Document · PDF

Bijlage 1 Eindrapportage HOV-verkenning Den Haag CS-Naaldwijk-Maassluis-Rotterdam CS

commissie 2 14 december 2021, gemeente MaassluisBij agendapunt: 21.15-22.00 uur: Raadsinformatiebrief HOV-verkenning Den Haag-Westland-Maassluis29.348 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 2 van 4

Afbeelding 4.9 Variant 7: opwaarderen huidig busnet

34 | 56

Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief

Tabel 4.7 Specificaties variant 7 Specificatie

Variant 7: opwaarderen huidig busnet

route

buslijnen 22/23 (naar DH CS), 30, 31, 32, 456

systeem

bus, waar nodig op eigen baan en ongelijkvloers kruisend

aansluitingen

tram 4 met overstap, Oude Lijn (Delft, Schiedam, Rijswijk) met overstap, DH CS, Goudse Lijn (DH CS, DH Ypenburg) met overstap

voorwaarden

versnelling Leyenburgcorridor; nice-to-have: zuidwesttangent via Wateringen.

Motivatie In tabel 4.7 wordt een motivatie gegeven voor het opnemen van variant 7. De tabel bevat een gecondenseerde versie van het afwegingskader. Hierin komen op hoofdlijnen de criteria van het afwegingskader gepresenteerd in paragraaf 3.2 terug, maar op een globaal, quickscan niveau.

Tabel 4.8 Motivatie variant 7 Criterium

Variant 7: Opwaarderen huidig net

passend bij vervoersvraag 2040

capaciteit passend op alle verbindingen.

passend bij ambitieniveau

landelijk karakter vervoerssysteem, minder aantrekkelijk voor forens.

reistijd economische toplocaties

beperkte versnelling in alle richtingen. Binnen steden in veel gevallen overstap nodig.

benutting bestaande infra

betere benutting volledig bestaand netwerk

kosten/maakbaarheid

kleinschalige aanpassingen infrastructuur

effecten

zeer lichte mobiliteitstransitie

4.2.5

Variant 8: Tangent Naaldwijk - Delft

Om invulling te geven aan de behoefte van de Gemeente Westland om een snelle verbinding te leggen tussen de kennisclusters GHC en TU Delft, en de ingeschatte potentie door de MRDH voor een directe verbinding tussen het Westland en de Oude Lijn, is deze variant ontstaan. Het gaat om een hoogwaardige busverbinding tussen Naaldwijk en station Delft die voor een groot deel de route van de huidige bus 32 volgt. Wel heeft deze lijn een hogere mate van eigen baan en conflictvrij kruisen, wat een hogere snelheid en frequentie mogelijk maakt. In Delft wordt doorgekoppeld op de bestaande buslijn 455 naar Zoetermeer. Randvoorwaardelijk is dat complementerende buslijnen verder geoptimaliseerd worden. Ook is het uitgangspunt dat de zuidwest tangent die bereikbaarheid binnen Den Haag zuidwest en Rijswijk verbetert, wordt gerealiseerd. In afbeelding 4.10 is de variant weergegeven en in tabel 4.9 zijn de specificaties gepresenteerd.

35 | 56

Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief

Afbeelding 4.10 Variant 8: tangent Naaldwijk - Delft

Tabel 4.9 Specificaties variant 8 Specificatie

Variant 8: Tangent Naaldwijk – Delft

route

Naaldwijk – Delft

systeem

bus, waar nodig op eigen baan en ongelijkvloers kruisend

aansluitingen

oude Lijn met overstap, Goudse Lijn met overstap

voorwaarden

optimaliseren bussen 23, 30, 456 (Naaldwijk – Maassluis); nice-to-have: zuidwesttangent via Wateringen.

Motivatie In tabel 4.10 wordt een motivatie gegeven voor het opnemen van variant 8. De tabel bevat een gecondenseerde versie van het afwegingskader. Hierin komen op hoofdlijnen de criteria van het afwegingskader gepresenteerd in paragraaf 3.2 terug, maar op een globaal, quickscan niveau.

Tabel 4.10 Motivatie variant 8 Criterium

Variant 8: Tangent Naaldwijk – Delft

passend bij vervoersvraag 2040

overcapaciteit ri. Delft, onvoldoende capaciteit ri. Den Haag zuidwest, overige bestemmingen via Oude Lijn

passend bij ambitieniveau

stedelijk karakter HOV-bus, oriëntatie op Delft (wetenschap, onderwijs) en Oude Lijn (snelste verbinding trein)

reistijd economische toplocaties

geen of beperkte versnelling ri. DH en Rtd. Lichte versnelling overige toplocaties wegens directe verbinding Oude Lijn

benutting bestaande infra

opwaarderen buslijnen voorwaarde, meer voor-/natransport, benutting Oude Lijn

kosten/maakbaarheid

aanleg vrijliggende busbaan langs bestaande wegen, waar nodig gebruik van bestaande weginfrastructuur, gelijkvloerse kruisingen, buiten bebouwde kom ongelijkvloers waar nodig

effecten

mobiliteitstransitie, barrièrewerking

36 | 56

Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief

4.3

Afweging naar onderscheidende varianten

Op basis van de motivatie van de varianten met het gecondenseerde afwegingskader is met het kernteam en kernteam plus besproken welke varianten onderscheidend zijn en dus in de volgende fase nader onderzocht dienen te worden. De resulterende afweging is gepresenteerd in tabel 4.12. Te zien is dat er 4 varianten geselecteerd zijn om door te rekenen. Hierbij is ervoor gekozen om variant 1 met 2 systemen door te rekenen: lightrail (1a) en BRT (1b). Daarom is deze donkergroen gekleurd. Variant 2 heeft niet voldoende onderscheid ten opzichte van variant 1 en de bestaande lijn 456 om in deze globale verkenning door te rekenen. Deze kan in een volgende fase echter wel nader uitgewerkt worden. Van de andere varianten wordt verwacht dat ze niet voldoende doelbereik hebben ten opzichte van de kosten.

Tabel 4.11 Legenda beoordeling realistische varianten Score

Beoordeling (ten opzichte van niets doen)

sterk positief

positief

neutraal

negatief

sterk negatief

+/-

zowel positief als negatief

Tabel 4.12 Gecondenseerd afwegingskader realistische varianten. Groen = selectie onderscheidende varianten Criterium

1. BB Maassl.

2. BB S’dam

3. BB Maesl.

4. Trams 2,4,9

5. Trams 4,9

6. Cirkel

7. Opw. huidig

8. Tang. Delft

passend bij vervoersvraag 2040

passend bij ambitieniveau

reistijd economische toplocaties

benutting bestaande infra

kosten

maakbaarheid

effecten

+/-

37 | 56

Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief

5 ONDERSCHEIDENDE VARIANTEN De 5 onderscheidende varianten zijn verder uitgewerkt en doorgerekend met het verkeersmodel V-MRDH 2.6 om een beeld te krijgen van doelbereik, kosten en effecten. In dit hoofdstuk worden de resultaten van dit proces gepresenteerd samen met de afweging naar de voorkeursvariant.

5.1

Varianten

In afbeelding 5.1 zijn de onderscheidende varianten gepresenteerd. Het gaat om de volgende varianten.

Tabel 5.1 Onderscheidende varianten Variant

Omschrijving

backbone lightrail Den Haag – Maassluis

backbone BRT Den Haag – Maassluis

doortrekken trams 4, 9 vanuit Den Haag

opwaarderen huidig busnet

tangent Naaldwijk - Delft – Zoetermeer

Afbeelding 5.1 Onderscheidende varianten

38 | 56

Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief

5.2

Resultaten verkeersmodel

De varianten zijn apart van elkaar doorgerekend met het verkeersmodel V-MRDH 2.6 voor het jaar 2040 met het hoge scenario van WLO ten aanzien van sociaaleconomische groei. Omdat het V-MRDH 2.6 gedateerde uitgangspunten bevat ten aanzien van sociaaleconomische data, zijn handmatig aanpassingen gedaan in het gebied. Het gaat om een verhoging van het aantal arbeidsplaatsen in Honderdland en ABC Westland. Omdat veel varianten parallel liggen aan bestaande buslijnen die meer fijnmazig zijn, kan er onnodige concurrentie tussen deze lijnen gaan bestaan in het model. Daarom zijn deze parallelle lijnen in het model afgeschaald naar 1x per uur met een functie als voeding voor de nieuwe lijn. Nadere uitwerking is nodig om te onderzoeken wat in de werkelijkheid een passende vormgeving en frequentie van deze lijnen zal zijn. In bijlage II zijn de uitgebreide modelresultaten gepresenteerd. In deze paragraaf worden ze samengevat.

5.2.1

Aantal reizigers op de lijn

De verschillende varianten laten ten opzichte van de referentie situatie ook verschillen in intensiteiten zien. In tabel 5.2 zijn de totale verschillen per lijn weergegeven, evenals de aanpassingen die aan het onderliggend lijnennet zijn doorgevoerd ten behoeve van de berekening. In bijlage II zijn de verschillen op de lijn in verschilplots te zien. Te zien is dat vooral variant 1 en 8 veel potentieel hebben in vergelijking met de oorspronkelijke situatie. Bij een vergelijking van variant 1a en 1b met de oorspronkelijke buslijn 456, is te zien dat het aantal reizigers potentieel met 60 % respectievelijk 45 % kan groeien, afhankelijk van de keuze voor het type HOV. Opvallend hierbij is dat de BRT (1b) meer reizigers oplevert dan de lightrail (1a). Dit verschil is te verklaren doordat deze lijn verder doorloopt in Den Haag zuidwest: tot aan Leyenburg in plaats van de Uithof. De verwachting is dat er minstens evenveel reizigers tussen de Uithof en Leyenburg op de lightrail (1a) zitten, temeer omdat zij zonder overstap door kunnen reizen de stad in. In relatieve aantallen, is de groei van het aantal reizigers op het betreffende lijnsegment voor de lightrail (1a) juist groter. Dit is te verklaren door de diverse voordelen van het systeem, waaronder snelheid en aantal overstappen. Bij variant 8 is een toename te zien van 141 % ten opzichte van de oude buslijn 32.

Dit is vooral te verklaren door routekeuze en bestemmingskeuze. Voor een aantal reizigers is de lijn naar Delft aantrekkelijker geworden dan lijn 456, om bijvoorbeeld naar de Oude Lijn te reizen. Ook zijn er mensen die bijvoorbeeld kiezen om in Delft te gaan winkelen in plaats van Naaldwijk of Den Haag. Wat met name ook interessant is aan de resultaten, is dat de toename van het aantal reizigers tussen nu en de referentiesituatie (2040 zonder realisatie van de HOV-varianten) op de backbone al groter is dan de toename tussen de referentiesituatie en de varianten. Tussen nu en 2040 wordt sowieso al een toename van reizigers op lijn 456 verwacht met 80 %. Dit is het gevolg van de autonome ontwikkelingen zoals beschreven in paragraaf 2.2, waaronder de toename van het aantal inwoners, arbeidsplaatsen en een mobiliteitstransitie. Het maximum potentieel van variant 1 en 8 komt niet boven de 10.000 - 15.000 instappers. Volgens een snelle vuistregel kan men lightrail gaan ambiëren voor lijnsegmenten waarop de bezetting circa 10.000 is. Bij 15.000 reizigers wordt een lijnsegment echt lightrail-waardig. De hier gerapporteerde reizigersaantallen gaan echter over het aantal instappers, dus deze zijn verdeeld over de lengte van de lijn. Voor de backbone geldt daarbij dat de lijn eigenlijk twee segmenten bevat: Den Haag - Naaldwijk en Naaldwijk - Maassluis.

Er zal nader onderzoek moeten worden gedaan naar de verdeling van reizigers over deze segmenten om uitspraken te kunnen doen over de lightrail-waardigheid van beide. Vooralsnog lijkt een BRT eerder haalbaar voor beide varianten. Zie voor meer informatie over de typische reizigersaantallen van beide systemen bijlage IV. Variant 5 laat een verschillend beeld zien. Deze variant met inprikkers in het Westland lijkt over het geheel minder effectief. Lijn 5c in Wateringen laat een groei zien van 61 % en is daarmee wel effectief. De daling van het aantal reizigers bij variant 5b wordt veroorzaakt doordat deze lijn niet voldoende is aangesloten op de Horti Campus. Variant 7 is een variant waar bij wijze van opwaarderen de oude buslijnen zijn versneld met 10 %. Te zien is dat dit een beperkte hoeveelheid extra reizigers oplevert. In totaal komen er ten opzichte

39 | 56

Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief

van de referentie 8 % extra reizigers bij op deze lijnen. Deze groei in reizigers sluit niet aan bij het ambitieniveau van de regio.

Tabel 5.2 Aantal reizigers per etmaal op lijnsegmenten varianten Variant

Segment

Aanpassing huidige lijnen

Reizigers referentie 2040

Reizigers variant 2040

1a backbone lightrail Den Haag - Maassluis

Uithof - Maassluis

456 1x / uur

5.300 (+ 80 % t.o.v. huidig)

8.800 (+ 60 % t.o.v. ref)

1b backbone BRT Den Haag - Maassluis

Leyenburg - Maassluis

456 1x / uur

6.700 (+ 80 % t.o.v. huidig)

9.700 (+ 45 % t.o.v. ref)

Uithof - ’s-Gravenzande

geen afschaling lijn 31

6.800

7.800 (+ 15 % t.o.v. ref)

Uithof - Naaldwijk

456 1x / uur

5.000

4.400 (- 10 % t.o.v. ref)

De Dreef - Wateringen

n.v.t.

3.000

5.300 (+ 60 % t.o.v. ref)

7 opwaarderen huidig lijnennet

Lijnen 30, 31, 32 en 456 over de gehele lengte

Snelheid + 10 % op lijnen 30, 31, 32, 456

26.700

28.900 (+ 8 % t.o.v. ref)

8 tangent Naaldwijk - Delft

Naaldwijk - Delft

32 1x / uur

2.700

6.500 (+ 140 % t.o.v. ref)

5 doortrekken trams 4 en 9 vanuit Den Haag

De gemiddeld afgelegde reisafstand per reiziger per etmaal in de varianten is in afbeelding 5.2 weergegeven. Dit schommelt tussen de 6 en 9 km. Alleen variant 5c laat een veel lagere afstand zien. Dat komt omdat deze variant qua lengte betrekkelijk kort is in Wateringen. Verder wordt opgemerkt dat de reisafstand in variant 8 het hoogst is met ruim 9 km. Dit betreft het vervoer tussen Naaldwijk en Delft. Verder valt op dat het verschil tussen de afgelegde afstand in 1a en 1b 1,2 km is, terwijl het verschil in lengte van beide varianten 2,5 km is. Relatief leggen reizigers dus een iets grotere afstand af in de lightrail dan in de BRT.

Afbeelding 5.2 Gemiddeld afgelegde afstand per etmaal voor de verschillende varianten

40 | 56

Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief

5.2.2

Totaal extra OV-reizigers

Omdat de lijnen leiden tot verandering van routekeuze, vervoerswijze en bestemmingen, zegt de bezetting van de lijn alleen nog niet veel over het doelbereik van een variant. Wanneer gekozen wordt voor een andere route of bestemming met het OV, neemt het OV-gebruik namelijk nog niet toe. Daarom is het van belang om tevens te kijken naar de toename van het totaal aantal OV-reizigers in het gebied. Dit geeft een beeld van het aantal reizigers dat zonder realisatie van de variant met de auto of fiets zou hebben gereisd, of helemaal niet zou hebben gereisd. De analyse is uitgevoerd voor de gehele MRDH. Daarom worden alleen de absolute toenames weergegeven en niet de relatieve (deze zijn erg klein). In tabel 5.3 is te zien dat deze toename bij varianten 1a en 1b het grootst is. Dit laat zien dat deze varianten de beste vervoerswaarde bieden voor OV in de regio. De reizigers komen bij deze varianten zowel bij de auto als bij de fiets vandaan. Ook is het denkbaar dat mensen een andere bestemming kiezen, zoals winkelen in Den Haag in plaats van in Naaldwijk. Het verschil tussen 1a en 1b is te verklaren door verschillen in aansluitpunten en afstemming met het onderliggend lijnennet. Hier zijn nog optimalisaties denkbaar.

Tabel 5.3 Toename aantal OV-reizigers ten opzichte van referentie (2040) Variant

Toename aantal OV-reizigers per etmaal (MRDH)

1a backbone lightrail Den Haag - Maassluis

3.500

1b backbone BRT Den Haag - Maassluis

4.000

5 doortrekken trams 4 en 9 vanuit Den Haag

900

7 opwaarderen huidig lijnennet

800

8 tangent HOV-bus Naaldwijk - Delft

800

5.2.3

Reistijdbaten

Het doel van deze studie is onder meer om de reistijd naar Den Haag CS en Rotterdam CS terug te brengen tot acceptabele reistijden (45 minuten). Hierbij maakt het echter uit wat het vertrekpunt is. Bijvoorbeeld, vanuit Wateringen is Den Haag CS aanmerkelijk sneller te bereiken dan vanuit Honderdland. Daarom is aantal punten in Westland geselecteerd die een indruk geven van de gemiddelde reistijd per OV. In de huidige situatie is de reistijd tussen GHC, ’s-Gravenzande en Honderdland richting Den Haag CS 50 minuten of meer. Bij de varianten is te zien dat de reistijden voor een beperkt aantal locaties sterk verbetert (zie afbeelding 5.3). Vooral in variant 1a en 1b is een behoorlijke verbetering te zien. GHC en ABC Westland zijn beter bereikbaar geworden. In beide gevallen ligt de reistijd naar deze locaties onder de 45 minuten.

41 | 56

Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief

Afbeelding 5.3 Gemiddelde reistijd (min) van een select aantal locaties naar Den Haag CS voor de varianten1

Richting Rotterdam CS ziet het beeld er anders uit. Afbeelding 5.4 laat zien dat de reistijd in de meeste gevallen boven de 50 minuten ligt. Variant 1a en 1b laten zelfs een verslechtering van de reistijd zien richting Rotterdam CS. Dat komt doordat deze varianten ter hoogte van Maasdijk aansluiten op de Hoekse lijn. Er is geen rechtstreekse verbinding meer naar Schiedam. Verder is te zien dat vooral variant 5 een verbetering betekent voor ABC Westland. Deze locatie kan nu in ongeveer 45 bereikt worden vanuit Rotterdam CS. Alles bij elkaar genomen is Rotterdam minder goed bereikbaar binnen 45 minuten. De varianten bieden over het geheel genomen geen echte verbetering. Dit is vooral te wijten aan het afwaarderen van lijn 456. Met een andere uitwerking kan dit opgelost worden. In de vervolgstudie dient hier aandacht aan besteed te worden.

Afbeelding 5.4 Gemiddelde reistijd (min) van een select aantal locaties naar Rotterdam CS voor de varianten

1 De reistijden zijn genormeerd naar de huidige situatie om een vergelijking goed mogelijk te maken.

42 | 56

Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief

5.2.4

Potentieel

Omdat in de modelberekeningen nog geen rekening is gehouden met te treffen flankerende maatregelen om de mobiliteitstransitie te versnellen en mogelijke optimalisaties van het onderliggende lijnennet, laten bovenstaande resultaten de lage kant van de bandbreedte zien. Om te zien wat het potentieel van de lijnen is, is een extra run uitgevoerd met variant 1a waarbij flankerende maatregelen zijn gemodelleerd, die zijn opgesomd in tabel 5.4. Deze flankerende maatregelen zijn afkomstig uit een sessie met het kernteam en de ambtelijke stuurgroep.

Tabel 5.4 Flankerende maatregelen mobiliteitstransitie Maatregelen

Operationalisatie in studie naar backbone

beprijzen autoverkeer en betaald parkeren

variabele autokosten gaan 10 % omhoog (benzine, parkeren)

strikte parkeernormen in nieuwbouwlocaties

langs backbone een parkeernorm van 0,4 voor nieuwe woningen

vertraging richting Den Haag voor autoverkeer

toegangswegen Den Haag van 50 km/u naar 30 km/u (Escamplaan, Meppelweg, Hengelolaan, Melis Stokelaan en Erasmusweg)

verder versnellen OV

tussen Grote Marktstraat en Leyenburg tramtunnel met 4 haltes en versnelling 4 min

verbeteren ketenmobiliteit en parkeren bij haltes (auto en fiets)

haltes langs backbone krijgen extra fietsenstallingen (> 150 plaatsen)

gebiedsontwikkeling langs de lijn (wonen en werken)

arbeidsplaatsen bij ABC Westland en Honderdland naar 3000 resp. 6000

In tabel 5.5 zijn de resultaten van de aanvullende doorrekening samengevat. Uitgebreide resultaten zijn te vinden in bijlage II. Te zien is dat met deze maatregelen ongeveer 17 % meer reizigerstoename op de lijn 1a is ten opzichte van de variant zonder flankerende maatregelen. Hiermee wordt een stap dichterbij een lightrailwaardige lijn gezet. Ook is te zien dat er een hogere mate van mobiliteitstransitie te behalen is in het gebied: het aantal OV reizigers neemt met 5,7 % toe en het aantal auto verplaatsingen neemt met 1,8 % af. Wel is het hierbij belangrijk om op te merken dat deze transitie voor het grootste deel wordt veroorzaakt door de flankerende maatregelen. Omdat de OV lijn en de maatregelen elkaars werking versterken, is het op basis van de beschikbare gegevens niet mogelijk te bepalen exact welk gedeelte van de groei toe te schrijven is aan de lijn en welk gedeelte aan de flankerende maatregelen.

Tabel 5.5 Resultaten variant 1a met flankerende maatregelen Resultaat

Variant 1a zonder flankerende maatregelen

Variant 1a met flankerende maatregelen

aantal reizigers op de lijn

8.800 (+ 60 % t.o.v. ref)

9.900 (+ 77 % t.o.v. ref)

aantal OV reizigers MRDH

+0,1 % t.o.v. ref

+ 5,7 % t.o.v. ref

aantal auto verplaatsingen MRDH

-0,0 % t.o.v. ref

-1,8 % t.o.v. ref

overig

5.2.5

extra toename fietsgebruik

Conclusies modelberekeningen

Uit de modelberekeningen kunnen de volgende conclusies worden getrokken: - de autonome groei van het OV-gebruik 2040 wordt verder versterkt door de HOV-varianten; - lijnbezetting groeit het sterkste bij 1a, 1b, 5c en 8; - algeheel OV-gebruik groeit het sterkst bij 1a en 1b;

43 | 56

Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief

backbone en tangent Delft lijken een kansrijke combinatie, maar kunnen ook concurrerend zijn. Dit is ook te zien in de verschilplots in de bijlage, waar bij variant 8 een lichte afname te zien is op lijn 456; de afstemming van het onderliggend lijnennet op de nieuwe lijn is van belang voor de doelmatigheid van de lijn, maar in deze fase nog enkel indicatief uitgewerkt; mobiliteitstransitie maatregelen tonen veel potentie voor de MRDH als geheel (meer dan 5 % toename van het aantal OV reizigers) en kunnen de reizigersaantallen in de lijnen in het gebied verder doen toenemen.

5.3

Kosten

Ten aanzien van kosten is gekeken naar investeringskosten en exploitatiekosten van de systemen. Deze zijn op een hoog abstractieniveau uitgewerkt om een eerste indicatie te geven. In de onderstaande paragrafen worden de kosten gepresenteerd.

5.3.1

Investeringskosten

Er is een eerste indicatieve inschatting gemaakt van de investeringskosten gebaseerd op de grootste kostendragers van de varianten. In bijlage III is de onderbouwing van de investeringskosten te vinden. Voor varianten 1a, 1b, 5 en 8 wordt onder grote kostendragers verstaan de lengte waarover spoor of asfalt moet worden aangelegd, het aantal kruispunten en rotondes dat moet worden aangepast, en het aantal kunstwerken dat moet worden aangelegd. Voor variant 7 is een eenheidsprijs gehanteerd voor het opwaarderen van de busroutes over de van toepassing zijnde afstand. Overige kostendragers worden in deze fase impliciet meegenomen in de eenheidsprijzen en foutmarges. Er is geen rekening gehouden met grondverwerving, beheer en onderhoud, aankoop van voertuigen en ondergrondse infrastructuur (denk aan kabels en leidingen, riool, etc.). Gezien het feit dat de tracés door dicht bebouwd gebied lopen, moet rekening worden gehouden met een aanzienlijke bijkomende post voor grondverwerving. Voor varianten 1a, 1b en 5 kan hiervoor rekening worden gehouden met circa 20 - 30 % extra bovenop onderstaande bedrag. In tabel 5.6 worden de resulterende totale indicatieve investeringskosten gepresenteerd. De bedragen zijn exclusief omzetbelasting en zijn afgerond op EUR 5 mln.

Voor de varianten 1a, 1b, 5 en 8 geldt dat hierin de kosten voor het optimaliseren van het huidige busnet nog niet zijn opgenomen. Aangenomen wordt dat de benodigde optimalisaties voor deze varianten een minder uitgebreide versie zullen zijn van de opwaardering waar nu in variant 7 rekening wordt gehouden. De investeringskosten hierin zullen dus naar verwachting binnen het bedrag voor variant 7 liggen.

Tabel 5.6 Eerste indicatie investeringskosten per variant Variant

Lengte tracé

Investeringskosten in EUR

1a backbone lightrail Den Haag - Maassluis

circa 15 km

250 mln

1b backbone BRT Den Haag - Maassluis

circa 18 km

50 mln

5 doortrekken trams 4 en 9 vanuit Den Haag

circa 20 km

230 mln

7 opwaarderen huidig lijnennet

circa 80 km

100 mln

8 tangent HOV-bus Naaldwijk - Delft

circa 12 km

25 mln

5.3.2

Exploitatiekosten

Ook is een indicatieve inschatting gemaakt van de exploitatiekosten per jaar. Deze zijn berekend op basis van de dienstregelingkilometers (DRK), wat de standaard gehanteerde eenheid is door de MRDH. De MRDH

44 | 56

Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief

heeft gesteld dat voor lopende concessies de DRK’s minimaal gelijk dienen te blijven (de concessie Haaglanden Streek loopt tot 7-12-2030). De huidige DRK’s zijn dus als uitgangspunt gebruikt. Deze zijn herverdeeld over het bestaande systeem en de nieuwe systemen, waarbij rekening is gehouden met verschillen in frequenties en verschillende exploitatiekosten per DRK voor de verschillende typen systemen. Besparingen op af te waarderen bestaand lijnen zijn hier dus ook in opgenomen. De reizigersopbrengsten zijn niet opgenomen. Voor de voorkeursvariant is dit wel gedaan ten behoeve van de MKBA (zie paragraaf 6.3). De uitgangspunten en uitwerking hiervan zijn te vinden in bijlage V. De resulterende exploitatiekosten per variant zijn te vinden in tabel 5.7. Hierbij gaat het om het totaal voor het bestaande busnet en het nieuwe systeem.

Tabel 5.7 Eerste indicatie totale exploitatiekosten netwerk per variant Variant

Exploitatiekosten in EUR

1a backbone lightrail Den Haag - Maassluis

12,3 mln

1b backbone BRT Den Haag - Maassluis

9,8 mln

5 doortrekken trams 4 en 9 vanuit Den Haag

10 mln

7 opwaarderen huidig lijnennet

8,5 mln

8 tangent HOV-bus Naaldwijk - Delft

9,8 mln

5.4

Afweging

In de tabellen op de volgende pagina is het afwegingskader ingevuld voor de onderscheidende varianten. De informatie in dit kader is voorgelegd aan het kernteam, kernteam plus en bestuurders. In overleg met het kernteam+ de ambtelijke en bestuurlijke stuurgroep is besloten dat een combinatie van varianten 1a, 1b (backbone) en 8 (tangent Delft) samen met aanvullende flankerende maatregelen en optimalisaties van het onderliggende busnetwerk de voorkeur geniet om aan de ambities voor het gebied te voldoen. In hoofdstuk 6 is de voorkeursvariant nader uitgewerkt.

5.4.1

Afweging netwerkvariant

De resultaten met betrekking tot de vervoerwaarden laten zien dat de backbone (varianten 1a en 1b) de grootste waarde kan bieden voor het gebied. Van alle doorgerekende varianten levert deze variant de grootste winst op wat betreft totaal aantal OV-reizigers in het Westland. Daarnaast kan deze lijn in combinatie met sterk sturend flankerend beleid significant bijdragen aan een mobiliteitstransitie naar OV en actieve modaliteiten (fiets, e-bike, lopen) in het Westland en de MRDH als geheel. Een belangrijke factor daarin is de oriëntatie op de steden en kennisclusters, waardoor jonge mensen en studenten worden aangetrokken. Het netwerk van de backbone past meer bij de ontwikkelingen en visie voor het gebied dan de andere varianten als het gaat om verbinding van kernen. Ook past de snelheid en betrouwbaarheid van het systeem bij de gewenste kwaliteit, vanwege de hoge mate van eigen infrastructuur en ligging buiten de kernen. Ten opzichte van de andere varianten wordt een kleine reistijdwinst behaald naar Den Haag CS en daarmee wordt voor veel relaties de reistijdeis van 45 min gehaald. Naar Rotterdam CS is geen van de varianten in staat om de reistijdeis te behalen, omdat dit verder ligt en hier een hoge mate van afhankelijkheid is van het bestaande netwerk in Schiedam en Rotterdam zelf.

De variant ‘Tangent Delft’ uitgevoerd als HOV-bus laat ook potentie zien en kan een goede aanvulling zijn op de backbone. Vanwege de oriëntatie op de TU Delft, kan deze lijn een belangrijke kennisas worden. Omdat de lijnen in elkaars invloedsgebied liggen, is het echter wel van belang deze samen te onderzoeken om uitspraken te kunnen doen over het gezamenlijke doelbereik.

45 | 56

Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief

5.4.2

Afweging systeem: BRT/lightrail

Voor de backbone worden 2 systemen overwogen: lightrail (1a) en BRT (1b). Om de afweging tussen deze systemen te maken, is gekeken naar de reizigerspotentie, de reiskwaliteit, ruimtelijke kwaliteit en mogelijkheden in fasering. De backbone heeft een reizigerspotentie van 9.000 - 10.000 instappers in 2040, afhankelijk van de mate waarin flankerend beleid gevoerd wordt. Omdat er in de backbone een vervoersbreuk in de lijn zit ter hoogte van Naaldwijk, zijn deze reizigers niet gelijkmatig verdeeld over de lijnsegmenten. Deze reizigersaantallen passen bij een BRT-systeem. Een lijnsegment wordt lightrailwaardig vanaf een bezetting van 15.000 reizigers. De lightrail is een gunstig systeem als het gaat om uitstraling en comfort. Bij BRT is dit iets minder hoogwaardig, maar deze benadert de lightrail hierin wel vanwege de hoge mate van eigen baan, ruime boogstralen en goed uitgeruste voertuigen en haltes. De lightrail kan naadloos aansluiten op de traminfrastructuur in Den Haag, waardoor geen overstap nodig is naar Den Haag CS. Ook heeft de lightrail een permanent karakter waardoor deze een toekomstvaste uitstraling heeft en daarmee een signaal naar potentiële bewoners en bedrijven. Hierdoor draagt de lightrail extra bij aan het genereren van zijn eigen vraag. Bij BRT is een extra overstap nodig naar Den Haag CS.

Wel kan met BRT meer maatwerk worden geleverd in grootte van de voertuigen en frequentie van de lijn, waardoor goed op de vraag en benodigde overstappen kan worden ingespeeld. BRT heeft een minder permanent karakter op grond van de afschrijftermijn van het systeem, en leunt daarmee meer op bestuurlijke toewijding om in stand gehouden te worden. In ruil daarvoor komt een hogere mate van adaptiviteit, wat een belangrijke eigenschap is van het BRT-systeem. De infrastructuur (een geasfalteerde busbaan met ongelijkvloerse kruisingen) is multi-inzetbaar en kan op den duur nog worden aangepast om bijvoorbeeld een railsysteem of autonoom systeem te faciliteren. Hierdoor bestaat de mogelijkheid om in het Westland op de lange termijn toe te werken naar een lightrailsysteem in verschillende fasen die beginnen met de ruimtereserveringen en aanleg van een BRT-systeem. Wat betreft de kosten en effecten is te zien dat de lightrailvariant aanzienlijk hogere investerings- en exploitatiekosten heeft dan de BRT. Tot slot is ruimtelijke kwaliteit en beleving van belang. Beide systemen hebben ruimte nodig voor vrijliggende infrastructuur en kunstwerken. De lightrail biedt mogelijkheden tot het aanleggen van een grasbaan, waar de BRT-baan uit asfalt moet bestaan. Ook is er een verschillende mate van barrièrewerking.

Bij lightrail is de oversteekbaarheid van een railsysteem minder en meer horizonvervuiling uitgaande van een bovenleiding voor de lightrail (al zal deze uitgaande van een hoogte van 3-4 m niet boven de kassen uitkomen).

46 | 56

Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief

Doelstelling

Criterium

1a. backbone lightrail

1b. backbone BRT

5. doortrekken trams 4,9

7. opwaarderen huidig lijnennet

8. Tangent Delft HOV-bus

Mobiliteitstransitie

Modal share OV t.o.v. auto en fiets Absoluut en relatief t.o.v. referentie

9,2 % (+0,6 %) (zonder flankerend beleid)

9,4 % (+0,8 %)

9,0 % (+0,4 %)

8,9 % (+0,3 %)

3.500 extra OV reizigers per etmaal

4.000 extra OV reizigers per etmaal

800 extra OV reizigers per etmaal

Bezetting lijn 1b bestaand + nieuw (Leyenburg Maassluis): 9.700 (+45 %) Circa 17 % meer toename mogelijk met flankerend beleid (zie 1a) Gem. afgelegde afstand in nieuwe lijn: 8,6 km

900 extra OV reizigers per etmaal Bezetting lijn 5a bestaand + nieuw (Leyenburg 's-Gravenzande): 7.800 (+15 %) Gem. afgelegde afstand in nieuwe lijn: 6,2 km Bezetting lijn 5b bestaand + nieuw (Uithof Naaldwijk): 4.400 (-10 %) Gem. afgelegde afstand in nieuwe lijn: 6,5 km Bezetting lijn 5c bestaand + nieuw (Wateringen): 5.300 (+60 %) Gem. afgelegde afstand in nieuwe lijn: 2 km

Totale bezetting lijnen 30, 31, 32, 456: 28.900 (+8 %) Gem. afgelegde afstand: 7,3 km

Bezetting lijn 8 (Naaldwijk - Delft): 6.500 (+140 %) Gem. afgelegde afstand in nieuwe lijn: 9,1 km

Netwerk en systeem passen bij visie voor gebied: Netwerk: verbindend met netwerken grote steden Systeem: snel, hoogfrequent. Uitstraling en comfort minder dan lightrail Adaptiviteit past bij ontwikkelingen gebied

Netwerk en systeem passen bij visie voor gebied: Netwerk: verbindend op belangrijkste relaties, deel Westland betrekken bij stedelijk gebied. Systeem: snel, uitstraling/comfort. Permanent karakter geeft toekomstvast signaal naar (potentiele) bewoners en bedrijven.

Systeem en netwerk passen bij vraagvolgend beleid voor gebied, minder bij sturende visie. Als aanvulling op andere maatregelen past het ook bij de visie voor het gebied.

Netwerk en systeem passen aanvullend op andere maatregelen bij visie voor gebied. Op zichzelf staand onvoldoende passend bij visie of vraagvolgend beleid. Netwerk: Oriëntatie op Oude Lijn, verbindend, Systeem: snel, hoogfrequent

Opwaarderen alternatief op zelfde as als bestaand hoogwaardig OV

Toevoegen verschillende alternatieven

Opwaarderen verschillende alternatieven in gehele netwerk

Opwaarderen alternatief op andere as dan bestaand hoogwaardig OV

Hoge betrouwbaarheid binnen gebied vanwege eigen infra en ongelijkvloerse kruisingen Buiten gebied betrouwbaarheid afhankelijk van ingrepen Den Haag en Hoekse Lijn

Relatief hoge betrouwbaarheid vanwege grotendeels eigen infra en voorrang op kruispunten.

Hoge betrouwbaarheid binnen gebied vanwege eigen infra, ongelijkvloerse kruisingen en voorrang op kruispunten Buiten gebied betrouwbaarheid afhankelijk van ingrepen Den Haag

Binnen gebied hogere betrouwbaarheid dan huidige situatie Buiten gebied betrouwbaarheid afhankelijk van ingrepen Den Haag en Rijswijk

Binnen gebied hogere betrouwbaarheid dan huidige situatie Buiten gebied reeds betrouwbaar door grotendeels eigen baan

Geen overstap nodig naar DH CS Voor-/natransport nodig naar bestaande woonkernen Verbetering ketenreis binnen Westland sterk afhankelijk van gebiedsstrategie mobiliteitstransitie

Overstap nodig naar DH en RT CS Voor-/natransport nodig naar bestaande woonkernen Verbetering ketenreis binnen Westland sterk afhankelijk van gebiedsstrategie mobiliteitstransitie

Geen overstaps nodig naar DH CS Keten ri. RT CS conform huidig Bestaande woonkernen voor groot deel direct aangesloten Verbetering ketenreis binnen Westland licht afhankelijk van gebiedsstrategie mobiliteitstransitie

Overstaps nodig naar DH CS en RT CS Geen verbetering ketenreis

Overstaps nodig naar DH en RT CS Voor-/natransport nodig naar bestaande woonkernen Verbetering ketenreis binnen Westland sterk afhankelijk van gebiedsstrategie mobiliteitstransitie

GHC - DH CS: 41 min (-13 min); RT CS: 48 min via route 456 (-0 min) (61 min via Hoekse Lijn)

GHC - DH CS: 42 min (-12 min); RT CS: 48 min via route 456 (-0 min) (61 min via Hoekse Lijn)

GHC - DH CS: 54 min (-0 min); RT CS: 48 min (-0 min)

GHC - DH CS: 53 min (-1 min); RT CS: 47 min (-1 min)

GHC - DH CS: 54 min (-0 min); RT CS: 48 min (-0 min)

Wateringen - DH CS: 45 min (-0 min); RT CS: 51 min (-0 min) Reistijd woonkernen naar Den Haag Naaldwijk - DH CS: 43 min (-3 min); RT CS: 43 min CS en Rotterdam CS (wens: 45 min) via route 456 (-0 min) (55 min via Hoekse Lijn) Absoluut en relatief t.o.v. referentie 's Gravenzande - DH CS: 50 min (-0 min); RT CS: 65 min via route 456 (-0 min) (73 min via Hoekse Lijn) Monster - DH CS: 34 min (-0 min); RT CS: 72 min via route 456 (-0 min) (84 min via Hoekse Lijn)

Wateringen - DH CS: 45 min (-0 min); RT CS: 51 min (-0 min) Naaldwijk - DH CS: 44 min (-3 min); RT CS: 43 min via route 456 (-0 min) (55 min via Hoekse Lijn) 's Gravenzande - DH CS: 50 min (-0 min); RT CS: 65 min via route 456 (-0 min) (73 min via Hoekse Lijn) Monster - DH CS: 34 min (-0 min); RT CS: 72 min via route 456 (-0 min) (84 min via Hoekse Lijn)

Wateringen - DH CS: 45 min (-0 min); RT CS: 51 min (-0 min) Naaldwijk - DH CS: 46 min (-0 min); RT CS: 43 min (-0 min) 's Gravenzande - DH CS: 50 min (-0 min); RT CS: 65 min (-0 min) Monster - DH CS: 34 min (-0 min); RT CS: 72 min (-0 min)

Wateringen - DH CS: 45 min (-0 min); RT CS: 51 min (-0 min) Naaldwijk - DH CS: 45 min (-1 min); RT CS: 42 min (-1 min) 's Gravenzande - DH CS: 49 min (-1 min); RT CS: 63 min (-2 min) Monster - DH CS: 34 min (-0 min); RT CS: 71 min (-1 min)

Wateringen - DH CS: 45 min (-0 min); RT CS: 51 min (-0 min) Naaldwijk - DH CS: 46 min (-0 min); RT CS: 43 min (-0 min) 's Gravenzande - DH CS: 50 min (-0 min); RT CS: 65 min via lijn 32 (-0 min) (72 min via nieuwe lijn) Monster - DH CS: 34 min (-0 min); RT CS: 72 min (-0 min)

Reistijd werklocaties naar Den Haag CS en Rotterdam CS (wens: 45 min) Absoluut en relatief t.o.v. referentie

ABC - DH CS: 42 min (-4 min); RT CS: 65 min (-0 min) Honderdland - DH CS: 86 min (-0 min); RT CS: 75 min via route 456 (-0 min), 82 min via Hoekse Lijn

ABC - DH CS: 42 min (-4 min); RT CS: 65 min (-0 min) Honderdland - DH CS: 76 min (-0 min); RT CS: 75 min via route 456 (-0 min), 82 min via Hoekse Lijn

ABC - DH CS: 46 min (-0 min); RT CS: 46 min (-19 min) Honderdland - DH CS: 83 min (-2 min); RT CS: 75 min (-0 min)

ABC - DH CS: 46 min (-0 min); RT CS: 65 min (-0 min) Honderdland - DH CS: 84 min (-1 min); RT CS: 75 min (-0 min)

ABC - DH CS: 46 min (-0 min); RT CS: 65 min (-0 min) Honderdland - DH CS: 85 min (-0 min); RT CS: 75 min (-0 min)

Voor iedereen toegankelijk OV

Algehele verbetering Focus op stedelijk georiënteerde, jonge doelgroep met hoge mobiliteit: studenten, arbeiders vanuit steden en Westlanders die in de steden werken

Algehele verbetering Focus op DH georiënteerde doelgroep met hoge mobiliteit: studenten, arbeiders vanuit DH en Westlanders die in DH werken

Algehele lichte verbetering Focus op brede doelgroep, waaronder ook ouderen (met verminderde mobiliteit)

Algehele lichte verbetering Focus op Delft en hoofdspoor georiënteerde doelgroep met hoge mobiliteit: studenten, onderzoekers en arbeiders afkomstig uit of reizend naar steden en rest van het land (via Oude Lijn)

Toename aantal reizigers (MRDH)

Aantal reizigers per etmaal op lijnsegment Absoluut en relatief t.o.v. referentie

Aantrekkelijk vervoerssysteem

Kwalitatief passend bij sociaaleconomische ontwikkelingen (snelheid, frequentie, dichtheid, comfort en uitstraling)

Robuustheid OV-netwerk

Betrouwbaarheid lijnen

Kwaliteit ketenreis

Reistijd GHC naar Den Haag CS en Rotterdam CS (wens: 45 min) Absoluut en relatief t.o.v. referentie

Bereikbaarheid economische toplocaties Den Haag CS en Rotterdam CS

Kansen voor mensen

47 | 56

Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief

Bezetting lijn 1a bestaand + nieuw (Uithof Maassluis): 8.800 - 9.900 (+60 - 77 %) afhankelijk van flankerend beleid Gem. afgelegde afstand in nieuwe lijn: 7,4 km Netwerk en systeem passen bij visie voor gebied: Netwerk: verbindend met netwerk grote steden en hoofdspoor Systeem: snel, hoogfrequent, hoogwaardige uitstraling/comfort. Permanent karakter geeft toekomstvast signaal naar (potentiële) bewoners en bedrijven. Hogere capaciteit maar lagere frequentie dan BRT Opwaarderen alternatief op zelfde as als bestaand hoogwaardig OV

Kosten en effecten

Investeringskosten

Criterium Investeringskosten in bestaand systeem (zie bijlage III) Investeringskosten in nieuwe systemen (zie bijlage III)

Maakbaarheid

Technische haalbaarheid, inpasbaarheid/ruimtegebruik, faseerbaarheid en adaptiviteit

Exploitatiekosten

Exploitatiekosten bestaand en nieuw systeem

(Milieu-)effecten

Effect op Natura2000 gebieden, gezondheid van mensen, en bestaande knelpunten op het gebied van lucht, geluid en natuur.

Ruimtelijke kwaliteit

Effect op ruimtelijke kwaliteit

Verkeersveiligheid

48 | 56

Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief

1a. backbone lightrail

1b. backbone BRT

5. doortrekken trams 4,9

7. opwaarderen huidig lijnennet

8. Tangent Delft HOV-bus

EUR 0 - 100 mln

circa EUR 100 mln

EUR 0 - 100 mln

circa EUR 250 mln o.b.v. grootste kostendragers excl. grondverwerving (ca. 20-30 %)

circa EUR 50 mln o.b.v. grootste kostendragers excl. grondverwerving (ca. 20-30 %)

circa EUR 230 mln o.b.v. grootste kostendragers excl. grondverwerving (ca. 20-30 %)

EUR 0,-

circa EUR 25 mln o.b.v. grootste kostendragers excl. grondverwerving

Realiseren van 12 ongelijkvloerse kruisingen en 1 brug Ruimtereservering nodig langs bestaande wegen Mogelijkheden voor fasering en adaptiviteit tussen trajecten DH - Naaldwijk en Naaldwijk Maassluis Lightrailsysteem beperkt adaptief

Realiseren van 2 ongelijkvloerse kruisingen en 1 brug Ruimtereservering nodig langs bestaande wegen Mogelijkheden voor fasering en adaptiviteit tussen trajecten DH - Naaldwijk en Naaldwijk Maassluis BRT-systeem biedt flexibiliteit en kansen voor toekomstige opwaardering naar rail

Realiseren van 7 ongelijkvloerse kruisingen en 1 brug Ruimtereservering nodig langs bestaande wegen, sportvelden en in kassengebied Mogelijkheden voor fasering tussen de 3 takken Tramsysteem beperkt adaptief

Geen ongelijkvloerse kruisingen Beperkte ruimtereserveringen op bestaande wegen en kruispunten Zowel het netwerk als het systeem biedt kansen voor flexibele fasering en adaptiviteit

Realiseren van 3 bruggen Beperkte ruimtereservering op bestaande wegen en kruispunten Ruimtereservering op landbouwgrond Bussysteem biedt mogelijkheden voor flexibele fasering en adaptiviteit

circa EUR 12,3 mln

circa EUR 9,8 mln

circa EUR 10 mln

EUR 8,5 mln

circa EUR 9,8 mln

Beperken overlast in kernen Naaldwijk en De Lier afname autoverkeer aanmoediging actief voor-/natransport

Tracé direct langs Natura2000 gebied duinen Beperken overlast in kernen Naaldwijk en De Lier afname autoverkeer aanmoediging actief voor-/natransport

Beperken overlast in kernen Naaldwijk en De Lier afname autoverkeer aanmoediging actief voor-/natransport

Barrièrewerking, groot ruimtegebruik, horizonvervuiling door bovenleiding

Lichte barrièrewerking en aanzienlijk ruimtegebruik

Barrièrewerking, groot ruimtegebruik, horizonvervuiling door bovenleiding

Conflictvrij of volledig geregelde conflicten Nauwelijks afname autoverkeer

Grotendeels conflictvrij of geregelde conflicten Nauwelijks afname autoverkeer

Ingrepen in kernen en kruispunten Mogelijk nadelig voor verkeersveiligheid bij verhoging frequentie zonder aanpassing van conflicten Nauwelijks afname autoverkeer

Lichte barrièrewerking en aanzienlijk ruimtegebruik

Grotendeels conflictvrij of geregelde conflicten Nauwelijks afname autoverkeer

6 UITWERKING VOORKEURSVARIANT Om aan alle doelstellingen van het gebied te voldoen, is het wenselijk om de backbone te realiseren in combinatie met een HOV-buslijn naar Delft. Daarnaast is het van belang dat er veel flankerende maatregelen worden getroffen om vol in te kunnen zetten op de mobiliteitstransitie in het gebied, en dat het onderliggend buslijnennet wordt geoptimaliseerd om de nieuwe lijn te kunnen voeden en complementeren. De voorkeursvariant is indicatief uitgewerkt met als doel het maken van een snelle rekenslag om het doelbereik te bepalen. Hierbij wordt aandacht besteed aan het tijdspad om te komen tot het eindbeeld, aanvullende modelberekeningen om het doelbereik van deze combinatie in kaart te brengen, en een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA). In een nadere verkenning in de volgende fase worden varianten opgesteld in samenwerking met de regio en omgeving (participatie).

6.1

Omschrijving voorkeursvariant

De voorkeursvariant bestaat uit de backbone Den Haag Zuidwest-Naaldwijk-Maassluis, de HOVbusverbinding Naaldwijk-Station Delft/TU Delft, het optimaliseren van het bestaande busnetwerk en het flankerend beleid pakket overeenkomstig GU-GP3.0 en de regionale mobiliteitsstrategie van de MRDH. In deze paragraaf is de eerste indicatieve uitwerking beschreven. Wat betreft het systeem is gekozen om de backbone eerst uit te werken als BRT. Op termijn kan deze dan doorgroeien naar een lightrail. Bij nadere indicatieve uitwerking van het lijnennet is daarnaast gekozen om de HOV-buslijn tussen Naaldwijk en Delft over een geoptimaliseerde versie van het tracé van lijn 32 te laten lopen, in plaats van het tracé dat voor variant 8 is ingetekend. Deze lijn is dan ook samengevoegd met lijn 32. Daarnaast is lijn 456, die parallel loopt aan de backbone, opgeheven. Deze keuze is gemaakt om de concurrentie tussen de lijnen in het model te minimaliseren. In de volgende fase moeten de optimalisaties aan het onderliggende lijnennet verder worden uitgewerkt. Dit is temeer van belang, omdat lijn 456 diverse belangrijke functies vervult. Enerzijds beperkt deze lijn de reistijd tussen Westland en Rotterdam. Anderzijds zorgt de lijn voor een belangrijke ontsluiting van Maasland, waarmee zowel huidige bewoners en arbeiders worden gefaciliteerd, als diverse toekomstige ontwikkelingen.

Het resulterende indicatieve lijnennet ten behoeve van de modellering is te vinden in bijlage VI. In de uitwerking is uitgegaan van de flankerende maatregelen zoals gepresenteerd in tabel 6.1. Hierbij moet opgemerkt worden dat de haalbaarheid van deze maatregelen geen onderdeel is van deze studie. Het doel van het opnemen van deze maatregelen is om de potentie van het OV in beeld te brengen.

49 | 56

Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief

Tabel 6.1 Flankerende maatregelen mobiliteitstransitie Maatregelen

Operationalisatie in studie naar backbone

beprijzen autoverkeer

variabele autokosten gaan 10 % omhoog (benzine, parkeren)

betaald parkeren en strikte parkeernormen in nieuwbouwlocaties

variabele autokosten gaan 10 % omhoog (benzine, parkeren) Langs backbone een parkeernorm van 0,4 voor nieuwe woningen

vertraging richting Den Haag voor autoverkeer

toegangswegen Den Haag van 50 km/u naar 30 km/u (Escamplaan, Meppelweg, Hengelolaan, Melis Stokelaan en Erasmusweg)

verder versnellen OV

tussen Grote Marktstraat en Leyenburg tramtunnel met 4 haltes en versnelling 4 min

verbeteren ketenmobiliteit en parkeren bij haltes (auto en fiets)

haltes langs backbone krijgen extra fietsenstallingen (> 150 plaatsen)

gebiedsontwikkeling langs de lijn (wonen en werken)

arbeidsplaatsen bij ABC Westland en Honderdland naar 3.000 respectievelijk 6.000

6.2

Aanvullende modelberekeningen

6.2.1

Voorkeursvariant

Om een beeld te krijgen van het doelbereik van de volledige voorkeursvariant met de nieuwste uitgangspunten, zijn aanvullende modelberekeningen uitgevoerd. Hierbij is gebruik gemaakt van het nieuw beschikbaar gekomen V-MRDH 2.8. Deze versie van het V-MRDH bevat de meest recente netwerkuitgangspunten, zoals de maximumsnelheid op snelwegen van 100 km/u. De sociaaleconomische gegevens van 2.8 komen voor het Westland komen overeen met de eerder gebruikte versie 2.6 met daarin handmatig de meest recente gegevens voor ABC Westland en Honderdland ingebouwd. Voor de rest van de MRDH gelden hiervoor nieuwe uitgangspunten. Ook heeft de MRDH in deze versie een referentiesituatie opgesteld waarbij wordt uitgegaan van een stedelijke mobiliteitstransitie. De uitgangspunten hiervan zijn gebruikt voor de doorrekening van de voorkeursvariant. Wederom is gerekend met het toekomstscenario 2040HOOG. Conform de adaptieve groeistrategie zijn dan de backbone BRT, optimalisaties van het buslijnennet en flankerend beleid gerealiseerd. De resultaten uit deze doorrekening zijn gepresenteerd in tabel 6.2. Hierbij zijn de resultaten van de initiële doorrekening van de varianten zonder flankerend beleid (zoals gepresenteerd in paragraaf 5.2) ter vergelijking ernaast gezet. Als referentie wordt hierbij de eerder gehanteerde referentie (V-MRDH 2.6+) beschouwd.

Tabel 6.2 Modelresultaten voorkeursvariant ten opzichte van initiële doorrekening varianten Resultaat

Initieel variant (zie 5.2)

Voorkeursvariant

reizigers/etmaal op as Den Haag Naaldwijk - Maassluis

variant 1b: BRT: 8.900, lijn 456: 800 totaal: 9.700 (+45 % t.o.v. ref)

BRT: 10.000 (+49 % t.o.v. ref)

reizigers/etmaal op as Naaldwijk - Delft

variant 8: HOV Delft: 5.500, lijn 32: 2.700 totaal: 6.500 (+140 % t.o.v. ref)

HOV Delft: 6.300 (+133 % t.o.v. ref)

totaal OV-reizigers/etmaal (MRDH)

variant 1b: +0,1 % t.o.v. ref

+5,3 % t.o.v. ref

totaal auto verplaatsingen/etmaal (MRDH)

variant 1b: -0,0 % t.o.v. ref

-1,1 % t.o.v. ref

Aan de resultaten vallen 3 dingen op: 1 de voorkeursvariant heeft weliswaar meer reizigers in de backbone, maar het verschil is relatief klein ten opzichte van de eerder doorgerekende variant (1b);

50 | 56

Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief

2 3

de voorkeursvariant heeft minder reizigers in de lijn van Naaldwijk naar Delft dan de eerder doorgerekende variant (8); de voorkeursvariant laat een hogere mate van algehele mobiliteitstransitie in de MRDH zien ten opzichte van de eerder doorgerekende varianten. Voor het grootste deel is deze transitie toe te schrijven aan de flankerende maatregelen. De verwachting is echter dat er een wederzijds versterkende werking is met de BRT. Er is nader onderzoek nodig om deze versterkende werking te duiden.

Een belangrijke verklaring voor de tegenvallende reizigersaantallen is het opheffen van (deels) parallelle lijnen en het inzetten van het onderliggend lijnennet als voeding voor de backbone en HOV-lijn naar Delft (dit om concurrentie tussen lijnen te voorkomen). Hierdoor zijn voor een deel van de reizigers meer overstappen en langer voor-/natransport nodig, en worden de reistijden dus langer. Een belangrijk onderdeel hiervan is het opwaarderen van lijn 456 naar de backbone. Hierdoor valt het tracé van lijn 456 tussen Maassluis en Schiedam weg. Op dit tracé heeft de lijn naar verwachting weliswaar minder vervoerswaarde dan tussen Den Haag en Naaldwijk, maar op dit traject beperkt de lijn wel de reistijd vanwege de directe verbinding met Schiedam Centrum. Hier zijn nog optimalisaties denkbaar die in vervolgonderzoek dienen te worden uitgewerkt. Het grote verschil op de lijn naar Delft is tevens deels te verklaren door de onderlinge concurrentie van de backbone en de lijn naar Delft die in de eerdere (individuele) doorrekening niet in beeld kwam. Desalniettemin beginnen de reizigersaantallen op de backbone in 2040 richting een lightrail-waardige lijn te gaan en is de hoge mate van mobiliteitstransitie hoopgevend voor de potentie die in het gebied zit.

Zoals hierboven genoemd, kan op basis van een snelle expert judgement schatting tussen 2040 en 2050 nog een verdere toename van OV-reizigers met circa 20 % worden verwacht. Daarmee zou de backbone op een aantal instappers van 12.000 per etmaal kunnen uitkomen. Om deze potentie in het Westland uit het nieuwe OV-systeem te halen, dient nader onderzoek te worden uitgevoerd naar optimalisaties aan het netwerk. Een denkrichting hierin is om een combinatie aan te leggen met de bestaande lijn 456, die een belangrijke functie heeft.

6.2.2

Gevoeligheidsanalyse

Om de robuustheid van de voorkeursvariant te toetsen, is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd met als uitgangspunt minder woningbouw tot 2040. De aanleiding voor deze gevoeligheidsanalyse is tweeledig: - in de gebiedsuitwerking GP3.0 zijn modelberekeningen uitgevoerd waarbij de reizigerspotentie van de backbone lager uitviel. In de gebiedsuitwerking zijn andere uitgangspunten gehanteerd op het gebied van: · woningbouw (8.000 in plaats van 12.000); · optimalisatie van het onderliggende lijnennet; - de haalbaarheid van de in het model opgenomen 12.000 woningen is nog niet zeker. Er is een extra run uitgevoerd waarbij het aantal nieuwe woningen in 2040 in het Westland is verminderd van 12.000 naar 8.000. De verspreiding van deze woningen is afgestemd met de gebiedsuitwerking GP3.0. Daarnaast is geconstateerd dat de aansluiting van andere modaliteiten op halte Maasdijk niet goed in het model was opgenomen, waardoor de knooppuntwerking van deze halte onvoldoende overeenkwam met de werkelijkheid. Bij deze nieuwe doorrekening is dit aangepast. Ook deze optimalisatie is niet meegenomen in de modelberekeningen van de gebiedsuitwerking GP3.0. De resultaten van de gevoeligheidsanalyse zijn gepresenteerd in tabel 6.3.

Tabel 6.3 Modelresultaten gevoeligheidsanalyse ten opzichte van de voorkeursvariant en initiële doorrekening varianten Resultaat

Initieel variant (zie 5.2)

Voorkeursvariant

Gevoeligheidsanalyse

reizigers/etmaal op as Den Haag - Naaldwijk - Maassluis

variant 1b: BRT: 8.900, lijn 456: 800 totaal: 9.700 (+45 % t.o.v. ref)

BRT: 10.000 (+49 % t.o.v. ref)

BRT: 10.800 (+61 % t.o.v. ref)

51 | 56

Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief

Resultaat

Initieel variant (zie 5.2)

Voorkeursvariant

Gevoeligheidsanalyse

reizigers/etmaal op as Naaldwijk - Delft

variant 8: HOV Delft: 5.500, lijn 32: 2.700 totaal: 6.500 (+140 % t.o.v. ref)

HOV Delft: 6.300 (+133 % t.o.v. ref)

HOV Delft: 5.600 (+107 % t.o.v. ref)

Te zien is dat het aantal reizigers op de HOV-lijn tussen Naaldwijk en Delft met 700 afneemt ten opzichte van de voorkeursvariant. Er is desalniettemin nog steeds een grote groei op deze lijn ten opzichte van de referentiesituatie. Op de backbone neemt het aantal reizigers licht toe ten opzichte van de doorrekening van de voorkeursvariant. De afname van het aantal woningen heeft weliswaar een negatief effect op het aantal reizigers, maar het positieve effect van de verbetering van de aansluiting op halte Maasdijk is groter. Hiermee komt de backbone op 10.8000 reizigers, wat past bij een BRT-systeem en waarbij verdere doorgroei binnen bereik is. Gesteld kan worden dat de uitkomsten van de voorkeursvariant (met 12.000 woningen) te pessimistisch waren, omdat deze aansluiting hier niet goed in was gemodelleerd. Het zuivere effect van het verschil in woningbouw is lastig te bepalen. Wel wordt geschat dat deze gering is, omdat de afname van 4.000 woningen met name in de kernen zit en minder langs de backbone. In Naaldwijk en de GHC is de afname slechts 900 woningen. Uit deze bevindingen kunnen de volgende conclusies worden getrokken: - de verwachte reizigersaantallen in de backbone bij een woningbouw van 12.000 in het Westland, liggen naar verwachting hoger dan de eerder gerapporteerde resultaten.

Hiermee komt er een marge op de gerapporteerde resultaten waarbij 10.000 de ondergrens is; - ook wanneer er 8.000 woningen in het Westland worden gebouwd tot 2040 is de BRT-lijn haalbaar als het gaat om reizigersaantallen en is een doorgroei naar lightrail denkbaar; - de HOV-lijn tussen Naaldwijk en Delft is ook met de afname van het aantal woningen nog haalbaar; - de reizigerspotentie van de lijn is in meer mate afhankelijk van de aansluitingen in het netwerk dan van de woningbouw.

6.3

Maatschappelijke kosten-batenanalyse

Middels een quickscan maatschappelijke kosten-batenanalyse is onderzocht of de voorkeursvariant van de HOV-verbinding Westland maatschappelijk te verantwoorden is bij een Hoog economisch groeiscenario. De volledige analyse is te vinden in bijlage VII. In deze paragraaf wordt een korte samenvatting gegeven. Tabel 6.4 presenteert de uitkomsten van de MKBA. Voor de kosten is hierbij gebruik gemaakt van de kosteninschatting voor de BRT-variant (1b), waarbij gelijkvloers wordt gekruist. Voor de baten is gebruik gemaakt van de modeluitkomsten voor de voorkeursvariant. Qua reizigersaantallen betekent dit dat de onderkant van de marge is gebruikt. Uit deze analyse volgt dat de kosten van de BRT- verbinding vooralsnog de baten overtreffen.

Tabel 6.4 MKBA-uitkomsten bij een hoog economisch groeiscenario Contante waarden in miljoenen euro's bij een discontovoet van 2,25 % over een periode van 100 jaar

Backbone BRT met alle kruisingen gelijkvloers

totaal der kosten

totaal der baten

451

saldo (baten-kosten)

-291

ratio (baten/kosten)

0,611

1 Onderkant van de marge voor reizigersaantallen. Positievere resultaten verwacht bij verbetering van aansluitingen.

52 | 56

Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief

Het negatieve batenkostensaldo van EUR 29 miljoen (en lage batenkostenratio van 0,61) wordt veroorzaakt door een combinatie van hoge kosten en lage vervoersbaten. In de kosten zijn diverse busbanen en voorzieningen meegenomen. Bij de kruisingen krijgt de BRT voldoende prioritering waardoor de BRT doorgang kan vinden. Mochten er vertragingen op het kruispunt of rotonde ontstaan dan dienen deze opgelost te worden. Dit kan zowel voor het overig verkeer gebeuren als ook voor de BRT of zelfs voor langzaam verkeer. Uit nader onderzoek moet blijken of deze noodzakelijk zijn en welke modaliteit dit het meest efficiënt kan gebeuren. Zodat prioritering op de kruisingen voor OV voldoende is. De lage vervoersbaten zijn een gevolg van beperkte reistijdwinst. Voor met name de bestaande OV-reizigers wordt de gemiddelde totale reisduur nauwelijks verkort, waardoor zij weinig reistijdbaten hebben. Voor de reistijdbaten is gebruik gemaakt van de reizigersaantallen uit de originele doorrekening van de voorkeursvariant. Zoals werd geconstateerd in paragraaf 6.2.2, wordt echter verwacht dat er een marge op de reizigersaantallen zit als gevolg van suboptimale aansluitingen in het netwerk. De gebruikte reizigersaantallen voor de MKBA betreft de onderkant van deze marge. De verwachting is dan ook dat de MKBA positiever uitpakt wanneer de aansluitingen in het netwerk optimaal zijn gemodelleerd.

De vraag rest of het ontwerp van de busvariant 1b zo aangepast kan worden dat: - de kosten omlaag gaan: hierbij geldt de waarschuwing dat kostenverlagingen, door bijvoorbeeld minder extra rijstroken, wellicht het saldo niet verbeteren, doordat dergelijke aanpassingen de reeds beperkte reistijdwinst verder kunnen verkleinen; - de reistijdbaten omhoog gaan: ook hier geldt dat maatregelen, zoals bijvoorbeeld minder halteren, de gemiddelde totale reisduur wellicht verkorten, maar ook het aantal reizigers doet afnemen, waardoor het saldo wellicht toch niet verbetert. Maar met name de verbinding Naaldwijk - Schiedam is erg snel en moet een oplossing voor worden gezocht om deze reizigers voldoende te bedienen met goed OV. Bij het opstellen van deze MKBA is gewerkt conform de Algemene MKBA-leidraad van het PBL en de daaraan voorafgaande OEI-leidraad. Vanwege het quickscan karakter van de MKBA, zijn alleen vervoerseffecten meegenomen. Eventuele effecten op leefomgeving, zoals verkeersveiligheid, geluid, luchtkwaliteit, klimaat en natuur en accijnzen zijn niet meegenomen. Over het algemeen zijn deze effecten relatief klein ten opzichte van de kosten en de reistijdbaten. Om rekening te houden met toekomstige ontwikkelingen (in verkeersvolumes en reistijdwaardering en dergelijke) is gebruik gemaakt van WLO (Welvaart en Leefomgeving) scenario Hoog.

Dit scenario kent een relatief hoge economische groei en ook een relatief hoge groei van het vervoersvolume en van de reistijdwaarderingen. Dit betekent dat het negatieve saldo dat geconstateerd is bij een Hoog scenario, bij een Laag scenario nog negatiever zal zijn.

6.4

Tijdspad

Om de juiste ruimtereserveringen te kunnen doen en gefaseerd toe te werken naar een stip op de horizon, is een adaptieve groeistrategie opgesteld. De geadviseerde adaptieve groeistrategie bestaat uit het tot 2030 nemen van versnellingsmaatregelen en beperkte infrastructuurmaatregelen om de belangrijkste knelpunten op korte termijn op te kunnen lossen. Hiermee wordt onder andere lijn 456 (Den Haag - Schiedam) verder opgewaardeerd naar HOV-niveau. Vanaf 2025 start naar verwachting de GHC-ontwikkeling en kan gefaseerd het BRT-systeem op een vrije baan langs de centrale as (Den Haag - Maassluis) gerealiseerd gaan worden. Hierbij wordt eerst gefaseerd het deel tussen Den Haag Zuidwest en Naaldwijk gerealiseerd en vervolgens het deel richting Maassluis. In de fasering worden onderdelen met de grootste knelpunten dan wel samenhang met andere te realiseren infrastructuur naar voren getrokken. Om deze fasering te realiseren, is een aantal aspecten van belang met betrekking tot ruimtelijke reservering van infrastructuur en het optimaal faciliteren van reizigersgroei door verdere verstedelijking. Verschil HOV en BRT Voor de realisatie van HOV dient vrije infrastructuur beschikbaar te zijn op de grootste vertragingspunten; met name rondom kruisingen en file-gevoelige wegvakken. Voor een volwaardige BRT wordt gestreefd naar

53 | 56

Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief

volledig vrije businfrastructuur, bovendien met stations waar kaartverkoop en -validatie plaatsvindt. De ambities van BRT reiken dus verder dan die van HOV. BRT heeft een hogere snelheid, betrouwbaarheid en navenante kwaliteit en uitstraling. BRT is het voorlopig eindbeeld. Faciliteren en aanjagen van de groei Er vindt de komende 10 tot 20 jaar een behoorlijke grote reizigersgroei plaats. Enerzijds door groei van het aantal woningen en bedrijvigheid; anderzijds door de verwachte autonome groei van zowel het OV als het autoverkeer. Gesteld kan worden dat de fasering van HOV- en BRT tenminste afgestemd moet zijn op het faciliteren van die groei, zodat zo veel mogelijk reizigers goed bediend kunnen worden. Het aanjagen van de reizigersgroei kan door versneld over te gaan tot de realisatie van BRT. Een belangrijk aspect daarbij ook is de mate waarin een relatief hoge kostendekkingsgraad (>90 %) kan worden bereikt. Stations en verstedelijking Het tracé voor een BRT dient vroegtijdig te worden vastgesteld zodat de bijbehorende ruimtelijke reservering kan worden gedaan. Op dit tracé krijgt de BRT, via HOV, in fases en tijdig zijn vorm. Ook dienen fietsroutes en faciliteiten voor voor- en natransport van en naar de stations te worden gereserveerd. De BRTlijn dient zo dicht mogelijk bij het stedelijk bedieningsgebied te worden gepland.

Anderzijds dienen de ruimtelijke ontwikkelingen met grote voorkeur plaats te vinden rondom de BRT-stations. Het tempo van realisatie van stations (Hubs) en de verstedelijking dient dus in nauwe samenhang te worden vastgesteld. Wanneer haalbaar In dit soort systemen en benamingen is het onderscheid niet scherp. BRT onderscheidt zich op snelheid (afhandeling en doorstroming). De enige corridorgerichte ‘BRT-achtige’ lijn die we in Nederland hebben (maar daar kun je over discussiëren) is R net lijn 300 (voormalige Zuidtangent). Deze rijdt ook nog deels met verkeer mee en vooral veel op een vrije baan. De Zuidtangent rijdt elke 6 minuten en heeft circa 30.000 passagiers per gemiddelde werkdag. Die aantallen gaan we niet halen in Westland. Dus het is meer een keuze: welke kwaliteit gaan we bieden? Met een ambitie om een bepaalde kwaliteit te leveren vanaf 7.500-10.000. Bij 10.000-15.000 is het zeker een reële keuze. Stip aan de horizon Er wordt rekening gehouden met mogelijke inpassing van een toekomstige lightrail of ander in ontwikkeling zijnde systemen met voorzieningen. Deze vergen meer ruimte en worden zo naar de toekomst niet onmogelijk gemaakt. Naar verwachting kan vanaf 2040 de BRT-as verder verzwaard worden. Hoewel er geen berekening is gemaakt van de te verwachten reizigers in 2050, kan hier wel een grove inschatting van worden gemaakt.

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/10874138/1