05 DOC-24-795606 - Bijlage 5: Toelichting / onderzoeken

Hieruit is geen sterk coronaeffect naar voren gekomen waardoor de tellingen in januari 2022 niet zijn gecorrigeerd voor de impact van de maatregelen. VRI N239 – Agriport Voor dit kruispunt zijn door de Provincie Noord-Holland telgegevens aangeleverd voor de periode 18 september 2019 t/m 1 oktober 2019. Coronamaatregelen hadden dus geen impact op deze intensiteiten. Tellingen uit 2020 liggen bij dit kruispunt lager. De VRI-data geeft informatie over de intensiteiten van gemotoriseerd verkeer per richting op het kruispunt, voor de berekening van de verkeersafwikkeling is gecorrigeerd naar de impact van vrachtverkeer op het kruispunt (personenautoequivalent) door middel van het aandeel vracht dat door permanente telpunten van de Provincie Noord-Holland is geregistreerd. Daarnaast zijn door de provincie specificaties van de VRI aangeleverd die als uitgangspunt in kruispuntberekeningen zijn gebruikt.

1

Conform CROW-publicatie 381, verkeersgeneratie van 2 ha gemengd bedrijfsgebied is 316 mvt per weekdag etmaal

blad 8 van 27

memonummer: 05 betreft: Analyse verkeerskundige impact ontwikkeling Molenblik in Medemblik

Overige wegvaktellingen Verder zijn er nog de volgende wegvaktellingen uitgevoerd: • In 2013 is er een wegvaktelling uitgevoerd op de Almereweg; • In februari 2021 zijn tellingen uitgevoerd op de Bolzijl en Brakeweg. De impact van corona op deze verkeersintensiteiten is niet meegenomen in het onderzoek, gezien de lage intensiteiten op Bolzijl en het gebruik daarvan door landbouwverkeer.

2.5

Schouw huidige verkeerssituatie Almereweg en zijwegen Naar aanleiding van de ingediende zienswijzen op het bestemmingsplan voor deze ontwikkeling, waarin zorgen zijn geuit over de huidige verkeerssituatie op de Almereweg en aansluiting met Schootsvel, is er een schouw met behulp van een drone uitgevoerd. Op 18 april is tijdens de ochtend- en avondspits de verkeerssituatie op de Almereweg en Schootsvel geschouwd en gefilmd vanuit de lucht. Op basis van de beelden kan het volgende geconcludeerd worden: • Op basis van de schouw is er geen enkele aanleiding om de afwikkeling op het kruispunt Almereweg-Schootsvel te zien als verkeerskundig knelpunt. Zowel vanuit het perspectief van verkeersafwikkeling als van verkeersveiligheid. Verkeer komende vanaf Schootsvel kan tijdens de maatgevende momenten gemakkelijk de Almereweg opdraaien. Incidenteel moet een voertuig iets langer (> 20 seconden) wachten, maar dat is zeker niet de gemiddelde en structurele situatie.

Verkeer komende vanaf Bolzijl heeft wel meer moeite om de Almereweg op te rijden, omdat deze aansluiting zeer dicht bij de rotonde met de N240 gelegen is; • Vanuit het perspectief van verkeersveiligheid zijn er eveneens geen risicovolle situaties gesignaleerd; • Laden en lossen van vrachtvoertuigen vond tijdens de schouw beperkt plaats, op de rijbaan van Schootsvel en Voorhamer werd dit nauwelijks geconstateerd; • Er wordt veel gebruik gemaakt van het tankstation, er is echter voldoende capaciteit om de gebruikers te bedienen zonder dat er lange wachtrijen ontstaan. Bij het tankstation wordt soms wel geparkeerd.

2.6

Verkeersintensiteiten autonome situatie 2032 Om te berekenen of de kruispunten uit de verschillende kruispunten in 2032 de verwachte verkeersintensiteiten kunnen verwerken zijn de getelde verkeersintensiteiten uit 2018, 2019 en 2022 omgerekend naar de verwachte pae2 per werkdag spitsperiode in 2032. Hierbij is er vanuit gegaan dat de autonome verkeersgroei gelijk is aan 1% per jaar tussen het waarnemingsjaar en het prognosejaar. De resulterende verkeersintensiteiten voor de autonome situatie in 2032 vormen het vergelijkingsmateriaal voor de situatie waarbij het plan wordt gerealiseerd. In het volgende hoofdstuk wordt nader ingegaan op deze planeffecten.

2

personenauto equivalent, een getal dat aangeeft hoeveel ruimte een voertuig inneemt in vergelijking met een personenauto

blad 9 van 27

memonummer: 05 betreft: Analyse verkeerskundige impact ontwikkeling Molenblik in Medemblik

3

Verkeerskundige effecten plan ontwikkeling Molenblik De beoordeling van de verkeerskundige effecten van de drie ontsluitingsvarianten (A, B en C) op verkeersveiligheid en -afwikkeling zijn beschreven in dit hoofdstuk, evenals de impact van de ontwikkeling Molenblik op de verkeersafwikkeling op maatgevende kruispunten op de provinciale wegen N239 en N240.

3.1

Verkeersgeneratie Molenblik Om te bepalen of de bestaande infrastructuur het verkeer van en naar Molenblik goed kan verwerken, is inzicht nodig in het aantal te verwachten verkeersbewegingen van en naar te ontwikkelen functies binnen Molenblik. Hierbij is gebruik gemaakt van CROW-publicatie 381 ‘’Toekomstbestendig parkeren’’. Verschillende karakteristieken, zoals stedelijkheidsgraad en ligging zijn van invloed op de te hanteren norm. De gehanteerde stedelijksheidsgraad voor Medemblik is ‘weinig stedelijk’ en voor de ligging wordt uitgegaan van ‘rest bebouwde kom’. Zeeman Real Estate en BPD gaat bij de uitwerking van het plan Molenblik uit van circa 2203 woningen. Elk type woning heeft een eigen verkeersgeneratie. Zo is het kengetal van een sociale huurwoning lager dan een vrijstaande woning. In Bijlage 1 zijn de gehanteerde uitgangspunten, berekening en uitkomsten van de verwachte verkeersgeneratie opgenomen voor de woningen in het plangebied. Uitgaande van 220 woningen ontstaat er een verwachte maximale verkeersgeneratie van 1.687 motorvoertuigbewegingen per weekdag etmaal (mvt/etm) en 1.873 motorvoertuigen per werkdag etmaal4. Gezien het feit dat Molenblik een woongebied is, is het aandeel vrachtverkeer verwaarloosbaar. Voor de doorstromingsberekeningen is rekening gehouden met 2% aandeel vrachtverkeer.

De verdeling van de verkeersgeneratie in een etmaal zijn vervolgens conform CROW-publicatie 261 verdeeld over de ochtend- en avondspits en de heen- en terugrichting (van en naar Molenblik). In overleg met de provincie Noord-Holland en de gemeente Medemblik is er voor gekozen om de volgende verdeling van het verkeer over de uitvalsroutes aan te houden: • 15% heeft herkomst/bestemming Medemblik centrum • 10% heeft herkomst/bestemming Almereweg-West (Opperdoes e.d.) • 40% heeft herkomst/bestemming bij de A7 • 5% heeft herkomst/bestemming bij de Medemblikkerweg (via Markerwaardweg) • 30% heeft herkomst/bestemming Hoorn/Enkhuizen (via N240-Zuid) Zie ook Figuur 3.1 voor een visuele weergave. Deze cijfers zijn gebaseerd op de kruispunttelling van de rotonde N240-Almereweg, aangevuld met lokale kennis (afgestemd met gemeente en provincie). De resulterende verkeersgeneratie en verdeling over spitsen en routes is het planeffect, dat bovenop de autonome situatie van 2032 plaatsvindt in de eindsituatie.

3

In het huidige woningbouwprogramma zijn 216 woningen opgenomen. Voor deze berekening is uitgegaan van een worst-case scenario van 220 woningen. 4 Er is een factor 1,11 conform CROW publicatie 381 toegepast om tot werkdag intensiteiten voor het woongebied te komen. blad 10 van 27

memonummer: 05 betreft: Analyse verkeerskundige impact ontwikkeling Molenblik in Medemblik

Figuur 3.1 Verdeling van verkeer van en naar Molenblik over uitvalsroutes

3.2

Verkeerseffecten ontsluitingsvarianten In de volgende subparagrafen worden de drie ontsluitingsvarianten (A, B en C) beoordeeld op verkeerskundige aspecten. Dit zijn: Doorstroming: o Kwantitatief: in welke mate wordt verwacht dat de doorstroming hinder zal ondervinden van een nieuwe ontsluitingsroute. o Kwalitatief: wat is het verwachte ervaren effect op de doorstroming als gevolg van de nieuwe ontsluitingsvariant. Verkeersveiligheid: in welke mate worden conflictpunten tussen auto – auto of auto – fiets vermeden c.q. gecreëerd. Overige relevante afwegingen voor de ontsluitingsvarianten zijn in hoofdstuk 4 opgenomen.

blad 11 van 27

memonummer: 05 betreft: Analyse verkeerskundige impact ontwikkeling Molenblik in Medemblik

Figuur 3.2 Ontsluitingsvarianten Molenblik

Berekening doorstroming Op basis van de verwachte toekomstige verkeersintensiteiten zijn kruispuntberekeningen gedaan. De voorrangskruispunten zijn doorgerekend met het programma Capacito. Er is uitgegaan van de bestaande vormgeving van de kruispunten. Tabel 3.1 geeft de grenswaarden aan in hoeverre maatregelen op een kruispunt nodig zijn omdat er mogelijk een afwikkelingsknelpunt op kan treden. Indicator ‘A’ staat hierbij voor de verhouding tussen drukste intensiteiten op de verschillende takken van het kruispunt, vormgeving van het kruispunt en rijsnelheden. Grenswaarden voor A op drietaks voorrangskruispunt A < 1,33 Geen maatregel noodzakelijk 1,33 <= A <1,67 Noodzaak maatregel twijfelachtig A > 1,67 Maatregel noodzakelijk Tabel 3.1 Grenswaarden kruispuntberekening Capacito

3.2.1

Ontsluiting A – via Schootsvel Ontsluitingsvariant A gaat via Schootsvel. Dit is een klein bedrijventerrein met tankstation dat aansluit op de Almereweg. Kwantitatieve doorstroming

Uit de berekening voor het voorrangskruispunt Almereweg – Schootsvel (inclusief planeffect Molenblik en bedrijven die niet in de telling uit 2018 zijn meegenomen) komt een uitkomst van A = 0,83. Daarmee zit deze binnen de marge waarin geen maatregelen nodig zijn aan het kruispunt. De afwikkeling op dit kruispunt voldoet, waardoor er zeer beperkt wachtrijen ontstaan. In Bijlage 2 is de Capacito berekening weergegeven. Uit afwikkelingsberekeningen voor de rotonde N240-Almereweg (zie ook Bijlage 2) blijkt dat op de oostelijke tak de gemiddelde wachtrij niet langer wordt dan 3 voertuigen. Op piekmomenten kan het wat meer zijn, naar verwachting is de maximale lengte van de wachtrij 8-10 voertuigen. Die kunnen zich makkelijk opstellen op het wegvak tussen kruispunt Schootsvel-Almereweg en de rotonde, dat is circa 100 meter lang. Er vindt dus geen terugslag plaats tot aan het kruispunt met Schootsvel. Qua

blad 12 van 27

memonummer: 05 betreft: Analyse verkeerskundige impact ontwikkeling Molenblik in Medemblik

afwikkeling en ook qua verkeerveiligheid is de afstand tussen Schootsvel en de rotonde dus geen belemmering voor deze ontsluitingsvariant. Kwalitatieve doorstroming

Verkeersveiligheid

Het is nog niet bekend welke functies er in de toekomst gerealiseerd worden in het gebied tussen de N240 en Molenblik, maar variant A loopt vooralsnog door een gebied waar nog vrijwel niemand overlast ondervindt van het extra verkeer. Door deze ontsluiting wordt de aanliggende woonwijk niet belast. Op het bedrijventerrein zijn weinig voertuigbewegingen. Er ligt een doorgaand tweerichtingenfietspad (oost-west) ten zuiden van Schootsvel. Het fietspad maakt geen onderdeel uit van een belangrijke doorgaande verbinding, en zal, ook na aanleg van Molenblik, weinig fietsverkeer kennen. Verkeer van/naar de woonwijk kruist in deze variant haaks dit fietspad. Dat vraagt daarom extra aandacht voor de inrichting. Hierbij is het vooral noodzakelijk dat er voor het motorverkeer voldoende uitzicht op het fietspad is en dat de naderingssnelheid van het gemotoriseerde verkeer laag is. Dit laatste kan gecreëerd worden door grote rechtstanden vanuit de wijk te voorkomen (zodat rijsnelheden niet te hoog worden) of door het fietspad verhoogd aan te brengen middels een drempel constructie en Schootsvel volgens de richtlijnen in te richten als een erftoegangsweg met maximumsnelheid 30 km/h. Hiermee is de veiligheid voldoende geborgd. Aandachtspunt bij de inrichting is de minimale doorvaarthoogte van de brug over het water bij Schootsvel.

Deze dient minimaal gelijk te zijn aan de doorvaarthoogte bij Bolzijl en de N240 (die ook de vaarroute kruisen). Dit dient in de uiteindelijke inpassing geborgd te zijn, maar de impact op verkeersveiligheid van dit uitgangspunt is minimaal. Een voordeel van variant A is dat de gemotoriseerde stroom van en naar de woonwijk grotendeels gescheiden wordt van de langzaam verkeersstroom van en naar de woonwijk. Langzaam verkeer zal veelal gericht zijn op Medemblik en fietsers zullen hun weg naar het centrum, sportvoorzieningen of scholen via de bruggen voor langzaam verkeer vinden. Naar verwachting zal de routevariant A vanwege de ligging beperkt gebruikt worden door fietsers richting Medemblik.

3.2.2

Ontsluiting B – via Voorhamer Ontsluitingsvariant B loopt over de huidige fietscross baan en de Voorhamer. Kwantitatieve doorstroming

Voorhamer kent relatief beperkte intensiteiten (op basis van tellingen uit 2018). Uit de doorstromingsberekening voor de kruising Voorhamer – aansluiting Molenblik komt een uitkomst van A = 0,30. Daarmee zit deze ruim binnen de marge waarin geen maatregelen nodig zijn en er geen knelpunten ontstaan. Uit de berekening voor de kruising Almereweg – Voorhamer (inclusief intensiteiten Molenblik) komt een uitkomst van A = 0,82. Daarmee zit ook dit kruispunt binnen de marge waarin geen maatregelen nodig zijn.

Kwalitatieve doorstroming

blad 13 van 27

In bijlage 2 zijn de afwikkelingsberekeningen weergegeven. Door deze ontsluiting wordt de aanrijroute voor de aanliggende woonwijk meer belast tot aan de aansluiting van de nieuwe woonwijk. Dit kan met name in de spitsperioden leiden tot momenten waarin verkeer op elkaar

memonummer: 05 betreft: Analyse verkeerskundige impact ontwikkeling Molenblik in Medemblik

Verkeersveiligheid

3.2.3

Ontsluiting C – via Schepenlaan Kwantitatieve doorstroming

Kwalitatieve doorstroming

Verkeersveiligheid

3.3

moet wachten, maar volgens de berekeningen niet tot een verminderde doorstroming. Het doorgaande tweerichtingenfietspad wordt gekruist in deze variant. Deze kruising kan, net als bij ontsluitingsvariant A veilig worden ingericht. Een nadeel is dat deze extra kruising van het fietspad op relatief korte afstand ten opzichte van de bestaande kruising met de Voorhamer komt te liggen. Het introduceren van 2 conflictpunten voor fietsverkeer op een relatief korte afstand is onwenselijk. Daardoor scoort deze variant relatief minder goed dan variant A.

Voor deze variant is enkel gekeken naar de kruising Almereweg – Voorhamer omdat er geen intensiteiten bekend zijn van de Schepenlaan. Te verwachten is dat vergelijkbare doorstromingscijfers als voor variant B van toepassing zijn. Voor de kruising Almereweg – Voorhamer komt de doorstromingsberekening uit op A = 0,82. Daarmee zit deze binnen de marge waarin geen maatregelen nodig zijn, er wordt dus geen afwikkelingsknelpunt verwacht. Door deze ontsluiting wordt de gehele route voor de aanliggende woonwijk meer belast (Voorhamer en Schepenlaan). Dit kan met name in de spitsperioden leiden tot momenten waarin verkeer op elkaar moet wachten, maar volgens de berekeningen niet tot een verminderde doorstroming. Net als variant B geldt dat hier meer gecombineerd gebruik van fietsers en gemotoriseerd verkeer zal zijn en dus ook meer kruisende bewegingen. Ook hier is dit geen probleem omdat het passend is voor een erftoegangsweg, maar het zorgt daarmee wel voor meer kruisende bewegingen en daarmee conflictkansen. Ook deze ontsluitingsroute kruist het fietspad. Bij deze route bevindt de kruising zich met de Voorhamer. Bij deze bestaande kruising is ervoor gekozen om de aansluiting van het fietspad als uitrit uit te voeren, en op de rijbaan aan beide zijden een halve drempel te plaatsen.

Omdat het verkeer naar Molenblik door een woonstraat geleid wordt, is het risico op conflicten met langzaam verkeer en bijvoorbeeld spelende en fietsende kinderen groter. Ondanks dat dit voor de weggebruiker verwacht kan worden bij een dergelijke erftoegangsweg, is dit wel een nadeel ten opzichte van andere varianten.

Impact op verkeersafwikkeling N240 en N239 Drie kruispunten van de provinciale wegen zijn getoetst op verkeersafwikkeling in de autonome situatie en plansituatie 2032, conform de uitgangspunten zoals genoemd in de paragrafen 2.4, 2.5 en 3.1. Voor de rotondes N240-Almereweg en N240-Marktweg is gebruik gemaakt van de Meerstrooksrotondeverkenner om de verzadigingsgraad tijdens de ochtend- en avondspits te berekenen. Bij een verzadigingsgraad van meer dan 0,8 voldoet de afwikkeling niet meer en treedt er een knelpunt op. Voor de berekening van de VRI N239-Agriport is gebruik gemaakt van COCON om de cyclustijden van de VRI in de ochtend- en avondspits te berekenen. De ontruimingstijden, geeltijden en minimumgroentijden zijn ontleend aan de aangeleverde VRI-specificaties van de provincie. Bij een

blad 14 van 27

memonummer: 05 betreft: Analyse verkeerskundige impact ontwikkeling Molenblik in Medemblik

cyclustijd van meer dan 120 seconden voldoet de huidige vormgeving van de VRI niet meer en ontstaat er een doorstromingsknelpunt. In Tabel 3.2, Tabel 3.3 en Tabel 3.4 zijn de resultaten van de berekeningen, namelijk de indicatoren voor de doorstroming, opgenomen. Een nadere uitwerking van de berekeningen is opgenomen in Bijlage 2. Uit de berekeningen blijkt dat de rotonde N240 – Almereweg nog voldoende restcapaciteit heeft in zowel beide spitsen alsmede de autonome en plansituatie. Hier zijn geen knelpunten te verwachten, er is ook restruimte beschikbaar. Tabel 3.2 Verkeersafwikkeling N240-Almereweg

Verzadigingsgraad N240-Almereweg Ochtendspits Avondspits

2032 Autonome situatie

Plansituatie 0,30 0,39

0,31 0,45

Uit de berekeningen rotonde N240 – Marktweg blijkt dat deze in de avondspits in de autonome en de plansituatie overbelast is in 2032. De grenswaarde van 0,80 wordt in beide situaties overschreden. Het plan van de ontwikkeling Molenblik leidt hier niet tot een nieuw knelpunt, dit bestaat in de autonome situatie al. De verzadigingsgraad neemt toe met 0,04 in de plansituatie avondspits. Tabel 3.3 Verkeersafwikkeling N240-Marktweg

Verzadigingsgraad N240-Marktweg Ochtendspits Avondspits

2032 Autonome situatie

Plansituatie 0,58 0,86

0,59 0,90

Voor de VRI N239 – Agriport geldt dat deze in beide spitsperioden niet kan verwerken, in zowel de autonome als de plansituatie in 2032. Hier komt de cyclustijd ruim boven 120 seconden uit, wat betekent dat de huidige vormgeving van de verkeerslichten de toekomstige verkeerstromen niet meer kan verwerken. Het kruispunt is in 2032 dusdanig zwaar belast, dat COCON geen passende regeling meer kan vinden in de meeste situaties (cyclustijd groter dan 299 seconden). Bij een dergelijk hoge overbelasting is de berekening van de cyclustijd erg gevoelig voor kleine wijzigingen in de verkeersintensiteit. Daarom leidt een zeer kleine toename van verkeer als gevolg van het plan alsnog tot verschillen in de cyclustijd. Het plan van de ontwikkeling Molenblik leidt hier niet tot een nieuw knelpunt, de overbelasting bestaat in de autonome situatie al. Een toename van de wachttijden leidt wel tot een verdere verslechtering van de doorstroming en verkeersveiligheid op dit kruispunt. Tabel 3.4 Verkeersafwikkeling N239-Agriport

Cyclustijd [s] N239-Agriport Ochtendspits Avondspits

2032 Autonome situatie > 299, geen regeling gevonden 235

Plansituatie > 299, geen regeling gevonden > 299, geen regeling gevonden

Gesteld kan worden dat de invloed van de planontwikkeling op de doorstroming beperkt is. Vanwege de reeds overbelaste kruispunten zorgt een relatief kleine toename van verkeer wel voor een verslechtering van de doorstroming en verkeersveiligheid (in het geval van de VRI zorgt de langere wachttijd tot een hogere kans op roodlicht negatie door weggebruikers). Vanuit de autonome situatie is aanpak van deze knelpunten urgent, des te meer omdat extra verkeer door nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen (waaronder Molenblik) deze knelpunten aanvullend belasten. Er zijn onderzoeken en gesprekken tussen betrokken (overheids)partijen gaande om tot een oplossing voor het knelpunt te komen. blad 15 van 27

memonummer: 05 betreft: Analyse verkeerskundige impact ontwikkeling Molenblik in Medemblik

4

Niet-verkeerskundige effecten ontsluitingsvarianten Naast verkeerskundige effecten, treden er bij de keuze voor een ontsluitingsvariant ook effecten op andere aspecten op die gerelateerd zijn aan de verkeerskundige effecten. Ook deze effecten dienen beschouwd te worden bij een afweging voor een ontsluitingsvariant. Per variant is een korte beschouwing gegeven van niet-verkeerskundige effecten die mogelijke voor- of nadelen zijn die in de uiteindelijke keuze meegenomen kunnen worden. Dit verkeersonderzoek is geen onderzoek naar luchtkwaliteit en geluidhinder. Toetsing aan de grenswaarden voor deze milieueffecten is in een apart onderzoek opgenomen. Enkel voor de afweging van ontsluitingsvarianten wordt daarom kwalitatief over dergelijke impact gesproken in dit hoofdstuk. Ontsluiting A – via Schootsvel Een nadeel op het vlak van stedenbouwkundige aantrekkelijkheid is dat deze ontsluiting via een bedrijventerrein en langs een tankstation loopt. Dit is een minder aantrekkelijke route als toegang tot een woonwijk. Op het vlak van sociale veiligheid is er wel toegevoegde waarde van deze ontsluitingsvariant, omdat er naar verwachting ook ’s avonds meer verkeer over Schootsvel en het bedrijventerrein rijdt (dat in de avonden en weekenden weinig activiteit kent).

Ontsluiting B – via Voorhamer Voorhamer is een bedrijventerrein en daarmee (net als in variant A) een minder stedenbouwkundig aantrekkelijke route om de nieuwe woonwijk te ontsluiten. Daarnaast moet de openbare BMX-baan verdwijnen om deze variant mogelijk te maken. Vanuit het oogpunt van ruimtebeslag neemt deze ontsluitingsroute onnodig veel ruimte in. Ontsluiting C – via Schepenlaan Ontsluitingsroute C voert direct langs de woningen aan de Schepenlaan. Dit leidt ertoe dat er extra verkeer door de Schepenlaan in de richting van de Voorhamer rijdt. De bewoners hiervan kunnen door de toename in verkeer mogelijk meer (milieu)hinder ervaren: de doodlopende straat vormt in de toekomst een ontsluiting voor aanzienlijk meer verkeer. Daarnaast geldt qua stedenbouwkundige aantrekkelijkheid hetzelfde nadeel als in varianten B en A.

blad 16 van 27

memonummer: 05 betreft: Analyse verkeerskundige impact ontwikkeling Molenblik in Medemblik

5

Conclusie Zeeman Real Estate en BPD onderzoeken samen met de gemeente Medemblik de mogelijkheden tot het realiseren van 220 woningen in de nieuwe woonwijk Molenblik. Er zijn hiervoor drie ontsluitingsvarianten onderzocht, zie Figuur 5.1. In dit onderzoek zijn deze varianten beoordeeld op verkeersveiligheid en doorstroming. Daarnaast zijn drie maatgevende kruispunten van de provinciale weg beoordeeld op verkeersafwikkeling in de autonome situatie en plansituatie in 2032.

Figuur 5.1 Ontsluitingsvarianten Molenblik

5.1

Impact ontsluitingsvarianten Ontsluiting A (Schootsvel)

Ontsluiting B (Voorhamer)

Ontsluiting C (Schepenlaan)

Doorstroming kwantitatief Doorstroming kwalitatief Verkeersveiligheid Tabel 5.1 Overzicht relatieve scores verkeerskundige effecten

De voorrangskruispunten van de ontsluitingsroutes met de Almereweg in variant A, B en C kennen in de plansituatie een voldoende verkeersafwikkeling, er ontstaan geen knelpunten op deze locaties en de verkeersafwikkeling is voor deze varianten dan ook niet onderscheidend. De verkeersveiligheid is in alle varianten een aandachtspunt. Varianten A, B en C kruisen een tweerichtingenfietspad. Het risico van de kruising met het fietspad is in variant A het beste te beheersen door de inrichting van de weg daar op aan te passen. Bij variant B kan voor eenzelfde oplossing gekozen worden, maar daar speelt ook mee dat de route het fietspad op korte afstand van een ander kruispunt (Voorhamer) met het fietspad kruist. Dit is een aanvullend risico ten opzichte van variant A. In variant C zijn er aanvullend verkeersveiligheidsrisico’s omdat er in de woonstraten extra verkeer wordt geïntroduceerd en er meer menging met langzaam verkeer is. Volgens de categorisering van erftoegangsweg kan dit, maar ten opzichte van varianten A en B kent variant C wel meer conflicten en scoort variant C iets slechter dan de andere varianten.

blad 17 van 27

memonummer: 05 betreft: Analyse verkeerskundige impact ontwikkeling Molenblik in Medemblik

Variant B kent een groter ruimtebeslag dan de andere varianten en doorsnijdt tevens de huidige BMXbaan. Variant C kent naast verkeersveiligheidsnadelen ook het nadeel van een hogere omgevingsimpact op de bestaande huizen dan andere varianten. Voor variant A, B en C geldt dat de ontsluitingsroute via een industrieterrein verloopt en daarmee ruimtelijk gezien minder aantrekkelijk is. Dit is echter geen onderscheidend punt.

5.2

Effecten op doorstroming provinciale wegen Op grotere afstand van de ontwikkeling Molenblik zijn de volgende kruispunten getoetst in de autonome en plansituatie in 2032, om te onderzoeken in hoeverre de ontwikkeling van Molenblik tot nieuwe afwikkelingsknelpunten leidt op de provinciale wegen. • N240 – Almereweg (enkelstrooks rotonde) • N240 – Marktweg (enkelstrooks rotonde) • N239 – Agriport (VRI) Uit de berekeningen blijkt dat de invloed van de planontwikkeling op de doorstroming beperkt is. Het plan zorgt niet voor nieuwe doorstromingsknelpunten: • N240 – Almereweg wikkelt in 2032 met voldoende restcapaciteit af in de plansituatie • Bij N240 – Marktweg (avondspits) en N239 – Agriport (ochtendspits) ontstaan in de autonome situatie 2032 al doorstromingsknelpunten. Vanwege de reeds overbelaste kruispunten zorgt een relatief kleine toename van verkeer wel voor een verslechtering van de doorstroming en verkeersveiligheid (in het geval van de VRI zorgt de langere wachttijd tot een hogere kans op roodlicht negatie door weggebruikers). De noodzaak om deze knelpunten op te lossen is in de autonome situatie urgent en door de ontwikkeling van Molenblik nog urgenter door de extra verkeersbelasting. Er zijn onderzoeken en gesprekken tussen betrokken (overheids)partijen gaande om tot een oplossing voor het knelpunt te komen.

blad 18 van 27

memonummer: 05 betreft: Analyse verkeerskundige impact ontwikkeling Molenblik in Medemblik

Bijlage 1: verkeersgeneratie Molenblik

blad 19 van 27

Omschrijving

CROW-type

Aantal

Norm CROW 381 min

Norm CROW 381 max

Aantal ritten min

Aantal ritten max

Sociale huur rijwoning Sociale huur bebo

Huur, huis, sociale huur Huurhuis, sociale huur Huurhuis, sociale huur Koop, huis tussen/hoek Koop, huis tussen/hoek Koop, huis tussen/hoek

28

5,2

6

145,6

168

16

5,2

6

83,2

96

Sociale huur rug10 5,2 aan-rug Laag segment 18 7 koop hoekwoning Laag segment 8 7 koop bebo Laag segment 7 7 koop levensloopbest tussen Laag segment Koop, huis 15 7 koop rijwoning tussen/hoek tussen Midden segment Koop, huis 4 7 koop hoekwoning tussen/hoek Midden segment Koop, huis 26 7,4 koop 2^1 kap onder-1-kap Midden segment Koop, 6 7,8 koop vrijstaand Levensloopbest hoek Midden segment Koop, huis 5 7 koop cpo tussen/hoek rijwoning Hoog segment Koop, huis 244 7,4 koop onder-1-kap 2^1 kap Hoog segment Koop, 6 7,8 koop vrijstaand levensloopbest Hoog segment Koop, 10 7,8 koop vrijstaand Vrijstaand projectmatig Hoog segment Koop, 15 7,8 koop vrijstaand Vrije kavels Hoog segment Koop, 22 7,8 koop vrijstaand Terraswoningen Totaal 220 Verkeersgeneratie 220 woningen Molenblik (per weekdag etmaal)

6

52

60

7,8

126

140,4

7,8

56

62,4

7,8

49

54,6

7,8

105

117

7,8

28

31,2

8,2

44,4

49,2

8,6

46,8

51,6

7,8

35

39

8,2

325,6

360,8

8,6

46,8

51,6

8,6

78

86

8,6

117

129

8,6

171,6

189,2

1510

1687

memonummer: 05 betreft: Analyse verkeerskundige impact ontwikkeling Molenblik in Medemblik

Bijlage 2: berekeningen verkeersafwikkeling kruispunten Berekening Capacito Almereweg – Schootsvel

blad 20 van 27

memonummer: 05 betreft: Analyse verkeerskundige impact ontwikkeling Molenblik in Medemblik

Capacito Berekening Voorhamer – aansluiting Molenblik

blad 21 van 27

memonummer: 05 betreft: Analyse verkeerskundige impact ontwikkeling Molenblik in Medemblik

Capacito Berekening Almereweg - Voorhamer

blad 22 van 27

memonummer: 05 betreft: Analyse verkeerskundige impact ontwikkeling Molenblik in Medemblik

Berekening Meerstrooksrotondeverkenner N240 - Almereweg Autonoom 2032

blad 23 van 27

memonummer: 05 betreft: Analyse verkeerskundige impact ontwikkeling Molenblik in Medemblik

Plansituatie 2032

blad 24 van 27

memonummer: 05 betreft: Analyse verkeerskundige impact ontwikkeling Molenblik in Medemblik

Berekening Meerstrooksrotondeverkenner N240 – Marktweg Autonoom 2032

blad 25 van 27

memonummer: 05 betreft: Analyse verkeerskundige impact ontwikkeling Molenblik in Medemblik

Plansituatie 2032

Berekening COCON VRI N239 – Agriport De cyclustijden van de VRI in COCON zijn zeer hoog (> 200 seconden), soms dusdanig hoog dat COCON geen regeling kan vinden (> 300 seconden cyclustijd). De resultaten zijn daarom hier verder niet opgenomen.

blad 26 van 27

memonummer: 05 betreft: Analyse verkeerskundige impact ontwikkeling Molenblik in Medemblik

Bijlage 3: voorgaand onderzoek Goudappel Coffeng (2019) Bijlage 3 - 20191107_rapportage-verkeersafwikkeling_Goudappel.pdf

blad 27 van 27

■

■ ■

■ ■

■ ■ ■ ■