1.15 Burger - Ingekomen brief - MIRT-AO Spoor -Flessenhals Meppel - Zwolle en Programma Hoogfrequent Spoor- (geanonimiseerd)

Geachte leden van Staten en gemeenteraden, In meerdere media stond de afgelopen tijd dit bericht: https://www.rtvnoord.nl/verkeer/1251765/prorail-gunt-arriva-geen-extra-treinen-naarzwolle . Dit zijn de gevolgen van zich bestuurlijk uit te laten sluiten van het Programma Hoogfrequent Spoor. Maar ook de toon van en argumentatie zou u als echte volksvertegenwoordiger in het verkeerde keelgat moeten schieten. Aangezien Prorail zelf al meer dan 30 jaar de juiste aanpak van de spoorlijn Groningen - Zwolle frustreert. Als er wat gebeurt, zijn het spreekwoordelijke kruimels. Voor Rotterdam - Leiden ligt 1,6 miljard euro gereed? Dit heeft ook context met het BO-MIRT. Lijkt mij iets om als politiek toch eens met uw colleges te bespreken. • •

•

• • • • • • •

https://www.leidschdagblad.nl/regio/leiden/rekening-voor-plannen-leiden-centraal-looptop-naar-800-miljoen-busstation-definitief-naar-een-andere-plek/30396984.html https://leiden.parlaeus.nl/vji/public/postin/action=showdoc/gd=808002808a28220a02a2a08 868e25280/B 10 Collegebrief over Nota Kansrijke Oplossingen knooppunt Leiden d.d. 17-12-24.pdf https://www.ad.nl/rotterdam/twee-extra-sporen-nodig-om-nieuwe-stations-in-rotterdamen-schiedam-te-bedienen~a3fb655b/ Miljarden PHS Randstad citaat: ProRail zegt tegelijkertijd nu niet verder onderzoek te doen naar het laten rijden van twaalf sprinters per uur. Volgens regiodirecteur Helga Cuijpers is dat te duur en voorlopig nog niet nodig.

,,Dit vraagt om grote aanpassingen aan de infrastructuur met vaak grote impact op de omgeving, die hier veel zorgen over heeft.” https://gemeenteraad.rotterdam.nl/Reports/Document/ff850535-456d-4227-a4157464ce692339?documentId=915cff4a-e7d7-45ba-960e-61ccdeb8b7bb https://gemeenteraad.rotterdam.nl/Reports/Document/ff850535-456d-4227-a4157464ce692339?documentId=1dfaca49-ba4f-44fe-b807-3e83325b5f2c https://www.ad.nl/den-haag/drie-varianten-voor-nieuw-station-laan-van-noigepresenteerd-kosten-ruim-200-miljoen-euro~a6ffbe1a/ https://denhaag.raadsinformatie.nl/modules/13/Overige%20bestuurlijke%20stukken/99899 5 https://www.ad.nl/den-haag/twee-beoogde-locaties-voor-nieuwe-station-rijswijk-buitenextra-stop-levert-wel-iets-meer-reistijd-op~af93913d/ https://schiedam.notubiz.nl/document/14967827/1?connection type=17&connection id=1 1313208 https://www.mrdh.nl/spoorlijn

Context met Programma Hoogfrequent Spoor: https://www.prorail.nl/programmas/programmahoogfrequent-spoorvervoer

Op 19 december 2024 publiceerde het Duitse Bundesverkehrsministerium een onderzoek naar internationale nachtslaaptrein treinverbindingen. Wat verschillende van uw kiezers inmiddels verbaasd dat vanuit de noordelijke politiek geen actieve stappen worden ondernomen om dit type treinen direct naar de regio te laten rijden. Ook wegens de toeristische economie. Blijkbaar is op de gemeentehuizen en provinciehuizen vanuit de sectoren economie en mobiliteit geen enkele aandacht voor deze ontwikkelingen. Aangezien ook uw kiezers van deze diensten meer gebruik zouden maken als de opstapstations in de regio zijn.

•

• •

https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.oeffentlicher-verkehr-nachtzuege-habenpotenzial-bei-diesen-punkten-muss-das-angebot-besser-werden.538a0146-e1e7-4542-835ae13315d5069c.html https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Publikationen/E/studie-bilanznachtzugverkehre.html https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Publikationen/E/studie-bilanznachtzugverkehre.pdf? blob=publicationFile

Hoop dat u na de stukken gelezen hebt de juiste politieke acties gaat ondernemen. Met vriendelijke groet,

Onderwerp: Uitkomst BO MIRT-verkenning Oude Lijn 12 december 2024 inzake Van Nelleknoop Postadres: Postbus 70012 3000 KP Rotterdam Website: www.rotterdam.nl

Aan de gemeenteraad

Cluster: Stadsontwikkeling Portefeuille: Handhaving, Buitenruimte, Mobiliteit Portefeuillehouder: Pascal LansinkBastemeijer Van: Judith Knotters Telefoon: 14 010 E-mail: bbo@rotterdam.nl Ons kenmerk: M2411-3781 - 24bo009251 Bijlage(n): 1 Datum: B&W 17 december 2024

Op welke gronden deze brief?/Waarom nu voorgelegd? Op 28 november 2024 heeft uw raad ingestemd met de Gebiedsuitwerking Van Nelleknoop waar de ruimtelijke impact van een mogelijk nieuw station Van Nelle aan de westzijde en de oostzijde van de Schie zijn onderzocht. Op 12 december 2024 is door de bestuurlijk opdrachtgevers voor de MIRT-Verkenning Oude Lijn een Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO) vastgesteld. Graag bieden wij u met deze brief deze NKO aan (conform toezegging 24bb007959). In de NKO is vastgelegd dat voor het nieuwe station Rotterdam Van Nelle in principe alleen de locaties West en Sparta, onder voorbehoud van de uitkomst van een te doorlopen proces met de omgeving in samenhang met de Gebiedsuitwerking. Uiterlijk eind Q1 2025 wordt definitief een bestuurlijk keuze gemaakt. Het college kiest op basis van de resultaten van de MIRT-verkenning vastgelegd in de NKO en de Gebiedsuitwerking om voor de verdere uitwerking van de MIRT-verkenning en het Ambitiedocument voor de Van Nelleknoop in principe uit te gaan van een nieuw station aan de westzijde van de Schie. Wij organiseren in samenwerking met de partners in de MIRT-verkenning voor de belanghebbenden in de omgeving een informatiebijeenkomst, waarin wij deze keuze toelichten. In deze brief lichten wij deze keuze aan u toe.

Relatie met het coalitieakkoord/collegewerkprogramma/eerder aangenomen moties en gedane toezeggingen: De verdere uitwerking van de Van Nelleknoop vindt plaats binnen het kader van de Rotterdamse omgevingsvisie (2021) en de gebiedsuitwerking Van Nelle (vastgesteld 28 november 2024). De volgende moties hebben een relatie met deze verdere uitwerking - Motie ‘Stadscamping ook na 2035’ (23bb001323); - Motie ‘Tijdig op zoek naar een nieuwe locatie’ (21bb16285); - Motie ‘Groene corridor in West’ (24bb008492) - Motie ‘Nieuwe Rotterdamse laag’ (24bb008493) - Motie ‘Neem ze mee!’ (24bb008494)

Blad: Datum: Ons kenmerk:

2/6 17 december 2024 M2411-3781

- Motie ‘Wacht! Let op het brugwachtershuisje Beukelsbrug’ (24bb008495) - Motie ‘Ruim baan op de Van Nelleknoop’ (24bb008497) - Motie ‘Sporten op het grasveld van de Van Nellefabriek’ (24bb008498) - Motie ‘Recreatief zwemmen in het Noorderkanaal’(24bb008499) - Motie ‘Werken aan wederzijds vertrouwen’(24bb008501) - Motie ‘Dubbelicoon aan de Schie’(24bb008506) - Motie ‘Rondje Van Nelle’(24bb008507) Toelichting: De verdere uitwerking van de ambitie voor het opwaarderen van de Oude Lijn en een nieuw station Van Nelle vindt plaats in twee samenhangende trajecten: - MIRT-Verkenning Oude Lijn (conform startbesluit in BO MIRT d.d. 10 november 2022 22bb007608): Schaalsprong op de Oude Lijn tussen Leiden en Dordrecht (inclusief frequentieverhoging, het toevoegen van nieuwe stations waaronder Rotterdam Van Nelle en station Stadionpark1 en het opwaarderen van 4 knooppunten). - Gebiedsambitiedocument Van Nelleknoop: Verdere uitwerking van de programmatische impact van een nieuw station middels een gebiedsambitiedocument Van Nelle. Het gebiedsambitiedocument brengt de kansen en impact van een station in beeld voor een station aan de westzijde van de Schie.

De keuze om voor de verdere uitwerking van de MIRT-verkenning en het Gebiedsambitiedocument uit te gaan van stations aan de westzijde van de Schie en de oostelijke stationsvarianten af te laten vallen is gebaseerd op de resultaten van de MIRTverkenning als de vergelijking van de consequenties van de beide varianten in de Gebiedsuitwerking van Nelleknoop. MIRT-verkenning In de MIRT-Verkenning Oude Lijn zijn vijf mogelijke locaties voor station Van Nelle onderzocht, te weten: West, Sparta, Spangesekade, Schiebruggen en Oost. De eerste drie aan de westzijde van de Schie, eentje op de Schiebrug en een aan de oostzijde van de Schie. Binnen de MIRT-Verkenning Oude Lijn is geconcludeerd dat de locaties allemaal inpasbaar en technisch maakbaar zijn en er zijn tussen de locaties geen onderscheidende effecten geconstateerd op de thema’s Leefomgevingskwaliteit, Duurzaamheid, Externe Effecten, Faciliteren Verstedelijking en Kansen voor Mensen. Voor de locaties voor Rotterdam Van Nelle verschilt de mate waarin infrastructurele aanpassingen noodzakelijk zijn tussen de oostelijke en westelijke liggingen, hetgeen doorwerkt in de realisatiekosten. De locaties Oost, Schiebruggen en Spangesekade zijn een factor 2 duurder en kosten circa €300 mln. meer dan de locaties ten westen van de Schie (Sparta en West). De twee westelijke locaties scoren daardoor veel beter op kosteneffectiviteit.

Gegeven de forse spanning tussen beschikbaar budget en kosten voor de oplossingsrichtingen binnen de MIRT-Verkenning Oude Lijn is in het BO Oude Lijn van 12 december jongstleden daarom een principebesluit genomen voor de Westelijke stationsvarianten – West en Sparta – als kansrijke oplossingsrichtingen. De verdere uitwerking van station Stadionpark vindt plaats binnen de Planning & studiefase MIRT-Stadsbrug & OV. 1

Blad: Datum: Ons kenmerk:

3/6 17 december 2024 M2411-3781

Daarmee is in principe besloten om de Oostelijke varianten nu niet verder mee te nemen. Om de consequenties van de keuze voor west compleet te maken, gaan we hierover nog wel in gesprek met belanghebbenden en omgeving. Om ons ervan te vergewissen dat we geen zaken over het hoofd zien en – indien nodig – deze zaken dan te betrekken bij de definitieve besluitvorming. Na bespreking met de omgeving, kan dit besluit in het BO Oude Lijn – naar verwachting uiterlijk eind Q1 2025 – definitief worden gemaakt. Gebiedsuitwerking van Nelleknoop Met een station ontwikkelt de Van Nelleknoop zich tot een aantrekkelijk en levendig stuk stad, met een nieuw station als centrale aanjager. Hiermee leveren we een belangrijke bereikbaarheidsimpuls voor de wijken Oud-Mathenesse, Spangen, Overschie en het Nieuwe Westen, dragen we bij aan het oplossen van de woningbouwopgave, grijpen we kansen om energie- en klimaatopgaven in bestaande wijken te versnellen en dragen we bij aan de bestaande leefomgeving van Rotterdammers door nieuwe voorzieningen toe te voegen en een betere balans in de woningvoorraad. In de keuze van het college om de oostelijke stationsvarianten in principe af te laten vallen spelen, aanvullend op bovenstaande overwegingen, de volgende aspecten een rol: - Relatie omliggende wijken Allereerst is de relatie met de omliggende wijken een belangrijk aspect.

Het station aan de westzijde biedt een directe kans voor de (relatief geïsoleerde) wijken Spangen, Oud Mathenesse en Witte Dorp in mogelijkheden voor upgrading en kansen voor mensen. Dat geldt bij een station aan de oostzijde voor het Nieuwe Westen ook maar wel in mindere mate omdat deze wijk al meer onderdeel is/beter verbonden met de rest van de stad. -

Spaanse Polder Het Station aan de westzijde ontsluit direct de Spaanse Polder, het grootste stedelijke bedrijventerrein van de regio. Belangrijk voor de bedrijven is de bereikbaarheid voor hun huidige en het aantrekken van nieuwe werknemers, maar ook in het intensiveren van delen van Spaanse Polder Zuid. Een station aan de oostzijde heeft slechts een geringe betekenis voor de Spaanse Polder.

-

Ontwikkeling Merwevierhaven (M4H) De ontwikkeling van het M4H gebied krijgt bij station aan de westzijde een impuls doordat het meer in de invloedsfeer komt te liggen van het station. Met goede langzaamverkeersverbindingen wordt het station met name het oostelijk deel van de Merwehaven ontwikkeling en het Vierhavengebied/Marconikwartier te een aantrekkelijke voorziening.

-

(Boven)Regionale voorzieningen Unesco monument Van Nellefabriek heeft nu een perifere ligging. Met een station in de directe omgeving (west) komt de Van Nellefabriek centraal in de Zuidelijke Randstad te liggen en aan een nieuwe entree van de stad. Dit biedt economische kansen voor de bedrijven en evenementen in de Van Nellefabriek. Dit geldt zeker ook voor het Sparta stadion. Diergaarde Blijdorp daarentegen krijgt juist een meer directe aansluiting bij de keuze voor station Oost. Een nieuwe langzaamverkeersverbinding á niveau over de Schie kan daarin wel helpen (voor Van Nelle Fabriek bij een station aan de oostzijde en voor Blijdorp bij station Westzijde)

Blad: Datum: Ons kenmerk:

4/6 17 december 2024 M2411-3781

-

Aansluiting stedelijk HOV netwerk Bij het station aan de westzijde is een toekomstige koppeling met het stedelijk HOV netwerk beter mogelijk dan bij het station aan de Oostzijde. Aan de westzijde is er namelijk een betere koppeling met de doorgaande hoofdontsluitingsstructuur. Hier valt te denken aan het doortrekken van bestaande tramlijnen of nieuwe HOV-verbindingen.

-

Groene en recreatieve waarden in het gebied Het station aan de westzijde heeft tot gevolg dat de woningbouw ontwikkeling met name aan de westzijde plaats zal vinden. Idem leidt een station aan de oostzijde tot woningbouw aan de oostzijde. Daarmee heeft een station aan de westzijde per saldo minder impact op de bestaande groene kwaliteiten zoals de parken, groene voorzieningen en volkstuinen in het gebied omdat die zich vooral aan de oostzijde bevinden. Het meenemen van die groene waarden zoals ook in het ‘Stadspark West’ initiatief naar voren worden gebracht gaat beter in een variant Station West. Het station west heeft wel een negatievere impact op de kinderboerderij ‘de Bokkensprong’, omdat zij dan mogelijk op termijn verplaatst moeten worden binnen het gebied en deze nu centraal ligt voor de kwetsbare wijken ten westen van de Schie. Ter hoogte van het nieuwe station West liggen ook educatieve tuinen die binnen het gebied moeten worden verplaatst.

-

Sportvelden Voor de sportvelden heeft een station ten oosten van de Schie minder impact dan voor Station West. De sportvelden ten westen van de Schie (sportcomplex Vreelust) zullen geheel of gedeeltelijk verplaatst moeten worden, naar de oostzijde van de Schie. Onderzocht wordt nog wat de impact is van de verplaatsing van Vreelust voor de bewoners, met name de jeugd, ten westen van de Schie inclusief Merwevierhavens. Voorwaarde voor de verplaatsing van sportvelden naar de oostzijde van de Schie is om de langzaamverkeersverbindingen over de Schie te verbeteren. Bij station aan de oostzijde van de Schie blijven de sportvelden Vreelust op de huidige locatie maar zijn er consequenties voor Rotterdam United. Dit complex kan dan verplaatst worden naar de Kanaalweg, met implicaties voor de daar aanwezige voorzieningen (manege, stadscamping).

-

Kansen van de nieuwe ontwikkeling Het aantal te bouwen woningen verschilt niet substantieel bij een station ten westen of ten oosten van de Schie. Het woonmilieu en de impact op de omgeving is wel verschillend. Een station aan de westzijde van de Schie leidt tot een ontwikkeling van een woonmilieu tussen Oud Mathennesse, Spangen, Bospolder Tussendijken en M4H en gelegen tussen het station Van Nelle en het metrostation Marconiplein. Dit leidt tot een verbinding van deze wijken, met kansen voor bestaande en nieuwe lokale en stedelijk of regionale voorzieningen. Bij een station aan de oostzijde zal het meer een op zichzelf staande woonwijk zijn.

Op basis van de bovenliggende analyse en toenemende druk binnen het MIRT-traject Oude Lijn op kosten t.o.v. beschikbaar budget heeft het College van B&W gekozen in de verdere uitwerking in te zetten op een station van Nelle aan de westzijde van de Schie. Met een station aan de westzijde van de Schie ontwikkelt de Van Nelleknoop zich tot een aantrekkelijk en levendig stuk stad, met een nieuw station als centrale aanjager.

Blad: Datum: Ons kenmerk:

5/6 17 december 2024 M2411-3781

Hiermee leveren we een belangrijke bereikbaarheidsimpuls voor de wijken OudMathenesse, Spangen, Overschie en het Nieuwe Westen, dragen we bij aan het oplossen van de woningbouwopgave, grijpen we kansen om energie- en klimaatopgaven in bestaande wijken te versnellen en dragen we bij aan de bestaande leefomgeving van Rotterdammers door nieuwe voorzieningen toe te voegen en een betere balans in de woningvoorraad. Hiermee geven we invulling aan de in de Omgevingsvisie Rotterdam gestelde ambities voor goede groei. Verdere procedure Na publicatie van deze raadsinformatiebrief zal een gezamenlijke informatiebijeenkomst georganiseerd worden voor bewoners/belanghebbenden door ProRail/projectorganisatie MIRT-Verkenning en de gemeente Rotterdam om de stationslocatiekeuze toe te lichten. Dit zal naar verwachting in januari/februari 2025 plaatsvinden. Er wordt daarbij ingegaan op de argumentatie van deze keuze en betrokkenen kunnen aandachtspunten meegeven voor vervolguitwerking. Hierna kan het definitieve besluit om enkel de twee westelijke stationsvarianten – West en Sparta – verder uit te werken genomen worden in het BO Oude Lijn (naar verwachting uiterlijk eind Q1 2025). Hierna zal binnen de MIRT-Verkenning toegewerkt worden naar het Voorkeursalternatief en de Voorkeursbeslissing (afspraken over definitieve stationslocatie inclusief financiële dekking).

In de eerste helft van 2025 zal een Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) worden gepubliceerd, waarin de verder uit te werken kansrijke oplossingsrichtingen staan beschreven. Dit markeert de start van een m.e.r.-procedure en op de NRD kunnen formele zienswijze worden ingebracht. Eind 2025 vindt naar verwachting definitieve besluitvorming plaats over het samenhangende pakket van maatregelen binnen de MIRT-Verkenning Oude Lijn, waar een nieuw station Van Nelle op de locatie West of Sparta deel van uitmaakt. Financiële en juridische consequenties/aspecten: De ontwikkeling van station Van Nelle en de programmatische koers rondom dit station is in de Omgevingsvisie Rotterdam beschreven. De verdere uitwerking, zowel voor de onderdelen binnen de scope van de MIRT-Verkenning Oude Lijn als voor de onderdelen binnen de gemeentelijke Gebiedsuitwerking vinden plaats binnen dit kader. De keuze voor een station aan de westzijde van de Schie heeft geen financiële consequenties. Er ontstaan pas financiële consequenties, indien u in de toekomst daadwerkelijk komt tot een investeringsbesluit. Investeringen die naar verwachting pas bij de ontwikkeling van het station en de omgeving aan de orde zijn, na 2030.

Het is goed om te realiseren dat de ontwikkeling van een nieuw station in combinatie met het toevoegen van nieuwe woningen vraagt om investeringen in maatregelen om te komen tot goede groei zoals vastgelegd in de omgevingsvisie. Uitgaande van een investering vanuit het Rijk in het nieuwe station en omgeving in combinatie met gebiedsontwikkeling zoals hier uitgewerkt betekent dit dat ook gemeente Rotterdam zal moeten investeren.

Blad: Datum: Ons kenmerk:

6/6 17 december 2024 M2411-3781

De kwaliteitsmaatregelen en de gebiedsontwikkeling(en) zijn op basis van het maximale woonprogramma globaal (financieel) uitgewerkt en bedragen minimaal €95 miljoen. In het ambitiedocument wordt de verdere uitwerking van de lange-termijninvesteringsplanning voor de Van Nelleknoop en prioritering op stedelijke schaal in relatie tot de Uitvoeringsstrategie Omgevingsvisie (personele inzet en investeringen) verder uitgewerkt. Ook zullen hierin de financiële consequenties voor de maatschappelijke voorzieningen (verplaatsen of inpassen van sport- recreatie complexen en volkstuinen) uitgewerkt worden. Aan de MIRT-Verkenning Oude Lijn zijn op dit moment geen financiële consequenties meer verbonden voor de gemeente Rotterdam. In de Startbeslissing voor de verkenning is een totaalbudget opgenomen van € 1.566 mln voor de Oude Lijn inclusief station Stadionpark. Het betreft de gezamenlijke bijdragen van Rijk en de regiopartijen. De € 1.566 mln maakt onderdeel uit van een breder pakket afspraken gefinancierd vanuit het Nationaal Groeifonds (NGF en het Mobiliteitsfonds). De middelen voor Station Stadionpark zijn inmiddels opgenomen in het projectbudget voor de Planning- en Studiefase van het MIRT-project Stadsbrug, HOV en station Stadionpark. Aan de resterende onderdelen binnen de scope van de MIRT-Verkenning Oude Lijn levert gemeente Rotterdam geen bijdrage.

Met deze raadsinformatiebrief verzoeken wij u toezegging 24bb007959 als afgedaan te beschouwen. Burgemeester en wethouders van Rotterdam, De secretaris,

De burgemeester,

C.J. Schouten G.J.D. Wigmans

Bijlage: B1. Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen City Sprinters & Nieuwe Stations

Leeswijzer Deze Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO) is vastgesteld door de bestuurders van de Oude Lijn en bevat de onderzoeksresultaten van de analytische fase en de kansrijkheid van de bouwstenen – voor meer Sprinters en/of nieuwe stations (CS/NS) – op de Oude Lijn. De informatie hebben we ontleend aan de onderzoeken die we hebben gedaan naar de impact van de bouwstenen op de 10 beoordelingsthema’s uit de Startbeslissing. Voor de leesbaarheid vermelden we in deze notitie niet alle informatie, maar alleen de onderscheidende informatie die bepalend is voor de impact en de keuze voor kansrijkheid. De achterliggende informatie is opvraagbaar. In bijlage 1 staat hiervan een overzicht.

In hoofdstuk 10 staat een voorstel voor de beoordeling. NB: Hoofdstuk 10 passen we aan n.a.v. de besluitvorming in het Bestuurlijk Overleg van 12 december 2024. Daarna is de NKO definitief.

1

Inhoud 1. Samenvatting 2. Inleiding 3. Generieke bevindingen 4. Logistieke en haalbaarheidsanalyse (stap 1 en 2) 5. Korter stoppen van Sprinters 6. Nieuwe stations 7. Meer sprinters 8. Ontwerp nieuwe stations 9. Meekoppelkansen 10. De beoordeling 11. Het vervolg Bijlagen: 1. Overzicht van de analyse-rapporten 2. Aanleiding van de MIRT-verkenning Oude Lijn 3. Wachttijd voor IC-treinen in bouwsteen 5 4. Effect bouwsteen 5 op de bereikbaarheid van Zuid-Holland

2

1. Samenvatting

4

Samenvatting (1/4) Voor het korter stoppen van Sprinters is geen bestuurlijk besluit nodig. Dit is een operationele maatregel die de vervoerder op eigen initiatief nu al kan nemen. Het levert een verkorting van de reistijd op. De 4 nieuwe stations: Rijswijk Buiten, Schiedam Kethel, Rotterdam Van Nelle en Dordrecht Leerpark, dragen bij aan de doelstellingen van de MIRT-verkenning, waaronder het ontsluiten van de verstedelijkingslocaties, kansen voor mensen (een betere bereikbaarheid van o.a. arbeids- en onderwijsplaatsen) en een betere en duurzame bereikbaarheid. De stations trekken ca. 24.000 reizigers per dag waarvan ca. 10.000 nieuwe reizigers. • Voor Rijswijk Buiten en Schiedam Kethel zijn alle bekeken liggingen weinig onderscheidend. • Voor Rotterdam Van Nelle zijn de 5 liggingen op de meeste thema’s weinig onderscheidend, behalve op techniek en kosten. De 3 oostelijke liggingen zijn technisch veel complexer dan de 2 westelijke liggingen (o.a. door de vervanging van de Delfshavense Schiebruggen die nodig zijn). De oostelijke liggingen zijn 2 x zo duur als de westelijke liggingen. • Voor Dordrecht Leerpark zijn er 3 liggingen bekeken. Eén daarvan, locatie Laan der Verenigde Naties, heeft t.o.v. de andere twee nadelen op het gebied van sociale veiligheid, logische looproutes en kosten (50% hoger).

5

Samenvatting (2/4) Voor de nieuwe stations Kethel en Van Nelle en voor 12x per uur een City-Sprinter zijn 2 extra sporen naast de bestaande 2 sporen nodig, tussen Delft en Schiedam. De 2 sporen zijn maakbaar op maaiveld naast de bestaande 2. Er zijn 6 andere liggingen bekeken waarbij alle 4 de sporen worden aangepakt. Deze zijn maakbaar en bieden voordelen voor de inpasbaarheid, oversteekbaarheid en draagvlak. Ze zijn een factor 2 tot 12 duurder dan maaiveld.

Dordrecht Leerpark als begin- en eindstation van de City-Sprinter heeft weinig meerwaarde ten opzichte van de grote investering die hiervoor nodig is. De kosten zijn 10 keer zo veel dan als Dordrecht Leerpark bediend wordt met de Brabantse Sprinters. De benodigde infrastructuur is moeilijk inpasbaar. Frequentieverhoging naar 8x per uur draagt beperkt bij aan de versnelling van verstedelijking, of het creëren van kansen voor mensen en daarmee bereikbaarheid (bron: Onderzoek Verstedelijking door Buck). 8x per uur een City-Sprinter is binnen het gebied van de Oude Lijn mogelijk met een beperkte investering. Deze aanpassing van de dienstregeling zorgt voor een verslechtering voor de IC-treinen en daarmee van de bereikbaarheid van Zuid-Holland, omdat 4 IC-treinen per uur 2,5 à 5 minuten extra moeten stilstaan op station Den Haag Laan van NOI. Naar verwachting reizen er dan tussen Den Haag en Leiden ca. 12.000 reizigers per dag minder met de IC-trein.

6

Samenvatting (3/4) Een oplossing voor 8x per uur een City-Sprinter zonder extra stil te hoeven staan van IC-treinen, vereist aanpassing van de dienstregeling en maatregelen buiten het gebied van de Oude Lijn. Hiervoor is onderzoek en besluitvorming nodig in het landelijke kader van Toekomstbeeld Openbaar Vervoer (TBOV).

7

Samenvatting (4/4) 12x per uur een City-Sprinter is op basis van de programmering van de verstedelijking richting 2040 nu overgedimensioneerd (bron: Onderzoek Verstedelijking door Buck). Bij verdere verstedelijking verwachten we meer reizigers in de IC-treinen (bron: RWS en ProRail, Netwerkanalyse Woningbouw, 2023). Dan zijn extra IC-treinen nodig. Meer IC-treinen is bij 12x per uur een City-Sprinter niet meer mogelijk vanwege de capaciteit van de Willemspoortunnel. De 12x per uur beperkt ook de groeimogelijkheden voor goederentreinen en internationale treinen. 12x per uur een City-Sprinter vraagt grootschalige infrastructuur met een grote investering en inpassingsopgave. Bij 12x per uur een City-Sprinter zijn één of meer ongelijkvloerse kruisingen van sporen (‘vrije kruising’) nodig. Er zijn 3 opties maakbaar: a) één grote vrije kruising ten westen van Rotterdam Centraal, b) een kleinere vrije kruising ten westen van Rotterdam Centraal, samen met een vrije kruising bij Rijswijk, en c) een kleinere vrije kruising ten westen van Rotterdam Centraal, samen met een vrije kruising in Midden-Delfland. Optie a) met één vrije kruising ten westen van Rotterdam (westzijde) heeft één inpassingsopgave. De andere opties met twee vrije kruisingen b) en c) hebben twee inpassingsopgaven en zijn duurder.

Bij optie c) ligt één van de vrije kruisingen in het Bijzonder Provinciaal Landschap Midden-Delfland.

8

2. Inleiding

De opgave City-Sprinter en Nieuwe Stations • Hoe kunnen we in stappen naar meer Sprinters en 4 nieuwe stations, zodat de ontwikkeling past bij: • de verstedelijking • de beschikbare financiële middelen (huidig beschikbaar budget € 792,4 miljoen, excl. btw en prijspeil 2024) • De keuze in het BO van 12 december is: “Wat werken we nu uit, wat later en wat niet?”

11

Uitgangspunten (1/2) Voor deze MIRT-Verkenning zijn de belangrijkste uitgangspunten: Vervoerprognoses • De vervoerprognoses zijn gebaseerd op het WLO-scenario 2040 Hoog van het Centraal Planbureau (CBP) en het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL), inclusief de verstedelijkingsplannen. Dienstregeling • Referentie-dienstregeling is die van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). Hierin rijden op de Oude Lijn 6 Sprinters per uur. • De ontwerpen van nieuwe dienstregelingen zijn veilig en robuust, door te voldoen aan de ‘plannormen’ en de ‘Regels voor het functioneel ontwerp van railinfrastructuur’ van ProRail.

12

Uitgangspunten (2/2) Infrastructuur • Het PHS-project Rijswijk – Rotterdam is gereed. • Het project Ombouw Den Haag Centraal is gereed. • De gelijkvloerse overweg Kandelaarweg is vervangen door een ongelijkvloerse kruising. • Station Rotterdam Stadionpark is gereed voor Sprinter-bediening. • De baanstabiliteit van het traject Delft – Schiedam is opgelost. • Het treinbeveiligingssysteem ERTMS is gerealiseerd op het traject Kijfhoek – Belgische grens. • De nieuwe infrastructuur en de nieuwe stations voldoen aan de ‘Ontwerpvoorschriften’ van ProRail, tenzij we hiervan expliciet afwijken, met toestemming van ProRail als spoorbeheerder. • Op basis van de EU-verordening TEN-T moeten treinen met een snelheid van 160 km/h kunnen rijden op spoorlijnen van het TEN-T netwerk, waaronder het traject Den Haag - Rotterdam. Het is mogelijk hiervoor ontheffing aan te vragen bij de Europese Unie. We gaan er vooralsnog vanuit dat we deze ontheffing krijgen. • De investeringskosten zijn inclusief extra opstelsporen. Deze zijn alleen nodig voor frequentieverhoging omdat er meer treinen gaan rijden en waar opstelsporen vervallen door de aanleg van nieuwe infrastructuur. Mogelijke locaties zijn niet onderzocht in deze MIRT-verkenning. We kunnen dit namelijk alleen bestuderen in samenhang met de totale behoefte aan opstelsporen in deze regio, die veel groter is.

13

Het gevolgde proces We hebben in een aantal stappen gewerkt naar deze notitie. We zijn begonnen met een globale logistieke analyse en haalbaarheidsanalyse: welke dienstregelingen zijn denkbaar en welke daarvan zijn haalbaar. De belangrijkste conclusies hiervan staan in hoofdstuk 4. De haalbare dienstregelingen hebben we verder uitgewerkt en geanalyseerd. Ook dat lichten we verderop toe. Op deze analyse baseren we de conclusies over de bouwstenen. Het trechterproces gaat voor de kansrijke oplossingen verder door in de zgn. ‘beoordelingsfase’. Deze leidt tot de Voorkeursbeslissing. De voorkeursbeslissing gaat over: “Welk alternatief heeft de voorkeur en werken we uit in de ‘planning- en studiefase’?” Deze verwachten we in 2026.

14

3. Generieke bevindingen

Mobiliteitsontwikkeling en actuele groeivertraging Welvaart en leefomgeving (WLO)-scenario • De vervoerprognoses zijn gebaseerd op het WLO-scenario 2040 Hoog van het Centraal Planbureau (CBP) en het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL), inclusief de verstedelijkingsplannen. Het scenario ‘Hoog’ is een optimistisch toekomstscenario. NRM • De vervoerprognoses hebben we berekend met het ‘Nederlands Regionaal Model’ NRM-West van Rijkswaterstaat. • Het NRM-West is voor de Randstad veel verfijnder dan het eerder gebruikte Landelijk Model Systeem (LMS), met name wat betreft detaillering van de verstedelijking en het netwerk van bus, tram en metro. • Voor spoorse studies is het gebruik van NRM of LMS voorgeschreven, omdat deze modellen goed aansluiten op het schaalniveau van het spoorsysteem en voor de vergelijkbaarheid met andere spoorse studies. Vervoercapaciteit • Het verwachte aantal reizigers in de IC-treinen in 2040 is hoog. In de spits moeten er dan mensen staan, ook bij het gebruik van de langste treinen. Bij verdere verstedelijking verwachten we meer reizigers in de IC-treinen (bron: RWS en ProRail, Netwerkanalyse Woningbouw, 2023). Dan zijn extra IC-treinen nodig. • De vervoercapaciteit van de Sprinters is in 2040 bij 6x per uur ruim voldoende. Verdere groei kunnen we opvangen met langere treinen.

Effect covid • In de vervoerprognoses is het effect van covid nog niet verwerkt, omdat dit effect nog niet in scenario’s is opgenomen. • Lagere scenario’s met minder economische groei en/of minder verstedelijking en/of groeivertraging van 10 jaar laten nog steeds een groei zien ten opzichte van 2018, waarbij geldt dat de prognoses van de nieuwe stations sterk afhankelijk zijn van de uitgangspunten ten aanzien van groei van inwoners in de nabijheid van de nieuwe stations en in mindere mate van lagere scenario’s. 18

Participatie: proces • Om het draagvlak te inventariseren hebben we de omgevingsparticipatie (meedenken door de omgeving) in vier rondes gedaan.

• De eerste en vierde ronde waren online, met de nadruk op informeren. • De tweede en derde ronde waren op 4 locaties langs de Oude Lijn. Hierin lag de nadruk op interactie, het ophalen van draagvlak en aandachtspunten, het gesprek aan tafel, gebogen over tekeningen. • Daarnaast hebben we een brede internet-enquete gedaan (de zgn. ‘Participatieve Waarde Evaluatie’ voor de gehele MIRT-Verkenning Oude Lijn).

19

Participatie: opbrengst • Deelnemers van het participatietraject kijken verschillend aan tegen de bouwstenen van de deelstudie CS/NS. Daarbij is een duidelijk onderscheid te zien tussen deelnemers met een lokale focus en deelnemers die de ontwikkelingen van de Oude Lijn in een regionaal perspectief zien. • Deelnemers met een lokale focus dragen vaak oplossingen in de eigen wijk aan, bijvoorbeeld bus-, tram- en metroverbindingen in aanvulling op of in plaats van de City-Sprinter en/of nieuwe stations. • Deelnemers met een regionale of nationale blik op de opgave zien de wisselwerking van woningbouw, arbeidsplaatsen en regionaal openbaar vervoer. Zij ondersteunen veelal het concept CS/NS. • Op de potentiële nieuwe stations reageerde men in alle gebieden zowel positief, neutraal als negatief. Voorstanders zien met name voordelen voor de bereikbaarheid en verbindingen tussen wijken. Tegenstanders hebben het met name over de ligging (dichtbij bestaande stations), voorkeur voor een andere OV-oplossing, twijfels over nut en noodzaak, zorgen over de mogelijke verdichting van het gebied, over externe effecten en aantasting van het groengebied. • Deelnemers zien de meerwaarde van CS/NS. Zij begrijpen veelal de noodzaak van twee extra sporen tussen Delft en Schiedam, maar vragen om een goede inpassing in het landschap en behoud van natuur en recreatie.

• Een deel van de deelnemers is enthousiast over een metro-achtige frequentie van 8x en 12x per uur. Een aantal deelnemers vraagt zich af of de investeringen opwegen tegen de baten. Het gaat dan om geld en de ingreep in de omgeving. • In alle bijeenkomsten vraagt men aandacht voor groen, natuur, biodiversiteit, verbindingen, recreatie en verblijfskwaliteit. Dit geldt des te meer in Rotterdam, Schiedam en Midden-Delfland. Voor een uitgebreide beschrijving van de opbrengst, zie: Rapportage Opbrengst Omgevingsparticipatie Analytische fase.

20

4. Logistieke en haalbaarheidsanalyse (stap 1 en 2)

Conclusies uit de haalbaarheidsanalyse (1/2) De belangrijkste conclusies uit de haalbaarheidsanalyse zijn: Mogelijke dienstregelingen: • Er zijn dienstregelingen mogelijk met 8 en 12 City-Sprinters per uur en met de 4 nieuwe stations. Frequentieverhoging naar 8x per uur: • In de Referentie (PHS) rijden de IC-treinen Leiden – Roytterdam om de 10 minuten, met daartussen 2 IC-treinen Den Haag Centraal - Rotterdam. • Het mengen van een 7,5 minutenpatroon (elke 7,5 minuut een trein) van de City-Sprinters en een 10 minutenpatroon van de IC-treinen (zoals in PHS) is alleen mogelijk met vrijwel volledig gescheiden sporen voor de City-Sprinters en de IC-treinen. • Daarom leggen we bij 8 City-Sprinters per uur ook de IC-treinen in een 7,5 minutenpatroon. Frequentieverhoging naar 12x per uur: • Voor 12x per uur een City-Sprinter zijn volledig gescheiden sporen voor de City-Sprinters en de andere treinen nodig. Dit betekent met name 4 sporen tussen Delft en Schiedam en een derde spoor tussen Den Haag Centraal en HS. • In Den Haag moeten de City-Sprinters over de westelijke sporen rijden, om van en naar Den Haag Centraal te kunnen rijden. • In de Willemsspoortunnel Rotterdam moeten de City-Sprinters over de middensporen rijden. Anders is een stapsgewijze frequentieverhoging niet mogelijk en sluiten we niet aan op het ontwerp van station Stadionpark.

• Dit betekent dat een kruising van sporen nodig is. Dat kan bij deze aantallen treinen alleen ongelijkvloers. Deze ‘vrije kruising’ komt te liggen tussen Rijswijk en Rotterdam. Een vrije kruising in Den Haag is fysiek onmogelijk. Er zijn verschillende locaties mogelijk voor deze vrije kruising.

22

Conclusies haalbaarheidsanalyse (2/2) Nieuwe stations: • De nieuwe stations Rijswijk Buiten en Dordrecht Leerpark zijn inpasbaar in de dienstregeling, zonder aanleg van extra sporen. • Voor de nieuwe stations Schiedam Kethel en Rotterdam Van Nelle zijn alleen in de dienstregeling in te passen met aanleg van 4 sporen tussen Delft en Schiedam. Dordrecht Leerpark als begin- en eindpunt van de City-Sprinter: • Station Dordrecht Leerpark wordt bediend door de Sprinters uit Brabant. • Er is een alternatief waarbij we ook 4 City-Sprinters doortrekken naar Leerpark. • Hiervoor is een derde spoor nodig tussen Dordrecht en Leerpark. • Dit kan alleen vanaf de noordelijke sporen in Dordrecht (stadszijde). • Dit betekent dat een kruising van sporen nodig is. Dat kan bij deze aantallen treinen alleen ongelijkvloers. Deze vrije kruising komt de liggen tussen de Willemsspoortunnel en de Maasbrug bij Zwijndrecht. Een vrije kruising in Dordrecht is fysiek onmogelijk. Er zijn verschillende locaties mogelijk voor deze vrije kruising. De volledige informatie over de haalbaarheidsanalyse is te vinden in: ‘Analytische fase stap 1 en 2: Haalbaarheidsanalyse bedieningsmodellen’ (ProRail, september 2023). Deze is opvraagbaar.

23

5. Korter stoppen van Sprinters

Korter stoppen van Sprinters (bouwsteen 1) Voor korter stoppen van Sprinters is geen bestuurlijk besluit nodig. Dit vraagt niet om aanpassing aan de spoorinfrastructuur of inpassing in de omgeving. Dit is een operationele maatregel die de vervoerder in samenspraak met de concessieverlener kan nemen, net zoals bij de Airport-Sprinter Amsterdam – Schiphol die volgend jaar gaat rijden. Voor de introductie van korter stoppen van Sprinters (‘Driver Controlled Operation’, DCO) heeft NS aangegeven de intentie te hebben dit richting het einde van de nieuwe vervoerconcessie (2033) landelijk uit te gaan rollen en de toekomstige sprintervloot geschikt te maken voor deze DCO functionaliteit. Het effect is een verkorting van de reistijd voor de Sprinter-reizigers.

25

6. Nieuwe stations

Rijswijk Buiten (bouwsteen 2a): bevindingen Wat levert het op? • Een nieuw sprinterstation in Rijswijk Buiten, dicht bij bestaande en nieuw te realiseren woningen. Dit draagt bij aan verstedelijking, kansen voor mensen en bereikbaarheid. • De al gerealiseerde ontwikkelingen in het gebied worden nu niet gefaciliteerd door goed openbaar vervoer. Station Rijswijk Buiten wordt als belangrijke toegevoegde waarde gezien voor de ontwikkeling van de campus. • Rijswijk Buiten trekt 4.600 reizigers per dag waarvan 2.100 nieuwe, die anders de trein niet zouden gebruiken. • Deze prognose hebben we gebaseerd op 27.000 extra inwoners en 12.000 extra arbeidsplaatsen binnen 2,5 km van het station (t.o.v. 2018, bron: NRM).

Wat is hiervoor nodig? • Aanleg van 2 perrons (zie hoofdstuk 8), met overkapping, perronmeubilair en toegang met trappen en liften. • Aanleg van tunnel of loopbrug naar de perrons, afhankelijk van de stationslocatie. • Aanpassingen aan het spoor. • Aanleg voorplein met fietsenstalling, P+R en K+R. • Investering: ca. € 125 miljoen (excl. btw).

Wat zijn andere gevolgen? • Door het nieuwe station krijgen doorgaande Sprinterreizigers een langere reistijd van ca. 1,5 minuut. Doorgaande Intercityreizigers hebben hier geen nadeel van.

27

Rijswijk Buiten: conclusie Conclusie Station Rijswijk Buiten draagt bij aan de doelstellingen van de MIRT-verkenning, waaronder het ontsluiten van de verstedelijkingslocaties, kansen voor mensen (een betere bereikbaarheid van o.a. arbeids- en onderwijsplaatsen) en een betere en duurzame bereikbaarheid. Het station trekt voldoende (nieuwe) reizigers.

28

Rijswijk Buiten: locatie De bevindingen over de locaties: • Er zijn 2 locaties mogelijk: Parkloper en Laan van ‘t Haantje. • Uit de analyses blijken beide locaties inpasbaar en technisch maakbaar. Er zijn geen noemenswaardige effecten op de thema’s leefomgevingskwaliteit, duurzaamheid, externe effecten. Er is geen groot verschil in investeringskosten.

29

Dordrecht Leerpark (bouwsteen 2b): analyse Wat levert het op? • Een nieuw sprinterstation in Dordrecht Leerpark dicht bij bestaande en nieuwe verstedelijking. Dit draagt bij aan verstedelijking, kansen voor mensen en bereikbaarheid. • De locatie van nieuw station Dordrecht Leerpark heeft regionale potentie in samenhang met station Dordrecht. Leerpark/gezondheidspark is een gebied waar ruimte is voor wonen, leren, werken, sport en zorg. Het nieuwe station is van belang om het gebied te ontsluiten voor hoogwaardig OV gebruik. • Dordrecht Leerpark trekt 3.900 reizigers per dag waarvan 1.400 nieuwe, die anders de trein niet zouden gebruiken. • Deze prognose hebben we gebaseerd op 21.000 extra inwoners en 2.000 extra arbeidsplaatsen binnen 2,5 km van het station (t.o.v. 2018, bron: NRM). • Er stoppen 4 Sprinters per uur: 2x uit Roosendaal en 2x uit Breda. De Sprinters uit Roosendaal rijden als City-Sprinter door naar Den Haag, waardoor er een rechtstreekse trein West-Brabant - zuidelijke Randstad ontstaat. Wat zijn andere gevolgen? • Door het nieuwe station krijgen doorgaande Sprinter-reizigers een langere reistijd van ca. 1,5 minuut. Doorgaande Intercityreizigers hebben hier geen nadeel van.

Wat is hiervoor nodig? • Aanleg van 2 perrons langs de sporen, met overkapping, perronmeubilair en toegang met trappen en liften. • Aanleg voorplein met fietsenstalling, P+R en K+R. • Verlenging perron station Oudenbosch. • Investering: ca. € 70 à 90 miljoen (excl. btw), afhankelijk van de locatie.

30

Dordrecht Leerpark: conclusie Conclusie Station Dordrecht Leerpark draagt bij aan de doelstellingen van de MIRT-verkenning, waaronder het ontsluiten van de verstedelijkingslocaties, kansen voor mensen (een betere bereikbaarheid van o.a. arbeids- en onderwijsplaatsen) en een betere en duurzame bereikbaarheid. Het station trekt voldoende (nieuwe) reizigers.

31

Dordrecht Leerpark: locatie De bevindingen over de locaties: • Er zijn 3 locaties mogelijk: Leerpark, Leerpark Zuid en Laan der VN • Uit de analyses blijken alle locaties inpasbaar en technisch maakbaar. Er zijn geen noemenswaardige effecten op de thema’s leefomgevingskwaliteit, duurzaamheid, externe effecten. • Locatie Laan der Verenigde Naties heeft t.o.v. de andere twee nadelen op het gebied van sociale veiligheid en logische looproutes. • De investeringskosten bedragen voor Leerpark en Leerpark Zuid ca. € 70 miljoen en voor Laan der VN ca. € 90 miljoen excl. btw.

32

Dordrecht Leerpark als begin- en eindstation (bouwsteen 4): bevindingen (1/2) Wat levert het extra op ten opzichte van bouwsteen 2b? • Er stoppen 4 Sprinters meer per uur, en daarmee in totaal 8x per uur: • 4x door de kerende City-Sprinters en • 4x uit Roosendaal en Breda. • Dordrecht Leerpark trekt 6.300 reizigers per dag waarvan 2.600 nieuwe, die anders de trein niet zouden gebruiken. Dit betekent 2.400 extra reizigers ten opzichte van Dordrecht Leerpark alleen bediend door de sprinters uit Roosendaal en Breda (bouwsteen 2b), waarvan 1.200 nieuwe. • 2 à 4 City-Sprinters kunnen doorrijden naar Dordrecht Stadspolders. Wat zijn andere gevolgen? • Het doorrijden van de sprinters naar Dordrecht Stadspolders kan een eerste stap zijn om City-Sprinters verder door te laten rijden op de Merwede Lingelijn (geen onderwerp van deze verkenning).

33

Dordrecht Leerpark als begin- en eindstation (bouwsteen 4): bevindingen (2/2) Wat is hiervoor nodig? • 1 vrije kruising bij Rotterdam Vreewijk of Zwijndrecht Kijfhoek. • De inpassing van de vrije kruising Vreewijk is een complexe opgave, in het stedelijk gebied van Rotterdam. • Voor de vrije kruising Vreewijk moet de huidige fietstunnel vervallen en vervangen worden door een andere. Dit is een complexe opgave. • Volledige ombouw sporen en perrons op station Dordrecht. • Aanleg van een nieuw 4e perron incl. verlenging loopbrug en perrontunnel op station Dordrecht​. • Een extra spoor van Dordrecht naar Dordrecht Leerpark​. • Aanleg van een extra perron bij Dordrecht Stadspolders. • Verplaatsen van opstelsporen en goederenkeerspoor naar een andere locatie. • Investering: ca. € 725 à € 1.170 miljoen (excl. btw), afhankelijk van de locatie van de vrije kruising.

34

Dordrecht Leerpark als begin- en eindstation: conclusie Conclusie De meerwaarde van deze bouwsteen ten opzichte van bediening door de Brabantse Sprinters (bouwsteen 2b) is beperkt. Dordrecht Leerpark als begin- en eindpunt vergt grote investeringen: een vrije kruising en grootschalige aanpak van station Dordrecht en een derde spoor naar Leerpark. Het betreft een factor 10 (€70 vs. €725 mln. excl. btw) ten opzichte van bouwsteen 2b. Vooral de inpassing van de vrije kruising Rotterdam Vreewijk (in stedelijk gebied) is een moeilijke opgave.

35

Schiedam Kethel (bouwsteen 3): bevindingen Wat levert het op? • Een nieuw sprinterstation in Schiedam Kethel, dicht bij bestaande en nieuw te realiseren woningen. Dit draagt bij aan verstedelijking, kansen voor mensen en bereikbaarheid. • Het station biedt kansen voor een meer economisch programma. • Schiedam Kethel trekt 8.100 reizigers per dag. Ongeveer de helft hiervan zijn nieuwe reizigers, die anders de trein niet zouden gebruiken. • Deze prognose hebben we gebaseerd op 15.000 extra inwoners en 4.000 extra arbeidsplaatsen binnen 2,5 km van het station (t.o.v. 2018, bron: NRM).

Wat is hiervoor nodig? • Aanleg van 2 perrons, met overkapping, perronmeubilair en toegang met trappen en liften. • Aanpassingen aan het spoor. • Aanleg voorplein met fietsenstalling, P+R en K+R. • 2 extra sporen tussen Delft en Schiedam. • Investering: station Schiedam Kethel, ca. € 240 à 270 miljoen euro (excl. btw), afhankelijk van de toegang van het station. • De benodigde investering voor de 2 extra sporen tussen Delft en Schiedam is ca. € 520 miljoen euro (excl. btw), op basis van de maaiveld ligging. Let op: de 2 extra sporen zijn ook nodig voor het nieuwe station Rotterdam Van Nelle en de 12x per uur.

Wat zijn andere gevolgen? • Door het nieuwe station krijgen doorgaande Sprinterreizigers een langere reistijd van ca. 1,5 minuut. Doorgaande Intercityreizigers hebben hier geen nadeel van.

36

Schiedam Kethel: conclusie Conclusie Station Schiedam Kethel draagt bij aan de doelstellingen van de MIRT-verkenning, waaronder het ontsluiten van de verstedelijkingslocaties, kansen voor mensen (een betere bereikbaarheid van o.a. arbeids- en onderwijsplaatsen) en een betere en duurzame bereikbaarheid. Het station trekt voldoende (nieuwe) reizigers.

37

Schiedam Kethel: locatie De bevindingen over de locatie: • Er is één mogelijke locatie voor Schiedam Kethel. Hierbij zijn twee toegangen denkbaar: noordelijk en zuidelijk. • Uit de analyses blijken beide toegangen inpasbaar en technisch maakbaar. Er zijn geen noemenswaardige effecten op de thema’s leefomgevingskwaliteit, duurzaamheid, externe effecten. De investeringskosten bedragen voor de noordelijke toegang ca. € 240 miljoen en voor de zuidelijke toegang ca. € 270 miljoen excl. btw. • Realisatie van Schiedam Kethel en de 4 sporen Delft – Schiedam hebben een grote technische samenhang. Op basis van expert oordeel is een kostenverdeling gemaakt tussen station en sporen.

38

Rotterdam Van Nelle (bouwsteen 3): bevindingen Wat levert het op? • Een nieuw sprinterstation in Rotterdam Van Nelle dicht bij bestaande en nieuw te realiseren woningen. Dit draagt bij aan verstedelijking, kansen voor mensen en bereikbaarheid. • Rotterdam Van Nelle ligt in het in het hart van vijf deelgebieden: Spaanse Polder, Blijdorp, Spangen, Sportpark Vreelust en Oud Mathenesse. Het gebied zal zich ontwikkelen tot een onderscheidend en belangrijk gebied in de Metropool. Er zijn weinig gebieden met een dergelijke variatie aan vestigingsmilieus. Het station Van Nelle zal bijdragen aan verbeterde OV-bereikbaarheid van deze gebieden • Rotterdam Van Nelle trekt 7.700 reizigers per dag. Ongeveer de helft hiervan zijn nieuwe reizigers, die anders de trein niet zouden gebruiken. • Deze prognose hebben we gebaseerd op 20.000 extra inwoners en 6.000 extra arbeidsplaatsen binnen 2,5 km van het station (t.o.v. 2018, bron: NRM).

Wat is hiervoor nodig? • Aanleg van 2 perrons, met overkapping, perronmeubilair en toegang met trappen en liften. • Aanpassingen aan het spoor. • Aanleg voorplein met fietsenstalling, P+R en K+R. • 2 extra sporen tussen Delft en Schiedam. • Investering: Station Rotterdam Van Nelle ca. € 320 à € 610 miljoen (excl. btw), afhankelijk van de locatie. De benodigde investering voor de 2 extra sporen tussen Delft en Schiedam is ca. € 520 miljoen euro (excl. btw), op basis van de maaiveld ligging. Let op: de 2 extra sporen zijn ook nodig voor het nieuwe station Schiedam Kethel en de 12x per uur.

Wat zijn andere gevolgen? • Door het nieuwe station krijgen doorgaande Sprinter-reizigers een langere reistijd van ca. 1,5 minuut. Doorgaande Intercityreizigers hebben hier geen nadeel van.

39

Rotterdam Van Nelle: conclusie Conclusie Station Rotterdam Van Nelle draagt bij aan de doelstellingen van de MIRT-verkenning, waaronder het ontsluiten van de verstedelijkingslocaties, kansen voor mensen (een betere bereikbaarheid van o.a. arbeids- en onderwijsplaatsen) en een betere en duurzame bereikbaarheid. Het station trekt voldoende (nieuwe) reizigers.

40

Rotterdam Van Nelle: locatie (2/2) Conclusie: Voor Rotterdam Van Nelle zijn de 5 liggingen op de meeste thema’s niet onderscheidend, behalve op techniek en kosten. De 3 oostelijke liggingen zijn technisch veel complexer dan de 2 westelijke liggingen (o.a. door de vervanging van de Delfshavense Schiebruggen die nodig is). De oostelijke liggingen zijn 2 x zo duur als de westelijke liggingen.

42

2 extra sporen Delft-Schiedam (bouwsteen 3) We hebben voor de 2 extra sporen Delft – Schiedam 7 liggingen bekeken. Voor liggingen A t/m E geldt dat deze van toepassing is over de hele lengte van het tracé Delft Campus – Schiedam. Let op, ligging C kenmerkt zich als een verdiepte ligging zonder dek. Ligging D kenmerkt zich als een verdiepte ligging met dek. Voor ligging F geldt dat we in het stedelijk gebied Schiedam en Delft verhoogd gaan (op een spoordijk), en in het open Midden-Delfland gebied op maaiveld. Voor ligging G geldt dat we in het stedelijk gebied Schiedam en Delft op maaiveld zitten, en in het open Midden-Delfland gebied in een open tunnelbak met her en der een deksel. Met de liggingen A t/m E zijn de hoeken van het speelveld breed verkend. De liggingen F en G zijn bekeken om de (on)mogelijkheden t.a.v. een meer locatie specifieke inpassing te bekijken.

43

2 extra sporen Delft-Schiedam: generieke impact • Alle liggingen zijn technisch maakbaar en faseerbaar in de bouw. Het waarborgen van de draagkracht, stabiliteit en waterhuishouding van de grond (geotechniek) vraagt om aandacht. • Er is enige impact op de bestaande bebouwing: woningen en bedrijven. • Inpasbaarheid: bij alle liggingen treedt verlies en verstoring van het natuurgebied op en moet rekening gehouden worden met effecten op de waterhuishouding. De extra sporen zorgen voor langere onderdoorgangen (impact tussen de liggingen verschilt).Voor alle liggingen zullen in meer of mindere mate compenserende maatregelen getroffen moeten worden, afhankelijk van ligging. • Bijzondere aandacht vergt duurzaamheid in het kader van klimaatbestendigheid: het veenachtige gebied tussen Delft en Schiedam en de waterhuishouding. • In alle liggingen treden externe effecten op. Die zijn goed te mitigeren. Er zijn geen onderscheidende en maatgevende externe effecten (luchtkwaliteit, geluid, trillingen, archeologie/cultuurhistorie, gezondheid en externe veiligheid) tussen de liggingen. • De totale bouwtijd voor de aanleg van de twee of viersporigheid omvat jaren. De aard van de bouwhinder verschilt tussen de liggingen. De liggingen met 4 nieuwe sporen leveren meer bouwhinder op dan de 2 extra sporen op maaiveld.

• Alle liggingen bieden kansen voor het gebied zoals (fiets/ecologische) verbindingen en verwerven ongewenste bedrijvigheid.

44

2 extra sporen Delft-Schiedam: impact per ligging • Maaiveld (B): de twee extra sporen komen naast en daarmee op dezelfde hoogte te liggen als het bestaande spoor. Dit heeft geringe impact op de zichtlijnen. • Verhoogde ligging (A) de vier sporen die op “palen” gezet worden, hebben grote impact op zichtlijnen in het gebied, het zorgt voor landschapsvervuiling en geeft grote overlast voor de weidevogels in het natuurgebied. Er is een groter ruimtebeslag nodig dan voor ‘maaiveld’. In de omgevingsparticipatie is deze oplossing als ongewenst bestempeld. • Bij de verdiepte ligging (C) en tunnel (D) verdwijnen de 4 sporen vrijwel geheel uit het zicht (uitgezonderd de toeritten). Er is een groter ruimtebeslag nodig t.o.v. ‘maaiveld’ in de bouwfase. Na de bouwfase is de eindsituatie relatief compact (minder ruimtebeslag dan bij ‘maaiveld’, circa 10 meter minder breed). Door het realiseren van brugdekken (tunnel), zijn dwarsverbindingen relatief eenvoudig inpasbaar. Vanuit de omgevingsparticipatie lijkt een voorkeur voor een ondergrondse oplossing. • Bij de boortunnel (E) verdwijnen de 4 sporen geheel uit het zicht in Midden-Delfland. Na realisatie zal de oppervlakte van weidevogelgrasland per saldo kunnen toenemen. De tunnel komt door de diepte van de draagkrachtige laag, erg diep te liggen. Bij het begin en eind van de tunnel zijn lange toeritten nodig, met grote ruimtelijke impact.

Station Schiedam Kethel komt op grote diepte te liggen. Grote impact op het gebied rondom de start- en eindschacht. Tijdens de bouw heeft deze ligging de grootste ruimtelijke impact door veel werkruimte met grote impact en verstoring t.o.v. andere liggingen. • Er zijn combinaties (F en G) mogelijk van maaiveld, tunnel en verhoogde ligging, verschillend voor verstedelijkt gebied (Delft en Schiedam) of landelijk gebied (Midden-Delfland).

45

2 extra sporen Delft-Schiedam: investeringskosten Investeringskosten • We hebben voor de liggingen ‘maaiveld’ (B), ‘combinatie maaiveld en verhoogde spoordijk (F) en çombinatie maaiveld en open tunnelbak’ een investeringsraming gemaakt. • Dit is excl. btw en excl. station Schiedam Kethel. • Dit is incl. wettelijke compensatiemaatregelen voor natuur en landschap, én instandhouding van de bestaande dwarsverbindingen. • Uitgangspunt is dat de baanverbetering is uitgevoerd en de overweg Kandelaarweg is vervangen door een ongelijkvloerse kruising. • De overige liggingen zijn aangeduid met een factor t.o.v. ligging B (maaiveld-ligging). Het geeft een grof beeld van de verwachte kosten, om hiervoor een gevoel te krijgen. Deze factoren zijn tot stand gekomen op basis van gerealiseerde kosten van recente spoorse referentieprojecten. ligging

factor

Investeringskosten

A

verhoogd

3

-

B

maaiveld

1

€ 520 miljoen

C

verdiept

8

-

D

tunnel

10

-

E

boortunnel

12

-

F

combi maaiveld en verhoogde spoordijk

2

€ 1.110 miljoen

G

combi maaiveld en een open tunnelbak met her en der een dek

6

€ 3.280 miljoen

46

2 extra sporen Delft-Schiedam: robuustheid Robuustheid • De 4 sporen tussen Delft en Schiedam alleen zijn niet effectief voor het verhogen van de robuustheid (het kunnen opvangen van veel voorkomende, kleine verstoringen) op de Oude Lijn. • Oorzaak hiervan is dat ook met de 4 sporen de IC-treinen en Sprinters niet vrij van elkaar rijden, maar elkaar alsnog tegenkomen ten westen van Rotterdam Centraal. • Een oplossing hiervoor is een extra vrije kruising bij Rotterdam Centraal. • Voor grote, weinig voorkomende verstoringen is grootschalige extra infrastructuur nooit een kosteneffectieve oplossing. Het komt weinig voor dat een trein tussen Delft-Schiedam stil komt te staan en bovendien kan in zo’n geval alleen een wissel helpen om naar het andere spoor te komen en de verstoring op te lossen.

47

2 extra sporen Delft-Schiedam: conclusie Conclusie: De 4 sporen zijn maakbaar op maaiveld. Er zijn 6 andere liggingen bekeken. Deze zijn ook maakbaar en bieden voordelen voor de inpasbaarheid, oversteekbaarheid en draagvlak. Ze zijn een factor 2 tot 12 duurder dan maaiveld. De “verhoogde ligging” heeft grote negatieve impact op het landschap. De “tunnel” heeft weinig voordelen ten opzichte van de “verdiepte ligging”. De “boortunnel” is technisch complex, heeft een grote impact op het landschap tijdens de bouw, en vraagt veel ruimte voor de toeritten waarbij het nieuwe station Schiedam Kethel op grote diepte komt te liggen.

48

7. Meer City-Sprinters

8x per uur City-Sprinter (bouwsteen 5): bevindingen Wat levert het op? • De 2 extra Sprinters levert een kwaliteitsverhoging voor de reiziger. • Elke 7,5 minuut een City-Sprinter tussen Den Haag en Dordrecht, dat beperkt bijdraagt aan de versnelling van de verstedelijking of het creëren van kansen voor mensen en daarmee de bereikbaarheid. • 2.800 meer reizigers per dag tussen Den Haag – Dordrecht. Dat is ca. 2% meer reizigers dan bij 6x per uur.

Wat zijn andere gevolgen? • De verwachte aantallen reizigers in 2040 passen in Sprinters die 6x per uur rijden. Hiervoor is 8x per uur niet nodig. • Door de extra wachttijd voor IC-treinen verslechtert de bereikbaarheid van Zuid-Holland, met name van de steden Leiden en Den Haag (zie bijlage 4). Dit leidt tot circa 12.000 minder IC-reizigers tussen Leiden en Den Haag. Dat is 15% minder reizigers dan in de Referentie (PHS).

Wat is hiervoor nodig? • Aanpassen patroon IC-treinen op de Oude Lijn van om de 10 minuten (met daartussen de IC-treinen naar Den Haag Centraal) naar om de 7,5 minuut. • Invoeren extra wachttijd: 4x per uur moet een IC-trein 2,5 tot 5 minuten extra stilstaan op Laan van NOI (zie bijlage 3). • Aanleg extra sporen voor opstellen van treinen. • Investering: ca. € 20 miljoen (excl. btw). • Exploitatietekort: jaarlijks ca. € 17 miljoen (excl. btw), als gevolg van meer treinen en stilstaan van treinen. • Extra groei van passagiersaantallen door aangescherpt sociaal economisch programma en inzet op modal shift.

50

8x per uur City-Sprinter (bouwsteen 5): conclusie Conclusie: De 8 Sprinters leiden tot een kwaliteitsverhoging die beperkt bijdraagt aan de doelstellingen van de MIRT-verkenning: agglomeratiekracht, het creëren van extra kansen voor mensen, en het verbeteren van de bereikbaarheid. Het verhogen van het aantal Sprinters naar 8 per uur is alleen mogelijk als de reeds rijdende 8 Intercity’s (IC’s) ook in een 7,5 minuten patroon gaan rijden. Deze optie om 8 IC’s per uur te rijden binnen de Oude Lijn (en daarbuiten 6 ICtreinen per uur conform PHS) heeft als nadeel dat 4x per uur een Intercity 2,5 tot 5 minuten extra stilstaat op Laan van NOI. Dit leidt tot een daling van het aantal reizigers tussen Den Haag en Leiden.

51

8x per uur City-Sprinter (bouwsteen 6): bevindingen Bouwsteen 6 kent dezelfde bevindingen als bouwsteen 5, maar voorkomt het extra stilstaan (2,5 tot 5 minuten) van IC-treinen die ontstaat bij bouwsteen 5. Het volgende is nodig:

• Aanpassing tijdschema van IC-treinen (dienstregeling) op de Oude Lijn naar elke 7,5 minuut. • Aanpassen IC-tijdschema buiten de Oude Lijn naar elke 7,5 minuut: op de corridor van Leiden naar Arnhem en op de corridor Amsterdam - Den Bosch, conform de eerste stap van TBOV (Toekomstbeeld Openbaar Vervoer: een beeld van de mogelijke doorgroei van het spoor na PHS). • Aanpassingen aan de spoorinfrastructuur bij Den Haag HS en Leiden Centraal. • Transfermaatregelen op Den Haag HS. • Vinden van ruimte voor de aanleg van extra sporen voor opstellen van zowel Intercity’s als City-Sprinters. • Het exploitatietekort van de City-Sprinter is minder dan van bouwsteen 5. • Investering binnen het Oude Lijn-gebied: ca. € 100 miljoen (excl. btw). • Maatregelen buiten de Oude Lijn, waaronder baanverbetering, energievoorziening en overwegen. Dit is onderdeel van een mogelijke studie voor TBOV. Voor het aanpassen van de dienstregeling op de genoemde corridors is besluitvorming nodig van de Landelijke OV en Spoortafel en het BO MIRT. Voor deze aanpassingen is nog geen planning en zicht op financiering. Voor het nader uitwerken hiervan en het komen tot een voorkeursalternatief is instemming nodig van alle betrokken partijen bij TBOV.

52

12x per uur City-Sprinter (bouwsteen 7): bevindingen (1/4) Wat levert het op? • Een metro-achtig, metropolitaan vervoerconcept: elke 5 minuten een City-Sprinter dat beperkt bijdraagt aan de versnelling van verstedelijking, of het creëren van kansen voor mensen en daarmee bereikbaarheid. • 8.000 meer reizigers per dag tussen Den Haag Dordrecht. Dat is ca. 5% meer reizigers dan bij 6x per uur.

Wat is hiervoor nodig? • Eigen sporen voor de City-Sprinter op het hele traject tussen Den Haag en Dordrecht (Leerpark). • 1 à 2 vrije kruisingen. • 3 sporen tussen Den Haag Centraal - Den Haag HS. • 4 sporen Delft - Schiedam. • Diverse kleinere aanpassingen aan de spoorinfrastructuur over het gehele traject. • Investering (excl. btw), afhankelijk van de locatie van de vrije kruising(en): ca. € 1.080 miljoen à € 2.050 miljoen, excl. 4 sporen Delft - Schiedam. De benodigde investering voor de 4 sporen tussen Delft en Schiedam is ca. € 520 miljoen euro (excl. btw), op basis van de maaiveld ligging. Let op: de 4 sporen zijn ook nodig voor de nieuwe stations Schiedam Kethel en Rotterdam Van Nelle en de 12x per uur. • Exploitatietekort: jaarlijks ca. € 25 miljoen (excl. btw). • Extra groei van passagiersaantallen door aangescherpt sociaal economisch programma en inzet op modal shift.