B3c Bijlage 2 Nota Parkeernormen Meierijstad 2025 concept voor zienswijzen

0

Rapport

CONCEPT Nota Parkeernormen Meierijstad 2025 Opdrachtgever: Plaats en datum: Projectnummer:

Gemeente Meierijstad Eindhoven, december 2024 2023-243EM

1

Inhoudsopgave 1

INLEIDING ............................................................................................................................................................ 4 1.1 1.2 1.3 1.4

2

JURIDISCH KADER ................................................................................................................................................ 8 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

3

AANLEIDING .................................................................................................................................................. 4 WAAROM EEN NIEUWE NOTA PARKEERNORMEN? ................................................................................................ 4 VAN PARKEERNORM NAAR PARKEEREIS................................................................................................................ 6 LEESWIJZER ................................................................................................................................................... 6

JURIDISCHE BASIS VIA OMGEVINGSPLAN EN OMGEVINGSVERGUNNING ....................................................................... 8 NOTA PARKEERNORMEN ALS TOETSINGSKADER ..................................................................................................... 8 INDIENINGSVEREISTEN ..................................................................................................................................... 8 HARDHEIDSCLAUSULE ...................................................................................................................................... 9 OVERGANGSREGELING ..................................................................................................................................... 9 INWERKINGTREDING EN CITEERTITEL ................................................................................................................... 9

UITGANGSPUNTEN VOOR AUTO- EN FIETSPARKEERNORMEN ......................................................................... 10 3.1 VAN PARKEERKENCIJFERS NAAR PARKEERNORMEN ............................................................................................... 10 3.1.1 Stedelijkheidsgraad als basis voor parkeernormen ............................................................................ 10 3.1.2 Vertaling naar gebiedsgerichte parkeernormen ................................................................................. 11 3.1.3 Keuze binnen bandbreedte ................................................................................................................. 11 3.2 PARKEERNORMEN GELDEN ALS MINIMUMNORM ................................................................................................. 12 3.3 PARKEERNORMEN VOOR VERSCHILLENDE FUNCTIES ............................................................................................. 12 3.3.1 Autoparkeernormen voor woonfuncties ............................................................................................. 12 3.3.2 Fietsparkeernormen voor woonfuncties ............................................................................................. 13 3.3.3 Auto- en fietsparkeernormen voor niet-woonfuncties ........................................................................ 14

4

HET BEPALEN VAN DE PARKEERVRAAG ............................................................................................................ 15 4.1 4.2 4.3

5

DE NORMATIEVE PARKEERVRAAG BEREKENEN ..................................................................................................... 15 REKENING HOUDEN MET DE BESTAANDE PARKEERSITUATIE (SALDEREN) ................................................................... 15 VASTSTELLING VAN DE PARKEERVRAAG.............................................................................................................. 16

HET BEÏNVLOEDEN VAN DE PARKEERVRAAG .................................................................................................... 17 5.1 TOEPASSING VAN EEN MOBILITEITSCORRECTIE .................................................................................................... 17 5.2 MOBILITEITSCORRECTIE: INZET VAN DEELMOBILITEIT ............................................................................................ 17 5.2.1 Deelmobiliteitsplan als voorwaarde ................................................................................................... 18 5.2.2 Parkeerplaatsen ten behoeve van deelmobiliteit ................................................................................ 20 5.2.3 Parkeerplaatsen ten behoeve van deelmobiliteit in de openbare ruimte ........................................... 20

6

HET INVULLEN VAN DE PARKEERVRAAG ........................................................................................................... 21 6.1 RANDVOORWAARDEN VOOR HET INVULLEN VAN DE PARKEERVRAAG ....................................................................... 21 6.1.1 Parkeerplaatsen binnen maximaal acceptabele loopafstanden ......................................................... 21 6.1.2 Dubbelgebruik van parkeerplaatsen ................................................................................................... 21 6.1.3 Voldoen aan minimale kwaliteitseisen voor parkeerplaatsen ............................................................ 21 6.2 PARKEREN OP EIGEN TERREIN ALS UITGANGSPUNT ............................................................................................... 21 6.2.1 Correctiefactor gebruik autoparkeerplaatsen op eigen terrein (woonfunctie) ................................... 22 6.3 OP ANDERE WIJZE VOORZIEN IN PARKEREN......................................................................................................... 22 6.3.1 Benutten van particuliere parkeerplaatsen (optioneel) ...................................................................... 22 6.3.2 Benutten van parkeerplaatsen in de openbare ruimte (optioneel) .....................................................

22 6.4 WAT ALS PARKEREN NIET KAN WORDEN OPGELOST? ............................................................................................ 23

7

KWALITEIT VAN DE PARKEEROPLOSSING .......................................................................................................... 24

2

7.1 KWALITEITSEISEN VOOR FIETSPARKEREN ............................................................................................................ 24 7.1.1 Aanleg van laadinfrastructuur ten behoeve van elektrische tweewielers .......................................... 24 7.2 KWALITEITSEISEN VOOR AUTOPARKEREN ........................................................................................................... 24 7.2.1 Aanleg van algemene gehandicaptenparkeerplaatsen ...................................................................... 24 7.2.2 Aanleg van laadinfrastructuur ten behoeve van elektrische auto’s .................................................... 25 8

LADEN EN LOSSEN ............................................................................................................................................. 26 8.1 LADEN EN LOSSEN OP EIGEN TERREIN ................................................................................................................ 26 8.2 AFWIJKEN IN BIJZONDERE OMSTANDIGHEDEN ..................................................................................................... 26 8.2.1 Afwijkingsmogelijkheid 1: Geen noodzaak voor apart laden en lossen .............................................. 26 8.2.2 Afwijkingsmogelijkheid 2: Op andere wijze voorzien in laden en lossen ............................................ 26

9

BORGEN VAN DE PARKEEROPLOSSING ............................................................................................................. 28 9.1 JURIDISCHE BORGING: PARKEREN OOK IN DE TOEKOMST GOED GEREGELD ................................................................. 28 9.1.1 Vastlegging in de omgevingsvergunning ............................................................................................ 28 9.1.2 Vastlegging van privaatrechtelijke overeenkomst .............................................................................. 28 9.2 BEPERKT RECHT OP PARKEERVERGUNNING HELDER VASTGELEGD ............................................................................ 29 9.3 COMMUNICATIE NAAR DE EINDGEBRUIKER ......................................................................................................... 29

10

BIJLAGEN ........................................................................................................................................................... 30 BIJLAGE 1 – DEFINITIES ................................................................................................................................................ 30 BIJLAGE 2 – STEDELIJKHEIDSGRAAD EN AUTOBEZIT PER HUISHOUDEN PER KERN ....................................................................... 33 BIJLAGE 3 – GEBIEDSINDELING ...................................................................................................................................... 34 BIJLAGE 4 – AUTOPARKEERNORMEN............................................................................................................................... 38 BIJLAGE 5 – FIETSPARKEERNORMEN ............................................................................................................................... 44 BIJLAGE 6 – MAXIMAAL ACCEPTABELE LOOPAFSTANDEN ..................................................................................................... 48 BIJLAGE 7 – AANWEZIGHEIDSPERCENTAGES VOOR AUTO EN FIETS .........................................................................................

49 BIJLAGE 8 – CORRECTIEFACTOR PARKEERPLAATSEN OP EIGEN TERREIN ................................................................................... 50 BIJLAGE 9 – KWALITEITSEISEN FIETSPARKEREN .................................................................................................................. 51 BIJLAGE 11 – REKENVOORBEELDEN ................................................................................................................................ 53

3

1

Inleiding

1.1

Aanleiding

Gemeente Meierijstad maakt een gestage groei door. Naast de beoogde woningbouwopgave van circa 7.200 woningen in de periode 2020-2040, heeft gemeente Meierijstad een industrieel karakter, dat zich ook verder zal door ontwikkelen. De combinatie van toenemende inwoners- en werknemersaantallen resulteren in een groei in de mobiliteitsbehoefte van de algehele gemeente. Het is zaak om deze ontwikkelingen sturing te geven om problematiek op het gebied van parkeren te voorkomen dan wel te beperken in groei.

Ca 7.200 extra woningen in 2040 Bestaande woningen 2025

Verwachte toename woningen 2040

De verdichting van de kernen, en Veghel in het bijzonder, zorgt voor extra druk op de schaarse ruimte. Naast verdichting heeft de gemeente nog andere ambities, zoals vergroenen. Al deze ambities leggen echter een claim op dezelfde schaarse ruimte. Dus zal er zorgvuldig en maatgevend omgegaan moeten worden met de benodigde en reeds schaarse ruimte om Meierijstad ook in de toekomst leefbaar en bereikbaar te houden. Een belangrijke factor in het behouden van de leefbaarheid en bereikbaarheid is het Parkeerplan. Het sturen op de juiste parkeerder op de juiste plaats op het juiste tijdstip staat daarin centraal. Parkeernormen zijn één van de instrumenten die we hebben binnen ons parkeerplan en draagt bij aan de samenhang in de manier waarop we parkeren regelen. In het Parkeerplan is het parkeerbeleid van de gemeente Meierijstad gebundeld met twee bijlagen. Deze Nota Parkeernormen gaat in bijlage 2 specifiek in op het parkeren bij bouwontwikkelingen in de gemeente Meierijstad. Daarnaast zijn de hoofdlijnen van de parkeermetingen anno 2024 opgenomen in bijlage 1. Het algehele parkeerplan gaat daarmee in op het regelen van parkeren in de bestaande situatie, met een doorkijk op de toekomst.

1.2

Waarom een nieuwe Nota Parkeernormen?

Begin 2022 heeft de gemeenteraad van Meierijstad de Duurzame mobiliteitsvisie Meierijstad vastgesteld. Binnen deze mobiliteitsvisie wordt geduid hoe gemeente Meierijstad de komende jaren wil omgaan met zaken als bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid. Deze drie hoofdambities duurzame mobiliteit worden vorm gegeven middels de volgende vijf strategische opgaven:

4

Figuur 1 Bron:Duurzame mobiliteitsvisie Gemeente Meierijstad (21/10/2021)

Om de opgaves en hoofdambities uit de Duurzame mobiliteitsvisie Meierijstad te realiseren, is een uitvoeringsprogramma met maatregelen opgesteld. Eén van deze maatregelen betreft het opstellen van een parkeerplan voor de centra van Veghel, Schijndel en Sint-Oedenrode. Andere aanleidingen voor het opstellen van een Parkeerplan Meierijstad zijn onder andere: •

Ruimtelijke ontwikkelingen in de centra van Veghel, Schijndel en Sint-Oedenrode (waarbij het parkeren niet altijd binnen een project zelf is op te lossen).

•

Plan voor herstructurering van het centrum van Veghel.

•

Het parkeerplan voor Veghel-centrum dateert uit 2015. Sindsdien zijn er diverse trends en ontwikkelingen die invloed hebben op het parkeren in de centra.

•

Druk van ontwikkelaars om parkeernormen te verlagen waarbij er tegelijkertijd juist sprake is van een (algemene) toename van het autobezit.

•

Wensen van bewoners en bedrijven om meer parkeerplaatsen te maken in de openbare ruimte (terwijl er tegelijk ook een opgave is voor meer groen).

Als onderdeel van een Parkeerplan Meierijstad, is deze Nota Parkeernormen opgesteld. Deze Nota Parkeernormen geeft duiding aan de manier van omgang met fiets- en autoparkeren bij bouwontwikkelingen. Daarbij worden zowel de daadwerkelijke parkeernormen als de manier waarop deze normen toepasbaar zijn toegelicht. De huidige Nota Parkeernormen Meierijstad dateert uit 2018 en is gebaseerd op CROW-kencijfers uit publicatie 317, oktober 2012. Om betere aansluiting met de hedendaagse context, situatie en ambities van gemeente Meierijstad te verkrijgen, in de huidige Nota Parkeernormen toe aan actualisatie. Met de actualisatie van de Nota Parkeernormen Meierijstad willen we het volgende bereiken: • • •

Voorzien in duidelijke spelregels welke voor alle ontwikkelaars gelijk en eenduidig zijn. Via deze regels wordt met heldere toelichting geduid wat de mogelijkheden zijn omtrent de realisatie van auto- en fietsparkeerplaatsen binnen bouwontwikkelingen in Meierijstad. Het sturen op het aantal auto’s in de gemeente Meierijstad. Door locatie gebonden maatwerk te leveren in de parkeernormen wordt een overbodige hoeveelheid aan autoparkeerplaatsen bij bouwontwikkelingen voorkomen. Een zekere mate van flexibiliteit toestaan in de toepassing van parkeernormen. Via het bieden van meerdere mogelijkheden om tot een passende parkeeroplossing bij bouwontwikkelingen te komen, hoeft parkeren geen beperkende invloed te hebben op de woningbouwopgave. Deze flexibiliteit is voornamelijk wenselijk in gebieden met (reeds) schaarse ruimte, zoals (in delen van) de centra van Veghel, Schijndel en Sint-Oedenrode.

5

•

•

• •

1.3

Naast het bepalen van de kwantiteit van de parkeereis om te voldoen aan de (toekomstige) parkeervraag, ook zo goed mogelijk borgen dat de beschikbaarheid van de parkeerplaatsen op orde is. Hiervoor worden aanvullende eisen aan de toegankelijkheid, beschikbaarheid en kwaliteit van de parkeerplaatsen gesteld. Het stimuleren van duurzame en actieve mobiliteitskeuzes zoals lopen en fietsen. Door het bieden van meer mogelijkheden en faciliteiten voor andere mobiliteitsoplossing, hoeft de toename in mobiliteitsbehoefte niet altijd één-op-één vertaalt te worden naar het aantal aan te leggen autoparkeerplaatsen. Echter dient de realiteit in acht genomen te worden dat de auto binnen gemeente Meierijstad een belangrijk vervoersmiddel is én blijft. Voor een deel van de bevolking is het gebruik van de auto momenteel noodzakelijk en zal dit op korte termijn niet veranderen. Het verbeteren van de juridische borging van de parkeeroplossingen van bouwontwikkelingen. Nieuwe bewoners of gebruikers dienen in de aanloopfase naar een koop-/huur-/gebruiksovereenkomst op de hoogte te zijn gebracht van de (on)mogelijkheden qua parkeren binnen hun nieuwe woon- of bedrijfssituatie.

Het bieden van een goed kader voor de vergunningverlening, het toezicht en de handhaving waarbij voor zowel de toekomstige bouwer en bewoner als ook voor de reeds gehuisveste derde belanghebbende voldoende zekerheid wordt geboden voor het zorgvuldig omgaan met het parkeren, waardoor minder bezwaar- en beroepsprocedures doorlopen behoeven te worden.

Van parkeernorm naar parkeereis

De parkeernormen binnen deze Nota Parkeernormen staan aan de basis van de berekening om de parkeereis van een bouwontwikkeling (het bouwen, vernieuwen, veranderen of vergroten van een gebouw) te bepalen. De parkeereis duidt het uiteindelijke aantal te realiseren of beschikbaar te stellen parkeerplaatsen om te voldoen aan de (toekomstige) parkeervraag betreffende de bouwontwikkeling. Het stappenplan op de volgende pagina (figuur 2) wordt gehanteerd om de parkeernormen naar een daadwerkelijke parkeereis te vertalen, genaamd Toepassingskader parkeernormen Meierijstad. Gedetailleerde toelichting en onderbouwing van de stappen volgen in de opvolgende hoofdstukken. Het toepassingskader is in de basis voor zowel auto- als fietsparkeren gelijk. Mochten er specifieke eisen of voorwaarden voor een van deze vervoersmiddelen gelden, dan wordt dit nadrukkelijk benoemd.

1.4

Leeswijzer

De Nota Parkeernormen is als volgt opgebouwd: de juridische aspecten van de parkeernormen worden behandeld binnen het juridisch kader in hoofdstuk 2. In hoofdstuk 3 komen de uitgangspunten voor de parkeernormen Meierijstad aan bod, waarbij onderscheid tussen parkeernormen voor de auto en fiets wordt toegepast. Vervolgens geeft hoofdstuk 4 toelichting op de bepaling van de parkeervraag bij bouwontwikkelingen. Hoofdstuk 5 beschrijft de mogelijkheden voor het toepassen van een parkeerreductie op de parkeereis voor autoparkeren. Daarna worden in hoofdstuk 6 de mogelijkheden geschetst welke toepasselijk zijn om invulling te geven aan de parkeervraag. De bijpassende kwaliteitseisen waarin de parkeeroplossing voor de auto en fiets moeten voldoen worden in hoofdstuk 7 uiteengezet. Tot slot volgt in hoofdstuk 8 hoe de juridische borging van parkeeroplossingen wordt verkregen. In de bijlagen zijn diverse documenten opgenomen welke integraal onderdeel uitmaken van deze Nota Parkeernormen: Bijlage nr. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Inhoud Definities Stedelijkheidsgraad per kern Gebiedsindelingen Autoparkeernormen Fietsparkeernormen Maximaal acceptabele loopafstanden Aanwezigheidspercentages Correctiefactoren parkeerplaatsen op eigen terrein Kwaliteitseisen fietsparkeren Rekenvoorbeelden

6

Beïnvloeden van de parkeervraag

Bepalen van de parkeervraag

Stappen toepassing parkeernormen Meierijstad

Resultaat per stap

1. Berekenen normatieve parkeervraag

= … parkeerplaatsen

2. Rekening houden met de bestaande parkeersituatie

- … parkeerplaatsen

3. Vaststelling van de parkeervraag

= … parkeerplaatsen

4. Mobiliteitscorrectie om de (auto)parkeereis te verlagen

- … parkeerplaatsen

Invullen van de parkeervraag

Toets op dubbelgebruik van parkeerplaatsen (stap 5 t/m 7) 5. Parkeerplaatsen op eigen terrein als uitgangspunt

= … parkeerplaatsen

6. Parkeerplaatsen particulier (alternatief)

= … parkeerplaatsen

7. Parkeerplaatsen openbaar (alternatief) – m.u.v. centrum/schil Veghel

= … parkeerplaatsen

Resultaat = parkeereis

- Toets op kwaliteitseisen parkeren - Juridische borging

Figuur 2 Toepassingskader parkeernormen Meierijstad

7

Juridisch kader

2

De toepassing van auto- en fietsparkeernormen kent een aantal belangrijke juridische aspecten. Binnen dit hoofdstuk wordt toelichting gegeven op het juridisch kader voor deze Nota Parkeernormen Meierijstad.

Juridische basis via omgevingsplan en omgevingsvergunning

2.1

De parkeernormen voor auto en fiets in deze Nota Parkeernormen gelden voor bouwontwikkelingen waarvoor een omgevingsvergunning noodzakelijk is of wanneer een wijziging van het vigerende omgevingsplan aangevraagd wordt. De parkeernormen zijn dus van toepassing op bouwontwikkelingen, zoals: • nieuwbouw; • splitsing van een woning in meerdere woningen c.q. wooneenheden; • gehele en gedeeltelijke verbouwing van een pand met een bestemmingswijzing of bestemmingsafwijking waarbij het nieuwe gebruik/de nieuwe functie een meer verkeer-aantrekkend karakter heeft; • vergroting van een pand, waarbij de vergroting zal leiden tot een verhoogde vraag naar parkeercapaciteit. De introductie van de Omgevingswet Op 1 januari is de Omgevingswet in werking getreden. De introductie van de Omgevingswet heeft tot veel veranderingen geleid in de manier waarop de processen rondom bouwontwikkelingen verlopen. Centraal binnen de Omgevingswet staat het bundelen en vereenvoudigen van regels over alles wat met de leefomgeving te maken heeft. Deze regels zijn vastgelegd in een omgevingsplan.

De juridische basis van deze Nota Parkeernormen ligt, met inwerkingtreding van de Omgevingswet, in het Omgevingsplan gemeente Meierijstad (2024). Bij de aanvraag van een omgevingsvergunning voor een omgevingsplanactiviteit met betrekking tot een bouwwerk, dienen voor de toetsing aan desbetreffend omgevingsplan in ieder geval ‘de inrichting van parkeervoorzieningen op het eigen terrein’ verstrekt te worden. 1

Nota parkeernormen als toetsingskader

2.2

Bij de aanvraag van een omgevingsvergunning wordt op ‘parkeren’ getoetst aan de hand van de beleidsregels uit deze Nota Parkeernormen. Voor parkeren wordt in de omgevingsvergunning de auto- en fietsparkeereis opgenomen. Deze eis duidt de minimale hoeveelheid parkeerplaatsen welke door de ontwikkelaar beschikbaar gesteld moeten worden. De parkeereis volgt uit het doorlopen van het stappenplan uit hoofdstuk 4 t/m 6 van deze Nota Parkeernormen.

Indieningsvereisten

2.3

Bij de aanvraag van een omgevingsvergunning voor een omgevingsplanactiviteit met betrekking tot een bouwwerk, dienen voor de toetsing aan desbetreffend omgevingsplan in ieder geval het volgende verstrekt te worden:

1

•

Het ruimtelijk programma van zowel de huidige- als de geplande situatie (bijvoorbeeld het aantal woningen of aantal vierkante meter bruto vloeroppervlakte van geplande functiesoort);

•

De berekening van de parkeervraag voor de auto en de fiets (parkeerbalans), inclusief de gehanteerde uitgangspunten in de uitgevoerde berekeningen;

•

Ontwerptekeningen van de te realiseren of beschikbaar te stellen parkeerplaatsen, waarin het aantal beschikbare auto- en fietsparkeerplaatsen is aangegeven (inclusief maatvoering);

Omgevingsloket_Regels op de kaart_Omgevingsplan gemeente Meierijstad: https://omgevingswet.overheid.nl/regels-op-de-kaart/

8

Hardheidsclausule

2.4

Het college van Burgemeester en Wethouders kan van de, in deze Nota Parkeernormen opgenomen bepalingen, afwijken als sprake is van een onredelijk gevolg van het toepassen van deze beleidsregels. In dat geval zijn de gevolgen van het toepassen van de beleidsregels niet in lijn met de bedoeling van deze Nota Parkernormen. Om onredelijke toepassingen van de beleidsregels te duiden, zal een grondige onderbouwing overlegd moeten worden. Gebrek aan fysieke ruimte op eigen terrein of het ontbreken van financiële middelen om parkeeroplossingen te benutten of realiseren in de openbare ruimte zijn voorbeelden van dergelijke toepassingen. Echter zijn deze toepassingen niet enkel gebaseerd op de parkeerbehoefte of het voldoen aan normen; er moet tevens rekening worden gehouden met de bredere ruimtelijke context. De openbare ruimte is schaars en kent een veelheid aan concurrerende claims. Het creëren van voldoende parkeerplaatsen is slechts één van de vele belangen die op deze ruimte drukken. Andere claims, zoals groenvoorzieningen, voetgangers- en fietspaden, recreatievoorzieningen en ruimtelijke plannen die bijdragen aan bredere gemeentelijke ambities, kunnen een hogere prioriteit krijgen. Parkeren moet in dit licht soms ondergeschikt worden gemaakt aan deze andere ruimtelijke belangen.

Het college van Burgemeester en Wethouders kan dan beslissen dat, in lijn met gemeentelijke doelen op het gebied van bijvoorbeeld duurzaamheid, mobiliteit, of leefbaarheid, parkeren een mindere rol speelt in de verdeling van de beschikbare ruimte.

Overgangsregeling

2.5

Bij inwerkingtreding van deze Nota Parkeernormen wordt rekening gehouden met de lange doorlooptijd van bouwontwikkelingen. Om te voorkomen dat de realisatie van lopende ontwikkelingen ter discussie komt te staan door nieuwe, mogelijk striktere eisen, is een overgangsregeling opgenomen. Deze overgangsregeling is van toepassing wanneer vóór de inwerkingtreding van deze Nota Parkeernormen: •

Een omgevingsvergunning is aangevraagd;

•

Intentie-, samenwerkings- of anterieure overeenkomsten zijn gesloten met de gemeente Meierijstad;

•

Het college van Burgemeester en Wethouders of de gemeenteraad van Meierijstad een ontwerpbesluit, ruimtelijk kader of ruimtelijk ontwerp hebben vastgesteld.

Het staat initiatiefnemers vrij om voor plannen welke binnen de overgangsregeling vallen toch de uitgangspunten uit deze Nota Parkeernormen te hanteren. Alle omgevingsvergunningen welke na de inwerkingtreding van deze Nota Parkeernormen worden ingediend, worden per definitie aan de hand van de meest actuele beleidsregels getoetst, zijnde de beleidsregels binnen deze Nota Parkeernormen.

2.6

Inwerkingtreding en citeertitel

Deze Nota Parkeernormen treedt de dag na bekendmaking in werking en wordt aangehaald als: ‘Nota Parkeernormen Meierijstad 2025’.

9

Uitgangspunten voor auto- en fietsparkeernormen

3

Een parkeernorm wordt gebruikt om te bepalen welk minimale aantal parkeerplaatsen vereist is voor een bepaald type bouwontwikkeling. Deze aantallen worden uitgedrukt als een verhouding die aangeeft hoeveel parkeerplaatsen er per eenheid (zoals per vierkante meter vloeroppervlak of per wooneenheid) aangelegd moeten worden. In dit hoofdstuk worden de uitgangspunten voor het opstellen van parkeernormen voor auto en fiets beschreven. Deze uitgangspunten gelden als basis in de bepaling van de parkeernormen welke voor gemeente Meierijstad in deze Nota Parkeernormen vastgesteld zijn. Een volledig overzicht van de normen is per functie opgenomen in bijlage 4 (Autoparkeernormen) en bijlage 5 (Fietsparkeernormen).

3.1

Van parkeerkencijfers naar parkeernormen

De parkeernormen betreffende Meierijstad voor auto en fiets zijn afgeleid van de meest recente parkeerkencijfers2, afkomstig van het CROW-kennisinstituut voor infrastructuur, openbare ruimte, verkeer en vervoer, en werk en veiligheid. De CROWkencijfers worden gezien als de landelijke standaard en vormen daarmee een goed startpunt in het opstellen van de Meierijstadse parkeernormen. Echter zijn de geraadpleegde kencijfers niet direct toepasbaar als parkeernormen, en daarom zijn de onderstaande stappen doorlopen om de vertaalslag naar maatgevende parkeernormen te maken. Stap 1. Stedelijkheidsgraad

Stap 2. Gebiedsgerichte parkeernormen

Stap 3. Keuze binnen bandbreedte i.r.t. autobezit

3.1.1 Stedelijkheidsgraad als basis voor parkeernormen Allereerst wordt middels categorisering de mate van stedelijkheid bepaald. Deze stedelijkheidsgraad geeft een beeld van de mate van concentratie van menselijke activiteiten en is te reflecteren op het autobezit en -gebruik in een gemeente. De mate van stedelijkheid wordt uitgedrukt in het aantal adressen per vierkante kilometer (tabel 1) 3. De toename van compactheid van een gemeente resulteert in een toenemende nabijheid van voorzieningen en is daarmee inherent aan de afname van reisafstanden betreffende dagelijkse verplaatsingen. De afname van reisafstanden betreffende dagelijkse verplaatsingen maakt dat inwoners minder afhankelijk zijn van autobezit en -gebruik. In gemeente Meierijstad bestaat een diversiteit aan kernen en bevolkingsdichtheden. Vandaar wordt bij de bepaling van de stedelijkheidsgraad rekening gehouden met de gebiedsaanduiding van de kernen. Kern Veghel wordt met een gemiddelde omgevingsadressendichtheid van 1.213 adressen per vierkante kilometer4 gecategoriseerd als ‘matig stedelijk’. Kern Schijndel wordt met een gemiddelde omgevingsadressendichtheid van 1.143 adressen per vierkante kilometer5 tevens gecategoriseerd als ‘matig stedelijk’. Kern Sint-Oedenrode wordt met een gemiddelde omgevingsadressendichtheid van 694 adressen per vierkante kilometer 6 gecategoriseerd als ‘weinig stedelijk’.

De overige kernen hebben allen een gemiddelde omgevingsadressendichtheid van minder dan 500 adressen per vierkante kilometer, en worden daarmee gecategoriseerd als ‘niet stedelijk’.

Stedelijkheid categorie Zeer sterk stedelijk Sterk stedelijk Matig stedelijk Weinig stedelijk Niet stedelijk Tabel 1

Gemiddelde omgevingsadressendichtheid 2500 of meer adressen per km² 1500 tot 2500 adressen per km² 1000 tot 1500 adressen per km² 500 tot 1000 adressen per km² Minder dan 500 adressen per km²

De parkeerkencijfers voor ‘weinig stedelijk’ komen vrijwel over de gehele linie overeen met de cijfers van ‘niet stedelijk’, met uitzondering van de cijfers van winkelvoorzieningen (fractie hoger voor ‘niet stedelijk’). Vanuit het doel om (waar mogelijk) eenduidigheid aan te brengen binnen deze Nota Parkeernormen, is de keuze gemaakt om de kernen Veghel en Schijndel als ‘matig stedelijk’ te categoriseren, en de kern Sint-Oedenrode samen met de overige kernen als ‘weinig stedelijk’ te categoriseren. Een overzicht van de stedelijkheidsgraad per kern is te vinden in bijlage 2.

2 CROW-publicatie 744 'Parkeerkencijfers - basis voor parkeernormering’: https://www.crow.nl/publicaties/parkeerkencijfers-2024 3

CBS_Stedelijkheid (van een gebied): https://www.cbs.nl/nl-nl/onze-diensten/methoden/begrippen/stedelijkheid--van-een-gebied-https://allecijfers.nl/woonplaats/veghel/ https://allecijfers.nl/woonplaats/schijndel/ 6 https://allecijfers.nl/woonplaats/sint-oedenrode/ 4 5

10

3.1.2 Vertaling naar gebiedsgerichte parkeernormen Om tot maatgevende parkeernormen te komen, zal in de volgende stap ingespeeld moeten worden op het eigen karakter en de dynamiek binnen de diverse kernen van Meierijstad. De diversiteit binnen kernen vraagt in sommige gevallen namelijk om gebiedsgerichte parkeernormen in plaats van algemene parkeernormen voor de kernen als geheel. Bij het bepalen van de gebiedsgerichte parkeernormen is uitgegaan van logisch afgebakende gebieden met duidelijke grenzen. Daarnaast is ook rekening gehouden met het huidige autobezit, kwaliteit van het openbaar vervoer en het fietsnetwerk, aanwezigheid van dagelijkse voorzieningen en de manier waarop regulering van parkeren in de openbare ruimte geregeld is. Voor de kernen Veghel, Schijndel en Sint-Oedenrode zijn in de voorgaande Nota Parkeernormen reeds centrumgebieden geïdentificeerd. Deze gebieden werden echter niet gezien als centrumfunctie zoals werd bedoeld in de CROW-publicatie 317, waarmee destijds de parkeernormen van gebiedsfunctie schil/overloopgebied centrum werd toegepast. Daarmee is rondom de centrumgebieden van Veghel, Schijndel en Sint-Oedenrode tot op heden geen sprake van een schil/overloopgebied, hoewel dat wel vaak het geval is rondom centra van steden met een hogere stedelijkheidsgraad.

In de nieuwe Nota Parkeernormen wordt een schil/overloopgebied toegepast bij een stedelijkheidsgraad categorisering van ‘matig stedelijk’ en hoger, af te lezen in paragraaf 3.1.1. Dus, de kernen Veghel en Schijndel zullen in de nieuwe gebiedsindeling onderscheid kennen tussen het centrumgebied en de schil/overloopgebied. Voor Sint-Oedenrode wordt de gebiedsindeling van centrumgebied behouden, alleen wordt er geen specifiek schil/overloopgebied ingetekend. In de overige kernen is geen sprake van een centrum met een sterke concentratie van winkels en voorzieningen. Daarom geldt voor de bebouwde kom buiten de centrumgebieden en de schil/overloopgebieden van de kernen Veghel, Schijndel en Sint-Oedenrode overal dezelfde parkeernormen. Voor locaties in het buitengebied zijn aparte parkeernormen opgenomen. Dus, de locatie van een bouwontwikkeling bepaalt welke autoparkeernormen van toepassing zijn en is daarmee gebiedsafhankelijk. Er wordt onderscheid gemaakt middels onderstaande gebiedsindeling (zie ook bijlage 3):

Gebied

Omschrijving

A B C D E

Centrum kernen Veghel en Schijndel Schil-/overloopgebied kernen Veghel en Schijndel Rest bebouwde kom kernen Veghel en Schijndel Centrum kern Sint-Oedenrode Rest bebouwde kom kern Sint-Oedenrode & bebouwde kom kernen Erp, Keldonk, Boerdonk, Wijbosch, Olland, Boskant, Nijnsel, Mariaheide, Eerde & Zijtaart Buitengebied

F

In contrast met de autoparkeernormen zijn de fietsparkeernormen niet gebiedsafhankelijk. Omdat we het gebruik van de fiets in de gehele gemeente willen stimuleren, is de fietsparkeernorm die voor een functie geldt overal in gemeente Meierijstad gelijk.

3.1.3 Keuze binnen bandbreedte De landelijke parkeerkencijfers vanuit het CROW bevatten een bandbreedte – variërend tussen laag, gemiddeld en hoog. Nadat de stedelijkheidsgraad en de gebiedsindeling zijn bepaald, is de laatste stap het maken van onderbouwde keuzes binnen deze CROW-parkeerkencijfer bandbreedte. Hierbij wordt afzonderlijk gekeken naar de verschillende kernen. Om de keuze binnen de bandbreedte te bepalen, wordt er een vergelijking gemaakt van het autobezit per huishouden in desbetreffende kern ten opzichte van het landelijk gemiddelde autobezit per huishouden voor diezelfde stedelijkheidsgraad 7. Dit betekent concreet:

7

CROW-publicatie 744 'Parkeerkencijfers - basis voor parkeernormering’: https://www.crow.nl/publicaties/parkeerkencijfers-2024

11

Wanneer het gemiddelde autobezit per huishouden van kernen met dezelfde stedelijkheidsgraad (matig stedelijk of niet stedelijk): lager ligt dan het landelijk gemiddelde (<0,1), dan wordt de lage zijde van de landelijke CROW-parkeerkencijfers bandbreedte gekozen; min of meer gelijk is aan het landelijk gemiddelde (marge 0,1), dan wordt het gemiddelde van de landelijke CROWparkeerkencijfers bandbreedte gekozen; hoger ligt dan het landelijk gemiddelde (>0,1), dan wordt de hoge zijde van de landelijke CROW-parkeerkencijfers gekozen.

Dit resulteert voor het overgrote gedeelte van de kernen in het gemiddeld van de bandbreedte van de landelijke CROWparkeerkencijfers. Behalve Boerdonk en Olland: deze kernen kennen een autobezit per huishouden dat boven de 0,1 marge van het landelijk gemiddelde binnen de stedelijkheidsgraad niet stedelijk af ligt (bijlage 2). Vanuit de optiek van eenduidigheid binnen de nieuwe Nota Parkeernormen, is verkozen om Boerdonk en Olland, net als alle overige kernen, op het gemiddelde van de bandbreedte te gaan zitten. Hiermee kunnen in het gehele gebied E (paragraaf 3.1.2) dezelfde parkeernormen worden toegepast. De kencijfers voor fietsparkeerplaatsen zijn anders opgebouwd dan die van de auto. De landelijke CROW kencijfers voor fietsparkeernormen zijn representatief voor een bandbreedte variërend tussen laag, gemiddeld en hoog fietsgebruik. Om fietsgebruik in gemeente Meierijstad te faciliteren en te stimuleren, kiezen we voor fietsparkeernormen waarbij een hoog fietsgebruik het uitgangspunt is. Dit uitgangspunt sluit aan op de Duurzame Mobiliteitsvisie Meierijstad (2022) en past daarmee bij de te verwachten vraag naar fietsparkeerfaciliteiten in Meierijstad. Voor een klein aantal functies geldt de gemiddelde bandbreedte als uitgangspunt, omdat dit voor deze functies leidt tot een meer realistische parkeernorm.

3.2

Parkeernormen gelden als minimumnorm

Bij het toepassen van de parkeernormen is het uitgangspunt dat er niet minder auto- en fietsparkeerplaatsen gerealiseerd mogen worden dan hetgeen de parkeernormen aangeven. De parkeernormen zijn dus bepalend voor het minimaal aantal te realiseren parkeerplaatsen. Er mogen wel meer auto- en fietsparkeerplaatsen worden aangelegd dan er volgens de parkeernormen nodig zijn, mits de parkeerfaciliteiten op eigen terrein worden gerealiseerd.

3.3

Parkeernormen voor verschillende functies

De hoogte van de parkeernormen varieert per functie. Hierbij onderscheiden we parkeernormen voor woonfuncties (woningen) en niet-woonfuncties (kantoren, bedrijven, winkels, etc.). De parkeernormen zijn opgebouwd uit een gebruikersdeel (bewoners, werknemers, etc.) en een bezoekersdeel. Onderstaand volgt toelichting op de verschillende parkeernormen binnen de variatie aan functies.

3.3.1 Autoparkeernormen voor woonfuncties Het woningaanbod in Meierijstad kent een zekere mate van variatie in woningtypen. Om deze woningtypen te categoriseren maken we in eerste instantie onderscheid naar woninggrootte. De omvang van een woning wordt uitgedrukt in bruto vloeroppervlak (BVO)8. Zo kan al in een vroeg stadium bij bouwontwikkelingen de parkeervraag worden geïndiceerd. De parkeernorm zelf geldt per woning.

8

12

De BVO wordt gemeten op basis van de NEN 2580, een Nederlandse norm voor de oppervlakte en inhoud van gebouwen. Het bruto vloeroppervlak is de som van de vloeroppervlakte van alle bouwlagen, gemeten langs de buitenomtrek. De oppervlaktes van gebouw gebonden buitenruimten zoals balkons, dakterrassen en galerijen worden niet tot BVO van een gebouw gerekend. Ook tellen niet-of moeilijk toegankelijke zolders en vloeroppervlakte met een hoogte lager dan 1,5 meter niet mee bij bepaling van het BVO.

Naast de reguliere woningen zijn er ook een aantal woningtypen toebedeeld aan specifieke woondoelgroepen. Voor deze woningtypen worden aparte parkeernormen gebruikt welke in lijn zijn met het autobezit van desbetreffende woondoelgroepen: •

Sociale huurwoningen Een sociale huurwoning kent een begrensde huur. Dit wil zeggen dat de huur nooit hoger mag zijn dan een bepaald bedrag, zijnde de liberalisatiegrens. Dus, een woning wordt aangemerkt als sociale huurwoning wanneer de huur bij aanvang (de huur die in het huurcontract staat) op of onder de liberalisatiegrens ligt. Dit betreft kale huur, waarbij servicekosten, gas/water/licht en dergelijke buiten beschouwing blijven. Voor zulke sociale huurwoningen geldt een aparte parkeernorm ten opzichte van reguliere woningen in de vrije sector, waarbij een onderscheid gemaakt is tussen appartementen en rijwoningen.

•

Kamerverhuur, niet-zelfstandig, studenten Een woonvorm waarbij sprake is van een woonruimte die via een gemeenschappelijke ingang toegankelijk is. Een eigen huisnummer is dus niet aan de orde. Daarnaast zijn de bewoners buiten hun gehuurde woonruimte afhankelijk van één of meerdere gezamenlijke dagelijkse voorzieningen, zoals keuken, douche en/of toilet.

Bezoekersparkeernorm bij woonfuncties voor de auto Bij woningen moet er, naast parkeerplaatsen ten behoeve van bewoners, ook parkeergelegenheid voor bezoekers worden gefaciliteerd. Voor deze parkeerplaatsen geldt een bezoekersparkeernorm. De hoogte van de bezoekersnorm is voor de auto stedelijkheidsgraad- en gebiedsafhankelijk: Gebied

Bezoekersparkeernorm auto

A 0,1 per woning B 0,1 per woning C 0,15 per woning D 0,15 per woning E 0,2 per woning F 0,3 per woning Tabel 2 Stedelijkheidsgraad- en gebiedsafhankelijke bezoekersparkeernorm voor auto’s in Meierijstad Afwijking in gebiedsafhankelijke bezoekersparkeernorm voor auto’s In de nieuwe landelijke kencijfers over het bezoekersparkeren (CROW, kencijfers parkeren en verkeersgeneratie, publicatie 744, 2024) gaan uit van een lagere bezoekersparkeernorm dan voorgaande publicaties. Ervaring uit de praktijk heeft doen blijken dat voorgaande parkeernormen voor bezoekersparkeren te hoog waren. Er komt steeds meer onderbouwing voor het gebiedsgericht toepassen van de bezoekersparkeernorm. De parkeervraag van bezoekers is, naast kenmerken van de bezoeker zelf, namelijk ook afhankelijk van locatie-specifieke factoren op het adres van de bewoner die bezoek ontvangt. Dit resulteert in een diversiteit in de bezoekersnorm per woning, waarbij de stedelijkheidsgraad en de gebiedsindeling bepalend zijn.

3.3.2 Fietsparkeernormen voor woonfuncties Fietsparkeernormen voor woonfuncties hebben niet dezelfde wettelijke basis als autoparkeernormen. Bij nieuw te bouwen woningen zijn de richtlijnen voor fietsparkeren opgenomen in het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl) 2024 9. Dit besluit verplicht initiatiefnemers om bij nieuwe woningen aan de volgende eisen te voldoen: 1. Een woonfunctie heeft als nevengebruiksfunctie een niet-gemeenschappelijke afsluitbare bergruimte met een vloeroppervlakte van ten minste 5 m² en een breedte van ten minste 1,8 m en een hoogte boven de vloer van ten minste 2,3 m.

9

https://wetten.overheid.nl/BWBR0041297/2024-01-01

13

2. In afwijking van het eerste lid kan bij een woonfunctie met een gebruiksoppervlakte van niet meer dan 50 m² de bergruimte gemeenschappelijk zijn als de vloeroppervlakte van de bergruimte ten minste 1,5 m² per woonfunctie bedraagt. 3. Een bergruimte als bedoeld in dit artikel is vanaf de openbare weg rechtstreeks bereikbaar via het aansluitende terrein of een gemeenschappelijke verkeersruimte. In gemeente Meierijstad zien we als gelijkwaardig alternatief liever een gezamenlijke fietsparkeervoorziening. De capaciteit van een dergelijke parkeervoorziening wordt bepaald op basis van de fietsparkeernormen uit deze Nota Parkeernormen. Hierbij leeft de optiek dat bewoners een gemeenschappelijke fietsparkeervoorziening beter zullen gebruiken dan een individuele berging. Aangezien de berging, naast het parkeren van fietsen, ook bedoeld is voor het opbergen van andere eigendommen of spullen, moet er bij het realiseren van een gezamenlijke fietsparkeervoorziening tevens een bergingsruimte van minimaal 2,7m² per wooneenheid worden gerealiseerd. In de praktijk zijn individuele fietsbergingen bij grondgebonden woningen de meest logische oplossing. Bij gestapelde woningbouw wordt veelal een gezamenlijke fietsparkeervoorziening verkozen.

Richtlijn voor fietsparkeren bij functiewijziging naar woningen Het Besluit bouwwerken en leefomgeving 2024 geeft geen voorschriften voor een fietsparkeervoorziening bij functiewijziging van bestaande gebouwen. De initiatiefnemer moet minimaal voldoen aan de regels zoals van toepassing was op moment van realisatie van het gebouw. Als er toen geen fietsparkeerplaatsen waren voorgeschreven, dan kan dit niet afgedwongen worden op een later moment. Echter, gemeente Meierijstad verwacht van initiatiefnemers dat bij functiewijzigingen van gebouwen tevens voldoende en kwalitatieve fietsparkeervoorzieningen worden gerealiseerd (bijlage 9). Ook in dergelijke situatie gaat de voorkeur uit naar gezamenlijke fietsenstalling.

Bezoekersparkeernorm bij woonfuncties voor de fiets Bij woningen moet er, naast parkeerplaatsen ten behoeve van bewoners, ook parkeergelegenheid voor bezoekers worden gefaciliteerd. Voor deze parkeerplaatsen geldt een bezoekersparkeernorm. De hoogte van de bezoekersnorm is voor de fiets ten minste 0,5 fietsparkeerplaatsen per woning. Deze norm geldt voor alle parkeergebieden in gemeente Meierijstad.

3.3.3 Auto- en fietsparkeernormen voor niet-woonfuncties Naast parkeernormen voor woonfuncties zijn auto- en fietsparkeernormen opgenomen voor een groot aantal andere functies. Voor niet-woonfuncties zijn geen voorschriften voor fietsparkeren opgenomen in het Besluit bouwwerken en leefomgeving 2024. Voor niet-woonfuncties passen we daarom fietsparkeernormen toe om te zorgen voor voldoende fietsparkeerplaatsen bij dergelijke bouwontwikkelingen. Om onnodig overlast te voorkomen zal de gemeentelijke Algemene Plaatselijke Verordening (APV) ingezet kunnen worden om fietsparkeren te reguleren in bestaande gebieden, zoals op specifieke plekken bij treinstations of winkelgebieden. Bij de auto- en fietsparkeernormen voor niet-woonfuncties maken we onderscheid tussen de volgende categorieën: •

Werken

•

Winkelen en boodschappen

•

Sport, cultuur en ontspanning

•

Horeca en (verblijf)recreatie

•

Gezondheidszorg en (sociale) voorzieningen

•

Onderwijs

Het kan voorvallen dat een te realiseren functie niet in deze Nota Parkeernormen is behandeld. In dat geval wordt de vastgestelde parkeernormen van de meest vergelijkbare functie toegepast. Als dit niet voldoet, dan zal de gemeente Meierijstad een aparte berekening (laten) uitvoeren om de bijbehorende parkeervraag te bepalen.

14

Het bepalen van de parkeervraag

4

Aan de hand van de parkeernormen wordt berekend hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn om de parkeervraag van een bouwontwikkeling te faciliteren. In de berekening van de parkeervraag worden een aantal stappen doorlopen. Deze systematiek voor het bepalen van de parkeervraag is gelijk voor de auto en fiets. Onderstaand volgt toelichting op de verschillende stappen. Stap 1. Normatieve parkeervraag berekenen

4.1

Stap 2. Rekening houden met de voormalige parkeersituatie

Stap 3. Vaststelling van de parkeervraag

De normatieve parkeervraag berekenen

De eerste stap is het bepalen van de normatieve parkeervraag van een bouwontwikkeling. Dat doen we door de bruto vloeroppervlakte (paragraaf 3.3.1) van de functie(s) of het aantal wooneenheden uit het (woning)bouwprogramma te vermenigvuldigen met de bijbehorende auto- en fietsparkeernorm. Bij het bepalen van de parkeervraag wordt, als dat van toepassing is, een onderscheid gemaakt tussen de parkeervraag voor vaste gebruikers (zoals bewoners, medewerkers, etc.) en bezoekers. Wanneer binnen één bouwprogramma verschillende functies komen, dan berekenen we de parkeervraag middels een optelsom van de parkeervraag per functie. De bruto vloeroppervlaktes van de losse functies, of het aantal wooneenheden, worden vermenigvuldigt met de bijbehorende functie-gebonden parkeernorm, en vervolgens worden deze waardes bij elkaar opgeteld waarmee de totale parkeervraag van desbetreffend bouwprogramma wordt verkregen.

Resultaat stap 1: de normatieve parkeervraag is bepaald voor alle functies die binnen de bouwontwikkeling worden gerealiseerd.

4.2

Rekening houden met de bestaande parkeersituatie (salderen)

Soms zijn er bij een bouwontwikkeling openbare parkeerplaatsen welke bestemd waren om de parkeervraag van de voormalige functie te faciliteren. Wanneer deze parkeerplaatsen bestemd blijven om de parkeervraag van de nieuwe functie te faciliteren, dan hoeven alleen nog parkeerplaatsen te worden gerealiseerd ten behoeve van de extra parkeervraag welke ontstaat door de functiewijziging. De parkeerplaatsen uit de voormalige situatie worden in dat geval hergebruikt om de parkeervraag van de nieuwe functie (gedeeltelijk) te faciliteren. Dit hergebruik valt onder de noemer ‘salderen’. Om de extra parkeervraag welke ontstaat door de functiewijziging te bepalen, trekken we de parkeervraag van de voormalige functie af van de parkeervraag van de nieuwe functie. Slechts voor de extra parkeervraag hoeven nieuwe parkeerfaciliteiten gerealiseerd te worden. Salderen is landelijke praktijk op basis van jurisprudentie.

Resultaat stap 2: de parkeervraag van de voormalige functie is in mindering gebracht op de normatieve parkeervraag.

15

Uitgangspunten bij het salderen van de parkeervraag Bij het salderen van de parkeervraag van de volgende uitgangspunten van toepassing: • De meest actuele parkeernormen worden gebruikt om de parkeervraag van zowel de nieuwe- als de voormalige functie te bepalen.

4.3

•

Voor het berekenen van de parkeervraag in de voormalige situatie gaan we uit van de meest recente (legale) functie.

•

Salderen mag alleen als het desbetreffende gebouw minder dan 3 jaar leegstand of een gebrek aan functie heeft gekend. Anders is het niet realistisch dat de parkeerplaatsen (in de openbare ruimte), welke oorspronkelijk de parkeervraag van de voormalige functie faciliteerden, nog altijd beschikbaar zijn en daarmee bestemd kunnen worden om de parkeervraag van de nieuwe functie te faciliteren. Voor parkeerplaatsen op eigen terrein geldt de termijn van 3 jaar overigens niet, mits de beschikbaarheid van desbetreffende parkeerplaatsen is gegarandeerd.

•

Bij salderen moet rekening gehouden worden met een verschuiving van het maatgevend moment waarop de nieuwe functie een parkeervraag heeft ten opzichte van de voormalige functie. De parkeervraag van de voormalige en nieuwe functie wordt daarom voor ieder dagdeel tegen elkaar afgezet. Het dagdeel waarop de parkeervraag het hoogst is (bijlage 7), wordt aangehouden als nieuwe parkeervraag. Parkeerplaatsen die exclusief hoorden bij de voormalige functie kunnen op alle dagdelen worden gesaldeerd.

•

Bij salderen kan nooit aanspraak worden gemaakt op een groter aantal parkeerplaatsen (in de openbare ruimte) dan in de voormalige situatie op acceptabele loopafstand aanwezig zijn (bijlage 6).

•

Als de parkeervraag na saldering gelijk is of zelfs afneemt, dan hoeven er geen extra parkeerplaatsen te worden gemaakt.

Vaststelling van de parkeervraag

Bij het berekenen van de parkeervraag wordt er tussentijds niet afgerond. Pas in de laatste stap van de berekening wordt de parkeervraag rekenkundig afgerond op hele parkeerplaatsen. Dit betekent dat er tot en met 0,49 naar beneden wordt afgerond, en dat er vanaf 0,50 naar boven wordt afgerond. Bij de vaststelling van het aantal benodigde parkeerplaatsen is tot dusver geen rekening gehouden met dubbelgebruik van parkeerplaatsen. Dit zal gebeuren op het moment dat bekend is hoe en waar (op eigen terrein of privaat/openbaar) de parkeerplaatsen beschikbaar komen (hoofdstuk 6). Door dubbelgebruik van parkeerplaatsen kan de parkeereis mogelijk naar beneden worden bijgesteld.

Resultaat stap 3: het benodigde aantal auto- en fietsparkeerplaatsen van de bouwontwikkeling is vastgesteld (exclusief eventueel dubbelgebruik van parkeerplaatsen).

16

Het beïnvloeden van de parkeervraag

5

Met het doorlopen van de stappen uit voorgaand hoofdstuk is de parkeervraag voor auto en fiets bepaald. Voor sommige bouwontwikkelingen maken we het mogelijk om de bijbehorende mobiliteitsbehoefte niet alleen te beantwoorden met fysieke autoparkeerplaatsen, maar ook (deels) met het stimuleren en faciliteren van alternatieven op de eigen auto. Naast het faciliteren van fietsparkeerplaatsen bestaan er andere mogelijkheden om de autoparkeervraag te beïnvloeden. Onderstaand volgt de toelichting op de mogelijkheden welke van toepassing zijn op gemeente Meierijstad.

5.1

Toepassing van een mobiliteitscorrectie

Het is onder voorwaarden mogelijk een mobiliteitscorrectie toe te passen op de autoparkeervraag van een bouwontwikkeling waarin woonfuncties worden gerealiseerd. Middels de aanwezige kansen voor andere mobiliteit dan de auto wordt voor de verschillende kernen, buurten en wijken van Meierijstad gekeken naar een vermindering van de benodigde autoparkeerplaatsen. Om het risico op ongewenst parkeeroverlast in de openbare ruimte te voorkomen, dan wel te beperken, is er een maximum gesteld aan het deel van de parkeervraag dat met een alternatieve en duurzame vorm van mobiliteit mag worden ingevuld. Hierbij wordt gedoeld op de 2de en 3de (of meer) auto. De mobiliteitscorrectie geldt alleen voor de autoparkeervraag van bewoners en wordt dus niet toegepast op het bezoekersdeel. Het toepassen van een mobiliteitscorrectie is een optionele stap. De initiatiefnemer bepaalt óf en in welke mate wordt ingezet op een mobiliteitscorrectie. De correctiefactoren gelden hierbij dus als een maximum. De volgende mobiliteitscorrectie is van toepassing op gemeente Meierijstad:

5.2

Mobiliteitscorrectie: Inzet van deelmobiliteit

Gezien de groei van gemeente Meierijstad, is de inzet van deelmobiliteit een reële oplossing om de leefbaarheid en bereikbaarheid te behouden. Als bewoners auto’s delen, zijn er minder parkeerplaatsen nodig. Om die reden kan er aan de implementatie van deelmobiliteit bij bouwontwikkelingen een mobiliteitscorrectie toegepast worden op de autoparkeervraag. De correctie is standaard alleen geldig op woonfuncties en wordt berekend over het bewonersdeel van de parkeervraag. Dus, de inzet van deelmobiliteit heeft geen effect op de parkeervraag van bezoekers. Deelmobiliteit is binnen gemeente Meierijstad een relatief nieuw concept. Onder strenge en wel overwogen voorwaarde zal de implementatie van deze alternatieve mobiliteitssoort mogelijk zijn.

Omgevingsfactoren bepalen de kans op succes van deelmobiliteit Deelmobiliteit is vooral een goed alternatief voor incidentele verplaatsingen, dus niet op dagelijkse basis. Het bezit van een eigen auto is in dat geval namelijk geen voorwaarde. Wanneer de auto noodzakelijk is voor de dagelijkse verplaatsing, zoals woon-werkverkeer, dan is deelmobiliteit minder voor de hand liggend. Korte dagelijkse verplaatsingen zijn vaak op de fiets of zelfs lopend te overbruggen. Voor langere verplaatsingen is het openbaar vervoer mogelijk een waardig vervoersmiddel. Mocht de eindbestemming niet via deze mobiliteitsopties bereikbaar zijn, dan is de deelauto wél een goede optie. Om de noodzaak van het gebruik van deelmobiliteit te toetsen, wordt in de bepaling van de mobiliteitscorrectie door deelmobiliteit rekening gehouden met de nabijheid van multimodale knopen of OV-knooppunten en de toepassing van parkeerregulering in desbetreffend gebied. Ook betaald parkeren vergroot de kans op succes van deelmobiliteit. Wanneer de kosten om de eigen auto te parkeren toenemen, zal de belangstelling voor deelmobiliteit stijgen. Tegelijkertijd is de omgeving beschermd tegen parkeeroverlast. Ook dit wordt meegenomen in de berekening van de hoogte van de mobiliteitscorrectie bij de inzet van deelmobiliteit.

Het effect van deelmobiliteit op de parkeervraag is afhankelijk van een aantal omgevingsfactoren. Deze hebben invloed op het aantal eigen auto’s dat (potentieel) gecompenseerd wordt door de inzet van deelmobiliteit. De aanwezigheid van voldoende alternatieven voor het maken van dagelijkse verplaatsingen (autoafhankelijkheid) én de aanwezigheid van parkeerregulering rondom de bouwontwikkeling zijn bepalend voor hoe hoog de correctiefactoren voor deelmobiliteit bedragen betreffende verschillende locaties in gemeente Meierijstad.

17

Hierbij maken we onderscheid in vier categorieën zoals omschreven in figuur 3. In dit geval gelden deze correctiefactoren op de parkeervraag als resultaat van deelmobiliteit implementatie. Het opstellen van een deelmobiliteitsplan is een voorwaarde voor het toepassen van de correctiefactoren betreffende deelmobiliteit.

Ja Nee

Parkeerregulering (binnen 400 meter loopafstand)

Bereikbaarheid multimodale knoop (binnen 400 meter loopafstand óf 1500 meter fietsafstand) Ja

Nee

Categorie 1

Categorie 2

Max 10% reductie

Max 5% reductie

Categorie 3 Max 5% reductie

Categorie 4 Geen reductie

Figuur 3 Correctiefactoren inzet deelmobiliteit

Het is denkbaar dat de procentuele reductie i.r.t. correctiefactoren inzet deelmobiliteit na verloop van tijd kan toenemen wanneer ontwikkelingen rondom de BRT-lijn zich in een verder gevorderd stadium bevinden. Een kwaliteitsimpuls van het openbaar vervoer is namelijk inherent verbonden aan de kans op succes van deelmobiliteit.

5.2.1 Deelmobiliteitsplan als voorwaarde Naast de omgevingsfactoren (nabijheid multimodale knoop of OV-knooppunt & parkeerregulering) is de manier waarop deelmobiliteit wordt aangeboden bepalend voor het desbetreffende succes van het mobiliteitsalternatief. Het aanbod aan deelmobiliteit moet, in combinatie met andere mobiliteitsalternatieven, dusdanig aantrekkelijk zijn dat zoveel mogelijk nieuwe bewoners geen tweede (of meer) eigen auto meer nodig hebben. Een voorwaarde voor het toepassen van de correctiefactoren is het opstellen van een deelmobiliteitsplan. De verantwoordelijkheid hierover ligt bij de initiatiefnemer. Het deelmobiliteitsplan duidt op welke manier deelmobiliteit wordt ingericht bij de bouwontwikkeling. Het deelmobiliteitsplan bestaat minimaal uit de volgende elementen: Aanbod aan deelmobiliteit: 1.

Een kwantitatieve en kwalitatieve beschrijving van het aanbod aan (elektrische) deelauto’s. Daarbij geldt dat er minstens één deelauto aangeboden wordt per 25 woningen. Tevens moet het totale aanbod minimaal uit twee deelauto’s bestaan.

2.

Aangetoond moet worden dat er een mate van beschikbaarheidsgarantie voor de bewoners is. Met andere woorden: als alle deelauto’s zijn afgenomen of vooraf gereserveerd, moeten er extra deelauto’s kunnen worden aangeboden om tijdens piekmomenten ook in de behoefte te voorzien.

3.

Er worden bij voorkeur (geen verplichting of harde eis) diverse soorten deelmobiliteit aangeboden. In overleg met (toekomstige) bewoners wordt:

18

o

het aanbod aan deelauto’s verrijkt met andere vormen van deelmobiliteit, zoals e-fietsen, e-scooters (niet te verwarren met de e-step), e-bakfietsen, speed-pedelecs, etc.

o

de mogelijkheid geboden om een busje of ander type auto af te nemen, bijvoorbeeld voor het vervoeren van grotere/zwaardere spullen of het meenemen van meerdere personen.

Communicatie richting de eindgebruiker: 4.

Het werven van nieuwe gebruikers en daarnaast het stimuleren om gewenning in gebruik (een vaste gewoonte) te verkrijgen bij gebruikers is een aanzienlijke uitdaging. De initiatiefnemer dient een communicatieplan aan te leveren waarin uiteengezet wordt waarop de beoogde doelgroep wordt benaderd, geïnformeerd en gestimuleerd betreffende het aanbod aan deelmobiliteit. Hierin wordt ten minste beschreven: o

hoe (toekomstige) bewoners worden geïnformeerd over het aanbod aan deelmobiliteit, de manier van gebruik en het bijkomende kostenplaatje.

o

hoe nieuwe bewoners bij het aangaan van de koop/huurovereenkomst worden geïnformeerd over de opbouw van het maximaal aantal beschikbare parkeerplaatsen binnen de bouwontwikkeling (een parkeerplaats is geen garantie).

Monitoring en evaluatie: 5.

Een beschrijving hoe vorm wordt gegeven aan een jaarlijkse evaluatie onder de bewoners.

6.

Voor een periode van minstens 2 jaar moet het minimum aanbod (zoals omschreven in punt 1) van deelmobiliteit gegarandeerd zijn. Bij een tegenvallende vraag kan het aanbod daarna – na goedkeuring van de gemeente Meierijstad – worden afgeschaald. Het initiatief en de bewijslast hiervoor ligt bij de initiatiefnemer/eigenaar van de bouwontwikkeling.

7.

De evaluatie wordt als rapportage, tezamen met de gebruikscijfers, jaarlijkse gedeeld met de gemeente Meierijstad. Dit betreft een verklaring op welke manier de data anoniem wordt verstrekt. Deze data betreft: o

Het aantal gereserveerde ritten;

o

Het aantal gemaakte ritten;

o

De gemiddelde afstand en tijdsduur per rit.

Implementatie en exploitatie: 8.

Het deelmobiliteitsconcept moet voor een minimale periode van 10 jaar operationeel zijn. Het is daarbij geen eis dat er bij verstrekking van de omgevingsvergunning één aanbieder van deelmobiliteit wordt gecontracteerd voor deze volledige termijn. Daarmee bestaat de vrijheid voor een initiatiefnemer/eigenaar om met verschillende aanbieders te schakelen gedurende de minimale periode van 10 jaar, mocht dit gewenst zijn.

9.

Het deelmobiliteit aanbod moet beschikbaar zijn vanaf het moment dat de eerste woningen binnen de bouwontwikkeling worden opgeleverd.

10. Met een financiële paragraaf wordt aangetoond hoe de kosten voor de deelmobiliteit worden doorberekend aan bewoners. Een investeringsbedrag van de initiatiefnemer of het verweven van bepaalde vaste kosten in de VVEbijdrage, zorgen voor lagere gebruikskosten, wat daarmee het gebruiken van deelmobiliteit aantrekkelijker maakt. 11. Het moet inzichtelijk zijn waar het eigenaarschap van deelmobiliteit wordt geborgd na oplevering van de bouwontwikkeling. Wanneer gebruik wordt gemaakt van het toepassen van de correctiefactoren op de parkeervraag als resultaat van deelmobiliteit implementatie, dan is de initiatiefnemer verplicht om een kettingbeding in de huur- of koopovereenkomst op te nemen. Het kettingbeding geeft aan dat er bij de bouwontwikkeling deelmobiliteit wordt toegepast en dat de parkeervraag in het parkeerplan hierdoor naar beneden is bijgesteld.

19

5.2.2 Parkeerplaatsen ten behoeve van deelmobiliteit Om te voorkomen dat er te weinig parkeerplaatsen worden gereserveerd voor deelmobiliteit, is het uitgangspunt dat voor alle aangeboden deelauto’s (en eventueel aanvullende deeltweewielers) ook een parkeerplaats wordt gereserveerd op eigen terrein. Deze parkeervraag zal in hoofdstuk 6 meegenomen worden. Parkeerplaatsen voor deelauto’s worden niet meegeteld in het dubbelgebruik van parkeerplaatsen.