1.12.7 Bijlage Burger - Bijlage 2 VGR 21 ERMTS

Samenwerkingspartners Om de implementatie van ERTMS te realiseren werken onderstaande partijen onder regie van de programmadirectie ERTMS samen binnen het programma ERTMS. De programmadirectie ERTMS is een onafhankelijke partij die in opdracht van het ministerie is gehuisvest binnen ProRail. Als we in deze rapportage WIJ schrijven, dan bedoelen we alle partijen binnen het programma ERTMS. Het betreft:

• Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat • Programmadirectie ERTMS • ProRail • NS • Arriva • Qbuzz • Eigenaren van goederenlocomotieven, zoals leasemaatschappijen • Goederenvervoerders • Vervoerende aannemers • Eigenaren van historisch materieel

2

Inhoud MANAGEMENTSAMENVATTING

5

5

FINANCIËN

29

5.1 Programmabudget rijksbegroting 1

INLEIDING

7

30

5.2 Monitoring risicoreservering

5.3 Kostenraming en budgetspanning 2 OPDRACHT, SCOPE EN BATEN VAN HET PROGRAMMA ERTMS 2.1 Kabinetsbesluit

8

2.3 Opdracht, scope en baten voor de programmafase ERTMS 2.4 Wijzigingen in de opdracht tijdens de verslagperiode

31

5.4 Aangegane verplichtingen en gerealiseerde uitgaven,

8

2.2 Doelstellingen van de implementatie van ERTMS in Nederland

30

voorschotten en ontvangsten

33

RISICO’S EN RISICOBEHEERSING

36

9

10

6

11

6.1 Toelichting op de belangrijkste top-down risico’s

37

6.2 Belangrijkste risico’s en onzekerheden met effect op de planning 3

ORGANISATIE EN AANPAK 3.1 Organisatie

12

6.3 Belangrijkste risico’s en onzekerheden met financiële effecten

37

38

12

3.2 Uitgangspunten van de aanpak

13

3.3 Ontwikkelingen in de organisatie en aanpak

7

14

KWALITEITSBORGING

40

7.1 Kwaliteitsmanagement programma ERTMS

40

40 7.3 Auditrapport ADR 41 7.4 Oordeel ECF en CIO 41 7.2 Audit en toetsing

4 ONTWIKKELINGEN EN HET EFFECT ERVAN OP DE PROGRAMMAPLANNING

16

16 4.2 Voortgang en ontwikkelingen op projectniveau 18 4.1 Voortgang mijlpalenplanning programma ERTMS

4.3 Ontwikkelingen raakvlakken met andere programma’s en projecten

7.5 Adviesraad ERTMS en digitalisering spoor

27

8

EUROPESE ONTWIKKELINGEN 8.1 Europees beleid

41

42

42

8.2 Europese samenwerking

43

8.3 Planning in relatie tot EU-verplichtingen en buurlanden

43

3

Managementsamenvatting Dagelijks vervoeren wij grote hoeveelheden reizigers en goederen. De veiligheid en betrouwbaarheid zijn hoog. De huidige, deels nog analoge techniek is meer dan 50 jaar oud en aan vervanging toe. Als we niet overgaan naar digitale systemen, dan dalen de prestaties en veiligheid van ons spoorsysteem tot onder het niveau wat wenselijk is. Door de digitalisering van het spoor blijven we klaar voor de toekomst. Treinen kunnen zo nog veiliger en dichter op elkaar rijden, en op termijn ook automatisch. In 2019 is daarom gestart met de implementatie van ERTMS, digitale treinbeveiliging. De implementatie van ERTMS vraagt om een grote verandering in technische systemen en dagelijkse werkzaamheden, het op­­ leiden van personeel hierin en de ombouw van de infra­structuur en treinen. Het lijkt een technische klus, maar is vooral een enorme veranderopgave die een andere manier van werken vraagt van de hele spoorsector. En dit terwijl de treinen blijven rijden. Inmiddels weten we dat we de strategieën van destijds met een andere blik moeten benaderen. De partijen binnen het programma ERTMS werken volop aan het herijken van de aanpak. Daarmee bedoelen we dat we een nieuwe koers uitzetten die leidt tot een beheersbaar programma met een maakbaar plan en een organisatie die daarbij past binnen realistische kaders.

We zetten daarbij de werkzaamheden voort die we verantwoord vinden. Verantwoord betekent in deze beheerst of sowieso nodig (no regret). De inzet is ERTMS zo snel als mogelijk te implementeren, maar niet sneller dan verantwoord is. In deze voortgangsrapportage leest u dat er voortang is geboekt op een aantal grote projecten zoals het behalen van de mijlpaal voor ervaringsrijden, aanbesteding van Qbuzz, start rijden van de Drielandentrein, ketenbeheer, realiseren van het eerste datacenter en het maken van een simulatieomgeving.

Ondertussen werken we aan het opschrijven van de nieuwe situatie, dus hoe we denken dat de nieuw te varen koers eruit ziet. Hierbij is het van belang dat alle partijen hetzelfde beeld hebben bij deze relatief abstracte onderwerpen. Een planning heeft bijvoorbeeld alleen waarde als deze gedragen is door partijen, met voldoende zicht op de nog op te lossen vraagstukken. Dat verkleint het risico op afstemmingsproblemen tussen partijen met hoge kosten tot gevolg en het risico op boven­ matige verstoringen en daarmee hinder voor reizigers en verladers. Daarvoor is en wordt in 2024 gewerkt aan het volgende: Samenwerking: hoe lopen de lijnen en krijgen we alle partijen aan tafel. Tranches: hoe creëren we stabiliteit en focus. Wat doen we nu, wat doen we straks. De eerste tranche zal grofweg bestaan uit al het werk dat nodig is om met ERTMS (level 2, baseline 3, release 2) te rijden op de Noordelijke lijnen, een proefbaanvak (nu nog op de Hanzelijn gepland) en het baanvak Kijfhoek - Belgische grens. De werkzaamheden op de andere baanvakken temporiseren we waardoor er meer focus komt op het hier en nu. In lijn met de aanbeveling van de second opinion is de programmadirectie ERTMS in de verslagperiode met de implementatie van een nieuwe werkwijze gestart, gebaseerd op projecten zoals Thameslink en de Noord/Zuidlijn.

Deze aanpak legt de focus op kritieke integrale mijlpalen waarbij meerdere disciplines en organisaties betrokken zijn. Dit verhoogt de sturingskracht en zorgt ervoor dat risico’s en issues eerder worden geïdentificeerd en aangepakt. Deel van de nieuwe aanpak is het scheiden van de realisatie van de eerste tranche en toekomstige (technologische) ontwikkelingen. De organisatie van de programmadirectie ERTMS is in de verslagperiode hierop aangepast.

• •

•

•

5

Managementsamenvatting

Ten aanzien van de financiën en risico's rapporteren we deze periode een nagenoeg ongewijzigd beeld. Het is niet zo dat het programma daarmee in een stabielere fase is gekomen. Onderdeel van de nieuwe werkwijze en sturing is dat we zaken die tot nu onder de oppervlakte zijn gebleven naar boven halen. Los daarvan zullen we steeds scherper inzicht verkrijgen in de verwevenheid tussen ERTMS en aanpalende dossiers die uit verschillende begrotingsartikelen van het Mobiliteitsfonds worden gefinancierd. Dit komt omdat we een gezamenlijk een beter beeld krijgen van de opgave. Paradoxaal genoeg zal naar verwachting deze nieuwe aanpak eerst tot een ongunstigere prognose leiden. Dat laat overigens onverlet dat we ook kansen tegenkomen. Al met al kijken we positief terug op afgelopen periode, waarbij we ook rekenschap geven dat we er nog niet zijn.

6

1 Inleiding Voor u ligt de halfjaarlijkse voortgangsrapportage van het Programma ERTMS. De programmadirectie ERTMS schrijft deze halfjaarlijkse voortgangsrapportage. Het ministerie van IenW verstuurt deze rapportage aan de Tweede Kamer, omdat de commissie voor Infrastructuur en Milieu in 2013 de invoering van ERTMS heeft aangewezen als ‘Groot Project’.1 De Regeling Grote Projecten regelt de informatievoorziening aan de Tweede Kamer, omdat voor zulke grote projecten de controlerende taak periodieke en meer toegesneden informatie vereist. De eisen waaraan deze rapportage moet voldoen staan in een uitgangspuntennotitie. Deze notitie is geactualiseerd na de Programma­beslissing ERTMS in 2019.2 De programmaorganisatie ERTMS werkt doorlopend aan de verbetering van de rapportagestructuur. Dit kan leiden tot aanpassingen in het format en de opzet. De Regeling Grote Projecten schrijft ook voor dat de Auditdienst Rijk een jaarlijkse accountantscontrole uitvoert. Hun bevindingen en accountantsverklaring worden elk voorjaar meegezonden met deze rapportage.

LEESWIJZER Hoofdstuk 2 van deze rapportage beschrijft de opdracht van de staatssecretaris van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aan de partijen in de spoorsector. Dit hoofdstuk beschrijft de doelstellingen van het programma ERTMS (baten) en de te realiseren scope. Dit hoofdstuk rapporteert ook eventuele wijzigingen van de opdracht. Daarna is ter informatie hoofdstuk 3 gewijd aan de organisatie en aanpak van het programma ERTMS. Dit hoofdstuk biedt het fundament voor de volgende hoofdstukken. Vanaf hoofdstuk 4 rapporteert de programmadirectie ERTMS over de voortgang in de verslagperiode van het programma op de planning (hoofdstuk 4), financiën (hoofdstuk 5), risico’s (hoofdstuk 6) en organisatie (hoofdstuk 7). De ontwikkelingen in planning en financiën zetten we daarbij af tegen de oorspronkelijke kaders van het kabinetsbesluit van 17 mei 2019 (de programmabeslissing ERTMS) en de laatste voortgangs­ rapportage. De Europese ontwikkelingen staan in hoofdstuk 8. De communicatie met de Tweede Kamer en op (social) media staat in hoofdstuk 9. De stand van de projecten die het programma ERTMS uitvoert is te vinden in Bijlage 1. Bijlage 2 en 3 bevatten financiële logboeken ter ondersteuning van hoofdstuk 5 over de financiën. Bijlage 4 beschrijft de verbinding tussen hoofdstuk 5 en de Rijksbegroting. Bijlage 5 bevat een overzicht van de voortgang in andere Europese landen.

7

2 Opdracht, scope en baten van het programma ERTMS Dit hoofdstuk beschrijft de opdracht van het programma ERTMS. In §2.1 is de context waarin we de opdracht uitvoeren beschreven. §2.2 beschrijft de doelstellingen van de implementatie. §2.3 gaat in op de precieze opdracht van de staatssecretaris van IenW aan de partijen binnen het programma ten aanzien van de te realiseren scope en baten. Dit hoofdstuk rapporteert ook eventuele wijzigingen van de opdracht.

2.1 KABINETSBESLUIT Het kabinet Rutte-III besloot op 17 mei 2019 het huidige trein­ beveiligingssysteem ‘Automatische treinbeïnvloeding’ (ATB) voor 2050 in het hele land te vervangen door het European Rail Traffic Management System (ERTMS).3 Het programma ERTMS kreeg de opdracht de eerste fase tot aan 2030 op te leveren. Dit besluit werd genomen nadat de commissie Kuiken in 2012 concludeerde dat er voldoende aanknopingspunten waren om ERTMS landelijk in te voeren.4 In de geest van de MIRT-systematiek startte in 2014 de planstudiefase5, dat met dit kabinetsbesluit (‘programma­ beslissing’) overging in de realisatiefase. ERTMS is een treinbeveiligingsconcept met een grote IT-component die geavanceerd verkeersmanagement mogelijk maakt. Waar machinisten nu nog hun opdrachten krijgen van seinen langs het spoor, krijgen zij straks digitaal en draadloos alle informatie op hun monitor in de trein te zien. Voor ERTMS zijn nieuwe en aangepaste systemen in de infrastructuur nodig zoals centrale computer­systemen, mobiele netwerken (GSM-R-masten) en vaste netwerken (glas­vezel), bakens in het spoor en digitale schakelaars voor alle bediende elementen als wissels en overwegen. Daarnaast zijn nieuwe systemen in alle treinen nodig. ERTMS raakt het werk van zo’n 15.000 spoorprofessionals (van machinist en

treindienstleider tot monteurs en aannemers) die anders moeten leren werken en intensiever moeten samenwerken, doordat ERTMS de afhankelijkheid van elkaar vergroot. Daarmee is ERTMS een enorme veranderopgave, die veel verder reikt dan techniek. De Europese Commissie stelt elke 4 tot 6 jaar verschillende sets van specificaties vast waaraan ERTMS hardware en software moet voldoen, zodat treinen met deze hard- en software in de verschillende Europese landen kunnen rijden. De periodieke actualisatie van de specificatie sets corrigeert fouten uit eerdere specificatie sets en geeft aanvullende specificaties voor nieuwe technische ontwikkelingen. Deze technische specificaties voor interoperabiliteit (TSI’s) staan beschreven in Europese verordeningen. De belangrijkste TSI voor het ERTMS-systeem is de TSI ‘Besturing en seingeving’ (TSI CCS), hierin staat een beschrijving van de technische functionaliteit van het beveiligingssysteem. De TSI ‘Exploitatie en Verkeersleiding’ (TSI OPE) gaat over de wijze waarop verkeersleiding en machinisten communiceren. De versie van deze standaarden wordt uitgedrukt in baselines en releases.

De meest actuele versie heet baseline 4, deze is vastgesteld in 2023.6 De gedachte achter ERTMS is dat elke lidstaat op basis van de TSI’s een treinbeveiligingssysteem kan laten ontwikkelen dat enerzijds aansluit op historie, landeigen kenmerken en noodzaak, en anderzijds op het hoogste niveau samenwerking tussen systemen over landgrenzen mogelijk maakt (interoperabiliteit). Elk land voert ERTMS in, waarmee een barrière voor grens­ overschrijdend treinverkeer wordt weggenomen en schaal­ voordelen leiden tot kostenvoordelen. De European Railway 8

2 Opdracht, scope en baten van het programma ERTMS

Agency (ERA) is het Europese agentschap dat de ERTMS-specificaties (TSI’s) ontwikkelt en waarna autorisaties aan de treinen en baanvakken worden gegeven als ze aan de specificaties voldoen. Tegelijkertijd zorgen de lange doorlooptijd, het maatwerk per land en de verschillen per leverancier, ondanks de standaardisatie, voor uitdagingen. Hierdoor gaan er meerdere versies van systemen ontstaan die niet zondermeer compatibel zijn. Binnen Nederland blijkt dit uit de vijf reeds bestaande baanvakken waar ERTMS in een eerder stadium is uitgerold en die voor de gebruiker allemaal net wat anders zijn. Het vergt daarom veel afstemming binnen Europa om tot één Europese spoorwegruimte te komen. Met ERTMS zetten we een grote stap in de wereld van een gedigitaliseerd spoorsysteem. Daarbij horen continue ontwikkelingen en onzekerheden. De opgave van het programma ERTMS is om om te gaan met deze uitdagingen en het fundament te leggen voor een landelijke uitrol en verdere digitalisering van de spoorsector. Daarbij lijkt het vervangen van de treinbeveiliging in eerste instantie een technisch project, maar het brengt ook een grootschalige veranderopgave op vele niveaus met zich mee die alle partijen in de spoorsector raakt.

2.2 DOELSTELLINGEN VAN DE IMPLEMENTATIE VAN ERTMS IN NEDERLAND De uitrol van ERTMS is een belangrijke bouwsteen en voorwaarde voor het realiseren van een toekomstbestendig OV-systeem in 2040.7 Bij het kabinetsbesluit in 2019 is aangegeven dat Nederland ERTMS implementeert om drie hoofdredenen. 1 Vervanging. De huidige treinbeveiligingssystemen stammen uit de jaren 1950-60 en vergt steeds meer en duurder wordend onderhoud. Overal ter wereld wordt de techniek waar ERTMS op is gebaseerd, ingevoerd. Onderdelen en mensen die ermee kunnen werken worden daardoor schaarser.

2 Systeemsprong. Geavanceerde beveiligingssystemen en verkeersmanagementsystemen creëren de voorwaarden om op termijn treinen sneller en dichter op elkaar te laten rijden, waardoor meer treinen op hetzelfde spoor kunnen rijden. De invoering van ERTMS biedt bovendien het platform voor verdere digitalisering van het spoor, zoals de toepassing van een toekomstbestendig communicatiesysteem (5G) en geautomatiseerd rijden. 3 Europese spoorwegruimte. Lidstaten zijn verplicht ERTMS te implementeren op het Trans-Europese Netwerk voor Transport (TEN-T) en zo één Europees spoornetwerk te creëren. Het is niet toegestaan een ander systeem dan ERTMS te implementeren. Bij de programmabeslissing is tot doel gesteld dat met ERTMS de veiligheid en interoperabiliteit verbetert. Daarnaast draagt ERTMS bij aan het vergroten van de spoorcapaciteit en dat treinen sneller kunnen rijden zonder dat de betrouwbaarheid verslechtert. Om meer, sneller en betrouwbaarder te kunnen rijden, geldt dat implementatie van ERTMS kan bijdragen aan het bereiken van deze doelen, maar dat uiteindelijk meer nodig is om deze doelen te realiseren, zoals een stabiele ondergrond of het daadwerkelijk inplannen van extra treinen in de dienstregeling. Bovendien gaan met deze nieuwe technologie deelsystemen meer data met elkaar uitwisselen, waardoor personeel meer informatie tot haar beschikking krijgt.

Sommige handelingen kunnen we automatiseren en vaak beter afstemmen op de specifieke omstandigheden, zoals de gladheid van het spoor en specifieke remkarakteristieken van verschillende typen treinen. De integratie van ERTMS met het huidige vervoersysteem is daarmee een ingrijpende verandering die veel breder strekt dan de vervangingsopgave.

9

3 Organisatie en aanpak Dit hoofdstuk beschrijft de organisatie van het Programma ERTMS (§3.1) en de aanpak (‘migratiestrategie’) zoals deze sinds 2019 is gevolgd (§3.2). In §3.3 volgt een beschrijving van de actuele inzichten en verwachte herijking van deze aanpak.

3.1 ORGANISATIE De landelijke invoering van ERTMS is niet alleen een technische verandering, maar is vooral een veranderopgave voor alle organisaties en mensen die ermee te maken krijgen. Nederland heeft ervoor gekozen deze aanpassingen uit te laten voeren door de spoorpartijen (ProRail, materieeleigenaren/vervoerders), omdat zij over de meeste kennis beschikken en er straks mee werken. De spoorpartijen zijn dus verantwoordelijk voor de aanpassingen en kunnen deze zo optimaal inpassen in hun bedrijfsvoering. Dit is des te belangrijker, omdat we willen dat de hinder voor het spoorvervoer tijdens de ombouw zo beperkt mogelijk is en de systemen daarna onderdeel gaan uitmaken van hun operatie en beheertaken. Om de invoering van ERTMS te realiseren, voeren de spoorpartijen tientallen projecten uit. De (deel)resultaten van deze projecten vormen bouwstenen voor de uiteindelijke ingebruikname van ERTMS. Verdere digitalisering van het spoor vergt dat alle partijen anders gaan werken en ook nauwer samenwerken over organisaties heen. Verschillende projecten moeten op het juiste moment samen komen en de projectresultaten moeten naadloos aan­ sluiten om ERTMS baanvak voor baanvak in gebruik te nemen. De overgang van het huidige systeem naar ERTMS (migratie) vraagt dus zowel technisch als organisatorisch nauwe afstemming tussen de betrokken partijen.

De programmadirectie ERTMS regisseert daarom de invoering en bewaakt de kaders van de opdracht (scope, tijd, geld). De programmadirectie ERTMS is organisatorisch ondergebracht bij ProRail, maar voert

haar werk uit in opdracht van het ministerie van IenW. Op deze manier is zij onafhankelijk van de spoorpartijen. ProRail en vervoerders zijn volop betrokken bij het uitwerken van de plannen. Zo is de samenwerking met de programmadirectie georganiseerd via het MT Railfreight (met de goederenvervoerders), MT Gele Vloot (met infravervoerders die in het bezit zijn van bijvoorbeeld meet- of slijptreinen) en MT Zwarte Vloot (met de eigenaren van historisch materieel). Doel is het waarborgen van de betrokkenheid van de sector bij het programma ERTMS. Ondanks dat we het belang voor een toekomstbestendige spoorgoederensector onderstrepen, blijft de (gemandateerde) deelname vanuit de goederensector, de Gele en Zwarte Vloot bij overleggen en besluitvorming onder druk staan. De invoering van ERTMS is voor deze partijen geen kernactiviteit en levert voor hen onvoldoende rendement op met een gedeeltelijke financiering­regeling. Deze partijen zijn hierdoor terughoudend in het investeren van tijd, mensen en geld in ERTMS. Dit brengt het risico met zich mee dat de participatie voor de plannen en realisatie vanuit de sector afneemt en daarmee het draagvlak voor de gekozen aanpak. De stuurgroep ERTMS bewaakt de voortgang van het programma en de samenwerking in de sector.

De stuurgroep stelt besluiten vast die het mandaat van de programmadirectie ERTMS over­ stijgen, waarna deze ter besluitvorming worden voorgelegd aan de staatssecretaris. De stuurgroep staat onder voorzitterschap van IenW. In de stuurgroep ERTMS hebben op bestuurlijk niveau ProRail, NS, Arriva, Qbuzz, DB Cargo en RailGood zitting. IenW vertegenwoordigt in de stuurgroep de Rijksoverheid, de infra­ vervoerders en de eigenaren van historisch materieel.

12

3 Organisatie en aanpak

die tevens de mijlpalen van het programma vormen (zie hoofdstuk 4). Alle spoorpartijen voeren projecten uit die bijdragen aan deze stappen. Aanvullend worden enkele overkoepelende projecten uitgevoerd.

I Beheerprocessen en IT-systemen werken voor ingebruikname ERTMS.

II Materieel is tijdig gereed en beschikbaar voor een volledige ERTMS dienstregeling.

III Opgeleid personeel doet ervaring op met ERTMS voor start

Vanwege deze complexiteit werkt de spoorsector sinds vorig jaar onder leiding van de programmadirectie ERTMS aan het herijken van de organisatie en aanpak. We delen de programma­ scope op in tranches, zodat we de te realiseren doelen per tranche duidelijk kunnen afbakenen en uitvoeren. Voor elke tranche bekijken we welke nieuwe technologische ontwikkelingen volwassen genoeg zijn om in te voeren. Dit moet de gebruikswaarde vergroten, kosten verlagen en de invoering versnellen, terwijl tegelijkertijd ruimte blijft voor aanpassingen op basis van leerervaringen en innovaties.

rijden met ERTMS.

IV Testen en beproeven van het vervoerssysteem met ERTMS op een proefbaanvak.

V Start commerciële operatie – baanvak voor baanvak. 3.3 ONTWIKKELINGEN IN DE ORGANISATIE EN AANPAK De herijking van de kostenraming en planning in 2022 toonde aan dat forse tegenvallers in geld en tijd werden verwacht ten opzichte van het kabinetsbesluit in 2019. De oorspronkelijke inschattingen over de benodigde aanpak, tijd, en kosten voor de uitrol van ERTMS bleken te optimistisch. Dit werd bevestigd in de eerste helft van 2023 toen een commissie van internationale experts een second opinion uitvoerde. Implementatie van ERTMS blijkt veel complexer te zijn dan eerder gedacht. Het is niet alleen een vervangingsprogramma, maar onderdeel van de bredere digitalisering van de spoorsector. In 2019 is onderschat wat dat betekende voor de organisaties die deze verandering moeten doorvoeren. Niet alleen in de samenwerking, maar ook de verknoping met andere onderdelen (zoals treindetectie en voedingssysteem) en de uitgangspunten ten aanzien van zo min mogelijk hinder. De techniek is bovendien minder voorspelbaar en minder bewezen dan aangenomen, wat vraagt om een meer stapsgewijze aanpak met ruimte voor aanpassingen en updates.

In de eerste tranche ligt de nadruk op het stapsgewijs leren van de implementatie van ERTMS, en vooral op het veilig en efficiënt laten rijden van treinen met ERTMS op het bestaande netwerk. Om de overlast voor reizigers en verladers te minimaliseren, begint de uitrol aan de randen van het netwerk. Dit maakt het mogelijk om bij verstoringen beter alternatief vervoer aan te bieden. In de verslagperiode zijn voor deze tranche de Noordelijke Lijnen, een proefbaanvak en het baanvak Kijfhoek – Belgische grens geselecteerd. In de verslagperiode is een principebesluit genomen om een andere locatie dan de Hanzelijn te kiezen voor het proefbaanvak. Het ministerie heeft hier over gesproken met diverse regio’s. In lijn met de aanbeveling van de second opinion is de programma­ directie ERTMS in de verslagperiode met de implemen­tatie van een nieuwe werkwijze gestart, gebaseerd op projecten zoals Thameslink en de Noord/Zuidlijn. Deze aanpak legt de focus op kritieke integrale mijlpalen waarbij meerdere disciplines en organisaties betrokken zijn. Dit verhoogt de sturingskracht en zorgt ervoor dat we risico's en issues eerder identificeren en aanpakken. Een belangrijk element van deze aanpak is de maandelijkse voortgangsgesprekken waarin we de actuele status van de meest risicovolle onderdelen van het programma bespreken. Hierdoor kunnen we sneller bijsturen op potentiële knelpunten. 14

4 Ontwikkelingen en het effect ervan op de programmaplanning Dit hoofdstuk gaat over de ontwikkelingen van het programma ERTMS in de verslagperiode. §4.1 beschrijft de voortgang van de mijlpalenplanning van het programma. §4.2 gaat over de voortgang en ontwikkelingen van de verschillende migratiestappen en projecten daaronder. §4.3 gaat over de ontwikkelingen op de raakvlakken met andere programma’s en projecten die van invloed zijn op het programma ERTMS (en omgekeerd). Het verloop van contacten met stakeholders en andere betrokken partijen wordt besproken als dat relevant is. Een overzicht van alle projecten is opgenomen in bijlage 1.

4.1 VOORTGANG MIJLPALENPLANNING PROGRAMMA ERTMS Zoals aangegeven in §3.2 bestaat de ‘migratiestrategie’ in de basis uit vijf parallelle werkstromen die onderverdeeld zijn in meerdere migratiestappen. Deze stappen vormen ook de mijl­­ palen van het programma en zijn weergegeven in tabel 4A. Het verleggen van de koers is niet altijd gemakkelijk, maar verloopt redelijk goed. De nieuwe aanpak krijgt vorm en ondertussen lopen projecten door. In de verslagperiode leverden we bijvoorbeeld het aangepaste baanvak Amsterdam – Utrecht op en konden opgeleide machinisten starten met het opdoen van ervaring. In het afgelopen halfjaar heeft de stuurgroep ERTMS een aantal principebesluiten genomen in lijn met de voorziene aanpak die is beschreven in §3.3. Gegeven het voorstel voor tranche 1 (ERTMS op Noordelijke lijnen, proefbaanvak, Kijfhoek – Belgische grens) zijn de werkzaamheden voor de overige baanvakken getemporiseerd tot nadere besluitvorming over tranche 2 en verder. Bij het temporiseren ronden we de werkzaamheden zodanig af, dat we

deze in een later stadium kunnen continueren. Specifiek voor SAAL betekent dit dat we de mijlpaal om vanaf dienstregelingsjaar 2030 op de SAAL-corridor te kunnen starten met hoogfrequent rijden niet halen. Er wordt op onderdelen wel doorgestudeerd op frequentieverhoging, waarvan het bestuur­lijke uitgangspunt is dat dit in 2033 gerealiseerd wordt. Voor het proefbedrijf bleek eind 2023 dat de Hanzelijn niet langer geschikt was. Daarom zijn ook deze werkzaamheden getemporiseerd. In de verslagperiode heeft de stuurgroep een principebesluit genomen om een andere locatie dan de Hanzelijn te kiezen voor het proefbaanvak en heeft het ministerie gesproken met diverse regio's. De werkzaamheden om te kunnen rijden op de baanvakken uit tranche 1 blijven grotendeels hetzelfde. Dit betekent dat de beheerprocessen en -systemen moeten werken, het materieel moet zijn omgebouwd en personeel moet worden opgeleid. De voortgang op deze migratiestappen is wisselend en op projectniveau toegelicht in §4.2. Gegeven de herijking is geen formele doorrekening gemaakt van de huidige planning. De opgenomen bandbreedtes betreffen een schatting van de programmadirectie ERTMS. Tabel 4A toont aan dat in het algemeen het realiseren van diverse migratiestappen tegenvalt en daardoor vertraagt. De nieuwe aanpak houdt rekening hiermee.

16

4 Ontwikkelingen en het effect ervan op de programmaplanning

4.2 VOORTGANG EN ONTWIKKELINGEN OP PROJECTNIVEAU Om de mijlpalen in §4.1. te behalen voeren we tientallen projecten uit. Bijlage 1 bevat een overzicht van alle projecten. Hieronder is per werkstroom met migratiestappen de voortgang op enkele projecten uitgelicht (zie hiervoor ook §3.2). 4.2.1 BEHEERPROCESSEN EN -SYSTEMEN GEREED VOOR INGEBRUIK­NAME ERTMS ProRail en vervoerders passen hun bedrijfsvoering aan voor het werken en onderhouden van ERTMS. Dit zijn aanpassingen in de ondersteunende IT-systemen en manier van (samen)werken. Bijvoorbeeld processen voor het afhandelen van storingen, actuele be- en bijsturing, verdelen van capaciteit of het maken van de dienstregeling. Deze werkzaamheden zijn tijdens het kabinetsbesluit verdeeld in twee migratiestappen: 1. Ketenregie en -beheer gereed voor operatie; en 2. Logistieke keten gereed voor operatie. Hieronder zijn de projecten weergegeven die hiervoor moeten worden gerealiseerd. Ketenbeheer Ketenbeheer omvat het monitoren, oplossen van incidenten en doorvoeren van wijzigingen binnen het hele systeem, van treinen tot centrale systemen. Door de invoering van ERTMS moeten we meer dan dertig beheerprocessen aanpassen. Dit raakt bij ProRail vooral de afdelingen ICT, Assetmanagement en Verkeersleiding. Ook is samenwerking met andere organisaties nodig.

We voeren analyses en verbeteringen uit op bestaande ERTMS-trajecten, zoals de Betuweroute en Amsterdam – Utrecht, met goede resultaten in samenwerking met vervoerders zoals NS en Rail Force One. Een knelpuntenanalyse, uitgevoerd door een externe partij, benadrukt de noodzaak van gestandaardiseerde sturing om incidenten te voorkomen, effectief op te lossen en wijzigingen beheerst te implementeren. Vanwege fragmentatie

en beperkte wettelijke bevoegdheden is een sectorbreed samenwerkingsmodel aanbevolen. Dit model zou via samen­ werkingsafspraken en standaarden ketenbeheerprocessen structureel moeten verbeteren. Waar nodig worden aanpassingen in wetgeving op nationaal of Europees niveau beschouwd. Digitalisering Infrastructuurdata ERTMS Het ERTMS-systeem heeft veel meer en nauwkeurigere data nodig over de eigenschappen van de infrastructuur dan het bestaande beveiligingssysteem om te kunnen functioneren. Deze data zijn nodig voor de logistieke softwaresystemen voor het maken van de dienstregeling, voor de verkeersleiding en het nieuwe centrale rekenhart van ERTMS, het Central Safety System (CSS). Daarom passen we verschillende softwaresystemen aan voor het vastleggen van de huidige infrastructuur, het ont­werpen en vastleggen van wijzigingen in de infrastructuur en de interface naar deze softwaresystemen. ProRail ontwikkelde het uniforme InformatieModel Spoor (IMSpoor), waarmee alle partners in deze keten (ProRail, ingenieurs­bureaus, leveranciers, aannemers) dezelfde ‘taal’ gaan spreken. Dit model maakt het mogelijk om digitale ontwerpen van ERTMS-baanvakken te maken en te beheren, met succesvolle afronding van belangrijke configuratiedata. In de verslagperiode zijn de configuratiedata voor de ontwerpen van de eerste baanvakken van de Noordelijke lijnen opgeleverd.

18

4 Ontwikkelingen en het effect ervan op de programmaplanning

Logistieke IT-Systemen voor dienstregeling en verkeersleiding Met name de aanpassing van het systeem voor de verkeers­leiding is complex. We passen bestaande systemen aan en ontwikkelen nieuwe systemen voor het ontsluiten van trein­informatie zoals positie en snelheid. De bestaande systemen zijn ontwikkeld in de jaren ’90 en betreffen één van de grootste en meest complexe IT-systemen van Nederland. In de vorige rappor­tage stond dat we aanvullende maatregelen onderzochten; in de verslagperiode zijn twee maatregelen genomen om tijdig gereed te zijn voor de indienststelling van het eerste baanvak. De eerste maatregel is gericht op het versnellen van het ontwikkeltempo door het samengestelde team van ProRail en leveranciers. De tweede maatregel is gericht op het onderscheid maken tussen de aan­ passingen die noodzakelijk zijn voor de eerste baanvakken (Leeuwarden – Harlingen Haven en Leeuwarden - Stavoren) en de aanpassingen die later gereed mogen zijn. Ontwikkeling van het Central Safety System (CSS) voor ERTMS Het Central Safety System (CSS) bestaat uit een aantal elementen die onderdeel zijn van één CSS contract: een centraal computersysteem, bakens in het spoor (balises) waarmee treinen hun positie ijken en digitale schakelaars voor alle bediende elementen in de infrastructuur, zoals wissels, overwegen en assentellers (objectcontrollers).

Op dit moment wordt gewerkt aan een basisrelease die gebruikt gaat worden op de eerste baanvakken. Nieuwe Europese Technische Specificaties voor Interoperabiliteit (TSI’s) hebben impact op de basisrelease. De precieze impact hiervan wordt onderzocht. Key Management Center Het Key Management Center genereert, beheert en distribueert de unieke digitale sleutels aan alle treinen, om te mogen rijden

onder ERTMS. De aanbesteding van het center heeft de afgelopen periode plaatsgevonden en is inmiddels afgerond. Het contract is gegund aan leverancier Technolution. De ontwikkelplanning sluit goed aan op de planning voor de indienststelling van de eerste baanvakken. ERTMS Data Centers Twee van de bestaande Nationale Data Centers maken we geschikt om het CSS voor ERTMS te huisvesten. Per locatie plaatsen we zo’n twintig computerkasten. Het eerste datacenter in Amsterdam is conform plan in de verslagperiode opgeleverd. Het tweede datacenter wordt naar verwachting in de tweede helft van 2024 opgeleverd. Mobiele netwerk infrastructuur (GSM-R) We vervangen en vergroten het huidige GSM-R netwerk. Voor de eerste baanvakken (Leeuwarden – Harlingen Haven en Leeuwarden - Stavoren) zijn de technische GSM-R aanpassingen grotendeels gerealiseerd. De doorlooptijd van vergunnings­ trajecten/onteigening bij nieuwe zendmasten is een risico. In de tweede helft van 2024 bepalen we welke van de ERTMS-baanvakken hierdoor eventueel geraakt worden, om tijdig alternatieven te kunnen bepalen. Objectcontrollerkast Om de eerdergenoemde digitale schakelaars voor alle bediende elementen als wissels, overwegen en assentellers (objectcontrollers) te ‘huisvesten’ zijn nieuwe fysieke kasten langs het spoor nodig. De aanbesteding hiervan is de afgelopen periode gestart.

Deze kasten zijn geen bestaande standaardproducten, en hebben daardoor een ontwikkelkarakter. Dit brengt ontwikkel­ risico’s met zich mee voor planning en kosten.

19

4 Ontwikkelingen en het effect ervan op de programmaplanning

Rangeersein Voor het rangeren ontwikkelen we een nieuw fysiek sein dat via een paarse lamp de toegang aangeeft tot een rangeer­ emplacement (vrijgave rangeren) en een sein dat met een paars knipperende lamp de plekken aangeeft tot waar je kunt rangeren (rangeer rijweg). Deze paarse kleur sluit aan bij wat andere landen binnen Europa gebruiken. De aanbesteding is in de afgelopen periode gestart. Om dit sein te mogen toepassen moet het ministerie van IenW de relevante regelgeving aan­ passen (bijlage 4 van de Regeling Spoorverkeer). Cybersecurity ProRail richt een centrale organisatie voor cybersecurity in, waar ERTMS een onderdeel van is. De uitvoering van het plan hiervoor (Cyber Information Security ERTMS (CISE)) is gaande. Dit moet vóór de indienststelling van het eerste ERTMS-baanvak leiden tot de vaststelling dat de security voor het ProRail-deel van de ERTMS-oplossing, in samenhang met de oplossingen van vervoerders, cybersecure is. Daarnaast moeten op dat moment de securitysystemen, organisatie en processen beschikbaar zijn voor de ERTMS-systeem keten. In de verslagperiode is de eerste inventarisatieronde naar de stand van zaken binnen de ERTMS-­ projecten afgerond. De focus verschuift voor de komende periode naar het adresseren van de inzichten die dit heeft opgeleverd.

Systeemintegratie: testen en beproeven Het ERTMS Systeem Integratie Center in Amersfoort test software, netwerken en buitenelementen in het ProRail ERTMS Integratielab (PREI). De afgelopen verslagperiode zijn de eerste integrale tests uitgevoerd, waarbij bevindingen zijn terug­ gekoppeld aan de betrokken partijen. De Integrale Teststrategie uit 2021 vormt de basis voor verdere testplannen, zoals voor het traject Leeuwarden - Harlingen Haven. Systeemintegratie vindt als volgt plaats: SIT 1: Technische test buiten langs het spoor om aan te tonen dat deelsystemen buiten juist zijn aangelegd. SIT 2: Functionele test buiten om infraketen te testen. SIT 3: Functionele test buiten om aan te tonen dat deelsystemen buiten doen wat ze moeten doen. Hiermee wordt de gehele technische keten (inclusief materieel) getest. Baan Trein Mens Integratie (BTMI) testen: allereerst met de verkeers­leiding van ProRail gevolgd door testbedrijf, proefbedrijf en commerciële validatie met vervoerder(s) zoals Arriva en NS. Hierbij werken de verschillende partijen (ProRail-Arrivaprogramma­directie) samen zodat synergie tussen de test­ behoefte van de afzonderlijke partijen ontstaat.

• • • •

20

4 Ontwikkelingen en het effect ervan op de programmaplanning

4.2.2 MATERIEELOMBOUW TIJDIG GEREED EN BESCHIKBAAR VOOR EEN VOLLEDIGE ERTMS DIENSTREGELING Bij treinen en locomotieven vervangen we het ATB-systeem door ERTMS-apparatuur om met ERTMS te kunnen rijden. Om ook over baanvakken met de bestaande ATB-beveiliging te kunnen blijven rijden is in deze treinen een extra systeemonderdeel nodig, de eerder genoemde STM. De STM bestaat in twee varianten: STM ATB EG en STM ATB NG. Bij treinen en locomotieven die al een eerdere versie van ERTMS (baseline 2) aan boord hebben, waarderen we deze versie op naar baseline 3. Bij het kabinets­besluit is in beeld gebracht dat het in totaal om zo’n 1.300 treinen en locomotieven gaat, waaraan drie migratie­stappen/mijlpalen zijn verbonden. Concreet betreft het: reizigers­materieel (nationaal en internationaal), goederenlocomotieven, materieel van spooraannemers en historisch materieel. Ontwikkeling en productie van STM ATB NG (algemeen) Het ontwikkeltraject voor de STM ATB NG duurt langer dan voorzien door de verdere detaillering van de specificaties. We hebben gewerkt aan een herziene planning om de realisatie van de STM ATB NG tijdig gereed te hebben voor de introductie van ERTMS op de Noordelijke lijnen.

De herziene planning kent aanzienlijke onzekerheden, waardoor ontwikkeling en introductie van de STM in de voertuigen kan gaan zorgen voor een latere ingebruikname van baanvak Harlingen Haven – Leeuwarden dan gepland.

Ombouw en update reizigerstreinen van NS De onzekerheden over langere levertijden en schaarste in materieel en resources bij leveranciers en NS blijven druk zetten op planning van de materieelprojecten. We onder­nemen acties die, anticiperend op het alternatieve plan, moeten gaan leiden tot vergroting van de betrouwbaarheid van de materieel planning. Een voorbeeld hiervan is het prioriteren van de Flirt-serie boven de SLT-serie en het vastleggen van de planning van de VIRM-serie. De plannen voor een alternatieve locatie van het proefbaanvak zorgen ervoor dat de materieelplanning iets minder kritisch is voor de totale planning. In deze rapportageperiode is de productie van de kleine serie STM-ATB EG afgerond. Ombouw regionaal reizigersmaterieel Arriva Limburg De Drielandentrein rijdt sinds 30 juni 2024. De eerste serie is in gebruik genomen op het traject Luik – Maastricht – Heerlen – Aken. Voor de tweede serie voertuigen wordt de aanvraag voor type autorisatie bij ILT voorbereid of loopt deze al. De derde serie bestaat uit de laatste 15 treinstellen. De planning om deze serie eind 2024 omgebouwd te hebben staat onder druk. Ombouw regionaal reizigersmaterieel Arriva Noorden De ombouw van de eerste twee WINKS (First in Class) is gestart. De uitloop van het ontwikkeltraject van de STM ATB NG loopt door in de ombouw van het materieel.

We hebben de vertraging opgenomen in de planning van de infrastructuur en verwerken dit bij de besluitvorming over tranche 1. Aanschaf nieuw regionaal reizigersmaterieel Qbuzz Op 14 maart 2024 gunde Qbuzz de contracten voor de aanschaf van tien nieuwe treinen met ERTMS. Doel is de nieuwe treinen, van het type Civity, eind 2027 in gebruik te nemen. 21

4 Ontwikkelingen en het effect ervan op de programmaplanning

Subsidieregelingen ERTMS voor goederenmaterieel Op basis van de bestaande subsidieregeling ERTMS zijn acht verschillende prototype goederenlocomotieven omgebouwd en levert de Rijksoverheid een bijdrage van zo’n 50% van de ombouwkosten van 138 serielocomotieven in de jaren 2025 en 2026. De acht prototypes worden momenteel getest. In de afgelopen rapportages gaven we aan dat het spannend is of de Europese subsidiedeadline wordt gehaald. Ondanks Nederlandse verzoeken kan deze niet verder worden verschoven. In samenspraak met Europa zijn er wel mogelijkheden gevonden om, bij een uitloop van enkele maanden, subsidieverlies te beperken of zelfs te voorkomen. We sturen samen met de materieeleigenaren op een kwalitatief goede indiening van de aanvragen. Desondanks is de verwachting dat een deel van de projecten de deadline niet of met verminderde kwaliteit zal halen. Vanuit Nederland wordt een nieuwe subsidieregeling voor­ bereid. Deze subsidie beoogt de toevoeging van één extra prototype en de ombouw van de series volgend op de eerdere acht prototypes. Na de benodigde goedkeuring door Europa verwachten we dat de nieuwe regeling in Q4/2024 wordt opengesteld.

Opwaardering bestaand goederenmaterieel plus SCI-onderzoek Om met ERTMS de geprognotiseerde tonnages van goederen te kunnen vervoeren op het baanvak Kijfhoek – Belgische grens zijn voldoende locomotieven nodig met ERTMS baseline 3. Voor concessiehouders zijn de materieelplanningen bekend, maar de open goederenmarkt is dynamischer. Goederen­ locomotieven zijn vaak eigendom van leasemaatschappijen en kunnen in meerdere landen worden ingezet. De programma­ directie ERTMS heeft daarom een studie laten uitvoeren naar de

verwachte beschikbaarheid van goederenlocomotieven met ERTMS Baseline 3. Deze studie, uitgevoerd door SCI Verkehr, vergeleek de beschikbaarheid met de benodigde aantallen locomotieven voor de verwachte vervoerstonnages volgens het Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving (WLO) - hoog scenario. De studie concludeert dat er in 2030 naar verwachting voldoende geschikte goederenlocomotieven in de markt beschikbaar zijn, hoewel subsidies nodig blijven en ERTMS de kosten verhoogt. Aangezien deze locomotieven vaak in meerdere landen inzetbaar zijn, leidt dit niet per definitie tot inzet in Nederland. Dat hangt af van de marktomstandigheden en concurrentie ten opzichte van andere vervoersmodaliteiten en benodigde locomotieven in het buitenland. Daarnaast zijn er zorgen over de snelle opvolging van ERTMS-versies. De aan­ bevelingen uit het rapport worden de komende periode besproken met het ministerie. Ombouw bestaande voertuigen Infravervoerders (Gele Vloot) We blijven gesprekken voeren om te zoeken naar oplossingen voor de ombouw van de Gele Vloot. Hierbij kijken we naar mogelijkheden om subsidies te combineren met bijvoorbeeld emissieloos rijden en naar andere (goedkopere) ombouw mogelijkheden.

Ombouw historisch materieel (Zwarte Vloot) Ten aanzien van een ERTMS-light oplossing lijken de ontwikkelkosten zodanig hoog en ontwikkeltijd zo lang, dat het niet opportuun lijkt om op dit moment verder onderzoek te doen naar de technische haalbaarheid hiervan. Omdat we inschatten dat de inbouw van ERTMS in historisch materieel in elk Europees land tot issues moet leiden, gaan we dit probleem breder agenderen.

22

4 Ontwikkelingen en het effect ervan op de programmaplanning

Ervaringsrijden Hanzelijn Vanwege capaciteitsproblemen en problemen bij de veiligheidsonderbouwing loopt de indienststelling vertraging op. Op dit moment houden we rekening met indienststelling in 2025. Om toch voldoende personeel beschikbaar te hebben voor de start van het proefbaanvak en Kijfhoek – Belgische grens is het opleidingsplan van NS aan­gepast. Eventuele verdere vertraging van het aanpassen van de Hanzelijn na 2025 heeft grote impact op dit opleidingsplan en leidt mogelijk tot inefficiëntie in de dienstregeling om opleidingen ingepast te krijgen. Ervaringsrijden Amsterdam - Utrecht Het geharmoniseerde baanvak Amsterdam – Utrecht is in september 2023 in dienst gesteld. We zijn in februari 2024 gestart met de laatste testfase van de treinbaanintegratie. Daarnaast voert NS een validatie van de opleiding uit en vindt de ontwikkeling van ketenbeheer plaats. Verwachting is dat de afronding van deze fase eind 2024 plaatsvindt, waarna het mogelijk is om op dit baanvak op grote schaal machinisten op te leiden voor het rijden met ERTMS. Er gaan dan wekelijks zo’n 10 treinen in de commerciële operatie (met reizigers) met ERTMS rijden.

treindienstleiders op de verkeerleidingspost Groningen en machinisten van Arriva. SIGMAT Met SImulatie Gebruikersprocessen MAchinisten en Treindienstleiders (SIGMAT) halen we de ERTMS-treindienst van de toekomst naar het heden. Voor alle (risicovolle) processen maken we operationele scenario’s om in simulatie te bepalen of de inter­ actie tussen de machinist en de treindienstleider ook werkt zoals we dat beschreven hebben. Zo maken de gebruikers kennis met de toekomstige praktijk en alles wat daarbij komt kijken en sporen we in een vroeg stadium verbeteringen in het ontwerp op. Ook ontdekken we waar we werkinstructies kunnen verbeteren. In de verslagperiode bouwden we de SIGMAT-omgeving en vonden de eerste sessies met de gebruikers plaats. In de tweede helft van 2024 bouwen we dit verder uit. De operationele scenario’s gebruiken we daarbij ook voor het test- en proefbedrijf; dit zorgt voor verdere risico­beheersing in de tijd. Op deze manier de interactie tussen de gebruikers analyseren is een goede stap voorwaarts.

Opleiden personeel bij Verkeersleiding Om op alle baanvakken in figuur 2A van deze rapportage te kunnen rijden met ERTMS moeten 440 treindienstleiders, 200 verkeers­ leiders en 200 incidentenbestrijders opgeleid zijn. Met ‘ERTMS on Tour’ krijgen treindienstleiders van ProRail en machinisten van vervoerders een kennismaking met de nieuwste versie van ERTMS en de nieuwe manier van werken voor machinisten. Hiervoor is een simulator ontwikkeld voor simulatie van gebruikersprocessen voor machinisten en treindienstleiders (SIGMAT). Het traject ERTMS on Tour 2.0 is gestart, met de 24

4 Ontwikkelingen en het effect ervan op de programmaplanning

4.2.4 TESTEN EN BEPROEVEN VAN HET VERVOERSSYSTEEM MET ERTMS Om er zeker van te zijn dat het vervoerssysteem met ERTMS met voldoende betrouwbaarheid functioneert, vindt een integraal test- en proefbedrijf plaats. Dit gebeurt op alle baanvakken voordat we ERTMS in gebruik nemen en met reeds toegelaten treinen op veilig berijdbare infrastructuur en met opgeleid personeel. Tijdens het integraal test- en proefbedrijf staat vooral het toetsen van werkwijzen met ERTMS level 2 baseline 3 door de keten centraal. Bij voldoende vertrouwen start de commerciële validatie. Dat is een langere periode met aanvullende maat­ regelen op de achtergrond terwijl we de dienstregeling rijden met reizigers in de trein. De aanvullende maatregelen zijn er om bij storingen eventueel reizigers op een andere manier te vervoeren, de dienstregeling tijdelijk aan te passen of, in het uiterste geval terug te bouwen naar ATB. Met een integraal proefbedrijf geven we invulling aan de aanbeveling van de parlementaire enquête Fyra. Die stelt dat de concessie­verlener bij de introductie van nieuw materieel moet zorgen dat de reiziger kan rekenen op een betrouwbaar vervoers­systeem.8 De eerste proefbedrijven zijn het spannendst en duren het langst.

Deze zijn daarom uitgelicht als aparte migratie­stappen: test- en proefbedrijf en commerciële validatie Harlingen Haven – Leeuwarden (migratiestap 17.1) en test- en proefbedrijf en commerciële validatie op de Hanzelijn/ alternatieve locatie (migratiestap 8).

Harlingen Haven – Leeuwarden en Leeuwarden – Stavoren en niet alle lijnen ineens aanbesteden. Ombouw naar ERTMS level 2 only voor test- en proefbedrijf op de Hanzelijn / alternatieve locatie Eind vorig jaar werd duidelijk de Hanzelijn niet meer voldeed aan de gestelde randvoorwaarden voor een proefbaanvak. De hinder die de geplande buitendienststelling oplevert is groter dan eerder voorzien. Daarnaast is er voor een proefbaanvak op de Hanzelijn veel opgeleid personeel en omgebouwd materieel nodig. De combinatie van deze factoren vormen een groot risico voor de start en uitvoering van een voldoende kwalitatief proefbaanvak en daarmee de totale uitrolplanning. Om deze redenen is in de verslagperiode besloten het uitwerken van de Hanzelijn als proefbaanvak te temporiseren. Om te komen tot een maakbaar plan zochten we naar een alternatieve locatie voor het proefbaanvak op de Hanzelijn, hierbij zijn alle baanvakken in Nederland bekeken. In de verslagperiode nam de stuurgroep ERTMS een principebesluit om een andere locatie dan de Hanzelijn te kiezen voor het proefbaanvak. Een proefbaanvak levert (naast de uiteindelijke baten) uiteraard ook hinder op, onder andere tijdens de ombouw en de lange buitendienststelling die nodig is voor het proefbedrijf. IenW voert gesprekken met de regio om tot afspraken te komen over de voorwaarden waaronder het proefbaanvak kan plaatsvinden.

Start ERTMS op baanvak Harlingen Haven – Leeuwarden Het baanvak Harlingen Haven – Leeuwarden is het eerste baanvak dat we binnen het programma ombouwen naar ERTMS Level 2 baseline 3. In de afgelopen periode is toegewerkt naar de start aanbesteding die is voorzien in de tweede helft van 2024. Mede gegeven de herijking willen we de aanbesteding van de Noordelijke lijnen faseren, waardoor we starten met de baanvakken 25

4 Ontwikkelingen en het effect ervan op de programmaplanning

4.2.6 OVERKOEPELENDE VOORWAARDELIJKE PROJECTEN We voeren ook een aantal overkoepelende projecten uit die niet direct gelinkt zijn aan een migratiestap. Aanbesteding Snellere Aanpak ERTMS (ASAP) Eén van de initiatieven om de ERTMS-uitrol te versnellen én minder kostbaar te maken is het project Aanbesteding Snellere AanPak ERTMS. Dit is ingericht volgens de principes van innovatie­partnerschap, zoals opgenomen in de aanbestedingswetgeving. We hebben daarbij de markt gevraagd om met innovatieve ideeën te komen voor een viertal vraagstukken: Minder of geen kabels en leidingen die ERTMS-objecten voorzien van voeding en signalen of een slim idee voor het leggen van kabels en leidingen. Slimmere behuizingen of een slimme oplossing voor het plaatsen van behuizingen. Sneller plaatsen van objecten op en langs het spoor en ideeën die zorgen voor minder overlast. Slimmer ontwerpen: oplossingen voor sneller produceren van geïntegreerde spoorontwerpen.

• • • •

Het resultaat van deze aanbesteding is dat negen marktpartijen elf innovaties ontwikkelen. De innovaties variëren van sleufloos graven tot een draadloze assenteller, en van passief gekoelde behuizingen tot een montagerobot. Ook een softwareoplossing voor het bouwen en onderhouden van safety cases behoort tot het innovatiearsenaal. Naarmate deze innovaties verder zijn uitgewerkt wordt de interesse voor concrete inzet groter. Een aantal innovaties beperkt zich in hun toepassingsgebied niet tot ERTMS, maar is ook bruikbaar voor conventionele projecten, zoals ‘slimmer graven’. Daardoor ontstaat ook interesse vanuit conventionele projecten.

4.3 ONTWIKKELINGEN RAAKVLAKKEN MET ANDERE PROGRAMMA’S EN PROJECTEN De complexe omgeving van het spoor, waar veel andere grote projecten en programma’s worden voorbereid of in uitvoering zijn, is bij het kabinetsbesluit in 2019 benoemd als grootste toprisico voor vertraging en/of meerkosten van het programma ERTMS. Bovendien heeft de implementatie van ERTMS effect op andere beleidsdoelen. De uitdaging is en blijft daarom een goede synergie te bereiken tussen het programma ERTMS en andere grote spoorprojecten en programma’s. FRMCS Het Future Rail Mobile Communications System (FRMCS) is de opvolger van GSM-R, het huidige bestaande mobiele communicatiesysteem voor het spoor. In Europees verband wordt al een aantal jaren gewerkt aan de specificatie van dit nieuwe systeem, dat is gebaseerd op 5G technologie. Er wordt aan deze vervanger gewerkt omdat het is voorzien dat GSM-R in de periode 2030-2035 niet meer ondersteund wordt door de industrie. De invoering van FRMCS zorgt voor wijzigingen in de ERTMS-­ specificaties en vraagt, naar de huidige inzichten, om wijzigingen aan te brengen in de bestaande ERTMS-installaties. Dit geldt voor zowel treinen als de infrastructuur. Het is daarom belangrijk hier nu al rekening mee te houden. Nog een keer investeren in upgrade van materieel is in de ogen van veel materieeleigenaren in Europa niet bedrijfseconomisch rendabel.

Dit vraagt om nauwe afstemming van de migratie tussen infrastructuur en materieel, voor zowel de techniek, de operatie, de planning en de beschikbare investeringsruimte. Hoewel de invoering van FRMCS buiten de scope van het huidige programma valt, is het onderwerp te belangrijk om niets mee te doen. Onder regie van de programmadirectie werken we aan een gezamenlijke invoeringsstrategie. De eerste stappen 27

4 Ontwikkelingen en het effect ervan op de programmaplanning

daarvan zijn het inventariseren van de situatie. Het blijkt dat er vooral nog veel onzekerheden en onbekendheden zijn. De werkgroep bereidt een gezamenlijk werkprogramma voor waarmee we gestructureerd werken naar expliciete besluit­ vorming over de invoeringsstrategie in Nederland. Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Er is een nauwe samenwerking tussen de programma’s ERTMS en PHS om ervoor te zorgen dat de benodigde ERTMS-aan­ passingen zorgvuldig en tijdig worden uitgevoerd om zo het SAAL-dienstregelingsmodel mogelijk te maken. Beide programma’s maken in de eigen voortgangsrapportages melding over de voortgang van SAAL en ERTMS. Het rijden van de PHS SAAL dienstregeling is opgenomen in de HRN-concessie 2025-2033. Over het moment van invoering van deze productstap vindt nog overleg plaats. Dit moment ligt volgens de afspraken in de concessie in ieder geval binnen de termijn van de concessie, dus uiterlijk dienstregelingsjaar 2033. Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer De invoering van ERTMS beïnvloedt de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer. Onderzoek laat zien dat voor de spoorgoederenvervoerders door de inbouw van ERTMS de materiële en operationele kosten stijgen en dat dit niet wordt ondervangen door de bestaande subsidieregeling ERTMS. De implementatie van ERTMS is niet het enige aspect waardoor de concurrentiepositie van de spoorgoederensector onder druk staat.

De integrale beschouwing van het vraagstuk vindt plaats in de uitwerking van het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer9. De motie Minhas c.s.10 over de concurrentie­positie van het

spoorgoederenvervoer maakt onderdeel uit van de uitwerking van dit toekomstbeeld. Een eerste uitwerking van het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer is de vorige verslagperiode opgeleverd. Momenteel wordt met alle belanghebbenden gewerkt aan de verdere uitwerking van het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer. BKN Spoor In de verslagperiode heeft de staatssecretaris van IenW de Kamer geïnformeerd over het basiskwaliteit spoor11. Onderdeel hiervan is de instandhoudingsopgave op de Noordelijke lijnen en de treindetectie. Met de recente besluit­vorming over het basiskwaliteit spoor is het mogelijk geworden om de Noordelijke lijnen en de treindetectie te betrekken bij de uitrol van de ERTMS-opgave. Assentellers (raakvlakproject) De TSI 2023 bevat onder andere regels voor treindetectie­ systemen. Het in Nederland meest gebruikte detectiesysteem (GRS (General Railway Signal) spoorstroomlopen) is niet TSI-­ conform, waardoor we verplicht zijn de treindetectie voor 2050 te vervangen voor een ander systeem. ProRail heeft er voor gekozen om bij de introductie van ERTMS assentellers als de standaard in te gaan zetten. Het project Generiek ASsenTelsysteem voor ERTMS (GAST-ERTMS) verzorgt de ontwikkeling van dit assentelsysteem die volgens planning verloopt. ProRail werkt aan de systeem­ acceptatie en de vrijgave voor landelijke toepassing.

28

5 Financiën

5.1 PROGRAMMABUDGET RIJKSBEGROTING Op de Rijksbegroting is medio 2024 voor het programma ERTMS € 2,9 miljard beschikbaar. Tabel 5A toont aan dat dit grofweg gelijk is aan de vorige periode. Het minimale verschil wordt veroorzaakt door een saldering van een aantal kleine posten die zijn opgenomen in bijlage 2 van deze rapportage. Tabel 5A Budgetreeks van het programma ERTMS (MF-artikel 17.07) Prijspeil Totaal t/m 2023 2024 2025

2026

2027

2028

2029 e.v.

Programmabeslissing

2017

2.393

VGR 19 (30-06-2023)

2022

2.697

646

225

250

300

350

926

–

VGR 20 (31-12-2023)

2023

2.880

684

115

255

305

351

353

817

VGR 21 (30-06-2024)

2023

2.879

641

277

311

340

390

299

621

Bedragen x € 1 mln (inclusief BTW)

5.2 MONITORING RISICORESERVERING Onderdeel van het budget is een risicoreservering om nu nog onvoorziene kostenposten te dekken. De huidige risicoreservering betreft zo’n € 270 mln. Op dit moment is de inschatting van het risicoprofiel (kans x gevolg zoals opgenomen in Hoofdstuk 6), en daarmee de berekende nog te maken kosten door onvoorziene gebeurtenissen € 744 mln. Dit betekent dat tussen nu en het einde van het programma grofweg een half miljard aan de onvoorziene kosten nog niet is gedekt. Deze post onvoorzien verklaart daarmee bijna de helft van de huidige budgetspanning van € 1.001 mln (zie tabel 5c). In bijlage 3 staat een uitgebreid overzicht van de mutaties op de risicoreservering. Per saldo is € 8 mln gemuteerd. De mutaties groter dan € 2 mln worden hieronder toegelicht. Mutaties groter dan € 2 mln (incl. btw) Toevoeging PBV Hanzelijn € 18,6 mln | In de afgelopen verslag-

•

•

•

periode is de budgetoverboeking voor het proefbaanvak Hanzelijn verwerkt in de Rijksbegroting (VGR 20). Het daarin opgenomen bedrag voor onvoorziene kosten is nu administratief verwerkt in de administratie van het programma ERTMS. Onttrekking overbrugging PEIL 9 maanden | € 9,7 mln – De opgave om de logistieke IT-systemen bij ProRail aan te passen is groter dan voorzien. Er is een werkgroep opgericht om maatregelen te vinden om de situatie beter te beheersen. Daarbij is besloten een budget voor 9 maanden beschikbaar te stellen om lopende activiteiten voort te zetten en de impact van onzeker­ heden en optimalisaties te verwerken in een geactualiseerd plan. Onttrekking planstudie alternatief proefbaanvak | € 5,4 mln – Om verdere vertraging in de landelijke uitrol te mitigeren is op basis van een werkhypothese gestart met de planuitwerking voor een alternatief proefbaanvak. Vooruitlopend op besluitvorming is hiervoor voorlopig budget uit de risico­reservering van de initiële programmaopdracht gebruikt. 30

5 Financiën

• Onttrekking onvoorzien IDE fase 2 naar voorzien fase 3 |

€ - 2,4 mln - Om extra verplichtingenruimte voor fase 3 te creëren is besloten de bestaande budgetruimte voor fase 2 en fase 3 gezamenlijk aan te wenden voor het aangaan van nieuwe verplichtingen voor beide fases.

Het is niet zo dat het programma daarmee in een stabielere fase is gekomen. Onderdeel van de nieuwe werkwijze en sturing is dat we zaken die tot nu onder de oppervlakte zijn gebleven naar boven halen. Los daarvan zullen we steeds scherper inzicht verkrijgen in de verwevenheid tussen ERTMS en aanpalende

Tabel 5B Monitoring risicoreservering Programmabeslissing

VGR 20

Prijspeil 2017

Prijspeil 2023

Mutaties

Prijspeil 2023

Beschikbare post onvoorzien

449,0

278,2

8,0

270,2

Prognose onvoorzien

449,0

744,0

0,0

744,0

Delta

–465,8

VGR21

–473,8

Bedragen x € 1 mln (inclusief BTW)

5.3 KOSTENRAMING EN BUDGETSPANNING De totale kostenraming van het programma ERTMS (€ 4.198 mln, prijspeil 2023) is opgenomen in tabel 5C. Het gaat om de verwachte kosten tot einde looptijd van het programma, ook wel de prognose eindstand genoemd. Om de totale programmaraming te tonen zijn ook kosten opgenomen in tabel 5C die niet ten laste komen van het programmabudget. Het gaat per ultimo juni 2024 om € 318 mln. Net als de budgetzijde, zijn ook de verwachte kosten ten opzichte van de vorige rapportageperiode nagenoeg gelijk gebleven. Diverse kleine doorgevoerde ontwikkelingen op verschillende projecten leiden per saldo tot een toename van € 4 mln. Hiermee blijft de budgetspanning rond de € 1 miljard schommelen. Bij de VGR19 is ook aangegeven dat een budget­spanning van € 0,5 miljard is geprognosticeerd op aanpalende dossiers. Met het BKN-spoor is hiervan een groot deel ondervangen.

dossiers die uit verschillende begrotingsartikelen van het Mobiliteits­fonds worden gefinancierd. Dit komt omdat we een gezamenlijk een beter beeld krijgen van de opgave. Paradoxaal genoeg zal naar verwachting deze nieuwe aanpak eerst tot een ongunstigere prognose leiden. Dat laat overigens onverlet dat we ook kansen tegenkomen. In tabel 5D zijn de kosten afgezet tegen de kasreeks per jaar. De verwachte uitgaven per jaar wijken af van de beschikbare budget­reeks ERTMS per jaar. Om door te kunnen moet er geld naar voren worden gehaald ten opzichte van de huidige budget­ reeks. Er bestaat daarbij nog de nodige onzekerheid over de geraamde kasreeks vanaf 2026, omdat deze voor een belangrijk deel bepaald wordt door contracten die nog aanbesteed en/of gesloten moeten worden voor zowel de infrastructuur (ombouw van de baanvakken) als de aanpassingen van materieel.

31

5 Financiën

Tabel 5D Kasreeks inclusief confrontatie budgetreeks VGR21

t/m 2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029 e.v.

Totaal

Netto (verwachte) programmakosten

641

182

275

339

396

444

1.603

3.880

Budgetreeks Rijksbegroting

641

66

72

141

173

329

1.458

2.879

0

–116

–203

–198

–223

–115

–145

–1.001

∆ t.o.v. budgetreeks Rijksbegroting

Bedragen x € 1 mln (inclusief BTW) Bron: Begrotingsadministratie IenW en programmadirectie ERTMS.