Verkenning van de mogelijkheden hiervoor. Beoogd resultaat is een zogenaamd Voorkeursalternatief en financiële en samenwerkingsafspraken in 2025. Knooppunt Leiden Centraal is onderdeel van de MIRT-verkenning Oude Lijn (Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport).

De Oude Lijn is de spoorlijn tussen Dordrecht en Leiden Centraal en verbindt de steden in de zuidelijke Randstand met elkaar. Binnen de MIRT-verkenning Oude Lijn worden mogelijkheden onderzocht om de vier bestaande knooppunten, waaronder Knooppunt Leiden Centraal, te verbeteren, vier nieuwe stations te bouwen en op het traject meer treinen te laten rijden. Dat is nodig om de bouw van 170.000 woningen en de economische groei met 85.000 arbeidsplaatsen in de regio mogelijk te maken. Knooppunt Leiden Centraal is daarmee onderdeel van een veel groter Rijk-regio samenwerkingsprogramma. Tegelijkertijd is Knooppunt Leiden Centraal een belangrijk OV-knooppunt voor de hele regio. Het knooppunt verbindt omliggende plaatsen als Katwijk, Oegstgeest, Leiderdorp en Alphen met de rest van Nederland. Het is de schakel tussen de metropoolregio Amsterdam en Rotterdam Den Haag en bovendien het start- respectievelijk eindpunt van de oost-westverbinding Leiden - Utrecht (en verder). Ook de internationale bereikbaarheid van het knooppunt Leiden via Schiphol is van belang voor de regio en in het bijzonder voor de concurrentiepositie van het Leiden BioScience Park. Lokaal is het knooppunt onderdeel van de gebiedsontwikkeling Stationsgebied. 2.

Aanpak MIRT- Verkenning om te komen tot kansrijke oplossingsrichtingen Sinds de Startbeslissing eind 2022 hebben we de volgende fasen in de MIRT-verkenning doorlopen: Voorbereidingsfase. Er is een aanbesteding gedaan van adviesdiensten. Dit heeft geleid tot de selectie van een consortium van bureaus dat met het team van de samenwerkingspartners de MIRT-verkenning uitvoert. Het consortium Team Op Leiden is gecontracteerd dat bestaat uit ingenieursbureau RoyalHaskoningDHV, Stedenbouwkundig bureau West8, Architectenbureau gespecialiseerd in stations BenthemCrouwel en managementbureau AT Osborne. In deze fase is ook het participatieproces verder uitgewerkt en voorbereid evenals de aanpak van de onderzoeken. Analysefase. In deze fase zijn onderdelen van de totaalopgave per bouwsteen en in onderlinge samenhang geanalyseerd. De mogelijke oplossingen voor onder andere het treinstation, het busstation, de stallingsopgave voor fietsen, de stedelijke verbindingen, het ruimtelijke programma etc. zijn beoordeeld op kansrijkheid. In lijn met de MIRT spelregels, vallen in deze fase vooral de nietkansrijke bouwstenen af zodat enkel kansrijke oplossingsrichtingen over blijven. Zie bijlage Nota Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO). In de NKO is de verantwoording van dit onderzoek naar een selectie van bouwstenen en het op basis daarvan formuleren van mogelijke, integrale oplossingsrichtingen.

Die integrale oplossingsrichtingen zijn vervolgens beoordeeld op grond van het beoordelingskader dat voor de MIRT-Verkenning is opgesteld. Die beoordeling is eveneens opgenomen in de Nota Kansrijke Oplossingen (NKO). In een technisch overleg zijn de leden van de Raadcommissies Stedelijke Ontwikkeling en Leefbaarheid & Bereikbaarheid in september jl. geïnformeerd over de belangrijkste bevindingen over de mogelijke oplossingsrichtingen en de advisering over de trechtering naar de drie kansrijke oplossingsrichtingen Besluitvorming over kansrijke oplossingsrichtingen en participatie. In de NKO zijn zes integrale oplossingsrichtingen geformuleerd en beoordeeld. Bij de

ontwikkeling en ook bij de beoordeling ervan is een uitgebreid participatieproces gevolgd, zie bijlage F van de NKO. In de participatieaanpak is onderscheid gemaakt in drie niveaus; adviseren, raadplegen en informeren. De Adviesgroep (bestaande uit maatschappelijke organisaties) en het Gebruikerspanel (50 gelote gebruikers en bewoners van het stationsgebied) hebben op het niveau van adviseren meegedacht over de opgave, het beoordelingskader en de oplossingsrichtingen. Aanvullend zijn de instrumenten brede online raadpleging, de fysieke meedenksessies, de wandelingen en het Doe Mee platform ingezet om de brede omgeving te raadplegen en informeren. 3. Drie kansrijke oplossingsrichtingen In de analysefase van de MIRT-verkenning Knooppunt Leiden Centraal zijn zeven bouwstenen afzonderlijk en in onderlinge samenhang geanalyseerd. Van die zeven zijn er drie primair onderscheidend, mede omdat ze de ruimte bepalen voor de andere bouwstenen (Figuur 1).

Figuur 1 Bouwstenen Knooppunt Leiden Centraal Volgens een uitgebreid afwegings- en keuzeproces zijn op basis van deze bouwstenen zes integrale oplossingsrichtingen geformuleerd en beoordeeld, dit is uitgebreid beschreven in de bijlage Nota Kansrijke Oplossingen. De beoordeling van de zes integrale oplossingsrichtingen en de advisering uit de participatie zijn voorgelegd aan het Bestuurlijk Overleg Knooppunt Leiden Centraal en aan het Bestuurlijk Overleg Oude Lijn. In meerdere bestuurlijke stappen zijn in het Bestuurlijk Overleg Oude Lijn op 12 december 2024 drie kansrijke oplossingsrichtingen vastgesteld. Daarmee vallen de niet- kansrijke bouwstenen en oplossingsrichtingen af. Dit betekent dat Rijk en regio gezamenlijk hebben afgesproken om in de nu volgende fase van de MIRT-verkenning de drie kansrijke oplossingsrichtingen verder uit te werken en toe te werken naar een Voorkeursalternatief. De drie kansrijke oplossingsrichtingen welke in de volgende fasen verder worden uitgewerkt zijn: OV-knoop Schuttersveld Typerend voor deze oplossingsrichting is de concentratie van busstation aan de Centrumroute voor het OV. Dit sluit aan bij het mogelijk maken van een goede HOV-verbinding over de Rijnsburgerweg richting Rijnburg en verder. Dit kan alleen als deze route ook leefbaarder en autoluwer kan worden gemaakt.

OV-knoop Verhoogd binnenstadszijde Typerend voor deze oplossingsrichting is het op gelijk niveau brengen van trein en bus. Hiermee wordt een compacte OV-knoop aan de binnenstadzijde gerealiseerd met korte verbindingen voor de busexploitatie en reizigers. De aantrekkelijkheid van deze compacte OVknoop levert tegelijk een uitdaging op voor het creëren van een goed stedelijk leefgebied en beperkt de mogelijkheden voor het realiseren van het woon- en vooral kantorenprogramma aan de zijde van de binnenstad. OV-knoop LBSP-zijde (op maaiveld) binnenstad naar het Innovation District LBSP. Dit is een looproute in een zo groen mogelijke omgeving. Dit in combinatie met het doortrekken van de OV-knoop in de vorm van een busstation aan deze route. Hier is de inpassing in LUMC/LBSP-gebied een complexe opgave. De keuze voor de drie kansrijke oplossingsrichtingen is in lijn met de adviezen vanuit de participatie, het kwaliteitsteam en het voorstel van het projectteam, zie onderstaande tabel. Veel genoemde -

Verkeersveiligheid, kruisende verkeerstromen (voetgangers, fietsen en bussen) Creëren van een groene, aantrekkelijke (verblijfs)omgeving