1.12.4 Bijlage Burger - Besluit klacht Arriva capaciteitsverdeling Noord-Nederland 2025

Daarnaast ziet de ACM ook met betrekking tot andere elementen die in de coördinatieprocedure aan bod zijn gekomen een gebrek aan transparantie. Het coördinatiedossier Meppel – Groningen is volgens NS, Arriva en ook ProRail te laat gestart. Arriva heeft pas op 9 augustus 2024 het dossier ontvangen, terwijl op 19 augustus 2024 de definitieve capaciteitsverdeling moest worden vastgesteld. 99 Bij een dergelijke late start van een coördinatiedossier komt de transparantie in het geding omdat er beperkte tijd is om informatie uit te wisselen en in overleg te treden. In dit geval zijn er ook onduidelijkheden blijven bestaan. Zowel Arriva als NS hebben vragen over de maximale capaciteit van tien (Groningen – Assen) en twaalf (Assen – Meppel) treinbewegingen per uur die ProRail in het dossier noemt, maar niet heeft onderbouwd.100

82.

Verder ontbreekt de uitleg over de reden waarom baanstabiliteit, energievoorziening en overwegveiligheid elk op zich blokkerende knelpunten vormen voor de spitstreinen van Arriva en niet voor de ICNG-testritten101 van NS op dezelfde trajecten. Zeker gelet op het feit dat de ICNG-treinen aanzienlijk zwaarder zijn, zorgt het ontbreken van een onderbouwing voor onduidelijkheid. De ACM heeft tijdens haar onderzoek en op de hoorzitting aan ProRail gevraagd waarom deze testritten (grotendeels) wel konden worden toegewezen en de spitstreinen van Arriva (grotendeels) niet. ProRail heeft toegelicht dat op het traject Leeuwarden-Heerenveen de brug over het Princes Margrietkanaal geen probleem is voor de lege testtreinen omdat die een extra stop kunnen maken. Voor de passagierstreinen van Arriva is een extra stop geen optie omdat de reistijd dan te lang wordt. Ook heeft ProRail aangegeven dat overwegveiligheid in de spits extra aandacht vraagt omdat er dan meer wegverkeer is.102 ProRail heeft echter onvoldoende duidelijk kunnen maken waarom baanstabiliteit, energievoorziening en overwegveiligheid voor de spitstreinen van Arriva wel een blokkerend knelpunt is en voor een ICNG-testrit in de spits niet.103

83.

Uit het coördinatiedossier Groningen – Meppel wordt ook niet duidelijk waarom er slechts twee van de elf aangevraagde spitstreinpaden (per richting per dag) konden worden toegekend, terwijl het coördinatiedossier aangeeft dat er maximaal vijf ritten per richting per uur mogelijk zijn.104 Op maandag tot en met donderdag zijn dus vier spitstreinen per richting per dag afgewezen in bepaalde uren, ondanks dat er nog ruimte is voor een vijfde trein per richting per uur. Uitleg waarom er geen gebruik wordt gemaakt van deze ruimte wordt niet door ProRail gegeven.

84.

Tot slot legt ProRail niet uit waarom in 2023 gedurende werkzaamheden bij Hoogeveen vijftien dagen wel extra (omrijdende) intercity’s van NS konden rijden op het traject Leeuwarden-Meppel. Tijdens die periode reden er gemiddeld 25% meer treinen. Dit waren allemaal intercity’s en dus relatief zware treinen. Dit type trein zorgt voor een zwaardere belasting voor de baanstabiliteit en energievoorziening dan de aangevraagde (kleinere, lichtere) spitstreinen van Arriva. ProRail heeft aangegeven dat tijdelijke situaties niet worden getoetst aan technische beperkingen omdat de bestaande infrastructuur zo is

98

Antwoorden ProRail op vragen ACM, bijlage 1, ACM/IN/906241. Zienswijze ProRail, bijlage 11, ACM/IN/906240, p. 4; Antwoorden op vragen ACM en aanvullende informatie klacht Arriva, ACM/IN/906235, p. 8-9. 100 Zienswijze ProRail, bijlage 11, ACM/IN/906240. 101 ICNG staat voor Intercity Nieuwe Generatie. 102 Hoorzittingsverslag, ACM/UIT/632748, p 24. 103 Er zijn 9 ICNG testritten verdeeld waarvan 4 retourritten en 1 enkele rit. 1 rit daarvan vindt volledig plaats in de spits. 2 testritten eindigen in de spits en 2 testritten beginnen in de spits. Antwoorden ProRail op vragen ACM, bijlage 9, ACM/IN/906241. 104 Zienswijze ProRail, bijlage 11, ACM/IN/906240, p. 6: “ProRail Assetmanagement (AM) heeft aangegeven dat technische beperkingen van de infrastructuur de capaciteit op dit baanvak begrenzen, specifiek baanstabiliteit, overwegveiligheid, Tractie en energievoorziening (TEV). Dat is gedefinieerd als een limiet van […] 10 treinbewegingen per uur [5 ritten per uur per richting] in totaal tussen Assen en Meppel.” 99

17/32

Autoriteit Consument en Markt Zaaknr. ACM/24/191122 / Documentnr. ACM/UIT/635902

Openbaar

ingericht dat die geschikt is voor bijsturing, zoals een tijdelijke omleiding. Een tijdelijke extra belasting van systemen als de energievoorziening brengt minder risico met zich mee dan een structurele belasting. ProRail geeft ook aan dat als verhoogd risico gedurende een beperkte periode acceptabel kan zijn, maar een structureel verhoogd risico niet. ProRail kan niet toelichten wat wordt gezien als een ‘beperkte periode’ en wat als ‘structureel’.105 De ACM concludeert dat ProRail onvoldoende specifiek heeft onderbouwd waarom een dergelijke tijdelijke, maar aanzienlijke hogere belasting acceptabel is, terwijl een structurele, maar veel minder sterke toename van de belasting niet acceptabel is. 85.

De ACM concludeert dat ProRail in de coördinatieprocedure en het verdeelbesluit de vereisten uit artikel 46 van de Richtlijn niet in acht heeft genomen. ProRail heeft niet alle bijzonderheden bekend gemaakt over de bij de toewijzingsprocedure gehanteerde criteria. ProRail heeft daarmee gehandeld in strijd met artikel 4, eerste en tweede lid, van het Besluit capaciteitsverdeling. De klacht is op dit punt gegrond.

5.3. ProRail had de trajecten eerder overbelast moeten verklaren 86.

De ACM ziet zich in haar onderzoek voor de vraag gesteld of ProRail de betrokken infrastructuur eerder overbelast had moeten verklaren. Uit de verschillende MLT-toetsrondes komt naar voren dat aanvullend onderzoek nodig is op het gebied van overwegveiligheid, energievoorziening en baanstabiliteit om zeker te weten of er (geen) capaciteit is voor de spitstreinen van Arriva. ProRail heeft aangegeven geen budget te hebben om deze aanvullende onderzoeken voor de jaardienstverdeling 2025 uit te voeren. Het is volgens ProRail aan Arriva om de aanvullende onderzoeken voor overwegveiligheid te betalen.106 ProRail heeft op 13 juni en 15 augustus 2024 in de coördinatiedossiers voor de jaardienstverdeling 2025 de betrokken infrastructuur overbelast verklaard.107 ProRail is verplicht om na een overbelastverklaring van de betrokken infrastructuur (binnen 6 maanden) een capaciteitsanalyse en vervolgens (binnen 6 maanden) een capaciteitsvergrotingsplan op te stellen. 108 De nadere onderzoeken in het kader van de capaciteitsanalyse worden betaald uit de begroting van ProRail.109

87.

Uit de omschrijving van de capaciteitsanalyse in de Richtlijn volgt dat de nadere onderzoeken wat betreft baanstabiliteit, energievoorziening en overwegveiligheid in het kader van de analyse plaatsvinden. De Richtlijn geeft namelijk aan: “Met de capaciteitsanalyse wordt de vaststelling van de beperkingen van infrastructuurcapaciteit beoogd, die de adequate afhandeling van aanvragen van infrastructuurcapaciteit belemmeren. Tevens wordt beoogd methoden voor te stellen om aan extra aanvragen te kunnen voldoen. Bij de capaciteitsanalyse worden de redenen voor de overbelasting vastgesteld, en de maatregelen die op korte en op middellange termijn daartegen kunnen worden genomen.”110

88.

Indien ProRail de betrokken infrastructuur eerder overbelast had verklaard, was er bij ProRail eerder budget vrijgekomen voor de nadere onderzoeken. Deze onderzoeken zijn nodig om de capaciteitsbeperkingen (wat kan de infrastructuur maximaal aan) vast te stellen en welke methoden (maatregelen) er zijn om de capaciteit te vergroten.

Ook op basis van verwachte aanvragen moet ProRail infrastructuur overbelast verklaren 89.

Artikel 7a, eerste lid, van het Besluit capaciteitsverdeling bepaalt dat indien ProRail na de coördinatie voor de normale dienstregeling constateert dat het niet mogelijk is om verwachte capaciteitsaanvragen

105

Hoorzittingsverslag, ACM/UIT/632748, p. 24-25. Pleitnota ProRail, ACM/IN/915235, rns. 11-16. 107 Klacht Arriva, bijlage 7, ACM/IN/899538; Zienswijze ProRail, bijlage 11, ACM/IN/906240. 108 Artikel 7, lid 2, onder a, b en c, Besluit capaciteitsverdeling. 109 Pleitnota ProRail, ACM/IN/915235, rn. 16. 110 Artikel 50, lid 1, Richtlijn 2023/34/EU. Onderstreping door ACM. 106

18/32

Autoriteit Consument en Markt Zaaknr. ACM/24/191122 / Documentnr. ACM/UIT/635902

Openbaar

van gerechtigden voor de navolgende jaren adequaat te verdelen, ProRail de betrokken infrastructuur voor de navolgende jaren overbelast dient te verklaren, tot maximaal de duur van vijf jaar. Daarbij moet ProRail in ieder geval informatie betrekken over de verwachte capaciteitsaanvragen voor de navolgende jaren uit onder andere de prognoses van ProRail of gerechtigden over de ontwikkeling van de te verwachten capaciteitsaanvragen voor de navolgende jaren. 111 90.

Gelet op deze verplichting is de vraag of ProRail al in 2023, na de coördinatie voor de jaardienst 2024, de betrokken infrastructuur overbelast had moeten verklaren. Toen was immers al bekend dat Arriva in 2025 de stoptrein- en spitstreindiensten wilde realiseren. ProRail had al in mei 2023 vastgesteld dat daarbij in 2025 knelpunten zouden optreden als ook NS de diensten die in de ontwerpconcessie voor het hoofdrailnet opgenomen waren op de betrokken trajecten zou gaan rijden.

91.

ProRail heeft aangegeven dat zij artikel 7a van het Besluit capaciteitsverdeling zo interpreteert dat er daadwerkelijk een capaciteitsaanvraag moet liggen. Met andere woorden, voor een overbelastverklaring in 2023 was volgens ProRail een daadwerkelijke capaciteitsaanvraag van Arriva voor de jaardienst 2024 noodzakelijk. Een dergelijke aanvraag was er op dat moment niet. De ACM onderschrijft deze interpretatie niet omdat het artikel nadrukkelijk spreekt van “verwachte capaciteitsaanvragen van gerechtigden voor de navolgende jaren”.112

92.

Zou de interpretatie van ProRail worden gevolgd dan zou de praktische betekenis van artikel 7a beperkt worden tot de mogelijkheid om infrastructuur – ná een overbelastverklaring op grond van artikel 7 – voor een aantal jaren (maximaal vijf) overbelast te verklaren. Dit zou enkel tot gevolg hebben dat niet ieder jaar opnieuw min of meer dezelfde overbelastverklaring hoeft te worden afgegeven. Volgens de ACM biedt artikel 7a geen steun voor een dergelijke enge interpretatie omdat het gaat om een zelfstandig artikel over overbelastverklaring voor navolgende jaren naast artikel 7 over de overbelastverklaring van het volgende jaar.

93.

Ook de tekst van artikel 47 van de Richtlijn113 wijst er op dat overbelastverklaringen niet alleen kunnen volgen op conflicterende capaciteitsaanvragen maar ook op verwachte (conflicterende) aanvragen. De Richtlijn bepaalt: “Indien het na coördinatie van de aangevraagde treinpaden en na overleg met de aanvragers niet mogelijk is de aanvragen voor infrastructuurcapaciteit tot tevredenheid van alle betrokkenen af te handelen, verklaart de infrastructuurbeheerder het betrokken infrastructuursegment onverwijld tot „overbelaste infrastructuur”. Dit geldt ook voor infrastructuur die naar verwachting in de nabije toekomst met onvoldoende capaciteit te kampen zal hebben.”114

94.

Artikel 7a is aan het Besluit capaciteitsverdeling toegevoegd mede naar aanleiding van de motie Cramer. De motie wijst er nadrukkelijk op dat “een tijdige signalering en aanpak van capaciteitsknelpunten op het spoor noodzakelijk is, mede gelet op de groeiambitie van het kabinet”. De motie benadrukt dat de (toenmalige) Richtlijn voorschrijft dat ProRail infrastructuur die naar verwachting in de nabije toekomst met onvoldoende capaciteit te kampen zal hebben, onverwijld overbelast moet verklaren maar dat dit niet in het Besluit capaciteitsverdeling was opgenomen en ProRail dit ook niet deed.115

95.

Verder geeft de nota van toelichting aan dat het doel van artikel 7a is om te anticiperen op in de toekomst te verwachten schaarste. “Een overbelastverklaring voor de navolgende jaren heeft met name als bedoeling om anticiperend op een in de nabije toekomst te verwachte ontstane schaarste te studeren en te handelen via het opstellen en uitvoeren van een capaciteitsanalyse en capaciteitsvergrotingsplan. Daarmee kan tijdig naar de oorzaken van het verwachte capaciteitstekort worden gekeken en kunnen daarop passende (infrastructurele en/of niet-infrastructurele) maatregelen

111

Artikel 7a, lid 2, onder e van het Besluit capaciteitsverdeling. Artikel 7a, lid 1, van het Besluit capaciteitsverdeling. Artikel 7 en 7a van het Besluit capaciteitsverdeling zijn een uitwerking van artikel 47 van de Richtlijn. 114 Artikel 47, lid 1, Richtlijn 2012/34/EU. Onderstreping door ACM. 115 Kamerstukken II, 2007-2008, 29 893, nr. 56. 112 113

19/32

Autoriteit Consument en Markt Zaaknr. ACM/24/191122 / Documentnr. ACM/UIT/635902

Openbaar

worden getroffen.”116 Kortom, verwachte schaarste in de toekomst dient te leiden tot onderzoek naar de oorzaken van de schaarste en het nemen van mogelijke maatregelen om die schaarste te voorkomen. 96.

Gelet op het voorgaande is de ACM van oordeel dat ProRail de betrokken infrastructuur overbelast moet verklaren wanneer – na coördinatie – de verwachte aanvragen voor navolgende jaren een adequate verdeling onmogelijk maken, ook in het geval dat er voor het volgende jaar geen feitelijke capaciteitsaanvraag ligt.

97.

De ACM merkt op dat zij ook in het besluit naar aanleiding van de klacht van RailGood over de randvoorwaarden voor gebruik van emplacement Venlo heeft geoordeeld dat een overbelastverklaring vereist was in een situatie van te verwachten schaarste zonder dat er feitelijke jaardienstaanvragen waren gedaan die deze schaarste veroorzaakten.117

ProRail had de betrokken infrastructuur medio 2023 overbelast moeten verklaren 98.

Medio 2023, na coördinatie voor de jaardienst 2024, had ProRail kunnen voorzien dat er in 2025 zowel aanvragen voor concessievervoer van NS als aanvragen voor de opentoegangsdiensten van Arriva zouden komen. Het concessievervoer was namelijk in de consultatieversie van de ontwerp hoofdrailnetconcessie (24 april 2023) en in de ontwerp hoofdrailnetconcessie (14 augustus 2023) opgenomen. ProRail had vanaf de melding van de opentoegangsdiensten van Arriva in december 2022 kunnen verwachten dat er voor 2025 een jaardienstaanvraag zou komen. Vanaf ten minste mei 2023 had ProRail ook een MLT-analyse uitgevoerd waaruit capaciteitsbeperkingen (knelpunten) naar voren kwamen.118

99.

Gelet op het voorgaande is de ACM van oordeel dat ProRail de betrokken infrastructuur medio 2023, na de coördinatie voor de jaardienst 2024 en gelet op de ontwikkeling van te verwachten capaciteitsaanvragen voor de navolgende jaren, overbelast had moeten verklaren. ProRail had vervolgens de capaciteitsanalyse voor de betrokken infrastructuur moeten starten. ProRail heeft dit niet gedaan. Daarmee heeft ProRail gehandeld in strijd met artikel 7a, eerste lid en tweede lid onder e, van het Besluit capaciteitsverdeling.

6.

Conclusie en bindende aanwijzing

100. De ACM concludeert dat de Netverklaring 2025 onvoldoende transparant is, in strijd met artikel 27 en Bijlage IV van de Richtlijn en met artikel 58, tweede lid, Sw. Daarnaast heeft ProRail niet voldaan aan artikel 4, eerste en tweede lid van het Besluit capaciteitsverdeling omdat de verdeling onvoldoende transparant is gebeurd. Ook heeft ProRail niet alle bijzonderheden over de bij de toewijzingsprocedure gehanteerde criteria – dat wil zeggen, de toetsingscriteria van de technische beperkingen van de infrastructuur – gedeeld. De ACM verklaart de klacht op deze punten gegrond. 101. De ACM acht het vanuit de eis van transparantie noodzakelijk dat ProRail de besluitvorming rond de technische beperkingen in de coördinatiedossiers en het verdeelbesluit voldoende concreet toelicht. Die technische beperkingen bestaan uit de risico’s van de extra treinen die experts van ProRail zien voor de baanstabiliteit, de overwegveiligheid en de energievoorziening. Dat is noodzakelijk om de betrokken partijen duidelijkheid te geven en om de onderliggende problemen, waardoor er niet voldoende capaciteit is, te specificeren. Zo kunnen de afwegingen worden gemaakt voor nader onderzoek en eventuele mitigerende maatregelen.

Aangezien de technische beoordelingen van ProRail in dit geval van doorslaggevende betekenis zijn voor de toewijzing van capaciteit, is het noodzakelijk dat ProRail de technische beperkingen duidelijk toelicht en onderbouwt. Hierbij moet ProRail tenminste en specifiek ingaan op de tekortkomingen die de ACM in paragraaf 5.2.2 heeft geadresseerd. 116

Staatsblad 2011, 438, p. 11. Besluit van de ACM van 7 juli 2022, ACM/UIT/575778. 118 Antwoorden ProRail op vragen ACM, bijlage 2a, ACM/IN/906241. 117

20/32

Autoriteit Consument en Markt Zaaknr. ACM/24/191122 / Documentnr. ACM/UIT/635902

Openbaar

102. De ACM benadrukt dat wanneer het proces transparant wordt doorlopen, daarmee niet is gezegd dat er meer capaciteit beschikbaar is of dat die anders wordt verdeeld. Het is aan ProRail om de beschikbare capaciteit te verdelen en daarbij te onderzoeken en onderbouwen wat de gebruiksbeperkingen van het spoor zijn. Deze risicoanalyses maken onderdeel uit van het Veiligheid Management Systeem van ProRail. Dit systeem is onderdeel van de veiligheidsvergunning van ProRail waar de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op toeziet.119 103. Daarnaast heeft ProRail in strijd met artikel 7a, eerste lid en tweede lid onder e, van het Besluit capaciteitsverdeling gewacht tot de capaciteitsaanvragen in 2024 alvorens de infrastructuur overbelast te verklaren. De ACM merkt op dat wanneer ProRail de infrastructuur medio 2023 overbelast had verklaard, daarmee niet is gezegd dat er vervolgens meer capaciteit beschikbaar zou zijn of dat die anders zou worden verdeeld. ProRail moet de capaciteitsanalyse die volgt op een overbelastverklaring binnen zes maanden afronden.120 Als ProRail dit had gedaan, zou er vóór het capaciteitsverdelingsproces voor 2025 begon in april 2024 duidelijkheid zijn geweest over de technische beperkingen van de trajecten Leeuwarden-Zwolle en Groningen-Zwolle. 104.

Uit bovenstaande volgt dat Arriva op deze punten is benadeeld in de zin van artikel 71, eerste lid en onder a, Sw. 105. Voor het overige verklaart de ACM de klacht ongegrond. ProRail had niet in 2023, buiten het proces van de jaardienstverdeling om en/of via een kaderovereenkomst, capaciteit aan Arriva kunnen verdelen voor de jaardienst 2025. Ook is niet gebleken dat ProRail bij de capaciteitsverdeling voor de jaardienst 2025 is afgeweken van de procedure zoals die beschreven is in de Netverklaring. Verder heeft ProRail de prioriteitsregels uit het Besluit capaciteitsverdeling correct toegepast door in de verdeling concessietreinen prioriteit te geven boven opentoegangsdiensten. 106. Zoals toegelicht in randnummer 53 is de termijn voor een klacht over de inhoud van de Netverklaring 2025 reeds verstreken. Dit besluit heeft daarom geen gevolgen voor de Netverklaring 2025. Wel bepaalt de ACM dat ProRail de concept Netverklaring 2026 moet aanpassen. De initiële Netverklaring 2026 wordt begin december 2024 gepubliceerd. Gezien de beperkte tijd tussen de bekendmaking van dit besluit en de publicatie van de initiële Netverklaring 2026 kan ProRail deze verduidelijking verwerken in een aanvulling op de Netverklaring als bedoeld in artikel 58, vierde lid, Sw. Deze aanvulling moet voor 1 maart 2025 gepubliceerd zijn. 107.

Gelet op het voorgaande legt de ACM op grond van artikel 12j Instellingswet Autoriteit en Markt aan ProRail de volgende bindende aanwijzing op: i. ProRail moet uiterlijk op 31 december 2024 met betrekking tot de jaardienst 2025 de coördinatieprocedure opnieuw uitgevoerd hebben en opnieuw een verdeelbesluit nemen met betrekking tot de capaciteitsaanvragen voor de spitstreinen van Arriva op de trajecten Leeuwarden – Heereveen en Groningen – Zwolle. Daarbij moet zij in elk geval voldoen aan de eisen van transparantie, zoals genoemd in randnummer 101 ii. ProRail moet uiterlijk op 1 maart 2025 in de Netverklaring 2026 de criteria en normen opnemen die bepalen hoe de technische beperkingen de beschikbare capaciteit beïnvloeden. Daarnaast moet ProRail specificeren in welke gevallen er nadere onderzoeken nodig zijn en wie deze onderzoeken moet betalen. ProRail kan dit doen door middel van een Aanvulling op de Netverklaring 2026. iii.

ProRail moet uiterlijk op 1 maart 2025 in de Netverklaring 2026 opnemen hoe zij invulling geeft aan haar verplichting om na het jaardienstverdelingsproces te inventariseren of verwachte

119

Zoals toegelicht op de website van de ILT, beschikbaar via https://www.ilent.nl/onderwerpen/beheerhoofdspoorweginfrastructuur/veiligheidsvergunning; zie bijvoorbeeld ook ILT, ‘Rapportage over de Nederlandse railinfrastructuur 2024’ van 22 mei 2024. 120 Artikel 7, lid 2, onder b, Besluit capaciteitsverdeling

21/32

Autoriteit Consument en Markt Zaaknr. ACM/24/191122 / Documentnr. ACM/UIT/635902

Openbaar

capaciteitsaanvragen voor de navolgende jaren niet adequaat kunnen worden verdeeld. Daarbij dient ProRail aan te geven hoe zij prognoses van gerechtigden over de ontwikkeling van de te verwachten capaciteitsaanvragen betrekt bij de overbelastverklaring. Tot slot moet uit de Netverklaring blijken dat ProRail de betrokken infrastructuur overbelast verklaart indien verwachte capaciteitsaanvragen niet adequaat kunnen worden verdeeld. ProRail kan dit doen door middel van een Aanvulling op de Netverklaring 2026.

22/32

Autoriteit Consument en Markt Zaaknr. ACM/24/191122 / Documentnr. ACM/UIT/635902

7.

Openbaar

Besluit

108. De ACM besluit op grond van artikel 71, tweede lid, van de Sw dat ProRail bij de capaciteitsverdeling voor de jaardienst 2025 voor de bij deze klacht betrokken trajecten (Leeuwarden-Zwolle, GroningenZwolle) onvoldoende transparant is geweest en de betrokken infrastructuur eerder – namelijk al medio 2023 – overbelast had moeten verklaren. Daarmee benadeelt ProRail Arriva, als bedoeld in artikel 71, eerste lid en onder a, Sw. De klacht van Arriva is daarmee deels gegrond. 109. Gelet op het voorgaande legt de ACM op grond van artikel 12j Instellingswet Autoriteit Consument en Markt aan ProRail de volgende bindende aanwijzing op: i.

ProRail moet uiterlijk op 31 december 2024 met betrekking tot de jaardienst 2025 de coördinatieprocedure opnieuw uitgevoerd hebben en opnieuw een verdeelbesluit nemen met betrekking tot de capaciteitsaanvragen voor de spitstreinen van Arriva op de trajecten Leeuwarden – Heereveen en Groningen – Zwolle. Daarbij moet zij in elk geval voldoen aan de eisen van transparantie, zoals genoemd in randnummer 101 . ii. ProRail moet uiterlijk op 1 maart 2025 in de Netverklaring 2026 de criteria en normen opnemen die bepalen hoe de technische beperkingen de beschikbare capaciteit beïnvloeden. Daarnaast moet ProRail specificeren in welke gevallen er nadere onderzoeken nodig zijn en wie deze onderzoeken moet betalen. ProRail kan dit doen door middel van een Aanvulling op de Netverklaring 2026. iii. ProRail moet uiterlijk op 1 maart 2025 in de Netverklaring 2026 opnemen hoe zij invulling geeft aan haar verplichting om na het jaardienstverdelingsproces te inventariseren of verwachte capaciteitsaanvragen voor de navolgende jaren niet adequaat kunnen worden verdeeld. Daarbij dient ProRail aan te geven hoe zij prognoses van gerechtigden over de ontwikkeling van de te verwachten capaciteitsaanvragen betrekt bij de overbelastverklaring.

Tot slot moet uit de Netverklaring blijken dat ProRail de betrokken infrastructuur overbelast verklaart indien verwachte capaciteitsaanvragen niet adequaat kunnen worden verdeeld. ProRail kan dit doen door middel van een Aanvulling op de Netverklaring 2026.

110. De ACM besluit voor het overige dat de klacht ongegrond is. ProRail had niet in 2023, buiten de jaardienstverdeling om en/of via een kaderovereenkomst, capaciteit aan Arriva kunnen verdelen voor de jaardienst 2025. ProRail heeft de prioriteitsregels uit het Besluit capaciteitsverdeling correct toegepast.

De Autoriteit Consument en Markt namens deze,

A.J. de Goei Teammanager Directie Telecom, Vervoer en Post

Als u belanghebbende bent, kunt u beroep instellen tegen dit besluit. Stuur uw gemotiveerde beroepschrift naar het College van Beroep voor het bedrijfsleven, Postbus 20021, 2500 EA ‘s-Gravenhage. Dit moet u doen binnen zes weken na de dag waarop dit besluit bekend is gemaakt. Meer informatie over de beroepsprocedure vindt u op www.rechtspraak.nl.

23/32

Autoriteit Consument en Markt Zaaknr. ACM/24/191122 / Documentnr. ACM/UIT/635902

Openbaar

Bijlage A – Verloop van de procedure 111.

Arriva heeft op 13 augustus 2024 haar klacht ingediend bij de ACM.121

112.

De ACM heeft ProRail op 13 augustus 2024 verzocht om een zienswijze.

113.

De ACM heeft Arriva122 en ProRail123 op 15 augustus 2024 vragen gesteld (1e set vragen).

114.

De ACM heeft NS op 20 augustus in gelegenheid gesteld om aan te geven op zij zich als belanghebbende in de klacht wil voegen.124 NS heeft op 25 augustus 2024 verzocht om te worden aangemerkt als belanghebbende.125

115.

Arriva heeft op 27 augustus 2024 geantwoord op de vragen van 15 augustus 2024. 126

116.

ProRail heeft op 27 augustus 2024 haar zienswijze gegeven 127 en de eerste set vragen beantwoord.128

117.

Arriva heeft op 10 september 2024 gereageerd op de zienswijze en antwoorden van ProRail op de eerste set vragen.129

118.

De ACM heeft ProRail op 4 september 2024 een tweede set vragen gestuurd 130 die ProRail op 18 september 2024 heeft beantwoord (hierna: antwoorden ProRail op 2 e set vragen).131

119.

NS heeft op 16 september 2024 haar zienswijze gegeven. 132

120.

De ACM heeft op 19 september 2024 de agenda van de hoorzitting aan partijen gestuurd en aangegeven welke hoofdvragen zij tijdens de hoorzitting wil gaan stellen.133

121.

Op 30 september 2024 heeft de hoorzitting plaatsgevonden. Hierbij waren Arriva, ProRail en NS aanwezig. Zij hebben hun zienswijze toegelicht en vragen van de ACM beantwoord.

122.

Tijdens de zitting heeft Arriva verzocht om nog na de hoorzitting te reageren op een memo van ProRail met een onderbouwing van de beschikbare capaciteit.134 De ACM heeft tijdens de hoorzitting aangegeven in de middag na de hoorzitting op dat verzoek te reageren. Op 30 september 2024 heeft de ACM Arriva in gelegenheid gesteld om uiterlijk 4 oktober 2024 te reageren op het betreffende memo.135 De ACM heeft deze reactie van Arriva op 4 oktober 2024 ontvangen. 136 Op 15 oktober heeft de ACM ProRail in gelegenheid gesteld te reageren op deze reactie van Arriva. 137 ProRail heeft op 22 oktober 2024 haar reactie aan de ACM gestuurd.138 Na een vertrouwelijkheidsbeoordeling heeft de ACM op 4 november 2024 de reacties van Arriva en ProRail aan NS gestuurd en op 6

121

Brief van 12 augustus 2024 (Klacht Arriva), ACM/IN/899538. ACM/UIT/627546. 123 ACM/UIT/627548. 124 ACM/UIT/627566. 125 ACM/IN/904243. 126 Antwoorden op vragen ACM en aanvullende informatie op klacht Arriva, ACM/IN/906235. 127 Zienswijze ProRail, ACM/IN/906240. 128 Antwoorden ProRail op vragen ACM, ACM/IN/906241. 129 Reactie Arriva op zienswijze en antwoorden ProRail, ACM/IN/910142. 130 ACM/UIT/628699. 131 Antwoorden ProRail op 2e set vragen ACM, ACM/IN/911493. 132 Zienswijze NS, ACM/IN/910241. 133 ACM/UIT/629963. 134 Antwoorden ProRail op 2e set vragen ACM, bijlage 1, ACM/IN/911493. 135 ACM/UIT/630615. 136 Brief van 4 oktober 2024 (Reactie Arriva op bijlage 1 bij antwoorden ProRail 2e set vragen van ACM), ACM/IN/917416. 137 ACM/UIT/631877. 138 Brief van 22 oktober 2024 (Reactie op brief Arriva aangaande bijlage 1), ACM/IN/921726. 122

24/32

Autoriteit Consument en Markt Zaaknr. ACM/24/191122 / Documentnr. ACM/UIT/635902

Openbaar

november 2024 de interne memo van ProRail aan NS gestuurd. 139 NS heeft op 11 november 2024 haar reactie op het door Arriva nagezonden stuk aan de ACM doen toekomen.140 Voor zover ProRail en NS van mening zijn dat deze stukken buiten beschouwing moeten worden gelaten omdat ze in strijd met de goede procesorde zijn ingediend gaat de ACM hier niet in mee. De ACM heeft Arriva toegestaan nog schriftelijk op een specifiek stuk te reageren en ProRail en NS hebben de kans gehad hier ook nog een reactie op te geven. 123.

De ACM heeft het verslag van de hoorzitting op 28 oktober 2024 aan partijen gestuurd. 141 ProRail heeft op 5 november 2024 op het verslag gereageerd. 142

139

ACM/UIT/633534. ACM/UIT/927760. 141 ACM/UIT/632748. 142 ACM/IN/926468. 140

25/32

Autoriteit Consument en Markt Zaaknr. ACM/24/191122 / Documentnr. ACM/UIT/635902

Openbaar

Bijlage B – Juridisch kader Richtlijn 2012/34/EU

Overweging 34 bij Richtlijn 2012/34/EU luidt als volgt: Teneinde transparantie en niet-discriminerende toegang tot spoorweginfrastructuur, en tot diensten in dienstvoorzieningen, voor alle spoorwegondernemingen te waarborgen, moet alle informatie die nodig is om van het recht op toegang gebruik te kunnen maken, in een netverklaring openbaar worden gemaakt. De netverklaring moet in ten minste twee officiële talen van de Unie worden bekendgemaakt in overeenstemming met de bestaande internationale praktijken. Artikel 3 zesentwintigste lid van Richtlijn 2012/34/EU luidt als volgt: 26. “netverklaring”: een gedetailleerde verklaring, waarin de algemene regels, termijnen, procedures en criteria voor de heffings- en capaciteitstoewijzingsregelingen zijn vastgelegd, met begrip van alle andere informatie die nodig is om de aanvragen van infrastructuurcapaciteit mogelijk te maken; Artikel 42 van Richtlijn 2012/34/EU luidt als volgt: 1.

Onverminderd de artikelen 101, 102 en 106 VWEU kan tussen een infrastructuurbeheerder en een aanvrager een kaderovereenkomst worden gesloten. Daarin worden de kenmerken opgenomen van de infrastructuurcapaciteit die door de aanvrager is aangevraagd en die hem wordt aangeboden voor een termijn van meer dan één dienstregelingsperiode. De kaderovereenkomst behelst geen gedetailleerde beschrijving van een treinpad, maar is zo opgesteld dat aan de gewettigde commerciële behoeften van de aanvrager tegemoet wordt gekomen. Een lidstaat kan eisen dat de in artikel 55 van deze richtlijn bedoelde toezichthoudende instantie instemt met een dergelijke kaderovereenkomst.

2. Kaderovereenkomsten mogen geen belemmering vormen voor het gebruik van de infrastructuur door andere aanvragers of diensten. 3. Kaderovereenkomsten moeten kunnen worden gewijzigd of beperkt om een beter gebruik van de spoorweginfrastructuur mogelijk te maken. 4. Kaderovereenkomsten kunnen een boeteregeling bevatten voor het geval het nodig mocht zijn de overeenkomst te wijzigen of te beëindigen. 5. Kaderovereenkomsten hebben in beginsel een looptijd van vijf jaar, en kunnen worden verlengd met periodes die gelijk zijn aan hun oorspronkelijke looptijd. De infrastructuurbeheerder kan in specifieke gevallen met een kortere of langere looptijd instemmen. Een looptijd van meer dan vijf jaar moet worden gerechtvaardigd door het bestaan van commerciële overeenkomsten, specifieke investeringen of risico's. 6. Voor door de aanvrager naar behoren gemotiveerde diensten waarbij gebruik wordt gemaakt van de in artikel 49 bedoelde gespecialiseerde infrastructuur die een aanzienlijke en langdurige investering vereist, kan de looptijd van de kaderovereenkomst 15 jaar bedragen. Een looptijd van meer dan 15 jaar is alleen in uitzonderingsgevallen mogelijk, en met name bij aanzienlijke en

26/32

Autoriteit Consument en Markt Zaaknr. ACM/24/191122 / Documentnr. ACM/UIT/635902

Openbaar

langdurige investeringen, vooral in combinatie met contractuele verplichtingen waaronder een meerjarenplan voor de afschrijving van deze investeringen. In dergelijke uitzonderlijke gevallen kunnen in de kaderovereenkomst de gedetailleerde kenmerken worden uiteengezet van de capaciteit die aan de aanvrager voor de looptijd van de kaderovereenkomst ter beschikking wordt gesteld. De kenmerken kunnen betrekking hebben op de frequentie, het volume en de kwaliteit van de treinpaden. De infrastructuurbeheerder kan de gereserveerde capaciteit verlagen indien deze voor een periode van ten minste één maand minder is gebruikt dan de in artikel 52 bedoelde drempelwaarde. Vanaf 1 januari 2010 kan een eerste kaderovereenkomst voor een periode van vijf jaar worden opgesteld, die eenmaal met vijf jaar verlengd kan worden, op basis van de capaciteitskenmerken die worden gebruikt door de aanvragers die voor 1 januari 2010 diensten exploiteren, teneinde rekening te houden met specifieke investeringen of met het bestaan van commerciële overeenkomsten. De in artikel 55 bedoelde toezichthoudende instantie is verantwoordelijk voor het verlenen van toestemming voor de inwerkingtreding van een dergelijke overeenkomst. 7. Met inachtneming van de commerciële vertrouwelijkheid, wordt de algemene aard van elke kaderovereenkomst voor elke belanghebbende beschikbaar gesteld. 8.

Op basis van de ervaringen van toezichthoudende instanties, bevoegde autoriteiten en, spoorwegondernemingen, alsmede op basis van de werkzaamheden van het in artikel 57, lid 1, bedoelde netwerk, kan de Commissie nadere maatregelen vaststellen betreffende de procedure en de criteria die voor de toepassing van dit artikel moeten worden gevolgd. Die uitvoeringshandelingen worden volgens de in artikel 62, lid 3, bedoelde onderzoeksprocedure vastgesteld. Artikel 45, eerste en tweede lid van Richtlijn 2012/34/EU luiden als volgt: 1.

De infrastructuurbeheerder dient zoveel mogelijk aan alle infrastructuurcapaciteitsaanvragen te voldoen, met inbegrip van aanvragen voor treinpaden die meer dan één net betreffen, en dient zoveel mogelijk rekening te houden met de gevolgen van alle beperkingen voor de aanvragers, met in begrip van het economische effect op hun activiteiten.

2.

De infrastructuurbeheerder kan binnen de programmerings- en coördinatieprocedure prioriteit verlenen aan specifieke diensten, maar enkel in overeenstemming met de artikelen 47 en 49.

Artikel 46 eerste tot en met derde lid van Richtlijn 2012/34/EU luiden als volgt: 1.

Wanneer de infrastructuurbeheerder tijdens de in artikel 45 bedoelde programmeringsprocedure op met elkaar concurrerende aanvragen stuit, tracht hij door coördinatie van deze aanvragen de meest geschikte oplossing uit te werken, die tegemoet komt aan alle vereisten.

2.

Wanneer zich een situatie voordoet, waarin coördinatie vereist is, heeft de infrastructuurbeheerder het recht, binnen redelijke grenzen een van de oorspronkelijk aangevraagde infrastructuurcapaciteit afwijkende capaciteit voor te stellen.

3.

De infrastructuurbeheerder tracht door overleg met de betrokken aanvragers eventuele conflicten op te lossen. Zulk een overleg wordt gebaseerd op de bekendmaking van volgende informatie binnen een redelijke termijn, kosteloos en schriftelijk of elektronisch: a) de door alle andere aanvragers op dezelfde trajecten aangevraagde treinpaden;

27/32

Autoriteit Consument en Markt Zaaknr. ACM/24/191122 / Documentnr. ACM/UIT/635902

Openbaar

b) de op voorlopige basis aan alle andere aanvragers op dezelfde trajecten toegewezen treinpaden; c) overeenkomstig lid 2 op de betrokken trajecten voorgestelde alternatieve treinpaden; d) alle bijzonderheden over de bij de toewijzingsprocedure gehanteerde criteria. Overeenkomstig artikel 39, lid 2, wordt deze informatie verstrekt zonder de identiteit van andere aanvragers mede te delen, tenzij de betrokken aanvragers daarmee hebben ingestemd. Artikel 47, eerste en tweede lid van Richtlijn 2012/34/EU luidt als volgt: 1.

Indien het na coördinatie van de aangevraagde treinpaden en na overleg met de aanvragers niet mogelijk is de aanvragen voor infrastructuurcapaciteit tot tevredenheid van alle betrokkenen af te handelen, verklaart de infrastructuurbeheerder het betrokken infrastructuursegment onverwijld tot „overbelaste infrastructuur”. Dit geldt ook voor infrastructuur die naar verwachting in de nabije toekomst met onvoldoende capaciteit te kampen zal hebben.

2.

Wanneer infrastructuur tot „overbelaste infrastructuur” is verklaard, verricht de infrastructuurbeheerder een capaciteitsanalyse als bepaald in artikel 50, tenzij reeds uitvoering wordt gegeven aan een capaciteitsvergrotingsplan als bepaald in artikel 51.

Artikel 50 van Richtlijn 2012/34/EU luidt als volgt: 1.

Met de capaciteitsanalyse wordt de vaststelling van de beperkingen van infrastructuurcapaciteit beoogd, die de adequate afhandeling van aanvragen van infrastructuurcapaciteit belemmeren. Tevens wordt beoogd methoden voor te stellen om aan extra aanvragen te kunnen voldoen. Bij de capaciteitsanalyse worden de redenen voor de overbelasting vastgesteld, en de maatregelen die op korte en op middellange termijn daartegen kunnen worden genomen.

2.

Bij de capaciteitsanalyse wordt rekening gehouden met de infrastructuur, de exploitatieprocedures, de aard van de verschillende diensten die worden geboden, en het effect van al deze factoren op de infrastructuurcapaciteit. Mogelijke maatregelen zijn met name de omleiding van routes, de vaststelling van nieuwe vertrek- en aankomsttijden, snelheidswijzigingen en infrastructurele verbeteringen.

3.

Een capaciteitsanalyse moet voltooid zijn binnen zes maanden nadat infrastructuur tot „overbelaste infrastructuur is verklaard.

Artikel 51, eerste en tweede lid van Richtlijn 2012/34/EU luidt als volgt: 1. Binnen zes maanden na de voltooiing van de capaciteitsanalyse legt de infrastructuurbeheerder een capaciteitsvergrotingsplan voor. 2.

Het capaciteitsvergrotingsplan wordt opgesteld na overleg met de gebruikers van de betrokken overbelaste infrastructuur. In het plan worden omschreven: a) de redenen voor de overbelasting; b) de vermoedelijke toekomstige ontwikkeling van het verkeer; c) de beperkingen ten aanzien van de infrastructurele ontwikkeling; d) de mogelijkheden tot en de kosten van de capaciteitsvergroting, met inbegrip van te verwachten wijzigingen van de toegangsrechten.

28/32

Autoriteit Consument en Markt Zaaknr. ACM/24/191122 / Documentnr. ACM/UIT/635902

Openbaar

Aan de hand van een kosten-batenanalyse van de gevonden mogelijke maatregelen bepaalt het plan, welke maatregelen moeten worden genomen om de infrastructuurcapaciteit te vergroten, inclusief een tijdschema voor de uitvoering ervan. Het plan kan worden onderworpen aan voorafgaande goedkeuring door de lidstaat. 3.

(…)

BIJLAGE IV derde lid van Richtlijn 2012/34/EU luidt als volgt: De in artikel 27 bedoelde netverklaring bevat de volgende informatie: (..) 3. Een gedeelte over de criteria en voorschriften voor capaciteitstoewijzing. Dit bevat de algemene kenmerken van de infrastructuurcapaciteit die voor spoorwegondernemingen beschikbaar is, en alle beperkingen met betrekking tot het gebruik daarvan, met inbegrip van vermoedelijke beperkingen in verband met onderhoud. In dit gedeelte worden tevens de procedures en termijnen met betrekking tot de capaciteitstoewijzing gepreciseerd. Verder zijn daarin specifieke criteria vervat die bij de capaciteitstoewijzing worden gehanteerd, zoals: a) de procedure volgens welke aanvragers bij de infrastructuurbeheerder capaciteit kunnen aanvragen; b) de bepalingen waaraan aanvragers moeten voldoen; c)

d) e) f) g)

de termijnen voor de aanvraag- en toewijzingsprocedures en de procedure die moet worden gevolgd om informatie te vragen over die termijnen, alsmede de procedure voor het programmeren van geplande en niet-geplande onderhoudswerkzaamheden; de beginselen met betrekking tot de coördinatieprocedure en de in dat kader beschikbare procedure voor de beslechting van geschillen; de procedures en criteria ingeval de beschikbare capaciteit overbelast is; bijzonderheden over de beperkingen inzake het gebruik van infrastructuur; de regels voor het eventueel in aanmerking nemen van vroegere capaciteitsbenuttingsniveaus om de prioriteiten tijdens de toewijzingsprocedure vast te stellen.

Spoorwegwet Artikel 1, eerste lid, van de Sw definieert enkele begrippen, waaronder: beheerder: houder van een concessie als bedoeld in artikel 16, eerste lid; spoorwegonderneming: spoorwegonderneming als bedoeld in artikel 3, onderdeel 1, van richtlijn 2012/34/EU, alsmede iedere andere onderneming die gebruik maakt of beoogt te maken van de spoorweg en daarvoor de beschikking heeft over tractie; netverklaring: netverklaring als bedoeld in artikel 27 van richtlijn 2012/34/EU;

Artikel 58 van de Sw bepaalt, voor zover hier van belang: 1.

De beheerder stelt jaarlijks, na overleg met betrokken gerechtigden, een netverklaring op.

29/32

Autoriteit Consument en Markt Zaaknr. ACM/24/191122 / Documentnr. ACM/UIT/635902

Openbaar

2.

De netverklaring bevat informatie betreffende de aard en toegang tot en het gebruik van de hoofdspoorweginfrastructuur en bevat in ieder geval: a. de informatie en gegevens genoemd in bijlage IV van richtlijn 2012/34/EU; b. met inachtneming van artikel 41, tweede lid, van richtlijn 2012/34/EU, de voorwaarden om er voor te zorgen dat aan de gerechtvaardigde verwachtingen van de beheerder ten aanzien van toekomstige inkomsten en het toekomstig gebruik van de hoofdspoorweginfrastructuur wordt voldaan; c. de verwijzing naar de website waar de bij of krachtens artikel 62, vierde lid, vastgestelde voorschriften zijn gepubliceerd; d. in voorkomend geval: een verwijzing naar de websites, bedoeld in de artikelen 27, tweede lid, en 31, tiende lid, van richtlijn 2012/34/EU; e. in voorkomend geval: de lijst van marktsegmenten, bedoeld in artikel 32, eerste lid, van richtlijn 2012/34/EU; f. de informatie en gegevens betreffende de in artikel 32, vijfde lid, van richtlijn 2012/34/EU aan een heffingsregeling gestelde vereisten; g. een zakelijke weergave van de inhoud van de geldende kaderovereenkomsten; h. informatie over voor bepaalde soorten van gebruik voorbehouden capaciteit; i. de wijze waarop rekening wordt gehouden met vroegere benuttingsgraden van treinpaden als bedoeld in artikel 52, eerste en tweede lid, van richtlijn 2012/34/EU; j.

een prognose omtrent de ontwikkeling van de capaciteit; k. de criteria voor het vaststellen van de nalatigheid van gebruik van toegewezen capaciteit, bedoeld in artikel 36, van richtlijn 2012/34/EU.

3.

(…)

4.

De beheerder brengt in de netverklaring zo nodig wijzigingen aan, met inachtneming van artikel 32, zesde lid, van richtlijn 2012/34/EU. Het derde lid is van overeenkomstige toepassing.

5.

Een gerechtigde als bedoeld in het eerste lid kan bij de Autoriteit Consument en Markt een klacht als bedoeld in artikel 71 indienen, voor zover deze klacht ziet op de in de netverklaring bekend gemaakte gegevens, bedoeld in onderdelen 2 en 3 van bijlage IV van richtlijn 2012/34/EU, tot uiterlijk zes weken na de datum van de Staatscourant waarin mededeling is gedaan van de vaststelling van de netverklaring of van een wijziging van de hiervoor bedoelde onderdelen van de netverklaring.

6.

(…)

Artikel 61 van de Sw luidt, voor zover hier van belang, als volgt: 1.

Bij algemene maatregel van bestuur worden regels gesteld over de verdeling van capaciteit. Die regels kunnen strekken ter bescherming van het milieu.

2.

(…)

3.

Bij de algemene maatregel van bestuur, bedoeld in het eerste lid, wordt bepaald in welke gevallen capaciteit tot een bepaald tijdstip is voorbehouden voor bepaalde soorten gebruik van de hoofdspoorwegen en vanaf welk tijdstip deze capaciteit beschikbaar is voor ander gebruik.

4.

De voordracht voor een krachtens het eerste lid vast te stellen algemene maatregel van bestuur wordt niet eerder gedaan dan vier weken nadat het ontwerp aan beide kamers der StatenGeneraal is overgelegd.

Artikel 71 van de Sw luidt, voor zover hier van belang:

30/32

Autoriteit Consument en Markt Zaaknr. ACM/24/191122 / Documentnr. ACM/UIT/635902

Openbaar

1.

Een gerechtigde als bedoeld in artikel 57, een spoorwegonderneming, een partij bij een toegangsovereenkomst of een kaderovereenkomst als bedoeld in hoofdstuk 4 of een betrokken partij kan bij de Autoriteit Consument en Markt schriftelijk een aanvraag indienen om te onderzoeken of door een beheerder, een exploitant van een dienstvoorziening, een spoorwegonderneming jegens de aanvrager sprake is van: a. Oneerlijke behandeling, discriminatie of anderszins van benadeling als bedoeld in artikel 56, eerste lid, van richtlijn 2012/34/EU; (…) b. Gedrag van een wederpartij bij een toegangsovereenkomst of een kaderovereenkomst dat leidt tot oneerlijke behandeling, discriminatie of anderszins van benadeling; c. onterechte weigering van toegang tot een dienstvoorziening in geval van een conflict als bedoeld in artikel 13, vijfde lid, van richtlijn 2012/34/EU.

2.

De Autoriteit Consument en Markt neemt een besluit inzake een aanvraag als bedoeld in het eerste lid.

3.

Indien de Autoriteit Consument en Markt besluit dat toegang tot een dienstvoorziening als bedoeld in artikel 13, vijfde lid, van richtlijn 2012/34/EU ten onrechte is geweigerd, neemt zij voor zover nodig maatregelen om ervoor te zorgen dat een passend deel van de beschikbare capaciteit voor de betreffende dienstvoorziening wordt toegekend aan de desbetreffende spoorwegonderneming.

4.

De Autoriteit Consument en Markt kan zo nodig een last onder dwangsom opleggen.

(…). Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur Artikel 4, eerste en tweede lid van het Besluit capaciteitsverdeling luidt, voor zover hier van belang: 1.

De beheerder zorgt voor een eerlijke, niet-discriminerende en transparante verdeling van de capaciteit.

2.

De beheerder en gerechtigden nemen bij de capaciteitsverdelingsprocedure voor de normale dienstregeling de procedure van de artikelen 44, 45 en 46 en het tijdschema van bijlage VII van richtlijn 2012/34/EU in acht.

Artikel 7, eerste en tweede lid van het Besluit capaciteitsverdeling luidt, voor zover hier van belang: 1.

Indien de beheerder constateert dat er geen overeenstemming kan worden bereikt tijdens de coördinatie ten aanzien van concurrerende capaciteitsaanvragen die betrekking hebben op vervoer, kunnen beheerder en een betrokken gerechtigde door toepassing van een heffing als bedoeld in artikel 62, zesde lid, onderdeel a, van de wet tot overeenstemming komen.

2.

Indien de heffing, bedoeld in artikel 62, zesde lid, onderdeel a, van de wet, niet is toegepast of geen bevredigend resultaat heeft opgeleverd: a. verklaart de beheerder de betrokken infrastructuur overbelast. b. verricht de beheerder binnen 26 weken na de overbelastverklaring een capaciteitsanalyse als bedoeld in artikel 50 van richtlijn 2012/34/EU; c. stelt de beheerder na overleg met betrokken gerechtigden binnen 26 weken na de capaciteitsanalyse een capaciteitsvergrotingsplan op als bedoeld in artikel 51 van richtlijn 2012/34/EU; d. informeert de beheerder binnen 4 weken na opstelling van het capaciteitsvergrotingsplan betrokken gerechtigden en Onze Minister over het capaciteitsvergrotingsplan, en e. informeert de beheerder ten minste jaarlijks alle gerechtigden en Onze Minister over de wijze van uitvoering van het capaciteitsvergrotingsplan.

31/32

Autoriteit Consument en Markt Zaaknr. ACM/24/191122 / Documentnr. ACM/UIT/635902

Openbaar

Artikel 7a van het Besluit capaciteitsverdeling luidt: 1.

Indien de beheerder na de coördinatie voor de normale dienstregeling constateert dat het niet mogelijk is om verwachte capaciteitsaanvragen van gerechtigden voor de navolgende jaren adequaat te verdelen, verklaart de beheerder de betrokken infrastructuur voor de navolgende jaren overbelast, tot maximaal de duur van vijf jaar, en volgt deze de procedure, bedoeld in artikel 7, tweede lid, onderdelen b tot en met e.

2.

De beheerder betrekt bij de overbelastverklaring, bedoeld in het eerste lid, in ieder geval informatie over verwachte capaciteitsaanvragen voor de navolgende jaren uit: a. de capaciteitsverdelingsprocedure voor de normale dienstregeling; b. de gesloten kaderovereenkomsten; c. een nieuw verleende concessie als bedoeld in artikel 20, eerste en vierde lid, van de Wet personenvervoer 2000; d. een onderbouwd verzoek van een concessieverlener in voorbereiding op een nog te verlenen concessie als bedoeld in artikel 20, eerste en vierde lid, van de Wet personenvervoer 2000; e. prognoses van de beheerder of gerechtigden over de ontwikkeling van de te verwachten capaciteitsaanvragen voor de navolgende jaren.

32/32