B30c Haalbaarheidsonderzoek nulplusalternatief.pdf
Tekst van het document
HAALBAARHEIDSSCAN VERBINDINGSWEG KELDONK HAALBAARHEIDSSCAN DOORNHOEK VERBINDINGSWEG KELDONK Gemeente Veghel DOORNHOEK Gemeente Veghel 12 MAART 2018 12 MAART 2018
HAALBAARHEIDSSCAN VERBINDINGSWEG KELDONK DOORNHOEK
Contactpersonen ROBERT GROENHOF projectleider/adviseur infrastructuurontwikkeling
T +31 884261261 M +31 627062294 E robert.groenhof@arcadis.com
Arcadis Nederland B.V. Postbus 1018 5200 BA 'sHertogenbosch Nederland
JOSINE DE BOER Adviseur verkeer
T +31 884261261 M +31 627060424 E josine.deboer@arcadis.com
Arcadis Nederland B.V. Postbus 1018 5200 BA 'sHertogenbosch Nederland
2
HAALBAARHEIDSSCAN VERBINDINGSWEG KELDONK DOORNHOEK
INHOUDSOPGAVE 1
2
3
4
INLEIDING
5
1.1
Aanleiding
5
1.2
Opzet onderzoek
5
ONTWERP VAN HET TRACÉ
6
2.1
Programma van eisen
6
2.2
Variantenafweging
6
2.2.1
Ruimtelijke inpassing
7
2.2.2
Verkeersafwikkeling
8
2.2.3
Ontsluiting Foodpark Veghel
9
2.2.4
Verkeersveiligheid
9
2.2.5
Vergelijking tracévarianten
10
2.2.6
Conclusie
10
EFFECTEN
11
3.1
Verkeer
11
3.1.1
Functie en vormgeving
11
3.1.2
Gebruik
11
3.1.2.1
Verkeersintensiteit
11
3.1.2.2
Routekeuze
13
3.1.2.3
Aansluitingen zijwegen
13
3.1.3
Conclusie
13
3.2
Ruimte
14
3.2.1
Natuur
14
3.2.2
Water
15
3.2.3
Archeologie
16
3.2.4
Grondaankoop
17
3.2.5
Geluid
17
3.2.6
Bodem
17
3.2.7
Conclusie
17
PLANNING EN PROCEDURES
18
4.1
18
MER
3
HAALBAARHEIDSSCAN VERBINDINGSWEG KELDONK DOORNHOEK
5
4.2
Variantenstudie
19
4.3
Planning
20
4.4
Conclusie
21
RISICO’S EN KOSTEN
22
5.1
Risico‟s
22
5.2
Kosten
22
BIJLAGEN BIJLAGE A PROGRAMMA VAN EISEN
24
BIJLAGE B GESPREKSVERSLAG RWS EN WATERSCHAP
28
BIJLAGE C SCHETSONTWERP VERBINDINGSWEG KELDONK-DOORNHOEK
31
BIJLAGE D SCHETS VARIANT B EN C
32
BIJLAGE E MEMO “VARIANTEN KELDONK”
35
BIJLAGE F PLANNING
36
BIJLAGE G RISICODOSSIER
37
COLOFON
38
4
HAALBAARHEIDSSCAN VERBINDINGSWEG KELDONK DOORNHOEK
1
INLEIDING
1.1
Aanleiding
De aanleiding van deze studie is het besluit van de gemeenteraad (22 juni 2017) om in het kader van het voorkeursalternatief N279-Zuid Veghel-Asten op het grondgebied van de gemeente Meierijstad een gecombineerde aansluiting bij Keldonk-noord te maken. De gecombineerde aansluiting betreft een verbinding van de N279 naar Keldonk en naar het bedrijventerreinen Veghel Zuid-West (Doornhoek/ Foodpark/ De Dubbelen). De intentie van de Raad is dus om een nieuwe weg tussen de N279 (vanaf gecombineerde aansluiting) en de bedrijventerreinen te realiseren. Deze intentie is nog nader gespecificeerd door als zoekgebied voor een dergelijke weg enkel een tracé zo dicht mogelijk langs het kanaal, direct aansluitend op het bedrijventerrein, aan te wijzen.
Doel De gemeente Meierijstad heeft de volgende doelen geformuleerd ten aanzien van de weg. • • •
Verbeteren van de bereikbaarheid van de bedrijventerreinen in Veghel-zuidwest; Mogelijk maken van de ontwikkeling van Foodpark fase 2. Verbeteren leefbaarheid De Leest en Rembrandtlaan/Korte haak.
De functie van de nieuwe weg is: • •
Verkeer tussen N279-zuid en de bedrijventerreinen in Veghel-zuidwest rijdt via de nieuwe weg; Verkeer tussen Keldonk/Boerdonk en omgeving richting Eindhoven (A50) en Eerde/Schijndel rijdt via de nieuwe weg.
1.2
Opzet onderzoek
De eerste stap in het onderzoek naar bovengenoemde verbindingsweg, vormt voorliggend haalbaarheidsonderzoek. Deze haalbaarheidsscan is opgebouwd uit verschillende onderdelen. Door de gemeente zijn, binnen het vooraf aangeduide zoekgebied, verschillende varianten benoemd die zijn beoordeeld op haalbaarheid. Dit richt zich uitsluitend op de aansluiting van de verbindingsweg op het bedrijventerrein Doornhoek, De Dubbelen. De tracés zijn beoordeeld op een aantal aspecten die voor de haalbaarheid van belang zijn (inpassing, verkeersoplossend vermogen en verkeersveiligheid). Van het tracé dat is beoordeeld als het meest haalbare tracé, is een schetsontwerp uitgewerkt, waarbij ook de globale effecten op het gebied van ruimte en milieu in beeld zijn gebracht. Daarnaast is voor dit tracé een kostenraming en een risicoanalyse opgesteld. Naast de verkenning van het tracé is in de scan ingegaan op de benodigde vervolgprocedures en de planning om te komen tot realisatie van een dergelijke weg.
5
HAALBAARHEIDSSCAN VERBINDINGSWEG KELDONK DOORNHOEK
2
ONTWERP VAN HET TRACÉ
2.1
Programma van eisen
De nieuw te realiseren verbindingsweg moet een verbinding vormen tussen bedrijventerreinen Doornhoek, De Dubbelen en Foodpark en de nieuw te realiseren aansluiting Keldonk welke momenteel door de provincie Noord-Brabant is opgenomen in een studie voor de opwaardering van de N279 tussen Veghel en Asten. De verbindingsweg zal een gebiedsontsluitingsweg worden welke deels binnen de bebouwde kom van Veghel zal liggen en deels in het buitengebied parallel aan de zuidzijde van de Zuid-Willemsvaart. De maximumsnelheid is buiten de bebouwde kom 80 km/u en binnen de bebouwde kom 50 km/uur.
Uitgangspunt voor de studie is dat het tracé parallel aan het kanaal komt te liggen, waarbij de fietsvoorziening over het bestaande schouwpad van RWS blijft lopen. Ter hoogte van het bedrijventerrein Doornhoek buigt de weg af naar het bestaande wegennet op het bedrijventerrein. Het programma van Eisen voor de verbindingsweg is weergegeven in bijlage A. De gespreksverslagen van de gesprekken met Rijkswaterstaat en Waterschap Aa en Maas zijn weergegeven in bijlage B.
2.2
Variantenafweging
De verbindingsweg Keldonk-Doornhoek loopt vanaf de N279 (aansluiting Keldonk) langs het kanaal richting Veghel. Vervolgens wordt de weg aangesloten op bedrijventerrein Doornhoek. Daarvoor zijn drie mogelijkheden (zie ook Figuur 1): a. Doorsteek naar Doornhoek ter hoogte van Doornhoek 3780 en 3785 (blauw in figuur 1); b. Doorsteek naar Doornhoek via de huidige fietsdoorsteek tussen Doornhoek 3746 en 3748 (oranje); c. Via de Corridor aansluiten op de Kennedylaan en vandaar op de rotonde Corridor/Kennedylaan (groen).
Figuur 1 Overzicht tracés verbindingsweg Keldonk-Doornhoek
6
HAALBAARHEIDSSCAN VERBINDINGSWEG KELDONK DOORNHOEK
2.2.1
Ruimtelijke inpassing
Het eerste deel langs het kanaal is voor alle drie de varianten hetzelfde. De weg komt naast de waterschapssloot te liggen en het schouwpad van Rijkswaterstaat dient als fietspad. Er zal van verschillende agrarische percelen grond aangekocht moeten worden en ter hoogte van de zijwegen Pastoor Clercxstraat en Doornhoek dient ook vastgoed aangekocht te worden (zie paragraaf 3.2). Variant A buigt vervolgens af over de waterberging van Doornhoek naar Doornhoek en sluit daaraan op de bestaande weg. Behoud van deze waterberging voor bedrijventerrein Doornhoek is daarbij een vereiste. Dit is besproken met de gemeente en het waterschap. Aanpassingen zijn mogelijk zolang de capaciteit van de waterberging gelijk blijft. Dit vraagt dus mogelijk om een nieuwe locatie. Variant B maakt gebruik van de bestaande fietsdoorsteek tussen Doornhoek en de Zuid-Willemsvaart. In Figuur 2 is deze fietsdoorsteek te zien. De breedte tussen de twee erfafscheidingen is ca. 8 m. Dit zou net breed genoeg zijn voor de verharding van de weg, echter dit is niet voldoende voor het totale wegprofiel inclusief bermen en fietspad. Daarnaast biedt dit onvoldoende ruimte voor de benodigde bochtstralen (zie ook het schetsontwerp in bijlage D). Om de weg op deze locatie te leggen, zal één van beide panden moeten worden gesloopt.
Figuur 2 Fietsdoorsteek t.h.v. Doornhoek 3746 gezien vanaf kanaal (links) en vanaf Doornhoek (rechts)
Voor een optimale ontsluiting van Foodpark Veghel, adviseren we om bij variant A Doornhoek (de zuidoostelijke tak) rechtstreeks aan te sluiten op Corsica, en Corsica vanaf daar richting Corridor op te waarderen tot gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom (met een maximumsnelheid van 50 km/u). Zie ook Figuur 3. Met deze doorsteek verbetert de functie van de verbindingsweg voor de verkeersbewegingen van en naar Foodpark en draagt daarmee bij aan de doelstelling. In de verdere effectbeschrijving is deze doorsteek daarom meegenomen als onderdeel van variant A.
7
HAALBAARHEIDSSCAN VERBINDINGSWEG KELDONK DOORNHOEK
Figuur 3 Doorsteek Doornhoek – Corsica in variant A
In variant C sluit de verbindingsweg via de Corridor aan op de Kennedylaan en dan op de rotonde Corridor/Kennedylaan/Doornhoek. Het tracé lijkt op de Sluishoek voldoende breed voor weg en fietspad, echter langs de Corridor op het bedrijventerrein is er niet voldoende ruimte voor een fietspad langs de weg (zonder parkeerplaatsen op te offeren). Daarnaast is er onder het viaduct (Taylorbrug) onvoldoende ruimte voor het benodigde wegprofiel en kan de bocht van Sluishoek naar Corridor (parallelweg) niet ontworpen worden met 50 km/u zonder vastgoed te moeten slopen (zie het schetsontwerp in bijlage D).
2.2.2
Verkeersafwikkeling
Bij alle varianten gaat het tracé grotendeels over bestaande wegen; deze wegen worden bij realisatie ingericht op de verwachte hoeveelheid verkeer. De wegen op Doornhoek (varianten A en B) zijn voldoende breed om de toename van verkeer als gevolg van de verbindingsweg af te wikkelen. Variant A biedt, met de doorsteek naar Corsica, een rechtstreekse verbinding met Foodpark Veghel. Dit geeft een duidelijk herkenbare ontsluitingsroute. Variant B heeft een aantal extra bochten in het tracé, waardoor de route minder direct is, en ook minder herkenbaar is als ontsluitingsroute. Zowel bij variant A als bij variant B verdeelt het verkeer zich vanaf de verbindingsweg over bedrijventerrein Doornhoek, waarbij ongeveer de helft de noordwestelijke tak van Doornhoek zal kiezen. Dit betekent dat het huidige knelpunt bij Milieustraat Veghel (Doornhoek 3736), waar nu al doorstromingsproblemen zijn, zal verergeren. Er zal nader onderzoek moeten plaatsvinden naar een oplossing voor deze locatie als voor variant A of B gekozen wordt. Bij variant C is de verwachting dat er problemen met de verkeersafwikkeling ontstaan op de voorrangskruising Corridor (parallelweg)/Kennedylaan en op de rotonde Corridor/Kennedylaan/Doornhoek wanneer er ca. 5.000 mvt/etmaal bij komen. Door het bochtige tracé en de aansluiting op de Kennedylaan vlakbij de rotonde, is variant C geen duidelijk herkenbare route.
Zeker niet voor verkeer van en naar Foodpark. De varianten hebben allemaal een effect op de verkeersafwikkeling van de rotonde Corridor/Kennedylaan/ Doornhoek. In het memo „Varianten Keldonk‟ van 13 juni 2017 (kenmerk 079443098 B) is de verkeersintensiteit op de Corridor (Taylorbrug) weergegeven, namelijk 29.300 mvt/etmaal in het MER Keldonk Noord. De rotonde Corridor/Kennedylaan/Doornhoek is een ei-rotonde met twee toeleidende en afleidende rijstroken per richting op de Corridor en één afleidende rijstrook op de Kennedylaan en Doornhoek. 8
HAALBAARHEIDSSCAN VERBINDINGSWEG KELDONK DOORNHOEK
Wanneer er ca. 5.000 mvt/etmaal bij komen die de rotonde kruisen op de secundaire richting (KennedylaanDoornhoek), dan kan de huidige rotonde dit niet aan. Dit geldt in mindere mate voor varianten A en B. Bij deze laatste varianten hoeft verkeer richting Doornhoek en Foodpark Veghel niet via de rotonde te rijden, waardoor de verkeerstoename kleiner is.
2.2.3
Ontsluiting Foodpark Veghel
Foodpark Veghel wordt ontsloten op Corsica. Verkeer kan vandaar via de Eerdsebaan naar de A50 of via de Corridor naar de N279. Door de nieuwe verbindingsweg Keldonk-Doornhoek ontstaat de mogelijkheid om vanaf het Foodpark Veghel via Doornhoek en de verbindingsweg aan te sluiten op de N279-zuid. Dit zorgt voor vermindering van verkeer op de Corridor/Taylorbrug en de Rembrandtlaan. Dit effect wordt bereikt in variant A. Door de doorsteek naar Corsica ontstaat een rechtstreekse en logische route naar het Foodpark. Bij variant B is dat een minder logische route (met enkele haakse bochten). Bij variant C moet verkeer van en naar Foodpark nog steeds via de Corridor rijden en dan via bedrijventerrein De Dubbelen aansluiten op de verbindingsweg. De meerwaarde voor de nieuwe verbindingsweg voor de ontsluiting van het Foodpark is daarmee in variant C zeer beperkt.
2.2.4
Verkeersveiligheid
De verbindingsweg Keldonk-Doornhoek is een gebiedsontsluitingsweg (zie ook paragraaf 3.1) en dient Duurzaam Veilig ingericht te worden. Dit betekent dat er vrijliggende fietspaden naast de weg moeten komen en dat er geen erfaansluitingen op de weg aanwezig mogen zijn. Landbouwverkeer dient te worden afgewikkeld via het onderliggende wegennet. Echter, gezien de relatief lage verwachte intensiteit van de verbindingsweg buiten de bebouwde kom (zie ook paragraaf 3.1), kan op enkele aspecten afgeweken worden van de richtlijnen van Duurzaam Veilig. Dit betreft het behoud van de aanwezige erfaansluitingen op het gedeelte buiten de bebouwde kom, waar er geen alternatieve perceelontsluiting mogelijk is, en het toestaan van landbouwverkeer op de weg. Omdat het aandeel landbouwverkeer minimaal is, is een volledige parallelstructuur voor landbouwverkeer overbodig. Dit geldt voor alle drie de varianten. Daarnaast geldt dat er op het gedeelte binnen bebouwde kom (Doornhoek in varianten A en B, maar ook de parallelweg van de Corridor in variant C) in de huidige situatie erfaansluitingen aanwezig zijn. Dit is niet conform Duurzaam Veilig voor een gebiedsontsluitingsweg. Daarom geldt voor alle drie de varianten een negatieve score op het gebied van verkeersveiligheid.
Nader onderzoek zal moeten uitwijzen of deze erfaansluitingen zorgen voor onacceptabele verkeersveiligheids- en/of doorstromingsproblemen op de verbindingsweg. Variant C heeft nog een tweetal aanvullende verkeersveiligheidsrisico‟s. Ten eerste is er geen ruimte onder het viaduct van de Taylorbrug om een vrijliggend fietspad te realiseren, wat in combinatie met de hoeveelheid vrachtverkeer zeer onveilig is (er is zelfs onvoldoende ruimte voor de verharding van de hoofdrijbaan). Daarnaast heeft de Sligro haar parkeerplaats aan de overzijde van de Corridor (parallelweg), waardoor hier veel voetgangers oversteken. Als de Corridor (parallelweg) wordt opgewaardeerd om te functioneren als verbindingsweg tussen de N279 en de bedrijventerreinen, dan ontstaat hier een risico met betrekking tot verkeersveiligheid vanwege de toename aan (vracht)verkeer in combinatie met de overstekende voetgangers.
9
HAALBAARHEIDSSCAN VERBINDINGSWEG KELDONK DOORNHOEK
2.2.5
Vergelijking tracévarianten
In onderstaande tabel is in het kort een overzicht gegeven van de effecten van de verschillende varianten ten opzichte van de huidige situatie. Variant A
Variant B -
Ruimtelijke inpassing
--
--
Ten opzichte van de huidige situatie dienen er (delen van) woonpercelen te worden aangekocht. Daarnaast geldt bij varianten B en C dat er bedrijfspanden gesloopt moeten worden om de weg te kunnen realiseren. 0
Verkeersafwikkeling
Variant C
-
--
Variant A kent de meest herkenbare en logische routing. Bij varianten A en B moet er op Doornhoek een oplossing komen voor de hoek bij Milieustraat Veghel en ontstaat mogelijk een probleem bij de doorstroming van rotonde Corridor/Kennedylaan/Doornhoek. Variant C scoort slechter omdat er doorstromingsproblemen ontstaan op de kruising Corridor/Kennedylaan en op de rotonde Corridor/Kennedylaan/Doornhoek. ++
+
0
Ontsluiting Foodpark Veghel Bij variant A ontstaat er een rechtstreekse route vanuit het zuiden naar Foodpark Veghel, bij variant B is de route iets minder rechtstreeks. Bij variant C gaat de route naar Foodpark Veghel nog steeds via de Corridor. 0 Verkeersveiligheid
0
--
De nieuwe verbindingsweg wordt zoveel mogelijk Duurzaam Veilig ingericht, echter de erfaansluitingen (binnen en buiten de bebouwde kom) blijven aanwezig. Variant C heeft een aanvullend veiligheidsrisico m.b.t. fietsvoorzieningen onder de Taylorbrug en de parkeerplaats van de Sligro.
Tabel 1 Vergelijking varianten
2.2.6
Conclusie
In de vergelijking van de varianten is te zien dat variant C op alle aspecten slechter scoort dan varianten A en B. Variant A scoort beter dan variant B op de aspecten ruimtelijke inpassing (bij variant B moet aanvullend een pand worden gesloopt), verkeersafwikkeling (een herkenbare en logische route) en ontsluiting Foodpark Veghel (bij variant A de meest directe route). De varianten B en C kennen problemen wat betreft de fysieke inpassing (aankoop bedrijfspanden). Omdat beide varianten op andere aspecten veelal slechter scoren dan de beter inpasbare variant A, heeft variant A de voorkeur en is het niet realistisch om varianten B en C nader te onderzoeken en/of uit te werken. Dit betekent dat in het vervolg van dit onderzoek enkel wordt ingegaan op variant A.
10
HAALBAARHEIDSSCAN VERBINDINGSWEG KELDONK DOORNHOEK
3
EFFECTEN
3.1
Verkeer
3.1.1
Functie en vormgeving
De functie van de verbindingsweg Keldonk-Doornhoek, is het aansluiten van de bedrijventerreinen in Veghel zuidwest (De Dubbelen, Foodpark Veghel, Doornhoek en Poort van Veghel) op de N279 via aansluiting Keldonk-Noord. Daarmee is het een gebiedsontsluitingsweg (grotendeels buiten de bebouwde kom). Gezien de ontsluitende functie voor de bedrijventerreinen, wordt de verbindingsweg een gebiedsontsluitingsweg. Deze ligt deels binnen de bebouwde kom van Veghel en deels in het buitengebied parallel aan de zuidzijde van de Zuid-Willemsvaart. De maximumsnelheid voor een gebiedsontsluitingsweg is buiten de bebouwde kom 80 km/u en binnen de bebouwde kom 50 km/uur. De weg zal gebruikt worden door ca. 5.000 mvt/etmaal. De verwachting is, vanwege de functie van de weg als toegang tot de bedrijventerreinen, dat er een groot aandeel vrachtverkeer zal gaan rijden. Het wegprofiel moet dus voldoende breed zijn voor twee vrachtauto‟s om elkaar te passeren. Dit betekent ook dat er vanuit de functie van de weg en de verkeersveiligheid, een vrijliggend fietspad moet komen. Om te voldoen aan de richtlijnen voor een Duurzaam Veilige inrichting van een gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom, mogen er geen erfaansluitingen aanwezig zijn en moet landbouwverkeer worden afgewikkeld via parallelwegen.
Echter, gezien het noodzakelijke ruimtebeslag hiervan en de verwachte verkeersintensiteit die voor een gebiedsontsluitingsweg aan de lage kant is, is ervoor gekozen om af te wijken van de richtlijnen door bestaande erfaansluitingen op de verbindingsweg toe te staan (wel zo min mogelijk) en toe te staan dat landbouwverkeer van de weg gebruik maakt. Daarbij geldt dat de gemeente geen landbouwperceelontsluitingen toestaat die er nu niet zijn. Voor het gedeelte van de verbindingsweg dat binnen de bebouwde kom ligt (op bedrijventerrein Doornhoek), zijn in de huidige situatie ook erfaansluitingen aanwezig. Er moet nader onderzocht worden of deze erfaansluitingen een belemmering vormen voor de veiligheid en doorstroming op de weg. Voor gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom geldt de wens om weinig erfaansluitingen te hebben, dit is echter geen harde eis. Bij een gebiedsontsluitingsweg hoort buiten de bebouwde kom een maximumsnelheid van 80 km/uur en binnen de bebouwde kom 50 km/uur.
3.1.2
Gebruik
Verkeersintensiteit In het memo „Varianten Keldonk‟ van 13 juni 2017 (kenmerk 079443098 B) is de nieuwe verbindingsweg Keldonk-Doornhoek doorgerekend en vergeleken met de MER-variant Keldonk Noord in het kader van de N279. In dit memo is de verbindingsweg Keldonk-Doornhoek doorgerekend met een verkeersmodel; deze verkeerscijfers zijn als uitgangspunt genomen bij het bepalen van het gebruik van de verbindingsweg. Dit memo is toegevoegd aan de rapportage als bijlage E. Een aantal opmerkingen voorafgaand aan de behandeling van de modelresultaten: • • •
De modelberekeningen komen niet volledig overeen met de huidige tracékeuzes (snelheid en aansluiting op bestaande wegennet wijken iets af). In dit model is nog geen volledige ontwikkeling van Foodpark Veghel meegenomen. Deze ontwikkeling zal extra verkeer genereren. Er zit een fout in het verkeersmodel: de Sluisweg langs het kanaal is rechtstreeks aangesloten op de Corridor (Taylorbrug), dit beïnvloedt de resultaten. Er zal daardoor in het model minder verkeer over Doornhoek rijden, omdat een deel direct vanaf Sluishoek de Taylorbrug oprijdt.
De resultaten zoals in deze paragraaf besproken dienen dus om inzicht te krijgen in de globale effecten van een dergelijke weg. In het vervolgonderzoek dienen nieuwe modelberekeningen uitgevoerd te worden om de effecten van deze weg op het verkeer beter in beeld te kunnen brengen. 11
HAALBAARHEIDSSCAN VERBINDINGSWEG KELDONK DOORNHOEK
In de variant Keldonk Noord Gecombineerd met verbindingsweg minimale variant (60 km/u) rijden er ca. 5.000 mvt/etmaal over de nieuwe verbindingsweg (zie ook Figuur 4). Ca. 1.000 mvt/etmaal zijn doorgaand verkeer (afkomstig van de snelweg A50 en Eerde naar Keldonk en vice versa). Het grootste deel van het verkeer op de verbindingsweg heeft dus een relatie met het bedrijventerrein. De verbindingsweg zorgt voor een afname van circa 2.400 mvt/etmaal op de korte haak (N279, Rembrandtlaan en Taylorbrug). Op het overige deel van de N279 door Veghel blijft de intensiteit vrijwel gelijk. Daarnaast is er een afname van circa 200 voertuigen rondom Zijtaart. Dit is verkeer vanaf Keldonk/N279 welke nu de verbindingsweg kiest in plaats van de route via Zijtaart naar Corsica. Vanuit Erp richting Veghel wordt er een afname geconstateerd van circa 500 voertuigen op de Erpseweg (N616) welke nu via Keldonk en de nieuwe verbindingsweg naar het bedrijventerrein of de A50 rijden. Dit zorgt voor een lichte toename van 400 mvt/etmaal door Keldonk (van 3.300 mvt/etmaal in MER variant Keldonk Noord naar 3.700 mvt/etmaal op de Morgenstraat). Dit is voor de inwoners van Keldonk een ongewenst effect, echter de Morgenstraat/Antoniusstraat (beide erftoegangswegen) kunnen deze hoeveelheid verkeer goed verwerken zonder dat problemen ontstaan op het gebied van doorstroming of verkeersveiligheid.
Er is een toename van circa 600 mvt/etmaal op de N279 tussen Beek en Donk en Keldonk. Dit is een optelling van diverse alternatieve routes van het onderliggend (o.a. Zonneveldseweg, Lieshoutseweg en het verlengde van de N616 vanuit Gemert). De toename van verkeer leidt tot een hoge I/C waarde op de N279 tussen de aansluiting Keldonk en Beek en Donk in de avondspits (0,86). Dit betekent een lagere robuustheid op dit wegvak.
Figuur 4 Verschilplot: verbindingsweg Keldonk-Doornhoek vergeleken met MER variant
Kortom, de nieuwe verbindingsweg zal buiten de bebouwde kom door ruim 5.000 mvt/etmaal worden gebruikt. De verkeersintensiteit zal waarschijnlijk hoger worden dan 5.000 mvt/etmaal wanneer de volledige ontwikkeling van Foodpark Veghel wordt meegenomen. Deze verkeersintensiteit is laag voor een gebiedsontsluitingsweg. Echter, gezien de functie van de weg als verbinding tussen de N279-zuid en de bedrijventerreinen van Veghel is ervoor gekozen de weg in te richten als gebiedsontsluitingsweg en niet als erftoegangsweg.
12
HAALBAARHEIDSSCAN VERBINDINGSWEG KELDONK DOORNHOEK
Routekeuze Met betrekking tot het gebruik van de verbindingsweg (in relatie tot het gebruik van de korte haak), is de verwachting dat deze verbindingsweg goed gebruikt gaat worden door verkeer vanaf de N279-zuid. De verbindingsweg biedt een rechtstreekse toegang tot bedrijventerrein Doornhoek en Foodpark Veghel. De verbindingsweg wordt een voorrangsweg, zonder verkeerslichten of rotondes, dus verkeer kan hier rechtstreeks doorrijden. Verkeer van en naar bedrijventerrein De Dubbelen zal zich waarschijnlijk verdelen over beide routes (korte haak en nieuwe verbindingsweg). Op bedrijventerrein Doornhoek zelf is de verkeersintensiteit in de MER-variant Keldonk Noord ca. 2.400 mvt/etmaal (Doornhoek noordwest) en 3.200 mvt/etmaal (Doornhoek zuidwest) en op Corsica (tussen Doornhoek en Foodpark Veghel) 8.200 mvt/etmaal. Waar de nieuwe verbindingsweg aansluit op Doornhoek, verdeelt het verkeer zich over twee routes: verkeer met bestemming Doornhoek en De Dubbelen zal via Doornhoek noordwest en via rotonde Corridor/Kennedylaan naar De Dubbelen rijden. Verkeer met bestemming Doornhoek en Foodpark Veghel rijdt via Doornhoek zuidwest en Corsica. Na realisatie van de verbindingsweg worden de nieuwe verkeersintensiteiten op Doornhoek dus ongeveer: 5.000 mvt/etmaal op Doornhoek noordwest en 5.700 mvt/etmaal op Doornhoek zuidwest. Op rotonde Kennedylaan komen er dus ca.
2.000 mvt/etmaal bij (een deel van het verkeer heeft bestemming Doornhoek en rijdt dus niet via de rotonde. Daar staat tegenover dat er op de Taylorbrug een afname van ca. 2.400 mvt/etmaal is. Per saldo komt er dus geen verkeer bij op de rotonde Kennedylaan. Nader onderzoek zal moeten aantonen of de inrichting van deze turborotonde aangepast zal moeten worden aan de gewijzigde verkeersstromen. Omdat de nieuwe verbindingsweg een aansluiting op de Corsica krijgt, is er een toename van verkeer op de Corsica tussen de huidige toegangsweg naar Doornhoek en de nieuwe toegang Foodpark / nieuwe verbindingsweg. De toename is hier bijna 3.000 mvt/etmaal. Wanneer de Corsica tot aan de aansluiting met de verbindingsweg heringericht wordt als gebiedsontsluitingsweg, kan de weg dit verkeer goed verwerken. De rotonde Corridor/Eerdsebaan krijgt slechts een geringe verkeerstoename te verwerken. Nader onderzoek zal moeten aantonen of de inrichting van deze turborotonde straks nog voldoet wat betreft verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid.
Aansluitingen zijwegen Op het schouwpad langs het kanaal zijn nu twee wegen aangesloten: Doornhoek en de Pastoor Clercxstraat. Door de fout in het model wordt de Pastoor Clercxstraat goed gebruikt; hier rijden ca. 1.900 mvt/etmaal doordat deze weg via Sluishoek in het model rechtstreeks aansluit op de Corridor. In werkelijkheid zullen de verkeersintensiteiten van Doornhoek en de Pastoor Clercxstraat ongeveer gelijk zijn. Wij adviseren om de Pastoor Clercxstraat aan te sluiten op de nieuwe verbindingsweg, omdat hier meer bestemmingen aan liggen. De Doornhoek kan dan worden afgesloten. Doornhoek 1, 1A en 1B zijn dan nog bereikbaar via Corsica en De Hemel, of via de nieuwe verbindingsweg, Pastoor Clercxstraat en Doornhoek (gedeelte langs huisnummer 6).
3.1.3
Conclusie
Met betrekking tot het aspect verkeer concluderen wij het volgende: • •
Wij adviseren de verbindingsweg Keldonk-Doornhoek te categoriseren als gebiedsontsluitingsweg met buiten de bebouwde kom een maximumsnelheid van 80 km/u en binnen de bebouwde kom een maximumsnelheid van 50 km/u, met vrijliggende fietspaden. De verbindingsweg zal gebruikt worden door ca. 5.000 mvt/etmaal. Het merendeel van het verkeer tussen de N279-zuid en bedrijventerreinen Doornhoek en Foodpark Veghel zal van de nieuwe weg gebruik gaan maken. Verkeer naar bedrijventerrein De Dubbelen verdeelt zich over de nieuwe verbindingsweg en de route via de Taylorbrug-Rembrandtlaan.
13
HAALBAARHEIDSSCAN VERBINDINGSWEG KELDONK DOORNHOEK
Wij bevelen aan de volgende zaken nader te onderzoeken: • •
•
•
Nieuwe verkeersmodel berekeningen, waarin de verbindingsweg op de juiste manier is opgenomen, de fout in de aansluiting van de Sluisweg is hersteld en waarin ook gekeken wordt naar de effecten van volledige ontwikkeling van Foodpark (gevoeligheidsanalyse). Op Doornhoek zijn in de huidige situatie erfaansluitingen aanwezig. Conform de richtlijnen van Duurzaam Veilig is het daarom niet wenselijk om het verkeer van de verbindingsweg via Doornhoek te leiden. Er dient nader onderzocht te worden of de aanwezigheid van de huidige erfaansluitingen op Doornhoek tot problemen leidt in de verkeersveiligheid en/of verkeersdoorstroming als gevolg van de verbindingsweg Keldonk-Doornhoek. Op bedrijventerrein Doornhoek is ter hoogte van Milieuterrein Veghel sprake van doorstromingsproblemen. Wanneer de Verbindingsweg Keldonk-Doornhoek wordt aangelegd, zullen deze problemen verergeren door de grotere verkeersintensiteit op Doornhoek. Er dient nader onderzoek plaats te vinden. Door de veranderende verkeersstromen bij de rotondes Corridor/Kennedylaan en Corridor/Eerdsebaan dient nader onderzoek plaats te vinden naar de doorstroming en veiligheid op deze rotondes na realisatie van de verbindingsweg Keldonk-Doornhoek.
3.2
Ruimte
In deze paragraaf staat een scan van een aantal aspecten op het gebied van ruimte en milieu, namelijk: natuur, water, archeologie, grondaankoop, geluid en bodem.
3.2.1
Natuur
Langs het kanaal loopt een natte Ecologische Verbindingszone (EVZ). Het kanaal zelf, maar ook het bosje 1 nabij Sweenslag zijn onderdeel van het Natuur Netwerk Brabant (NNB) . Ter hoogte van de verbreding in het kanaal ligt ook nog een bosje dat onderdeel uitmaakt van het NNB (zie Figuur 5). Het tracé loopt vlak langs het kanaal en doorsnijdt beide bosjes die onderdeel zijn van het NNB. De Biezenloop is ook onderdeel van het NNB. Momenteel kruist Doornhoek de Biezenloop middels een duiker vlakbij de Corsica. Deze duiker kan gehandhaafd blijven als de weg wordt doorgetrokken richting Corsica. Belangrijk aandachtspunt in dit kader is dat bij planvorming waarbij sprake is van aantasting van het NNB, moet worden aangetoond dat er geen varianten mogelijk zijn waarbij het NNB niet worden aangetast. Dit betekent dat er in het vervolg van dit project ook varianten moeten worden onderzocht waarin geen sprake is van aantasting van het NNB om te komen tot een goede afweging.
1
NNB: Natuur Netwerk Brabant – oude term was EHS (Ecologische HoofdStructuur) 14
HAALBAARHEIDSSCAN VERBINDINGSWEG KELDONK DOORNHOEK
Figuur 5 Natuurnetwerk (bron: kaartbank.brabant.nl, geraadpleegd op 5 december 2017)
2
De belangen van Rijkswaterstaat voor de ecologische verbindingszone gaan tot en met de eigendomsgrenzen van Rijkswaterstaat; daarbuiten hoeft er, wat Rijkswaterstaat betreft, geen rekening mee te worden gehouden. In het kader van de N279 werd de Zuid-Willemsvaart als EVZ genoemd als mogelijke locatie voor natuurcompensatie. Hierover dient nader overleg plaats te vinden tussen de ecologen van Provincie NoordBrabant en Rijkswaterstaat.
3.2.2
Water
In Figuur 7 is de Legger van Waterschap Aa en Maas weergegeven. De A-watergangen zijn hierin weergegeven. In het ontwerp blijft de A-watergang langs het kanaal liggen, de weg wordt ten zuidwesten van het kanaal en de A-watergang gesitueerd. Dit betekent dat hier geen sprake is van aantasting van de watergang. De waterberging van bedrijventerrein Doornhoek is te zien in Figuur 6. Deze gemeentelijke waterberging dient te worden gecompenseerd, want in het huidige ontwerp gaat de weg daar dwars overheen. Apart van de aanwezige watergangen dient er watercompensatie plaats te vinden als gevolg van het realiseren van nieuwe infrastructuur (verhard oppervlak). Hiervoor moet er langs de weg een sloot worden gerealiseerd en bij voorkeur ook een brede berm waarin waterinfiltratie mogelijk is. Afvoer van wegwater direct op de A-watergang is niet acceptabel, op de A-watergang is enkel overstort mogelijk op piekmomenten.
Figuur 6 Waterschappen: waterloop (bron: kaartbank.brabant.nl, geraadpleegd op 5 december 2017)
2
NURG (in de legenda van de figuur) staat voor Nadere Uitwerking Rivierengebied, een programma met als doel om natuurontwikkeling in het rivierengebied te realiseren (afgestemd met Natuurnetwerk Nederland). 15
HAALBAARHEIDSSCAN VERBINDINGSWEG KELDONK DOORNHOEK
Figuur 7 Vastgestelde Legger Oppervlaktewater (bron: maps.aaenmaas.nl, geraadpleegd op 5 december 2017)
3.2.3
Archeologie
In Figuur 8 is een kaart opgenomen met de archeologische waarden in het gebied. Te zien is dat de weg grotendeels door een gebied loopt met hoge of middelhoge archeologische waarde. Hier dient rekening mee gehouden te worden bij de uitvoering van het werk. Dit betekent met name dat er in de planvoorbereiding rekening moet worden gehouden met aanvullend bureau onderzoek. Voor die locaties waar ook gegraven moet worden, zal extra onderzoek nodig zijn.
Figuur 8 Indicatieve archeologische waarden (bron: kaartbank.brabant.nl, geraadpleegd op 5 december 2017)
16
HAALBAARHEIDSSCAN VERBINDINGSWEG KELDONK DOORNHOEK
3.2.4
Grondaankoop
Voor de realisatie van de weg dient er een strook agrarische grond aangekocht te worden langs het kanaal. Daarnaast dienen (delen van) de volgende woonpercelen aangekocht te worden: • • • • • •
Doornhoek 1. Doornhoek 1A. Doornhoek 1B (bestemd als gebied voor cultuur en ontspanning: een automuseum met bedrijfswoning). E Pastoor Clercxstraat 1 . Pastoor Clercxstraat 2. Pastoor Clercxstraat 4.
Ten behoeve van de grondaankoop is het gebruikelijk om eerst in gezamenlijk overleg met de eigenaren tot overeenstemming te komen over de aankoop van (delen van) het (woon)perceel. Mocht het op deze manier niet lukken om tot overeenstemming te komen, kan overgegaan worden op onteigening. Voor het starten van een onteigeningprocedure is een vastgesteld bestemmingsplan nodig. Zowel in de procedure voor het bestemmingsplan als voor de onteigeningsprocedure zijn er mogelijkheden voor het indienen van bezwaar en beroep. Indien onvoldoende kan worden onderbouwd waarom de weg op deze locatie dient te liggen (waarvoor aankoop van het woonperceel nodig is), kunnen dergelijke bezwaren worden gegrond verklaard, waardoor de weg niet kan worden gerealiseerd. Een goed onderbouwde variantenafweging en inzicht in nut/noodzaak en de effecten is daarom noodzakelijk.
3.2.5
Geluid
In het kader van de haalbaarheidsscan zijn er nog geen onderzoeken uitgevoerd op het gebied van geluid. In het vervolg is onderzoek met behulp van geluidsmodellen noodzakelijk voor de verdere planontwikkeling. Op basis van die gegevens kan bepaald worden welke (aanvullende) geluidsmaatregelen getroffen dienen te worden om de negatieve effecten van de weg op de omgeving te beperken. Met name rond de kern Doornhoek is het van belang om aanvullend geluidsonderzoek uit te voeren. Hier liggen verschillende woningen dicht bij de geprojecteerde weg. Ondanks dat de absolute intensiteit van de weg niet heel hoog is, zal het percentage vrachtverkeer wel hoger liggen. Daarbij moet ook rekening worden gehouden met de gevolgen van de N279-Zuid en de geluidszones langs de Zuid Willemsvaart. De verwachting is dat op het gebied van geluid de nieuwe verbindingsweg een positief effect zal hebben op de leefbaarheid op de Korte Haak/Rembrandtlaan, omdat daar een afname van het verkeer van bijna 10% verwacht wordt.
3.2.6
Bodem
In het kader van de haalbaarheidsscan zijn er nog geen onderzoeken uitgevoerd naar andere aspecten in de bodem, als verontreinigingen, explosieven, de draagkracht van de bodem en de grondwaterstanden. Dit zijn ook nog aspecten die bepalend zijn voor de kosten van de verbindingsweg. Dit zijn niet zo zeer showstoppers als wel kunnen ze leiden tot hogere kosten in de aanleg van de weg.
3.2.7
Conclusie
De verbindingsweg Keldonk-Doornhoek heeft gevolgen voor natuur, water, archeologie, grondaankoop, geluid en bodem. De gevolgen hiervan dienen nader inzichtelijk gemaakt te worden. Op het gebied van natuur en grondaankoop is de gemeente verplicht om middels een onderzoek naar meerdere varianten, de keuze voor de ligging van het tracé te onderbouwen. We bevelen daarom aan om een variantenstudie uit te voeren, waarin deze criteria in beeld worden gebracht. Om op die manier tot een goed onderbouwde keuze voor een voorkeursalternatief te komen.
17
HAALBAARHEIDSSCAN VERBINDINGSWEG KELDONK DOORNHOEK
4
PLANNING EN PROCEDURES
Gemeente Meierijstad heeft de vraag gesteld welke procedures er doorlopen moeten worden ten aanzien van de realisatie van de verbindingsweg Keldonk-Doornhoek. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de noodzaak van een MER en een variantenstudie. Daarnaast wordt ingezoomd op de planning in relatie tot raakvlakproject N279-zuid.
4.1
MER
In deze paragraaf toetsen we of de plannen voor de verbindingsweg Keldonk-Doornhoek m.e.r.-plichtig of m.e.r.-beoordelingsplichtig zijn. Voor plannen en besluiten die belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu (kunnen) hebben wordt vaak een m.e.r. doorlopen. Het doorlopen van een m.e.r. kan voortkomen uit wettelijke verplichtingen of vrijwillig opgestart worden. Er zijn drie onafhankelijke aanvliegroutes die kunnen leiden tot een m.e.r.-plicht, 3 namelijk : 1. Toetsing aan het Besluit milieueffectrapportage 2. In het geval van een plan: toetsing of het uitvoeren van een passende beoordeling in het kader van de Wet natuurbescherming voor dit plan verplicht is vanwege de hierin opgenomen activiteit(en). 3. Toetsing aan de provinciale milieuverordening. 1 Besluit milieueffectrapportage Om te toetsen of een activiteit m.e.r.-plichtig of m.e.r.-beoordelingsplichtig is, zijn er twee tabellen in onderdeel C en onderdeel D van het Besluit m.e.r. waaraan getoetst moet worden. Onderdeel C van het Besluit m.e.r. wijst de activiteiten en gevallen aan waarvoor een directe m.e.r.-plicht geldt. In dit onderdeel staan de activiteiten benoemd die belangrijke nadelige gevolgen kunnen hebben voor het milieu. Onderdeel D van het Besluit m.e.r. bevat grotendeels dezelfde activiteiten als onderdeel C. Een belangrijk verschil zit in de gevallen waarop de activiteit betrekking heeft.
De drempelwaarden die aangegeven staan, zijn in onderdeel D lager dan in onderdeel C. Voor deze activiteiten, die boven de drempelwaarden van onderdeel D, maar beneden die van onderdeel C vallen, geldt niet een directe m.e.r.-plicht, maar een m.e.r.beoordelingsplicht. In deze m.e.r.-beoordelingsplicht moet het bevoegd gezag beoordelen of de activiteit belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu kan hebben. Tabel C, onderdeel 1.2 en 1.3, bevat een autosnelweg, een autoweg of een andere weg met vier of meer rijstroken (met een lengte van 10 km of meer). De verbindingsweg is een andere type weg dan hier benoemd, en is daarnaast geen 10 km lang, waaruit geconcludeerd kan worden dat de verbindingsweg niet direct m.e.r.-plichtig is. In tabel D, onderdeel 1.1 en 1.2, zijn de drempelwaarden lager (lengte van 5 km of meer), maar ook hier voldoet de verbindingsweg niet aan, omdat de weg circa 3,5 kilometer lang is. Er geldt voor deze weg dus ook geen m.e.r.-beoordelingsplicht. 2 Passende beoordeling In welke gevallen het maken van een passende beoordeling voor plannen verplicht is vanwege de hierin opgenomen activiteit(en), is geregeld in art. 2.8, lid 1 Wet natuurbescherming.
Dit artikel houdt in dat een plan dat niet direct verband houdt met of nodig is voor het beheer van een Natura 2000-gebied en dat afzonderlijk of in combinatie met andere plannen of projecten significante gevolgen kan hebben voor een Natura 2000-gebied, uitsluitend vastgesteld kan worden indien een passende beoordeling wordt uitgevoerd. In Figuur 9 zijn de Natura 2000 gebieden in Brabant weergegeven. Bij Veghel liggen geen Natura 2000 gebieden en het effect van de verbindingsweg op de Natura 2000 gebieden zal daarmee niet significant zijn. Ook vanuit de toetsing aan een passende beoordeling i.h.k.v. de Wet natuurbescherming blijkt dat een m.e.r. voor de verbindingsweg Keldonk-Doornhoek niet verplicht is.
3
https://www.infomil.nl/onderwerpen/integrale/mer/procedurehandleiding/wanneer-beoordeling/ 18
HAALBAARHEIDSSCAN VERBINDINGSWEG KELDONK DOORNHOEK
Figuur 9 Overzichtskaartje Natura 2000 gebieden (2015)
3 Provinciale milieuverordening In de Provinciale milieuverordening Noord-Brabant 2010 (versie geldig sinds 25 november 2016) zijn geen 4 aanvullende activiteiten aangewezen die kunnen leiden tot m.e.r.-plicht. Conclusie Uit de uitgevoerde toets blijkt dat de plannen voor de verbindingsweg Keldonk-Doornhoek niet m.e.r.-plichtig of m.e.r.-beoordelingsplichtig zijn. De gemeente kan er echter voor kiezen om toch een m.e.r.-procedure te doorlopen. Dit heeft als voordeel dat de Commissie m.e.r. een onafhankelijke beoordeling op de uit te voeren variantenstudie, het toetsingskader en de onderzoeksmethodiek geeft. Met name vanwege de gevoeligheid rondom Zijtaart kan dit een positief aspect zijn. Aangezien veel van de milieuonderzoeken sowieso moeten worden uitgevoerd in het kader van de bestemmingsplanprocedure, hoeft er geen extra werk te worden uitgevoerd. Het enige nadeel is dat het doorlopen van een m.e.r.-procedure extra doorlooptijd kost en dat de milieuonderzoeken mogelijk voor meer varianten moet worden uitgevoerd. Echter, zoals in het volgende hoofdstuk is beschreven, dient de planning voor de Verbindingsweg KeldonkDoornhoek volgend te zijn op de PIP-procedure van de N279, waardoor er voldoende tijd is voor het doorlopen van een m.e.r.-procedure.
Als er voor meer varianten een uitgebreidere studie naar de milieueffecten plaatsvindt, zorgt dit naar verwachting alleen maar voor een beter draagvlak en een goede onderbouwing van de tracékeuze.
4.2
Variantenstudie
In deze haalbaarheidsstudie is slechts één tracévariant onderzocht, namelijk een tracé direct langs het kanaal. Er zijn meerdere tracévarianten mogelijk om deze verbinding te realiseren (zie Figuur 10). De keuze voor het tracé langs het kanaal is ingegeven door politieke voorkeuren, maar is niet gebaseerd op objectief onderzoek naar alternatieven.
4
http://www.brabant.nl/brabant20/sitemap/loket/regelingen/cvdr93465_6.aspx 19
HAALBAARHEIDSSCAN VERBINDINGSWEG KELDONK DOORNHOEK
Doorgaan in het proces (van één tracévariant), zonder breder te hebben gekeken naar mogelijke varianten, brengt het risico met zich mee dat bezwaarmakers in de bestemmingsplanprocedure (de kans op bezwaar is zeer groot in dergelijke situaties) zich erop beroepen dat er door de gemeente niet naar andere varianten is gekeken. De ervaring (vanuit jurisprudentie) is dat dit bezwaar wordt toegewezen, waardoor het bestemmingsplan niet kan worden vastgesteld en de gemeente alsnog een variantenstudie zal moeten uitvoeren. Dit bezwaar kan bijvoorbeeld komen van belanghebbende bewoners of bedrijven, van personen of bedrijven waarvan grond aangekocht dient te worden, maar ook vanuit de provincie vanwege de effecten op natuurnetwerk Brabant. Door, als vervolg op deze haalbaarheidsscan, een breder variantenonderzoek uit te voeren en de gemaakte keuzes daarin goed te documenteren, kan weloverwogen een keuze worden gemaakt voor een variant, en wordt dit risico beheerst. Door de variantenstudie uit te voeren binnen een m.e.r.-procedure wordt daarmee een onafhankelijke toets op de resultaten ook in het proces opgenomen.
Figuur 10 Mogelijke varianten verbindingsweg Keldonk-Doornhoek (niet uitputtend)
4.3
Planning
Planning N279-zuid De N279-zuid is een cruciaal raakvlakproject voor de verbindingsweg Keldonk-Doornhoek. Immers, als de aansluiting Keldonk niet wordt gerealiseerd, heeft de verbindingsweg weinig nut. In het kader daarvan bestaat wel een risico met betrekking tot de procedures: indien de gemeente het bestemmingsplan voor de verbindingsweg in procedure brengt, voordat het PIP van de N279 is vastgesteld, bestaat het risico dat eventuele bezwaarmakers tegen de verbindingsweg aanvoeren dat deze niet aangelegd kan worden omdat de plannen uitgaan van een aansluiting op een weg die nog niet planologisch is vastgelegd. Voorbeeld: Bij het project Gebiedsontwikkeling Oostelijke Langstraat (GOL) wordt een randweg om Vlijmen gerealiseerd. De gemeente Heusden heeft dit project aangegrepen om een nieuw bestemmingsplan voor het centrum van Vlijmen op te stellen. Echter zij bracht dit in procedure voordat het PIP van het GOL was vastgesteld. Bezwaarmakers die aanvoerden dat het centrumplan uitging van een niet vastgelegde planologische ontwikkeling werden door de Raad van State in het gelijk gesteld. Wij adviseren dan ook om het bestemmingsplan voor de verbindingsweg pas in procedure te brengen als het PIP voor de N279 is vastgesteld.
In de planning van de N279 is het de bedoeling dat het ontwerp PIP in mei 2018 ter inzage wordt gelegd, waarna het in december 2018 door Provinciale Staten kan worden vastgesteld. 20
HAALBAARHEIDSSCAN VERBINDINGSWEG KELDONK DOORNHOEK
Als beide planologische procedures tegelijkertijd lopen is de kans aanwezig dat bezwaarmakers vragen om een integrale aanpak waarbij de verbindingsweg alsnog in het PIP moet worden meegenomen en dat daarmee de procedure geheel vanuit de provincie moet worden getrokken. Dit kan tot vertraging leiden bij beide projecten. Indien de gemeente besluit om een m.e.r.-procedure te doorlopen, dan is er extra inspraak mogelijk op de NRD en op het m.e.r. De NRD kan pas naar buiten gebracht worden als de inspraak op het ontwerp PIP is afgerond (dus geen vermenging van de twee procedures). Het MER en voorontwerpbestemmingsplan (VOBP) worden pas ter inzage gelegd als het PIP van de N279-zuid is vastgesteld. Dit betekent dat de gemeente Meierijstad de NRD van de verbindingsweg Keldonk-Doornhoek in augustus 2018 naar buiten kan brengen. Het VOBP volgt dan nadat het PIP van de N279-zuid is vastgesteld. Door de keuze voor het doorlopen van een m.e.r.-procedure is de publicatie van het VOBP echter pas gepland eind 2019; dit vormt dus geen conflict met het vaststellen van het PIP van de N279-zuid eind 2018. Planning Verbindingsweg In bijlage F is de planning weergegeven voor de verbindingsweg Keldonk-Doornhoek tot aan realisatie. Hierin is de brede variantenstudie opgenomen geïntegreerd in de m.e.r.-procedure.
Voor de bestemmingsplanprocedure geldt dat de plannen pas in eind 2019 naar buiten gebracht worden, wanneer het PIP van de N279-zuid is vastgesteld. De m.e.r.-procedure start eerder, namelijk vanaf mei 2018 (waarbij de publicatie van het NRD in augustus 2018 plaatsvindt). De realisatie kan dan starten in 2021.
4.4
Conclusie
Gezien bovenstaande analyse adviseren wij gemeente Meierijstad het volgende ten aanzien van het proces en de procedures voor het realiseren van de verbindingsweg Keldonk-Doornhoek: •
• •
Het uitvoeren van een brede variantenstudie. Dit is noodzakelijk om grote vertragingen in de latere procedures te voorkomen. Het risico hierop is zeer groot omdat in meerdere procedures (gegronde) bezwaren mogelijk zijn op het gebrek aan een objectieve variantenafweging. Daarnaast is een dergelijk onderzoek goed voor het draagvlak en de betrouwbaarheid van de gemeente. Het uitvoeren van deze variantenstudie binnen de kaders van een MER-studie biedt een extra borging van een onafhankelijke toetsing op diepgang, methodieken en afwegings- en toetsingskader. Het in procedure brengen van de NRD, de m.e.r. en het bestemmingsplan voor de verbindingsweg, pas te doen wanneer het PIP voor de N279 is vastgesteld.
21
HAALBAARHEIDSSCAN VERBINDINGSWEG KELDONK DOORNHOEK
5
RISICO’S EN KOSTEN
5.1
Risico’s
In bijlage G is het risicodossier weergegeven. Deze risico‟s zijn vanuit de verschillende sessies met de gemeente naar voren gekomen en ook uit de overleggen met RWS en het Waterschap. De risico‟s hebben betrekking op zowel het ontwerp als op het proces van het project. Een deel van de risico‟s is direct in het ontwerp meegenomen en daarmee beheerst. Een deel van de risico‟s zijn vertaald naar potentiele kostenposten in de raming. Een aantal risico‟s heeft betrekking op het proces dat in hoofdstuk 4 staat toegelicht.
5.2
Kosten
Op basis van het schetsontwerp Verbindingsweg Keldonk-Doornhoek is een civieltechnische kostenraming opgesteld. Deze is gebaseerd op kengetallen en eenheidsprijzen. Er is binnen de kostenraming een uitsplitsing gemaakt naar verschillende onderdelen. De kosten voor de realisatie van de verbindingsweg zijn opgebouwd uit verschillende componenten: 1. Civieltechnische kosten voor het realiseren van de wegen en maatregelen. Deze kosten zijn nog weer onderverdeeld in: • • •
Directe sloop en bouwkosten Voorbereidingskosten (bijv. onderzoeken en begeleiding) Realisatiekosten (bijv. vergunningen, leges, toezicht en directievoering)
2. Grondaankoop agrarische gronden 3. Kosten voor planologische procedures (m.e.r., bestemmingsplan) 4. 20% onvoorzien/nadere uitwerking/risico In onderstaande tabel is een overzicht van de kosten gegeven. Voor op dit moment niet te ramen kosten/investeringen is een kleuren-oordeel bepaald: • •
Oranje: extra kosten, nog niet opgenomen in de kostenraming Geel: kosten neutraal, deels opgenomen in kostenraming
Onderdeel
Kosten
Opmerkingen
Civieltechnische kosten (excl. btw)
€ 6,2 miljoen (excl.btw)
Dit is wel inclusief aankoop agrarische gronden
Grondaankoop woonpercelen
Er dienen zowel agrarische percelen als woonpercelen te worden aangekocht. Met name de woonpercelen kunnen leiden tot een hoge kostenpost wanneer het volledige perceel en woning moeten worden aangekocht.
Planologische procedures
De kosten voor de planologische procedures zoals m.e.r. en bestemmingsplan.
Natuurcompensatie
De kosten voor natuurcompensatie o.a. vanwege het bosje t.h.v. Sweenslag 8.
Waterberging
De kosten voor het verleggen van de waterberging zijn in de kostenraming meegenomen, echter de kosten voor eventuele de grondaankoop nog niet.
Aanvullende verkeerskundige maatregelen (Doornhoek, rotondes Kennedylaan en Eerdsebaan)
De onderzoeken naar en kosten voor aanvullende verkeerskundige maatregelen op Doornhoek en bij de rotondes zijn in de huidige kostenraming niet 22
HAALBAARHEIDSSCAN VERBINDINGSWEG KELDONK DOORNHOEK
Onderdeel
Kosten
Opmerkingen meegenomen.
Landschappelijke inpassing
De kosten voor landschappelijke inpassing zijn meegenomen in de kostenraming van het schetsontwerp en vallen onder de post: nader te detailleren kosten.
Gasleiding
In de kostenraming zijn alleen de kosten voor het tweemaal overkruisen van de gasleiding meegenomen (ter hoogte van de verbreding in het kanaal). Indien de gasleiding toch verlegd moet worden om zo in zijn geheel ten zuidoosten van de verbindingsweg te komen liggen, dan heeft dit meerkosten tot gevolg.
Geluid
De kosten voor eventuele geluidsmaatregelen zijn afhankelijk van de keuzes die gemaakt worden t.a.v. grondaankoop: indien de gemeente besluit gehele woonpercelen aan te kopen, zullen er geen of minder geluidsmaatregelen genomen hoeven worden. Als er gedeeltes van woonpercelen worden aangekocht, zijn wellicht meer geluidsmaatregelen nodig.
23
HAALBAARHEIDSSCAN VERBINDINGSWEG KELDONK DOORNHOEK
BIJLAGE A PROGRAMMA VAN EISEN code
Onderwerp
eis
Algemene ontwerpuitgangspunten S001
Duurzaam Veilig (SWOV)
Het (weg)ontwerp van de verbindingsroute dient te voldoen aan de principes van Duurzaam Veilig.
S002
Wegcategorisering
De verbindingsroute wordt zowel binnen als buiten de bebouwde kom uitgevoerd als gebiedsontsluitingsweg
S003
Wegcategorisering
Overige wegen welke aansluiten op de verbindingsroute worden uitgevoerd conform de huidig geldende wegcategorisering op deze wegen
S004
Positie landbouwverkeer
Landbouwverkeer mag gebruik maken van de hoofdrijbaan
S005
Positie (brom)fietsers
(Brom)fietsers worden buiten de bebouwde kom afgewikkeld via een vrijliggende (brom)fietsvoorziening
S006
Ontwerpsnelheid
De verbindingsweg heeft een ontwerpsnelheid 80 km/uur voor zowel het horizontale als het verticale alignement buiten de bebouwde kom en een ontwerpsnelheid van 50 km/u binnen de bebouwde kom.
S007
Snelheidsregime
Voor de verbindingsweg geldt een maximumsnelheid van 50 km/u binnen de kom en 80 km/uur buiten de kom.
S008
Maatgevend ontwerpvoertuig
Het (weg)ontwerp van de hoofdrijbaan en de aansluitende wegen dient te zijn gebaseerd op de volgende maatgevende voertuigen: - Standaard trekker met oplegger conform voertuigkenmerken uit het handboek wegontwerp (CROW).
Te hanteren ontwerprichtlijnen S009
Handboek Wegontwerp (CROW) (buiten bebouwde kom)
Het (weg)ontwerp van het deel buiten de bebouwde kom dient te voldoen aan de voorkeurswaarden uit het Handboek Wegontwerp
S010
ASVV (CROW) (binnen bebouwde kom)
Het (weg)ontwerp van het deel binnen de bebouwde kom dient te voldoen aan de voorkeurswaarden van de ASVV
S011
Basiskenmerken wegontwerp Categorisering en inrichting van wegen (CROW publicatie 315)
Het (weg)ontwerp van de verbindingsroute dient te voldoen aan de richtlijn Basiskenmerken wegontwerp, Categorisering en inrichting van wegen
S012
ROA Handboek Bermbeveiligingsvoorzieningen
Het ROA Handboek Bermbeveiligingsvoorzieningen is leidend bij eventueel toe te passen bermbeveiligingsvoorzieningen in combinatie met CROW 202
S013
Handboek Veilige inrichting van bermen Niet-autosnelwegen buiten de bebouwde kom
Het Handboek Veilige inrichting van bermen van Niet-autosnelwegen is leidend bij eventueel toe te passen bermbeveiligingsvoorzieningen in combinatie met CROW 706
S014
Ontwerpwijzer Fietsverkeer (CROW)
Het ontwerp van (brom)fietsvoorzieningen dient te voldoen aan de Ontwerpwijzer Fietsverkeer.
S015
Wegontwerp: Kruispunten
De kruispunten worden uitgevoerd als voorrangskruispunten, (turbo)rotondes of VRIkruispunten
Dwarsprofiel S016
Hoogteligging nieuw wegtracé
Het tracé van de nieuwe verbindingsroute dient het bestaande maaiveld te volgen. De 24
HAALBAARHEIDSSCAN VERBINDINGSWEG KELDONK DOORNHOEK
bovenkant van de verharding (de as van het wegontwerp) ligt op circa 1 m boven maaiveld vanwege de benodigde ruimtereservering voor drooglegging en verkanting. S017
Maatvoering
Bubeko: Hoofdrijbaan krijgt een standaard dwarsprofiel GOW type II conform Handboek Wegontwerp deel Gebiedsontsluitingswegen, figuur 5.7. Bibeko: Hoofdrijbaan krijgt een standaard dwarsprofiel GOW 2x1 met vrijliggende fietsvoorzieningen conform ASVV 2012, paragraaf 12.1.1
S018
Maatvoering
Er wordt uitgegaan van de optimale maatvoeringen binnen de op te stellen dwarsprofielen conform de te hanteren ontwerprichtlijnen
S019
Doorrijhoogte
4.60m conform CROW richtlijnen
S020
Buitenberm: afwatering
Afwatering via bermen naar bermsloten
S021
Buitenberm: beplanting
Beplanting met een stamdikte van meer dan 0,08m mag niet binnen de obstakelvrije ruimte staan
Verticaal alignement S022
Basisuitgangspunt
Het verticaal alignement dient te zijn ontworpen op basis van stopzicht (remlichten verkeer stroomafwaarts).
S023
Top- en voetbogen
De voetbogen dienen te zijn ontworpen met een straal welke tweemaal zo groot is als de topbogen.
S024
Straal Topboog
minimale straal R=2500m (bij 80 km/u) en R=1100m (bij 50 km/u)
S025
Straal voetboog (optimaal)
minimale straal R=5000m (bij 80 km/u) en R=2200m (bij 50 km/u)
S026
Hellingspercentage hoofdrijbaan
Het (weg)ontwerp van de hoofdrijbaan dient te zijn gebaseerd op de volgende hellingspercentages: - standaard maximum hellingspercentage 5% - maximaal hellingspercentage 6% ter hoogte van kunstwerken
S027
Fietsverbindingen: Maximale hellingspercentage
Fietsverbindingen mogen een maximaal hellingspercentage hebben conform tabel 827 van het Handboek Wegontwerp, deel Gebiedsontsluitingswegen (publicatie 328)
Horizontaal alignement S028
Stopzicht
105m (bij 80 km/u) 70m (bij 50 km/u)
S029
Horizontale boogstralen
minimaal 300m bij 80 km/u en minimaal 100m bij 50 km/u
S030
Horizontaal alignement, Overgangsbogen
Een overgangsboog in het horizontale alignement van de hoofdrijbaan dient te worden toegepast bij R>1700m bij 80 km/u. Binnen de bebouwde kom worden geen overgangsbogen toegepast.
S031
Horizontaal alignement, minimale parameter A
Een overgangsboog in het horizontale alignement van de hoofdrijbaan dient te zijn ontworpen met een clothoïde parameter A waarvan de waarde ten minste 117m, maar ten hoogste 1 maal de waarde van de aansluitende boogstraal in meters is.
Locatiespecifieke eisen S032
Inpassing in situatie
De verbindingsweg zal aansluiten op het VKA voor de aansluiting Keldonk uit de studie naar de opwaardering van de N279, welke momenteel door de provincie Noord-Brabant wordt uitgevoerd.
S033
Verlichting op wegvakken
Op de wegvakken buiten de bebouwde kom wordt geen verlichting toegepast
25
HAALBAARHEIDSSCAN VERBINDINGSWEG KELDONK DOORNHOEK
S034
Verlichting op kruispunten
Bij kruispunten en onoverzichtelijke bochten wordt verlichting geplaatst
S035
Verlichting op fietspaden
Langs fietspaden buiten de bebouwde kom wordt geen verlichting geplaatst
S036
Beplanting: bomen
Er wordt een laanbeplanting behouden of ingepast parallel aan het fietspad
S037
Beplanting: bomen
Aan de westzijde van de verbindingsweg worden geen bomen geplaatst.
S038
Openbaar Vervoervoorzieningen: Bushaltes
Er worden geen ov-voorzieningen aan de hoofdrijbaan van de verbindingsweg geprojecteerd.
S039
In-/Uitritten kavels
Zoveel mogelijk op het onderliggend wegennet aansluiten
S040
Kabels en leiding
Geen gesloten verharding aanbrengen boven bestaande gasleiding.
S041
Kabels en leiding
Indien mogelijk (financieel en uitvoeringstechnisch) bestaande kabels en leidingen verleggen bij conflicten met inpassing tracé.
S042
Kabels en leiding
Buis gevaarlijke inhoud Nederlandse Gasunie N.V. ten zuiden van Zuid-Willemsvaart wordt niet verlegd.
Eisen vanuit Rijkswaterstaat S043
Schouwpad / inspectiepad
Het schouwpad / inspectiepad aan de westzijde van de Zuid-Willemsvaart dient gehandhaafd te blijven. Via het schouwpad / inspectiepad behoudt Rijkswaterstaat te allen tijde toegang tot het kanaal.
S044
Schouwpad / inspectiepad
Op het schouwpad / inspectiepad wordt geen gemotoriseerd verkeer toegestaan (anders dan inspectievoertuigen van Rijkswaterstaat).
S045
Schouwpad / inspectiepad
Het schouwpad / inspectiepad mag eventueel gecombineerd worden met het fietspad.
S046
Schouwpad / inspectiepad
De grond onder het schouwpad blijft in eigendom van Rijkswaterstaat. Beheer en onderhoud gaat naar Gemeente Meierijstad.
S047
Afwatering weg
De weg mag niet afwateren op het kanaal.
Eisen vanuit Waterschap Aa en Maas S048
A-watergang langs de Zuid-Willemsvaart
De A-watergang langs het kanaal moet gehandhaafd blijven (dezelfde afmetingen en dezelfde verbinding. De A-watergang mag indien nodig wel verlegd worden.
S049
A-watergang langs de Zuid-Willemsvaart
Een obstakelvrije keurzone van 5 m aan weerszijden van de A-watergang moet in stand worden gehouden.
S050
A-watergang langs de Zuid-Willemsvaart
De toename van verhard oppervlak als gevolg van de aanleg van de weg, dient gecompenseerd te worden.
Eisen vanuit Gemeente Meierijstad S051
Waterberging Doornhoek
De waterberging voor bedrijventerrein Doornhoek mag worden verplaatst, echter deze dient wel volledig gecompenseerd te worden.
26
HAALBAARHEIDSSCAN VERBINDINGSWEG KELDONK DOORNHOEK
Principedwarsprofielen Bovengenoemde uitgangspunten resulteren in de volgende principedwarsprofielen voor de in te passen verbindingsweg.
Figuur 11 Maatvoering gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom conform CROW-publicatie "Handboek wegontwerp - deel Gebiedsontsluitingswegen”
Figuur 12 Maatvoering gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom conform CROW-publicatie ASVV 2012
27
HAALBAARHEIDSSCAN VERBINDINGSWEG KELDONK DOORNHOEK
BIJLAGE B GESPREKSVERSLAG RWS EN WATERSCHAP Gespreksverslag Rijkswaterstaat Op 2 november 2017 heeft een gesprek met Rijkswaterstaat plaatsgevonden over hun eisen, wensen en aandachtspunten met betrekking tot de verbindingsweg Keldonk-Doornhoek. Rijkswaterstaat heeft geen concrete plannen voor het verbreden van de Zuid-Willemsvaart ten zuiden van Veghel om het geschikt te maken voor klasse IV schepen. De komende 10 jaar zal dat ook niet gebeuren. In dat kader geeft Rijkswaterstaat aan dat het niet reëel is om de benodigde ruimte daarvoor nu al te reserveren. In onderstaande paragrafen is aangegeven wat er in het verleden is vastgelegd over het verbreden van de Zuid-Willemsvaart vanaf Veghel. Verkenning Bereikbaarheid Zuidoost-Brabant over water In de BERZOB studie „Verkenning Bereikbaarheid Zuidoost-Brabant over water‟ (2004) hebben de initiatiefnemers van BERZOB (Gemeenten Best, Eindhoven, Helmond, Laarbeek, Son en Breugel en Veghel, KvK Oost-Brabant, N.V.
REDE, Provincie Noord-Brabant, Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE) en Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat, directie Noord-Brabant) onderzocht of vervoer over water in de regio Zuidoost-Brabant een verder reikend perspectief heeft in de toekomst, en aan welke randvoorwaarden (infrastructureel, planologisch, logistiek en vervoerstechnisch) moet worden voldaan om deze ontwikkeling mogelijk te maken en te ondersteunen. Als eindbeeld voor de lange termijn (2050) is benoemd dat de Zuid-Willemsvaart en het Wilhelminakanaal tussen Veghel en Son gefaseerd in verdere stappen worden aangepast tot een volledige klasse IV vaarweg tot Son. Netwerkanalyse Brabantse Vaarwegen en Binnenhavens In de „Netwerkanalyse Brabantse Vaarwegen en Binnenhavens (Meer multimodale goederenmobiliteit mogelijk maken)‟ (Provincie Noord-Brabant, 2008) staat het volgende: “Om te komen tot meer goederenvervoer over water, heeft de provincie Noord-Brabant, in samenwerking met Rijkswaterstaat, gemeenten en het bedrijfsleven, voor de langere termijn (2020) de volgende keuzes gemaakt: • • •
… Zuid-Willemsvaart van Maas tot Wilhelminakanaal klasse IV, inclusief een omleiding ten oosten van ’sHertogenbosch en het gedeelte Wilhelminakanaal tussen Beatrixkanaal en Zuid-Willemsvaart klasse IV; …”
Het bevaarbaar maken van de Zuid-Willemsvaart van Veghel tot aan het Wilhelminakanaal voor klasse IV schepen wordt in dit document aangeduid als aanvullende wens voor de reconstructie van vaarwegen in de provincie Noord-Brabant (zie ook Figuur 13).