B3b Bijlage 1 Parkeerplan Meierijstad concept voor zienswijzen dec 2024

▪ We zorgen dat er evenveel parkeerplek blijft, passend bij de ontwikkeling van het aandeel elektrische auto’s. Het percentage parkeerplekken voor elektrische voertuigen stijgt wanneer we zien dat fossiele brandstofauto’s worden vervangen door elektrische auto’s. Deelauto’s ▪ We maken in de openbare ruimte plaats voor elektrische deelauto’s. Professionele autodeelorganisaties kunnen een standplaats voor een (elektrische) deelauto bij de gemeente aanvragen. Bij voorkeur in combinatie met een elektrisch oplaadpunt. ▪ Ook willen we particulier autodelen faciliteren. Als bewoners in gereguleerd gebied van een dorpscentrum wonen en gezamenlijk een auto delen dan krijgt men voor deze auto een ontheffing. ▪ De gemeentelijke organisatie stelt deelauto’s ter beschikking aan werknemers. Het is de wens om deze deelauto's ook beschikbaar te maken voor bewoners.

29

4.3.

Met regulering zorgen we voor de juiste parkeerder op de juiste plaats en voorkomen we parkeeroverlast

Uitgangspunten toepassing parkeerregulering Tijdens piekmomenten kan de parkeerdruk (structureel) zo hoog oplopen dat er binnen loopafstand geen acceptabel alternatief beschikbaar is voor het parkeren van de auto en dat er sprake is van overlast in (de schil van) het centrum. We passen regulering toe wanneer het afdwingen van een betere benutting van parkeerplaatsen en gewenst parkeergedrag noodzakelijk is. Bij de invoering van regulering willen we de parkeerdruk verlagen, zodat de gewenste doelgroep meer ruimte krijgt om te parkeren. Wanneer regulering nodig blijkt te zijn, hanteren we de volgende uitgangspunten: ▪

▪

▪

▪

▪

▪

Bij regulering hoort het stellen van prioriteiten, wat betekent dat we bepalen welke doelgroep waar mag parkeren. Voor elke doelgroep (bewoners, bezoekers, werknemers) stellen we vast waar ze primair moeten parkeren en stemmen de regulering hierop af. Eenduidige en heldere regulering: we streven naar een zo duidelijk mogelijke vorm van regulering, zodat iedereen weet waar en onder welke voorwaarden hij/zij kan parkeren. Dit voorkomt onnodig zoeken. De aard van de parkeerproblematiek kan per straat/gebied echter verschillen, waardoor de ingezette instrumenten ook kunnen variëren. Regulering zien we niet als instrument om het autobezit van bewoners, werknemers en bezoekers te sturen. Bij de invoering van regulering behouden we daarom zoveel mogelijk de bestaande parkeersituatie en stemmen we ons ontheffingen- en vergunningenbeleid daarop af. We richten ons op dubbelgebruik van beschikbare parkeerplaatsen, zodat meerdere doelgroepen dezelfde plaatsen kunnen gebruiken. Dit betekent terughoudendheid met het toekennen van exclusieve parkeerplaatsen voor één bepaalde doelgroep. Structurele oplossingen in plaats van verplaatsing van problemen: invoering van regulering gebeurt binnen een logisch afgebakend en aaneengesloten gebied om te voorkomen dat overlast zich verplaatst naar nabijgelegen straten.

Het invoeren van regulering per straat leidt vaak tot overlast in de eerstvolgende straat waar geen beperkingen gelden. Huidige regulering met blauwe zone: momenteel wordt parkeren in de dorpscentra gereguleerd met een parkeerduurbeperking (blauwe zone). In Schijndel en Sint-Oedenrode kiezen we ook de komende jaren voor de blauwe zone als standaard reguleringsvorm, omdat: o Hiermee voldoende gestuurd kan worden op het principe van ‘de juiste parkeerder op de juiste plaats’. o De blauwe zone relatief klantvriendelijk en laagdrempelig is. o Het parkeren voor bezoekers gratis is. o Er beperkte infrastructurele maatregelen (bebording en blauwe markering) nodig zijn, wat zorgt voor een korte realisatietermijn en lage kosten.

Toekomstperspectief van betaald parkeren voor het centrumgebied van Veghel In dit parkeerplan kiezen we primair voor de blauwe zone als reguleringsvorm. Echter, bij een toenemende parkeerdruk in de openbare ruimte is regulering op grotere schaal nodig om de 30

leefbaarheid en bereikbaarheid van het centrum (en de omliggende gebieden) te waarborgen. Gezien de ruimtelijke ontwikkelingen en de plannen voor één of meer gebouwde parkeervoorzieningen, wordt een vorm van betaald parkeren voor Veghel Centrum een realistisch instrument om af te wegen en concreet in te gaan zetten. In dat geval betaalt de gebruiker een prijs voor de parkeerduur van zijn parkeeractie. Afhankelijk van de situatie kan men vooraf betalen (bij een parkeerautomaat) of achteraf betalen (via slagbomen en/of een parkeerprovider). Betaald parkeren biedt de volgende voordelen: ▪

▪ ▪

▪

▪

▪

▪

Flexibiliteit in regulering en stimulering van parkeerplaatsgebruik: betaald parkeren is de meest flexibele manier om het gebruik van parkeerplaatsen te reguleren en stimuleren. Indien gewenst kunnen bewoners en werknemers lang parkeren door parkeervergunningen uit te geven. Efficiëntere verdeling van de parkeerdruk: door mogelijke tariefdifferentiatie (in tijd en/of plaats) kan er beter gestuurd worden op een efficiënte verdeling van de parkeerdruk. Optimalisatie van dubbelgebruik van parkeerplaatsen: betaald parkeren is een geschikt middel om parkeerplaatsen optimaal dubbel te gebruiken. Dit is belangrijk omdat de mogelijkheden voor extra capaciteit in het centrumgebied van Veghel beperkt zijn. De bestaande capaciteit moet daarom zo efficiënt mogelijk worden ingezet. Stimulering van duurzame en gezonde vervoerwijzen: door parkeren te belasten, worden automobilisten meer bewust van de kosten van het gebruik van een auto. Dit kan hen ertoe aanzetten om duurzame en gezonde vervoerwijzen te overwegen. Betaald parkeren kan ertoe leiden dat minder mensen hun auto meenemen, waardoor er meer ruimte beschikbaar komt voor groen, verblijven en het bouwen van woningen. Geschikt voor gebieden met een grote mix aan functies: door de flexibiliteit is betaald parkeren geschikt voor toepassing in gebieden met een grote mix aan functies (wonen, voorzieningen, winkels, etc.).

Kosten-efficiëntie op grotere schaal: betaald parkeren is op grotere schaal kostenefficiënter in vergelijking met een blauwe zone. Dit komt enerzijds door de inkomsten uit parkeergeld en anderzijds doordat de opbrengsten uit boetes volledig naar de gemeente gaan. Bij een blauwe zone gaan deze naar het Rijk, dat slechts een beperkte vergoeding betaalt voor de kosten van handhaving. Een blauwe zone is dus eigenlijk nooit kostendekkend voor de gemeente, zeker niet wanneer uitbreiding van parkeerregulering op termijn nodig is. Effectieve handhaving: in de openbare ruimte is handhaving op kenteken mogelijk, waardoor er effectiever (en digitaal) gehandhaafd kan worden.

In samenvatting biedt betaald parkeren een flexibele, efficiënte en kosteneffectieve oplossing om de parkeerdruk in het toekomstig centrumgebied van Veghel te reguleren in zowel de openbare ruimte als in gebouwde voorzieningen, waardoor de leefbaarheid en bereikbaarheid van het gebied kunnen worden gewaarborgd. Een belangrijke kanttekening bij betaald parkeren is het mogelijk uitwijken van automobilisten naar gebieden waar het parkeren gratis is en dat in die gebieden ook regulerende maatregelen getroffen moeten worden die vervolgens weer gehandhaafd moet worden.

31

4.4.

Faciliteren en prioriteren van doelgroepen: wie parkeert waar met de auto?

In de dorpscentra geven we de komende jaren meer ruimte en prioriteit aan duurzame en gezonde vervoerwijzen. Daarnaast blijven we ook het parkeren van de auto faciliteren. De schaarste aan populaire parkeerlocaties dichtbij de functies en bestemmingen in het centrumgebied dwingt ons om keuzes te maken welke doelgroep we waar willen laten parkeren. Daarom leggen we per dorpscentrum voor de belangrijkste parkeerlocaties de primaire doelgroepen vast. Om het gewenste parkeergedrag af te dwingen passen we parkeerregulering toe. Hierbij gaan we voor alle drie de dorpscentra uit van de toepassing van een blauwe zone. In Veghel en Schijndel combineren we dit met de uitgifte van ontheffingen voor bewoners en bedrijven. Ontheffingen zijn primair voor bewoners en bedrijven met een vestigingsadres binnen een vastgestelde contour/begrenzing per centrumgebied. Voorwaarde is dat er op het adres geen sprake is van parkeren op eigen terrein (poet). Op de volgende pagina’s voeren we voor alle drie de dorpscentra een aantal (kleine) optimalisaties door ten opzichte van de bestaande situatie. Voor een nadere toelichting en uitwerking van deze ingrepen verwijzen wij naar hoofdstuk 5 (doorkijk naar maatregelen op korte termijn).

32

Veghel | wie parkeert waar? | optimalisatie huidige parkeersituatie (zonder centrumontwikkeling) Parkeerlocaties Markt Deken van Miertstraat Meijerijplein Vlas en Graan (bij Aldi) Hoefplein (bij Lidl) Bolkenplein – tijdens zaterdagen

Doelgroepen

Kortparkeren en ontheffinghouders

Leo v/d Weijdenstraat (bij Jumbo) | ca. 40% van pp Strook voor gemeentekantoor – tijdens werkdagen Strook voor Rabobank – tijdens werkdagen

Kortparkeren

Stadshuisplein noord- en zuidzijde Bolkenplein – tijdens werkdagen Leo v/d Weijdenstraat | ca. 60% van pp

Langparkeren

Binnenterrein Wiekslag Stadhuisplein zuidzijde (beperkt deel)

Exclusief vergunninghouders

Parkeerterrein Albert Heijn (privaat)

Kortparkeren

Deken van Miertstraat

33

Schijndel | wie parkeert waar? | optimalisatie huidige parkeersituatie Parkeerlocaties Sint Jorisplein (bij Jumbo) Baroniestraat (bij Plus) Catharinaplein (bij Aldi) Vicaris Aertsweg

Doelgroepen

Markt

Kortparkeren

De Steeg Parkeergarage Lochtenburg

Langparkeren

Kortparkeren en ontheffinghouders

34

Sint Oedenrode | wie parkeert waar? | optimalisatie huidige parkeersituatie Parkeerlocaties Markt Heuvel Deken van Erpstraat (terrein) Dommelstraat | ca. 40% van pp Ameroyenhof | ca. 40% van pp Burchtstraat/Kanunnikenstraat (bij Jumbo) Kapittelhof | ca. 50% van pp

Doelgroepen

Sluisplein (bij Aldi)

Kort- en langparkeren

Odapad Kofferen Parkeerterrein Ahrend De Neul Dommelstraat | ca. 60% van pp Ameroyenhof | ca. 60% van pp Kapittelhof | ca. 50% van pp

Langparkeren

Parkeerterrein Albert Heijn (privaat)

Kortparkeren

Kortparkeren

35

4.5.

Het parkeren blijft voor zowel gebruiker als gemeente ‘betaalbaar’

Algemeen: sober en doelmatig, tenzij We willen graag dat het parkeren voor zowel de gebruiker als voor de gemeente ‘betaalbaar’ blijft. Bij herinrichtings- en ontwikkelplannen met consequenties en/of specifieke ingrepen en maatregelen voor parkeren vindt een kosten-baten afweging plaats. In principe wordt altijd gekozen voor een sobere en doelmatige uitvoering, tenzij er uitdrukkelijke redenen zijn hiervan af te wijken. We streven naar een kostendekkende uitvoering van het parkeerbeleid, maar realiseren ons dat dit bij de keuze voor één of meer gebouwde parkeervoorziening(en) een (financiële) uitdaging kan zijn. Financiële haalbaarheid van gebouwde parkeervoorziening(en) in centrumgebied Veghel Voor het centrumgebied van Veghel wordt momenteel serieus nagedacht over de ruimtelijke inpassing van één of meer gebouwde parkeervoorziening(en). De haalbaarheid van parkeergarages is van diverse aspecten afhankelijk. Om een financieel gezonde parkeerexploitatie mogelijk te maken (minimale onrendabele top) is het van belang dat er vanaf het eerste moment in het project de juiste keuzes en afspraken worden gemaakt. De bepalende factoren hierbij zijn: ▪ ▪ ▪ ▪ ▪

De beoogde gebruikers van de parkeervoorziening: kortparkeren en/of vaste gebruikers; Mate van dubbelgebruik van parkeerplaatsen door verschillende functies/bestemmingen; Wel of geen betaald parkeren; De bij de parkeervoorziening betrokken partijen en bereidheid om mee te investeren en financieel risico te lopen; De ontwikkeling van de omgeving over een langere periode en de eventueel daarmee samenhangende aanloopverliezen.

Op het moment dat er sprake is van betaald parkeren in een gebouwde parkeervoorziening moet er rekening worden gehouden met uitwijkgedrag en parkeeroverlast in omliggende (woon)straten. Om dit te voorkomen is gereguleerd parkeren in de directe omgeving/schil van een gebouwde parkeervoorziening vaak noodzakelijk. In de verdere planvorming en besluitvorming over parkeren in relatie tot het centrumgebied in Veghel dient dit nader afgewogen en uitgewerkt te worden. Opmerking: in deze fase van het ontwikkelproces is het nog niet bekend of en zo ja onder welke (financiële) voorwaarden gebouwde parkeervoorzieningen in het centrumgebied van Veghel ingepast kunnen gaan worden. Dit vergt nader onderzoek. De kaders, uitgangspunten en keuzes in voorliggend parkeerplan dienen als leidraad voor de verdere planvorming. Organisatie van parkeren In huidige situatie is de impact van parkeerregulering op de gemeentelijke organisatie beperkt. Het systeem van de blauwe zones vraagt enkel om de inzet voor uitgifte van ontheffingen en controle op straat (BOA’s). Het beheer en onderhoud in de openbare ruimte betreft markeringen en bebording. De exploitatie van gebouwde parkeervoorzieningen, de invoering van betaald parkeren in combinatie met parkeervergunningen en/of het vergroten van het gebied met parkeerregulering heeft gevolgen voor de organisatie van parkeren.

Betaald parkeren en alle aspecten die daarmee samenhangen vragen om een organisatie met diverse uiteenlopende taken en verantwoordelijkheden. Hieronder benoemen we de taken en werkzaamheden die intern en/of extern belegd moeten gaan worden op het moment dat het parkeersysteem wordt uitgebreid. Gemeenten staan hierbij voor een keuze: organiseren ze het parkeerbeheer intern of besteden ze de operationele taken rondom parkeren uit aan marktpartijen? Steeds meer gemeenten kiezen ervoor om de regie zelf te houden (introductie van de functie/rol van parkeerregisseur) en de uitvoerende werkzaamheden zo veel mogelijk extern onder te brengen: ▪

Parkeerregisseur;

36

▪ ▪

▪

▪

▪

Contractmanagement; Uitvoering en beheer waaronder: o Gebiedsindeling- en management van systeem van parkeerregulering; o Aanschaf en beheer van technische voorzieningen zoals parkeerautomaten en technische infrastructuur gebouwde parkeervoorzieningen; o Operationele aansturing van interne afdelingen en/of externe partijen op het gebied van parkeren; o Gebouwbeheer parkeervoorzieningen. Financiën en administratie: o Financiële administratie parkeren; o Naheffingen, bezwaar, beroep en dwanginvordering; o Innen van gelden; o Managementrapportage financieel: ontwikkeling exploitatiesaldo parkeren in relatie tot de gemeentebegroting. Vergunningen, Veiligheid, Toezicht en Handhaving: o Uitgifte van parkeervergunningen; o Parkeercontrole; o Uitschrijven van verkeersboetes (blauwe zone en E9 regimes) en naheffingen (betaald parkeren regime); o 1e lijns onderhoud van parkeerautomaten en parkeerapparatuur. Klantencontact: o Service en noodoproep; o Baliefunctie voor bewoners en bedrijven.

37

4.6.

Met gebiedsgerichte parkeernormen maken we ontwikkelingen mogelijk en voorkomen we parkeeroverlast

‘Parkeren op eigen terrein’ als basis Bij nieuwe ontwikkelingen voor woningbouw, winkels, kantoren, bedrijfsgebouwen en andere voorzieningen gebruiken wij parkeernormen om de omvang vast te stellen van de parkeerbehoefte bij deze ontwikkelingen. In Meierijstad wordt de auto gefaciliteerd door parkeernormen te gebruiken die het huidige autobezit als vertrekpunt nemen. We kiezen daarbij voor actuele en gebiedsgerichte normen, zodat rekening gehouden kan worden met de specifieke karakteristieken van de locatie en de beoogde gebruikersgroepen. Om de druk op de openbare ruimte beheersbaar te houden is en blijft het uitgangspunt dat de parkeerbehoefte van nieuwe ontwikkelingen wordt opgelost op eigen terrein. Als dat niet mogelijk is, kan onder voorwaarden gebruik worden gemaakt van eventuele restcapaciteit in de openbare ruimte. Deze aanpak moet ervoor zorgen dat het parkeren van een auto bij nieuw- of verbouw op een goede wijze plaatsvindt en de omgeving leefbaar en bereikbaar blijft. Centrumgebied Veghel In het centrumgebied van Veghel kiezen we er bewust voor om toe te staan dat de parkeerbehoefte bij nieuwbouw niet volledig op eigen terrein wordt opgelost. Op deze manier ondersteunen we de gewenste woningbouw ontwikkelingen en kunnen we de bijbehorende ruimtelijke ambities waar maken.

We maken het mogelijk om een deel van de parkeervraag op te vangen in (een) nieuw te realiseren gebouwde parkeervoorziening(en). Hierbij vinden we het acceptabel dat deze op wat grotere loopafstand van de woningen liggen. Een belangrijke randvoorwaarde blijft dat een nieuwe (her)ontwikkeling niet leidt tot parkeeroverlast in de omgeving. Voor Veghel centrumgebied leggen we daarom vast dat er geen beroep kan worden gedaan op eventuele restcapaciteit in de openbare ruimte. Door de bestaande druk op het parkeerareaal in dit gebied, in combinatie met de ontwikkelingen en ambities welke boven de markt hangen, behoort het benutten van parkeerplaatsen in de openbare ruimte niet tot de mogelijkheden. De acceptabele loopafstanden voor de verschillende functies en bestemmingen leggen we per kern vast in de Nota Parkeernormen (zie onderstaande tabel).

Met de actualisatie van de Nota Parkeernormen Meierijstad willen we het volgende bereiken: ▪ Voorzien in duidelijke spelregels welke voor alle ontwikkelaars gelijk en eenduidig zijn. Via deze regels wordt met heldere toelichting geduid wat de mogelijkheden zijn omtrent de realisatie van auto- en fietsparkeerplaatsen binnen bouwontwikkelingen in Meierijstad. ▪ Het sturen op het aantal auto’s in de gemeente Meierijstad. Door locatie gebonden maatwerk te leveren in de parkeernormen wordt een overbodige hoeveelheid aan autoparkeerplaatsen bij bouwontwikkelingen voorkomen.

38

▪

▪

▪

▪

▪

Een zekere mate van flexibiliteit toestaan in de toepassing van parkeernormen. Via het bieden van meerdere mogelijkheden om tot een passende parkeeroplossing bij bouwontwikkelingen te komen, hoeft parkeren geen beperkende invloed te hebben op de woningbouwopgave. Deze flexibiliteit is voornamelijk wenselijk in gebieden met (reeds) schaarse ruimte, zoals (in delen van) de centra van Veghel, Schijndel en Sint-Oedenrode. Naast het bepalen van de kwantiteit van de parkeereis om te voldoen aan de (toekomstige) parkeervraag, ook zo goed mogelijk borgen dat de beschikbaarheid van de parkeerplaatsen op orde is. Hiervoor worden aanvullende eisen aan de toegankelijkheid, beschikbaarheid en kwaliteit van de parkeerplaatsen gesteld. Het stimuleren van duurzame en actieve mobiliteitskeuzes zoals lopen en fietsen. Door het bieden van meer mogelijkheden en faciliteiten voor andere mobiliteitsoplossing, hoeft de toename in mobiliteitsbehoefte niet altijd één-op-één vertaalt te worden naar het aantal aan te leggen autoparkeerplaatsen. Echter dient de realiteit in acht genomen te worden dat de auto binnen gemeente Meierijstad een belangrijk vervoersmiddel is én blijft. Voor een deel van de bevolking is het gebruik van de auto momenteel noodzakelijk en zal dit op korte termijn niet veranderen. Het verbeteren van de juridische borging van de parkeeroplossingen van bouwontwikkelingen.

Nieuwe bewoners of gebruikers dienen in de aanloopfase naar een koop-/huur/gebruiksovereenkomst op de hoogte te zijn gebracht van de (on)mogelijkheden qua parkeren binnen hun nieuwe woon- of bedrijfssituatie. Het bieden van een goed kader voor de vergunningverlening, het toezicht en de handhaving waarbij voor zowel de toekomstige bouwer en bewoner als ook voor de reeds gehuisveste derde belanghebbende voldoende zekerheid wordt geboden voor het zorgvuldig omgaan met het parkeren, waardoor minder bezwaar- en beroepsprocedures doorlopen behoeven te worden.

39

4.7.

Resumé: vertaling naar parkeerbeleid per kern

De kaders, uitgangspunten en keuzes uit hoofdstuk 3 en 4 worden in deze paragraaf pragmatisch vertaald naar een parkeerbeleid per kern. Om dit concreet te maken, maken we een onderscheid in de volgende niveaus van parkeerbeleid: geen beperkingen (1), licht sturend (2), sturend (3) en zeer strikt (4). De knoppen waaraan gedraaid kan worden, hebben we samengevat in: 5. Aanbod parkeerplaatsen c.q. parkeernormen: hoeveelheid beschikbare parkeerplaatsen en de normen die worden gehanteerd voor verschillende gebieden en doelgroepen. 6. Vormen van parkeerregulering: de verschillende methoden om parkeren te reguleren, zoals blauwe zones, parkeervergunningen, en betaald parkeren. 7. Locatie van parkeerplaatsen: waar de parkeerplaatsen zich bevinden ten opzichte van belangrijke bestemmingen, zoals woningen, winkels en werkplekken. 8. Mate van flankerend beleid met betrekking tot de inzet voor alternatieve duurzame vervoerwijzen: de maatregelen die worden genomen om duurzame vervoersalternatieven te stimuleren, zoals fietsinfrastructuur, openbaar vervoer en deelauto-programma's. Door deze knoppen op de juiste manier in te stellen, kunnen we per kern een passend en effectief parkeerbeleid realiseren dat aansluit bij de specifieke behoeften en uitdagingen van het gebied. Schematisch ziet dit er als volgt uit:

In de huidige situatie is er in Schijndel, Sint Oedenrode en Veghel sprake van een licht sturend parkeerbeleid (niveau 2). Gezien de centrumambities en ruimtelijke ontwikkelingen in het centrumgebied van Veghel kiezen wij er voor om in de toekomstige situatie een meer sturend parkeerbeleid toe te gaan passen (niveau 3).

40

Parkeerbeleid ‘geen beperkingen’ is en blijft van toepassing in de kernen Erp, Boerendonk, Boskant, Eerde, Keldonk, Mariaheide, Nijnsel, Olland, Wijbosch, Zijtaart:

Parkeerbeleid ‘licht sturend’ is en blijft van toepassing in Schijndel en Sint Oedenrode:

41

In Veghel kiezen we in de toekomstige situatie voor een meer sturend parkeerbeleid:

42

5. Doorkijk naar maatregelen De uitwerking van maatregelen per thema en/of gebied vindt plaats op het abstractieniveau dat hoort bij een parkeerplan c.q. visiestuk. Dit houdt in dat de maatregelen en oplossingen op hoofdlijnen verkend en beschreven zijn, de verdieping en uitwerking van de details vindt plaats in de vervolgfases van voorbereiding en uitvoering van actiepunten en projecten.

5.1.

Dorpscentra korte termijn

Er zijn een aantal maatregelen die we in alle drie de dorpscentra doorvoeren. Dit betreft het gelijktrekken van de werkingstijd van de blauwe zone (1), het verbeteren van de handhaving (2) en het optimaliseren van de uitgifteregels voor ontheffingen (3). Gelijktrekken van de werkingstijden blauwe zones ▪ De blauwe zones in de dorpscentra kennen momenteel verschillende werkingstijden. ▪ In Veghel geldt de regulering van 10.00 tot 17.00 uur (op vrijdag tot 21.00 uur). In Sint-Oedenrode van 08.00 tot 18.00 uur (geen regulering tijdens koopavond). In Schijndel loopt het van 09.00 tot 18.00 uur (op vrijdag tot 20.00 uur). ▪ De verschillende tijdvensters zijn verklaarbaar vanuit de historie (zelfstandige dorpen), maar beleidsmatig niet te beargumenteren.

▪

▪

We gaan de werkingstijden eenduidig maken: van maandag tot en met zaterdag van 10.00 tot 17.00 uur. De traditionele koopavond heeft al langer zijn functie verloren. Daarom wordt de regulering tijdens koopavond geschrapt. Bij de parkeerstroken voor bezoekers direct rondom het gemeentehuis in Veghel hanteren we enkel regulering van maandag tot en met vrijdag. Op zaterdag is regulering niet nodig omdat het gemeentehuis op dat moment voor bezoekers gesloten is.

Verbeteren van handhaving in de blauwe zones ▪ In alle dorpscentra zien we dat er in de blauwe zones een aanzienlijk aandeel gebruikers is dat parkeert zonder gebruik te maken van een blauwe schijf of ontheffing. ▪ De handhaving van de blauwe zones is momenteel dan ook (zeer) beperkt. Dit geeft extra parkeerdruk omdat langparkeerders bezit nemen van parkeerplaatsen die primair bedoeld zijn voor bezoekers en ontheffinghouders. Door de verhoogde parkeerdruk kunnen auto's rondjes blijven rijden op zoek naar een plek, wat kan leiden tot meer verkeersoverlast. ▪ We gaan beter handhaven op het gebruik van de blauwe zone en richten ons hierbij vooral op de parkeerders die nu geen blauwe schijf of ontheffing gebruiken.

43

▪

▪

Bezoekers die ‘gewoon’ de blauwe schijf gebruiken moeten zich welkom blijven voelen, het gaat ons vooral om het weren van langparkeerders zonder een geldig parkeerrecht die de plekken van bezoekers bezet houden. Deze intensivering van handhaving vraagt om een vooraankondiging alsmede communicatie en uitleg naar alle stakeholders in het centrumgebied. Hierbij moet voorop staan dat het doel is om de dorpscentra bereikbaar en gastvrij te houden.

Optimaliseren van uitgifteregels voor ontheffingen ▪ In de huidige regels is uitgangspunt is dat er geen eerste ontheffing wordt verleend aan een bewoner die binnen het gebied over een eigen parkeerplaats beschikt dan wel bij de woning een parkeerplaats kan huren of kopen. ▪ Momenteel kan men bij een aanvraag zelf aangeven of er sprake is van ‘parkeren op eigen terrein’. ▪ We gaan zelf inventariseren welke woningen over parkeren beschikken en deze adressen op een zogenaamde POET-lijst zetten zodat ze niet meer in aanmerking kunnen komen voor een eerste ontheffing. ▪ Om de transformatie van winkels naar wonen te ondersteunen gaan we het maximaal aantal uit te geven ontheffingen voor de blauwe zone in zowel Veghel als Schijndel indien nodig naar boven bijstellen. ▪ In het dorpscentrum Sint Oedenrode gaan we geen ontheffingen voor wonen (en bedrijven) uitgeven. Het blauwe zone gebied is daar relatief klein en primair gericht op het faciliteren van bezoekers en daarnaast zijn er diverse private parkeervoorzieningen met restcapaciteit beschikbaar (zie ook paragraaf 5.4).

5.2.

Veghel centrum

Korte termijn: diverse aanpassingen/optimalisaties van het blauwe zone gebied Stationsstraat ▪ De Stationsstraat (gedeelte vanaf Rijkers Naaimachines t/m Le Sante zonnestudio) kent nu een blauwe zone. Deze straat is aangemerkt als aanloopstraat en valt niet meer binnen het kernwinkelgebied. ▪ Om winkels te stimuleren om te verplaatsen van aanloopstraat naar kernwinkelgebied laten we hier de blauwe zone vervallen. Op deze manier maak je deze straat minder aantrekkelijk als winkelstraat. Leo van der Weijdenstraat ▪ In de noordoost hoek van het centrum gaan we de blauwe zone aanpassen. Dit betreft een samenhangend pakket van maatregelen met de volgende doelen: o Parkeeroverlast door langparkeerders voor de bewoners bij het Hoefplein verminderen; o Langparkeerders verplaatsen naar het terrein aan de Leo van der Weijdenstraat ▪ Het terrein bij de Jumbo aan de Leo van der Weijdenstraat handhaven we voor een deel de blauwe zone (circa 70 pp) en voor deel heffen we de blauwe zone op (circa 100 pp). ▪ De mogelijkheid voor ontheffingen laten we op deze locatie vervallen: in de uitgifteregels is er momenteel ruimte voor maximaal 80 ontheffingen, in de praktijk zijn er slechts 2 uitgegeven.

44

Hoefplein ▪ Parkeerterrein Hoefplein (bij Lidl) nemen we volledig op in de blauwe zone. Dit betekent dat er circa 60 pp worden toegevoegd, in totaal krijgen we daarmee ruim 85 pp in de blauwe zone.

Bolkenplein ▪ Parkeerterrein Bolkenplein krijgt enkel op zaterdag een blauwe zone. Doordeweeks willen we dit terrein blijven inzetten voor het faciliteren van langparkeerders (werknemers). ▪ In het weekend zijn er minder werknemers en biedt het terrein parkeermogelijkheid voor winkel- en horecabezoek. Hoogstraat ▪ Hoogstraat: de blauwe zone ligt hier momenteel aan één zijde van de weg. Deze situatie is onduidelijk voor gebruikers. ▪ We maken aan beide zijden van de weg een blauwe zone. Het deel waar geen winkels meer gesitueerd zijn wordt de blauwe zone opgeheven. Per saldo houden we ongeveer hetzelfde aantal plekken in de blauwe zone in de Hoogstraat.

45

Korte termijn: verouderde verwijsborden parkeerroute verwijderen ▪ Er staan op sommige locaties in het centrum verouderde parkeerverwijsborden. Wij gaan deze verouderde borden verwijderen. Bezoekers aan Veghel komen vooral uit Veghel en directe omgeving en zijn bekend met de routes. ▪ Recent geplaatste verwijzingen naar actuele parkeerlocaties laten we staan. Fietsparkeren ▪ Het stallen van fietsen buiten de formele plaatsen wordt in principe niet als probleem ervaren. Dit vanuit de gedachte dat het stimuleren van fietsgebruik belangrijk is, en dat ‘parkeren voor de deur’ aansluit bij de wens van de gebruikers. ▪ De grootste fietsparkeervraag in het centrum zit bij het busstation. Met het oog op de komst van BRT is het wenselijk om hier een bewaakte fietsenstalling te maken (inclusief een voorziening voor fietsreparatie/onderhoud). ▪ Er is behoefte aan betere aanbindmogelijkheden van (elektrische) fietsen. Bij de keuze en inpassing van nieuwe stallingen wordt hier extra aandacht aan besteed. Toekomstige parkeersituatie Veghel centrum ▪ Met de sloop van winkelmeters, de realisatie van nieuwe woningen en de inpassing van meer groen en verblijfsruimte wordt het centrumgebied in Veghel de komende jaren stap voor stap getransformeerd. ▪ Bij het bepalen van de parkeerbalans voor het ‘nieuwe’ centrumgebied vormt het inzicht in het huidig gebruik een belangrijke basis en vertrekpunt.

▪ Op het moment dat parkeerplaatsen uit het straatbeeld gaan verdwijnen en er een gebouwde parkeervoorziening voor in de plaats komt is de organisatie van het parkeren nog een belangrijk aandachtspunt. BRT – busstation Veghel ▪ Duidelijk is dat in de plannen voor BRT het busstation Veghel een belangrijke plek inneemt. Mogelijk nog belangrijker dan in de huidige situatie het geval is met de ambities voor het openbaar vervoer. ▪ De wens is om de mobiliteitshub-functie van het busstation uit te breiden met meer voorzieningen, de kwaliteit van bestaande voorzieningen als de fietsenstalling te verbeteren en het overstappen nog beter te faciliteren. ▪ Hoe dit precies vormt krijgt, moet nog nader worden uitgewerkt. Dit gebeurt in samenhang met het Masterplan centrum Veghel waar de ambities voor BRT in verwerkt gaan worden. 1e doorkijk naar verkeer en parkeren binnen Masterplan centrum Veghel ▪ Ten behoeve van meer kwalitatieve woningen in een groene setting wordt voor de verkeersontsluiting in het centrumgebied een onderscheid voorgesteld tussen een noordelijke zone waar de auto-te-gast is en een zuidelijke zone waar de auto-gewenst is. ▪ Aan beide zijden van de Meijerijstraat wordt nieuwbouw of herbestemming voorgesteld. Oplopend in schaal van kleinschalig pandsgewijze markante bebouwing in het centrumgebied naar markante, steviger bebouwing aan de Rembrandtlaan.

▪ Langs de Meijerijstraat (op het snijpunt van de zone auto-te-gast en zone auto-gewenst) is een meerlaagse gebouwde parkeervoorziening (hub) gepland. ▪ De capaciteit van deze hub is nog onderwerp van studie. Vooralsnog worden de volgende uitgangspunten gehanteerd: o De parkeerbehoefte van nieuw te bouwen huur- en koopwoningen wordt deels op de eigen plot opgelost (1 pp per woning) en deels in de hub; o De parkeerbehoefte van sociale huurwoningen wordt volledig in de hub voorzien (woningen binnen loopafstand tot maximaal 300 meter van de hub);

46

o

▪

▪

▪

Parkeerplaatsen die op maaiveld vervallen worden 1:1 gecompenseerd in de hub, daarmee krijgt de hub naast de parkeerbehoefte van nieuwbouw ook een belangrijke functie voor het parkeren van bezoekers, werknemers en bewoners in de bestaande situatie.

De entree van de hub is vanaf de Meijerijstraat. Het aantal lagen loopt op tot 7, terwijl de omvang per laag afneemt voor goed inpassing in de omgeving. De nieuwe omliggende bebouwing is in het Masterplan zo gekozen dat de hub als massa wegvalt in het straatbeeld. Het Masterplan stelt voor het toekomstige BRT een centrale haltevoorziening aan de Rembrandtlaan voor. Een bijzonder gebouw en overkapping met goede voorzieningen voor zowel reizigers als bus-personeel. Op loopafstand van de hub, met goede fietsvoorzieningen in de nabijheid. Nadere uitwerking van de hub en aanvullende parkeermaatregelen vindt in het project en planproces voor het Masterplan plaats. Het gaat hierbij om o.a. de volgende onderwerpen: o Parkeerbalans centrum inclusief ontwikkelingen Masterplan;

47

o o o o

Benodigde parkeercapaciteit in de hub; Financiële haalbaarheid van de hub; Consequenties voor de parkeerorganisatie; Flankerende maatregelen in de omgeving (regulering in de schil). loopafstand vanaf hub naar BRT station aan Rembrandtlaan Masterplan Veghel

impressie van toekomstige Meijerijstraat in Masterplan Veghel Inclusief inpassing van hub

48

5.3.

Schijndel centrum

Optimalisatie blauwe zone Catharinaplein ▪ Het nu nog ongereguleerde deel van het Catharinaplein voegen we toe aan de blauwe zone. ▪ Dit parkeerterrein is van oudsher ongereguleerd, dit stamt nog uit de tijd dat hier het gemeentehuis van Schijndel was gevestigd. Dit parkeerterrein was primair bedoeld voor werknemers en bezoekers aan het gemeentehuis. De werknemers die er in de huidige situatie staan kunnen terecht in de gratis toegankelijke parkeergarage Lochtenburg en parkeerterrein aan de Steeg. Hier is ruim voldoende restcapaciteit. Ruimte maken voor fietsparkeren ▪ Centrummanagement heeft geopperd om (een deel van) de huidige ‘stop & go parkeerplaatsen’ op de Markt op te heffen en te vervangen voor fietsparkeren. ▪ Deze suggestie gaan we uitwerken in een concreet ontwerp. ▪ De plaatsing van extra fietsnietjes in de centrale winkelstraat wordt als niet opportuun beschouwd: het maximum wat ruimtelijk ingepast kan worden lijkt bereikt. Aandacht voor het parkeergedrag ter voorkoming van diefstal is belangrijker: uit onderzoek blijkt namelijk dat slechts 10% van de elektrische fietsen met een kettingslot wordt vastgezet. Onderzoek naar centrale fietsvoorziening ▪ Wij onderzoeken samen met centrummanagement de wenselijkheid en (on)mogelijkheid van een centrale fietsvoorziening.

De oude slagerij van Rooij wordt als een potentiële locatie benoemd, hier zijn mogelijk 1000 fietsparkeerplaatsen in te passen. ▪ Een andere gedachte/insteek is om tijdens evenementen te werken met zogenaamde pop-up parkings voor fietsen. Dit kan door bepaalde locaties of terreinen tijdelijk in te richten als een fietsparkeervoorziening. Er zijn gemeenten/steden die dit soort pop-up parkings verplicht stellen in de vergunningverlening voor een evenement.

5.4.

Sint Oedenrode centrum

Gedoogsituatie parkeren Markt beëindigen na reconstructie parkeerterrein de Neul ▪ Na de reconstructie van het parkeerterrein bij De Neul zijn er straks 60 extra parkeerplaatsen voor langparkeerders in het centrum ter compensatie van de vervallen parkeerplaatsen op de Markt. In totaal is er dan voldoende parkeerruimte voor bezoekers van het centrum ▪ Met de opening van de nieuwe Albert Heijn zijn er zo dadelijk drie bronpunten/parkeerlocaties als startpunt voor een bezoek aan het centrumgebied: o Parkeerterrein Albert Heijn o Parkeerterrein Markt o Parkeerterrein Jumbo ▪ Met voldoende handhaving op eventueel oneigenlijk gebruik van de blauwe zone wordt dit als voldoende parkeercapaciteit ervaren voor het waarborgen van de boodschappenfunctie van het centrum voor de eigen inwoners. ▪ Op het autovrije deel van de Markt geldt momenteel een gedoogsituatie. Op het moment dat de reconstructie van het parkeerterrein bij De Neul met bijbehorende extra parkeerplaatsen gereed is, wordt deze gedoogsituatie beëindigd.

49

Onderzoek naar een autoluwe inrichting van de Heuvel ▪ Wij onderzoeken de mogelijkheid om de parkeerfunctie van de Heuvel op te heffen en in te richten als verblijfsgebied met een autoluw karakter (inclusief venstertijden voor laden en lossen). Optimalisatie blauwe zone: opheffen Kofferen en uitbreiding Deken van Erpenstraat ▪ Kofferen is vanuit de Centrumvisie aangewezen als een transformatiegebied. Stap voor stap verdwijnt in deze straat de functie voor winkels en horeca. Hiermee verdwijnt ook nut en noodzaak voor het toepassen van een blauwe zone in deze straat en op het parkeerterrein. ▪ Wij gaan de blauwe zone rondom Kofferen (straat en terrein) opheffen. Op deze manier ontstaat meer ruimte voor langparkeren (bewoners en werknemers). Deze stap wordt gecombineerd met een uitbreiding van het aantal blauwe zone plekken op de parkeerlocatie Deken van Erpenstraat. Hiermee worden op een logische plek meer bezoekers gefaciliteerd. Geen ontheffingen voor bewoners in de blauwe zone ▪ Binnen het gereguleerd gebied van Sint Oedenrode worden geen ontheffingen uitgegeven aan bewoners en bedrijven. Bij de gemeente zijn de afgelopen periode een paar verzoeken binnen gekomen van bewoners voor een ontheffing in gereguleerd gebied.

▪ Wij kiezen er voor om geen ontheffingen uit te geven in het blauwe zone gebied: o De blauwe zone in Sint Oedenrode is relatief klein en primair bedoeld voor het faciliteren van kortparkerende bezoekers. o Het uitgeven van ontheffingen voor bewoners is niet nodig: bij appartementen/nieuwbouw is parkeren voorzien en er zijn buiten de blauwe zone voldoende ongereguleerde parkeerplaatsen beschikbaar om lang te parkeren. o Voor het parkeren van bewoners zijn bij de diverse nieuwbouw ontwikkelingen parkeervoorzieningen aangelegd. o In de praktijk zien we echter dat deze parkeerplaatsen niet altijd worden gebruikt. Sommige bewoners parkeren liever in de openbare ruimte dan in een parkeerkelder. o Ook zijn er bewoners die de kosten voor een parkeerplek liever uitsparen. Zo ligt er onder Borchgrave (naast het kerkplein) een parkeervoorziening. Afname van deze parkeerplaatsen is niet verplicht voor bewoners, dus nemen sommige bewoners geen (betaalde) plek af en parkeren in de openbare ruimte. o Onder woonzorgcomplex Odendael ligt een parkeervoorziening waar structureel restcapaciteit aanwezig is. Wij gaan in gesprek met Woonmeij over de mogelijkheden om hier plekken te verhuren aan bewoners van het centrum. Fietsparkeren ▪ De plaatsing van extra stallingsmogelijkheden voor fietsen is gezien de relatief beperkte bezetting van het huidig areaal niet direct nodig.

50

5.5.

Overige thema’s en aandachtsgebieden

Woonwijken ▪ Dit parkeerplan heeft een duidelijke focus op de centra van Veghel, Schijndel en Sint-Oedenrode. Dat neemt niet weg dat ook in de wijken buiten de dorpscentra ‘parkeerissues’ kunnen spelen. ▪ In woonwijken vormen bewoners en hun bezoek de primaire doelgroep. Bij voorkeur kunnen zij op acceptabele loopafstand van de woning parkeren. ▪ Bij eventuele klachten over parkeren in wijken constateren we vaak dat het probleem niet zozeer zit in het aantal parkeerplaatsen, maar in het feit dat te veel mensen tegelijkertijd gebruik willen maken van dezelfde (populaire) parkeerplaatsen. In totaal is er in de wijk dan voldoende parkeerruimte beschikbaar, echter niet altijd precies op de plek waar bewoners en hun bezoek het liefst hun auto zouden willen parkeren. ▪ In de openbare ruimte is het niet mogelijk om iedereen op hun voorkeurslocatie te laten parkeren. Daarom accepteren we dat parkeren ‘voor de deur’ niet altijd kan. ▪ In het algemeen hanteren wij de beleidslijn dat het huidige aantal parkeerplaatsen in de openbare ruimte van de wijken buiten de dorpscentra behouden blijft, en er geen extra parkeerplaatsen bijgemaakt worden. Schoolomgevingen ▪ In samenwerking met scholen stimuleren we dat ouders hun kinderen vooral met de fiets of lopend naar school brengen. We realiseren ons dat er ouders zijn die hun kinderen (incidenteel) met de auto naar school brengen of halen.

▪ In den lande staan de zogenaamde kiss&ride stroken direct rondom de ingang van scholen steeds meer ter discussie. Het besef bij scholen, gemeenten en ouders groeit dat er ten behoeve van de veiligheid en leefbaarheid behoefte is aan een schoolomgeving met zo min mogelijk autoverkeer. ▪ Voor de aanpak van parkeren rondom scholen volgen we de richtlijnen van Veilig Verkeer Nederland: https://vvn.nl/gemeenten/schoolomgeving/richtlijnen ▪ Om fietsers en voetgangers de prioriteit te geven is de schoolomgeving bij voorkeur autovrij. Lukt het niet om dit permanent in te stellen, dan is een schoolstraat een mooie oplossing. Het gebied rondom de ingang van de school wordt dan tijdelijk afgesloten voor gemotoriseerd verkeer. Bijvoorbeeld een half uur tijdens de aankomst, pauze en het vertrek van de kinderen. Vaak is hier draagvlak voor bij automobilisten uit de buurt, omdat de straat buiten deze tijden wel toegankelijk is. ▪ Deze insteek vraagt om een projectmatige aanpak met medewerking en inzet van zowel gemeente als de bij een school betrokken stakeholders. Bedrijventerreinen ▪ Basis insteek op bedrijventerreinen blijft het oplossen van parkeren op eigen terrein.

▪ Bij de ontwikkeling van nieuwe bedrijventerreinen verkennen we de (on)mogelijkheden voor het inpassen van een collectieve parkeervoorziening met als doel om de parkeervraag van meerdere bedrijven gezamenlijk op te kunnen vangen en tegelijkertijd meer te kunnen sturen op het gebruik van alternatieve duurzame vervoerswijzen voor werknemers. Vrachtwagens ▪ Het parkeren van vrachtwagens is vanwege de overlast die het creëert en het grote ruimtebeslag, niet toegestaan binnen de bebouwde kom. ▪ Het is primair de verantwoordelijkheid van ondernemers en bedrijven om voor geschikte parkeervoorzieningen te zorgen als onderdeel van hun bedrijfsvoering. ▪ In Meierijstad zijn er speciale locaties aangewezen waar het parkeren van vrachtwagens wel is toegestaan. In Veghel betreft dit een parkeerterrein aan de Taylorweg (Marskade). Deze locaties zullen niet verder worden uitgebreid.

51

Bijlagen (separaat) 1. Hoofdlijnen parkeermeting 2024 2. Nota Parkeernormen

52