Bijlage 1 Eindrapportage HOV-verkenning Den Haag CS-Naaldwijk-Maassluis-Rotterdam CS
Tekst van het document
HOV-verkenning Den Haag CSNaaldwijk-Maassluis-Rotterdam CS Eindrapportage
Gemeente Westland, Gemeente Den Haag, Gemeente Maassluis, MRDH 15 oktober 2021
Project Opdrachtgever
Document Status Datum Referentie
Projectcode Projectleider Projectdirecteur
Auteur(s) Gecontroleerd door Goedgekeurd door
HOV-verkenning Den Haag CS-Naaldwijk-Maassluis-Rotterdam CS Gemeente Westland, Gemeente Den Haag, Gemeente Maassluis, MRDH
Eindrapportage Definitief 15 oktober 2021 123485/21-015.479
123485 ir. E.F. Holtrop ir.dr. A.S. van Beinum
I.A.E. Overtoom MSc ir. E.F. Holtrop ir. E.F. Holtrop
Paraaf
Adres
Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs B.V. | Deventer Hoogoorddreef 15 Postbus 12205 1100 AE Amsterdam +31 (0)20 312 55 55 www.witteveenbos.com KvK 38020751
Het kwaliteitsmanagementsysteem van Witteveen+Bos is gecertificeerd op basis van ISO 9001. © Witteveen+Bos Niets uit dit document mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt in enige vorm zonder voorafgaande schriftelijke toest emming van Witteveen+Bos noch mag het zonder dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd, behoudens schriftelijk anders overeengekomen. Witteveen+Bos aanvaardt geen aansprakelijkheid voor enigerlei schade die voortvloeit uit of verband houdt met het wijzigen van de inhoud van het door Witteveen+Bos geleverde document.
INHOUDSOPGAVE
SAMENVATTING
6
VERKLARENDE WOORDENLIJST
8
1
INLEIDING
9
1.1
Aanleiding
9
1.2
Opzet HOV-verkenning
10
1.2.1 1.2.2
10 11
Doelstellingen Aanpak
1.3
Leeswijzer
12
2
PROBLEEMANALYSE
13
2.1
Huidige situatie
13
2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4
13 14 16 17
2.2
Sociaaleconomische samenstelling OV-netwerk Prestatie OV Aandachtspunten huidige situatie
Autonome situatie
17
2.2.1 2.2.2 2.2.3
17 21 22
Sociaaleconomische ontwikkelingen Aanvullende opgaven mobiliteit Samengevat: aanvullende opgaven autonome situatie
3
UITGANGSPUNTEN EN AFWEGINGSKADER
23
3.1
Uitgangspunten
23
3.1.1 3.1.2
23 23
3.2
4
Uitwerking en modellering varianten Must haves, nice-to-haves, no-go’s
Afwegingskader
24
3.2.1 3.2.2 3.2.3
24 24 25
Projectdoelstellingen Doelstellingen Gemeenten, Regio en Rijk Resultaat: afwegingskader
REALISTISCHE VARIANTEN
26
4.1
Overzicht realistische varianten
26
4.2
Uitwerking realistische varianten
27
4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5
27 30 32 34 35
Varianten 1, 2 en 3: Backbone Varianten 4 en 5: Doortrekken trams Variant 6: cirkellijn met verbinding Wateringen Variant 7: Opwaarderen huidig busnet Variant 8: Tangent Naaldwijk - Delft
4.3
Afweging naar onderscheidende varianten
37
5
ONDERSCHEIDENDE VARIANTEN
38
5.1
Varianten
38
5.2
Resultaten verkeersmodel
39
5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 5.2.5
39 41 41 43 43
5.3
Kosten 5.3.1 5.3.2
5.4
Aantal reizigers op de lijn Totaal extra OV-reizigers Reistijdbaten Potentieel Conclusies modelberekeningen
44 Investeringskosten Exploitatiekosten
44 44
Afweging
45
5.4.1 5.4.2
45 46
Afweging netwerkvariant Afweging systeem: BRT/lightrail
6
UITWERKING VOORKEURSVARIANT
49
6.1
Omschrijving voorkeursvariant
49
6.2
Aanvullende modelberekeningen
50
6.2.1 6.2.2
Voorkeursvariant Gevoeligheidsanalyse
50 51
6.3
Maatschappelijke kosten-batenanalyse
52
6.4
Tijdspad
53
7
CONCLUSIES
55
7.1
Aanbevelingen
56
Laatste pagina
56
Bijlage(n)
Aantal pagina's
I
HB-relaties 2040 (toekomstscenario HOOG)
5
II
Modelberekeningen met V-MRDH 2.6
11
III
Onderbouwing inschatting investeringskosten
4
IV
Toelichting systemen BRT en lightrail
1
V
Indicatieve uitwerking exploitatiekosten
1
VI
Indicatieve uitwerking voorkeursvariant en onderliggend lijnennet
1
VII
Maatschappelijke kosten-batenanalyse
17
SAMENVATTING In het Westland is een schaalsprong in het openbaar vervoer in de regio op termijn noodzakelijk. In de huidige situatie zijn er in het Westland al verschillende knelpunten in het OV, waardoor het niet optimaal presteert. Bovendien staat het westelijke deel van de MRDH voor meerdere opgaven waarbij het openbaar vervoer een steeds belangrijkere rol gaat spelen. Hieronder vallen een grote woningbouwopgave, doorontwikkeling van de economie, ontsluiting van de Greenport Horti Campus (GHC), het versnellen van de mobiliteitstransitie, het behalen van de doelstellingen uit het klimaatakkoord, en het verbeteren van de leefbaarheid en verkeersveiligheid. Het hoofddoel van deze verkenning is om invulling te geven aan Rijks- en regionale opgaven met: - een snelle, frequente HOV-verbinding tussen GHC Naaldwijk, Rotterdam en Den Haag (UAB-eis: binnen 45 min op de economische toplocaties Den Haag CS en Rotterdam CS); - een snelle, frequente HOV-verbindingen tussen Naaldwijk en Rijswijkstation/Plaspoelpolder en Naaldwijk en Station Delft/TU Delft (UAB-eis: binnen 45 min op de economische toplocaties Plaspoelpolder en TU Delft); - het mogelijk maken van verdere netwerkverbeteringen; - lightrail als stip op de horizon nader te onderzoeken en gefaseerd te realiseren.
In deze eerste verkenning is in samenwerking met een kernteam van opdrachtgevende partijen en een kernteam plus van omgevingspartijen onderzoek gedaan naar eerste indicatieve varianten om deze doelstellingen te behalen. Eerst zijn 8 realistische varianten opgesteld, die na een quickscan analyse zijn getrechterd naar 5 onderscheidende varianten. De onderscheidende varianten zijn in meer detail op basis van een vooraf opgesteld afwegingskader onderzocht en beoordeeld. Uiteindelijk is een voorkeursvariant gekozen die indicatief is uitgewerkt en verder onderzocht, inclusief een MKBA en een tijdspad naar het eindbeeld. De voorkeursvariant is een snelle HOV-verbinding tussen Den Haag CS/Zuidwest - Naaldwijk - Maasssluis Rotterdam CS (backbone) in combinatie met een snelle HOV-busverbinding tussen Naaldwijk - Delft/De Oude Lijn/TU Delft. De HOV-verbinding op de backbone krijgt in combinatie met de geplande woningbouw tussen 2030 en 2040 de potentie om uitgevoerd te worden als BRT (bus rapid transit) systeem. Als stip op de horizon is richting 2050 een lightrailverbinding denkbaar. Deze voorkeursvariant levert het beste resultaat op en hiermee kunnen de reistijdeisen gehaald worden. Ook is deze variant adaptief en robuust voor het niet slagen van de woningbouwambitie.
Op grond van de huidige knelpunten, de opgaven en de samenhang met de gebiedsuitwerking Greenport 3.0 is het volgende tijdspad uitgedacht. 1. Korte termijn (2025): - het realiseren van de KTA-maatregelen (de financiering is rond) bestaande uit het versnellen van de huidige buslijnen in de kernen en ter hoogte van drukke kruispunten, en het verder opwaarderen van lijn 456 (Den Haag - Schiedam) naar HOV; - de ruimtereservering voor het HOV-tracé (Den Haag - Maassluis) en voorzieningen. 2. Middellange termijn (2025-2030): - een OV-schaalsprong om de benodigde groei van het OV-gebruik vanuit de opgaven te kunnen realiseren; - begin realisatie van de voorkeursvariant in samenhang met de realisatie van de Greenport Horti Campus en de hiertoe te realiseren infrastructuur; - in 2030 is een BRT-systeem op de backbone haalbaar. 3. Lange termijn (2030-2050): - afgeronde realisatie van de voorkeursvariant met BRT-systeem; - een Lightrailsysteem als stip op de horizon richting 2050. Hierbij is lightrail op het gedeelte tussen de Uithof en Naaldwijk Floragebied op grond van de vervoerwaarden naar verwachting als eerste mogelijk.
6 | 56
Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief
Afbeelding1 Tijdspad realisatie maatregelen en stip op de horizon
Om tijdig invulling te kunnen geven aan de resultaten van deze eerste verkenning is aansluitend een nadere verdiepende HOV-verkenning noodzakelijk. Dit in samenhang met de nadere uitwerking van de maatregelen in het kader van de gebiedsuitwerking Greenport 3.0, de schaalsprong OV in Den Haag, de gebiedsuitwerking Den Haag Zuidwest en de gebiedsuitwerking Floragebied in de nabijheid van Naaldwijk.
7 | 56
Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief
VERKLARENDE WOORDENLIJST
Woord / afkorting
Omschrijving
ART
Autonomous rapid transit: zelfrijdende ‘tram’ zonder bovenleiding en spoor
Backbone
Potentiële OV-as door het Westland van Den Haag Leyenburg, naar Naaldwijk en daarna Maassluis
BO MIRT
Bestuurlijk overleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport
BRT
Bus Rapid Transit: hoogfrequente buslijn met grotendeels eigen baan, inchecken bij de halte (in plaats van in het voertuig) en conflictvrij kruisen of voorrang (zie bijlage IV voor meer informatie)
DRK
Dienstregelingskilometer: aantal kilometers afgelegd door bus-, tram-, metrovoertuigen. Eenheid voor bepalen exploitatiekosten in de MRDH
GHC
Greenport Horti Campus
GP 3.0
Gebiedsuitwerking Greenport 3.0
HOV
Hoogwaardig openbaar vervoer
Leyenburgcorridor
Tramcorridor in Den Haag tussen Den Haag CS en Den Haag Leyenburg (zuidwest)
Lightrail
Hoogfrequente spoor-/tramlijn van metrokwaliteit (zie bijlage IV voor meer informatie)
MaaS
Mobility as a Service
MIRT
Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport
MKBA
Maatschappelijke kosten-batenanalyse
Modal share
Gedeelte van alle persoonsbewegingen met herkomst en/of bestemming in een bepaalde regio dat met een bepaalde vervoerswijze wordt afgelegd
Modal split
Vervoerswijzekeuze: verdeling van persoonsbewegingen met herkomst en/of bestemming in een bepaalde regio over de vervoerswijzen
MoVe
Samenwerkingsprogramma Mobiliteit en Verstedelijking in de MRDH
MRDH
Metropoolregio Rotterdam-Den Haag
No-regret
Maatregelen die onder elk toekomstscenario een goede kosten-batenverhouding hebben
PBL
Planbureau voor de Leefomgeving
Quickscan
Expert judgement inschatting van de effecten op hoog abstractieniveau
Transit oriented development
Gebiedsontwikkeling concentreren op OV-assen en knooppunten ten behoeve van een schaalsprong
UAB
Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid van de MRDH
V-MRDH
(Statische) regionale verkeersmodel van de MRDH
VRI
Verkeersregelinstallatie: het geheel van verkeerslichten en aansturing ervan op een kruispunt of serie kruispunten
WLO
Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving: stelt sociaal-economische toekomstscenario’s op voor Nederland
Zuidwest tangent
Potentiële OV-as door Den Haag zuidwest van Kijkduin naar Rijswijk (buiten scope)
8 | 56
Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief
1 INLEIDING 1.1
Aanleiding
Het westelijke deel van de MRDH staat voor meerdere opgaven waarbij het openbaar vervoer een steeds belangrijkere rol gaat spelen. In de huidige situatie zijn er hier al verschillende knelpunten in het OV, waardoor het niet optimaal presteert. Om de bestaande problemen aan te pakken en invulling te geven aan toekomstige opgaven, is een schaalsprong nodig in het openbaar vervoer in de regio. Het westelijke deel van de MRDH telt nu meer dan 300.000 inwoners. De OV-ontsluiting van dit deel van de regio wordt verzorgd door 6 buslijnen die in Den Haag, Rijswijk, Delft en Schiedam aantakken op het stedelijke, regionale en nationale netwerk. De tramlijnen van Den Haag en de metro van Rotterdam raken de grenzen van het gebied, maar doorkruisen het niet. Reistijden met het OV zijn veelal langer dan met de auto, ook in de spits. De modal split van het OV ligt in het Westland momenteel op 6 %. Veel inwoners zijn niet in staat om binnen 45 minuten economische toplocaties waaronder Den Haag CS/CID/Binckhorst, Rijswijk station/Plaspoelpolder, Station Delft/TU Delft en Rotterdam CS met het OV te bereiken. Omgekeerd geldt dit ook voor de aan de Greenport gerelateerde 65.000 arbeidsplaatsen op de bedrijventerreinen en de onderwijsinstellingen in het Westland. Hierdoor zijn vacatures lastiger invulbaar en trainees en studenten van buiten Westland moeilijker te werven.
Ook binnen het Westland zijn de reistijden vrij lang. Na 19.00 uur rijdt het OV laagfrequent of niet en komt men niet/nauwelijks meer thuis. De lange reistijden zijn vooral een gevolg van de relatief lage rijsnelheden en overstappen. Daarnaast is de betrouwbaarheid op diverse lijnen laag door oponthoud in de woonkernen en filevorming in de spits. In de woonkernen waar buslijnen doorheen rijden, staan de leefbaarheid en verkeersveiligheid onder druk. Op korte termijn zijn onder meer versnellingsmaatregelen nodig om de belangrijkste knelpunten en de toenemende vraag naar OV op te kunnen vangen. De komende decennia spelen hier diverse landelijke, regionale en lokale opgaven waarvoor hoogwaardig OV randvoorwaardelijk is. Door de groeiende bevolking en groeiende aantal arbeidsplaatsen neemt de mobiliteitsvraag verder toe. Het autogebruik stijgt met circa 30 %, het agrologistieke verkeer met circa 40 % en het OV-gebruik met circa 60 %. Het huidige wegennet met no-regret maatregelen kan vanaf 2025-2030 deze groei niet meer verwerken, met name als het gaat om de kruispunten. Hierdoor neemt het reistijdverlies en de kosten voor de vervoerders sterk toe. Hierbij komen de opgaven vanuit Greenport 3.0 met campusontwikkeling, mobiliteitstransitie, klimaatdoelen, leefbaarheid en verkeersveiligheid.
Voor de benodigde woningen, bedrijven, de Campus bij Naaldwijk, wegen en energietransitie is meer ruimte nodig. Omdat Westland al de dichtst bebouwde gemeente van Nederland is met 76 % woningen en bedrijven (bron CBS), is een verdere doordachte intensivering van het ruimtegebruik noodzakelijk. Om deze mobiliteitsopgaven te kunnen realiseren en de Greenport met zijn agrologistieke verkeer bereikbaar te houden, is een OV-schaalsprong noodzakelijk. Hierdoor kan de groei van het autoverkeer beheerst worden en kan de ruimte die nodig is voor mobiliteit op een meer kosten- en ruimte-efficiënte manier worden ingezet.
9 | 56
Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief
Afbeelding 1.1 Westelijke MRDH met daarin het gebied waar de opgaven spelen
1.2
Opzet HOV-verkenning
In het kader van de Gebiedsuitwerking Greenport 3.0 (MoVe), worden momenteel in samenhang met deze opgaven de mobiliteitsknelpunten en integrale maatregelenpakketten richting 2040 vanuit dezelfde opgaven inzichtelijk gemaakt. Hierbij wordt in eerste instantie ingezet op mitigerende maatregelen om de toename van het autoverkeer af te kunnen remmen, op het beter benutten van de bestaande infrastructuur en indien niet anders kan, het aanpassen van de bestaande infrastructuur. Nadruk ligt hierbij op de bereikbaarheid en het versterken van de netwerkkracht van de Greenport 3.0 en de agrologistiek. De uitgangspunten en de resultaten van beide verkenningen worden doorlopend afgestemd. Het resultaat van de gebiedsuitwerking gaat na instemming van de bestuurder begin juni 2021 voor akkoord naar MoVe en na akkoord naar het BO MIRT eind 2021. Op grond van het bovenstaande, het collegeprogramma van Westland, de door de raad van Den Haag aangenomen moties ‘Verbinding Den Haag-Westland’ (RIS302604) en ‘OV Vroondaal’ (RIS298319) en de Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid MRDH wordt deze HOV-verkenning uitgevoerd. Dit gebeurt in opdracht van de MRDH, Den Haag, Westland en Maassluis. Deelnemende partijen zijn onder meer Delft, Rijswijk, Rotterdam, RET, HTM en EBS.
1.2.1
Doelstellingen
Het hoofddoel van deze verkenning is om invulling te geven aan Rijks- en regionale opgaven met: - een snelle, frequente HOV-verbinding tussen GHC Naaldwijk, Rotterdam en Den Haag (UAB-eis: binnen 45 min op de economische toplocaties Den Haag CS en Rotterdam CS); - een snelle, frequente HOV-verbindingen tussen Naaldwijk en Rijswijkstation/Plaspoelpolder en Naaldwijk en Station Delft/TU Delft (UAB-eis: binnen 45 min op de economische toplocaties Plaspoelpolder en TU Delft); - het mogelijk maken van verdere netwerkverbeteringen;
10 | 56
Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief
-
lightrail als stip op de horizon nader te onderzoeken en gefaseerd te realiseren.
De Rijks- en regionale opgaven waar hiermee invulling aan wordt gegeven, zijn: 1 concurrerende economie door het verbeteren van interne en externe bereikbaarheid van economische kerngebieden van de MRDH, waaronder Greenports en Mainports; 2 kwaliteit van (internationaal concurrerende) plekken creëren door verbeteren van aantrekkelijkheid (leefbaarheid, ruimtelijke kwaliteit) en bereikbaarheid; 3 hieraan gekoppeld: de doorontwikkeling naar Greenport 3.0 met benodigde Campus ontwikkeling mogelijk maken; 4 invulling geven aan de mobiliteitstransitie om de groei van het auto verkeer af te kunnen remmen en het westelijk deel van de MRDH bereikbaar te houden; 5 kansen voor mensen creëren door betaalbaar, goed en voor iedereen toegankelijke mobiliteit; 6 verbeteren van de ketenmobiliteit; 7 verminderen van uitstoot van het verkeer conform de doelstellingen opgenomen in het Klimaatakkoord; 8 op korte en middellange termijn het huidige OV-systeem verbeteren en versnellen en de huidige knelpunten oplossen; 9 komen tot indicatieve tracés waarbij: · optimaal gebruik wordt gemaakt van het beschikbare vervoersysteem en de ruimte daar omheen; · ruimtereservering en (maatschappelijke) kosten en baten inzichtelijk zijn; · realisatie van benodigde voorzieningen voor lightrail naar de toekomst mogelijk blijft.
1.2.2
Aanpak
Dit project is een eerste verkenning met een sterk strategisch karakter. Uitwerking van opgaven en varianten vindt plaats op een hoog abstractieniveau. De resultaten zijn bedoeld om een eerste indicatie te geven van doelbereik, effecten, ruimtelijke inpassing en kosten. In een nadere verkenning in de volgende fase worden varianten opgesteld in samenwerking met de regio en omgeving (participatie). Om te komen tot een voorkeursvariant, zijn de stappen gevolgd zoals weergegeven in afbeelding 1.2. Eerst zijn op basis van de verzamelde sociaaleconomische gegevens en reispatronen componenten van potentiële OV systemen geformuleerd. Tevens is in deze eerste fase het afwegingskader mede op grond van de MoVe doelstelling opgesteld. Met de OV componenten zijn 8 realistische varianten in samenspraak met de 11 deelnemende partijen samengesteld. Deze varianten zijn afgewogen op quickscan niveau op basis van expert judgement om tot onderscheidende varianten te komen. De 4 onderscheidende varianten zijn iets dieper uitgewerkt, gemodelleerd met het verkeersmodel V-MRDH 2.6 (destijds de meest recente beschikbare versie) en op indicatief niveau geraamd. Vervolgens zijn deze varianten op grond van het opgestelde afwegingskader tegen elkaar afgewogen en zijn nadere optimalisaties geformuleerd om zo tot een voorkeursvariant te komen.
In de laatste fase is de voorkeursvariant op een dieper niveau uitgewerkt en doorgerekend met het verkeersmodel V-MRDH 2.8 (inmiddels beschikbaar gekomen versie) om het doelbereik en de kosteneffectiviteit vast te stellen. Het gehele proces heeft in nauwe samenwerking tussen het kernteam (opdrachtgevende partijen) en Witteveen+Bos plaatsgevonden. In elke fase is minimaal 1 werksessie georganiseerd om invulling te geven aan bovenstaande stappen. Daarnaast is aan het einde van elke fase een bijeenkomst georganiseerd met het kernteam plus (onder andere Delft, Rijswijk, Rotterdam, RET, HTM en EBS) georganiseerd om de resultaten terug te koppelen en feedback op te halen.
11 | 56
Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief
Afbeelding 1.2 Stappen verkenning HOV-verkenning Den Haag CS-Naaldwijk-Maassluis-Rotterdam
1.3
Leeswijzer
Deze rapportage is als volgt opgebouwd: in hoofdstuk 2 wordt de probleemanalyse gepresenteerd, ondersteund door een beschrijving van de huidige en autonome situatie. In hoofdstuk 3 volgt een beschrijving van de uitgangspunten en het afwegingskader voor de varianten. De samengestelde realistische varianten worden geïntroduceerd in hoofdstuk 4. In hoofdstuk 5 worden de onderscheidende varianten gepresenteerd. Vervolgens bevat hoofdstuk 6 een uitwerking van de voorkeursvariant. In hoofdstuk 7 wordt afgesloten met de conclusies en aanbevelingen voor het vervolgonderzoek.
12 | 56
Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief
2 PROBLEEMANALYSE In dit hoofdstuk wordt een analyse gepresenteerd van de huidige en autonome situatie wat betreft persoonsbewegingen en openbaar vervoer in het Westland. Hieruit volgend wordt een aantal problemen gedetecteerd waar in deze verkenning aandacht dient te worden besteed. Eerst wordt de huidige situatie behandeld in paragraaf 2.1 en vervolgens de autonome situatie in paragraaf 2.2.
2.1
Huidige situatie
2.1.1
Sociaaleconomische samenstelling
In het Westland vinden dagelijks veel verplaatsingen plaats. Een deel hiervan (circa 20-30 %) zijn logistieke verplaatsingen. Omdat in deze verkenning wordt gekeken naar de potentie van OV, ligt de focus hier op persoonsbewegingen. Deze worden voor een groot deel aangejaagd door woon-werkrelaties en woononderwijsrelaties. Het Westland bestaat uit een aantal woonkernen verspreid door het gebied. Het Westland ligt in de nabijheid van de steden Rotterdam, Schiedam, Delft en Den Haag. In het tussenliggende gebied bevinden zich enkele andere gemeenten, zoals Maassluis, Midden Delfland en Rijswijk. Het Westland zelf heeft 110.000 inwoners en de direct aangrenzende woonkernen (Den Haag zuidwest, Hoek van Holland, Maassluis) zijn samen goed voor bijna 250.000 inwoners. Er is veel werkgelegenheid in zowel het gebied als in de omliggende steden. Een groot deel van de werkgelegenheid in het Westland is geconcentreerd op een aantal grotere bedrijventerreinen (circa 50.000 arbeidsplaatsen) en deels verspreid over de vele kassen (circa 15.000 arbeidsplaatsen). De 3 grootste bedrijventerreinen in Westland zijn Royal Flora Holland, ABC Westland en Honderdland waar veel werkgelegenheid is. Woon-werkrelaties liggen zowel binnen het Westland als tussen het Westland en de grote steden.
Ook wonen in het Westland een groot aantal studenten en scholieren die onderwijs volgen in Den Haag, Rotterdam en Delft, en wonen in de omliggende steden studenten en scholieren die onderwijs in Westland volgen.
13 | 56
Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief
Afbeelding 2.1 Inwoners en arbeidsplaatsen westelijke MRDH in 20201
2.1.2
OV-netwerk
Het Westland wordt ontsloten door 6 buslijnen die de woonkernen ontsluiten, de kernen onderling verbinden en het Westland verbinden met de omliggende steden en stedelijke, regionale en (inter-)nationale OV-netwerken. Als middelpunt van het Westland, is Naaldwijk met busstation een knooppunt waar veel van deze lijnen samenkomen. Lijn 456 heeft een belangrijke verbindende functie en rijdt tussen Den Haag Leyenburg, Naaldwijk en Schiedam Centrum uitgevoerd als HOV-buslijn. In afbeelding 2.2 wordt de kaart van het huidige lijnennet weergegeven. Hierbij staat bij de buslijnen in het Westland de werkdagfrequenties en het gemiddelde aantal instappers op een werkdag geprojecteerd. Deze aantallen liggen tussen de 1.500 en 3.200. Tevens is in afbeelding 2.3 het aantal instappers per halte weergegeven. Hier is te zien dat de meeste reizigers in- en uitstappen in Den Haag Leyenburg, Naaldwijk, Delft en Schiedam. Daarnaast zijn er kleinere aantallen in- en uitstappers te zien verdeeld over de woonkernen.
1
Bronnen: Werkboek Westland 2016, Verkenning Greenport 3.0 2019, Gebiedsuitwerking Greenport 3.0 2020, Woonvisie Maassluis 2019-2024, Den Haag in Cijfers, Bestemming Zuidwest Gebiedsverkenning, Woonvisie Den Haag 2017 - 2030, Woonvisie Rotterdam 2030, Rapport verkeersmodel V-MRDH 2.0, notities 2.4 en 2.6, Hoekse Lijn Ontwikkelvisie.
14 | 56
Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief
Afbeelding 2.2 Buslijnennet Westland met frequenties en gemiddeld aantal instappers per werkdag per lijn Lijn nummer F: frequentie spits / dal P: # instappers/werkdag
Lijn 31 F: 6 / 3 P: 2.500
Lijn 34 F: 2 / 2 P: 80
Lijn 37 F: 4 / 2 P: 1.900 Lijn 30 F: 6 / 4 P: 3.200
Lijn 32 F: 6 / 2 P: 1.500
Lijn 456 F: 6 / 4 P: 3.100
15 | 56
Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief
Lijn 33 F: 2 / 2 P: 1.300
Afbeelding 2.3 Buslijnennet Westland met gemiddeld aantal in- en uitstappers bij haltes per etmaal
2.1.3
Prestatie OV
Op de belangrijkste segmenten varieert het aantal instappers per werkdag tussen de 1.500 en 3.000. Het verkeersmodel V-MRDH 2.6 schat de vervoerswijzekeuze van OV ten opzichte van auto en fiets op zo’n 6 %, wat passend is bij een perifeer gebied met een redelijke OV ontsluiting. Vanuit Naaldwijk is de reistijd naar Den Haag Centraal 45 minuten en naar Rotterdam Centraal tussen de 45 en 55 minuten. Vanuit ’s-Gravenzande liggen deze reistijden op 50 minuten respectievelijk 65 minuten. Op de lijnen zelf zijn de belangrijkste vertragende factoren de routesegmenten door de woonkernen heen, wachttijden tijdens de spits en de VRI geregelde kruispunten. In afbeelding 2.4 zijn de rijtijd betrouwbaarheid en gemiddelde snelheden van de buslijnen weergegeven.
16 | 56
Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief
Afbeelding 2.4 Rijtijd betrouwbaarheid en gemiddelde snelheid van buslijnen in het Westland
De MRDH (concessieverlener) heeft een reizigerstevredenheidsonderzoek uitgevoerd waaruit bleek dat het gros van de reizigers tevreden is over de dienstverlening. Wel gaf 78 % aan dat er verbeterpunten bestaan. Als belangrijkste verbeterpunten kwamen uit de enquête de frequentie van de buslijnen, de overstappen, de aansluitingen en de informatievoorziening bij vertragingen naar voren.
2.1.4
Aandachtspunten huidige situatie
Op basis van bovenstaande bevindingen en aanvullende rondvraag bij het kernteam en kernteam plus, komen de volgende aandachtspunten voor het OV in de huidige situatie naar voren: - hoge reistijden en verminderde bereikbaarheid door: · beperkte dekking en reikwijdte OV netwerk (in tijd en plaats); · lage frequentie en snelheid lijnen; · doorstromingsknelpunten OV in kernen; · slechte aansluiting, overstappen in Leyenburg, Maassluis en Schiedam; - verminderde betrouwbaarheid en informatievoorziening; - grote economische spelers met 24-uurs bedrijfsvoering hebben moeite om hun werknemers uit de steden op locatie te krijgen; - laag aandeel OV-gebruik (circa 6 % in Westland); - verkeersveiligheid en leefbaarheid staan in diverse kernen onder druk in verband met hoeveelheden gemotoriseerd verkeer.
2.2
Autonome situatie
2.2.1
Sociaaleconomische ontwikkelingen
Woningbouwopgave In de westelijke MRDH speelt tussen nu en 2050 een grote woningbouwopgave. De verwachting is dat in het Westland het aantal inwoners groeit van 110.000 naar circa 140.000 inwoners conform de midden variant van de Woonvisie van Provincie Zuid-Holland. Deels is dit het gevolg van autonome bevolkingsgroei en deels van de groeistrategie van de regio. Hiertoe moeten circa 16.000 woningen worden gebouwd. De verdeling van deze woningen over de tijd wordt als volgt gezien door de gemeente: tot 2030 circa
17 | 56
Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief
8.000 woningen, tussen 2030-2040 circa 4.000 woningen en tussen 2040-2050 circa 4.000 woningen. De 8.000 woningen tot 2030 worden nog voor een groot deel verspreid over de kernen gebouwd. Na 2030 verschuift de woningbouw waar mogelijk steeds meer om zich te concentreren langs de HOV-lijn. In het Floragebied (waar de Greenport Horti Campus onder valt) worden circa 2.500 woningen gebouwd. Daarnaast worden in Maassluis tot 2040 circa 3.000 woningen bijgebouwd. In Den Haag Zuidwest worden tot 2040 10.000 woningen bijgebouwd. Vlaardingen, Schiedam en Hoek van Hollland gaan tot 2040 duizenden woningen nabij de Hoekse Lijn bouwen en Delft en Rijswijk circa 20.000 woningen nabij de Oude Lijn. Richting 2050 worden naar verwachting in Den Haag Zuidwest circa 5.000 woningen bijgebouwd. Ook in de gemeenten nabij de Hoekse Lijn worden extra woningen gebouwd. In afbeelding 2.5 is de woningbouw tussen 2020 en 2050 grofweg op kaart weergegeven. Omdat er in het Westland nog veel onzeker is tot 2050, zijn de aantallen indicatief. Voor Den Haag zuidwest, Maassluis, Delft en Rijswijk zijn alleen de aantallen tot 2040 weergegeven. Tot 2050 liggen deze aantallen naar verwachting hoger.
Afbeelding 2.5 Indicatieve aantallen woningbouw tussen 2020 en 2050 in het gebied
Doorontwikkeling van de economie De economie in het Westland en aanliggende regio blijft op grond van recent uitgevoerde verkenningen gestaag doorgroeien. Dit betekent meer productie, agrologistiek en arbeidsplaatsen. Bij ongewijzigd beleid nemen persoonsverplaatsingen in 2040 met 30 % en het agrologistieke verkeer met 40 % toe. De Greenport Westland is de mondiale marktleider in de glastuinbouwsector en koploper op het gebied van kennis en innovatie. Nu al biedt het Greenportcluster met tienduizenden arbeidsplaatsen veel werkgelegenheid en draagt de sector voor circa EUR 6 miljard bij aan het Bruto Nationaal Product (BNP, BUCK rapportage). Ook het MIRT onderzoek ‘Greenport en de samenhang met Mainports’ geeft aan dat de Green Ports veranderen in integrale multifunctionele clusters op het gebied van handel, transport, kennis en innovatie. In de regio wordt hierop ingespeeld door gezamenlijk met de overheid, kennisinstellingen (onder andere WUR, TU Delft) en bedrijven (onder andere Royal Flora Holland), te investeren in de doorontwikkeling van World Horti Center tot Greenport Horti Campus (GHC) nabij Naaldwijk, als hét kennis- en expertisecentrum op het gebied van innovatieve glastuinbouw. Hierdoor wordt de economie van de Zuidelijke Randstad verder versterkt. Focus ligt hierbij op duurzaam, circulair, kennis, innovatie en een stedelijk mobiliteitsprofiel.
Door het hier verbeteren van de OV-verbindingen naar een goed aansluitend regionaal en (inter-) nationaal HOV-
18 | 56
Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief
netwerk kan de agglomeratiekracht worden versterkt en de benodigde extra economische impuls worden gerealiseerd. Deze doorontwikkeling betekent meer studenten, kenniswerkers en een andere arbeidsmarkt. Deze wonen deels in de regio (Maassluis, Den Haag, Rotterdam, Delft) maar ook elders in het land, waaronder Wageningen. De bevolkingsgroei in de regio en internationaal betekent ook meer productie in de Greenport (groente, fruit, bloemen en planten). Door nieuwe teelten, meerlaags, 24/7 licht (led) en robotisering kan de productie met hetzelfde ruimtegebruik fors worden verhoogd. Voor deze ontwikkelingen zijn meer bedrijven, kantoren en onderzoeksinstellingen nodig. Omdat het gebied dicht bebouwd is, vestigen deze zich in hogere dichtheden. Hierbij is de nabijheid van een goed verbindend HOV-netwerk essentieel. Doorontwikkeling Greenport Horti Campus Naaldwijk Bij de Greenport Horti Campus (GHC) worden faciliteiten voor circa 3.000 studenten, 1.600 woningen, 100.000 m2 BVO commercie en bedrijven en een OV-knoop waar vrijwel alle OV lijnen halteren, de vijf metropolitane fietsroutes1 samen komen en deelvervoersystemen met alle benodigde voorzieningen gerealiseerd. De woningen worden in hogere dichtheden, niet grondgebonden en met een lage parkeernorm gebouwd. De bedrijven zijn sterk gelieerd aan de GHC met nadruk op kennis en innovatie.
De GHC zal naar verwachting in toenemende mate studenten en bezoekers uit de hele wereld ontvangen. Hoogwaardig onderwijs en onderzoek naar nieuwe teelten, doorlopende tentoonstellingen en bedrijfspresentaties dragen hieraan bij. Resulterende persoonsbewegingen De huidige patronen in combinatie met de sociaaleconomische ontwikkelingen leiden in 2040 tot de persoonsbewegingen in afbeelding 2.6 tot en met afbeelding 2.8. Al met al wordt er een aanzienlijke groei op het aantal persoonsbewegingen verwacht tussen nu en 2040, waarbij de groei van OV en fiets groter is dan die van de auto. Doordat de ontwikkelingen zich voor een groot deel focussen op de centrale as DenHaag - Naaldwijk - Maassluis (ontwikkelingen bij GHC, langs de HOV-lijn, en in de kernen Naaldwijk, Poeldijk en Maasdijk), groeit de gemiddelde bezetting van lijn 456 (Den Haag - Naaldwijk - Schiedam) met circa 80 %. Omdat de ontwikkelingen bij de Greenport Horti Campus hier slechts een beperkt deel van uitmaken, is de verwachting dat ook zonder deze ontwikkelingen de groei op deze lijn groot zal zijn. In bijlage I zijn de persoonsbewegingen meer uitgesplitst in een middelhoog en laag aggregatieniveau waardoor de verdeling over de kernen en de relaties binnen het Westland te zien zijn.
Te zien is dat met name de relatie tussen het Westland en Den Haag groot is, zowel voor het OV als voor de auto en de inkomende en uitgaande pendel vrijwel gelijk zijn. Rijswijk-Delft is (zeker gezien de relatieve grootte) ook een belangrijke bestemming. Rotterdam en overige locaties komen in mindere mate voor. Overige bestemmingen zijn niet nader uitgesplitst in noord en zuid. In het vervolg kan dit nuttig zijn om te voorspellen welke routes op het nationale netwerk vanuit het Westland het meest logisch zijn.
1
Zie https://mrdh.nl/fietsroutes: Naaldwijk - Rotterdam, Den Haag HS - Naaldwijk, Den Haag CS - Naaldwijk Rijswijk - Naaldwijk en Delft - Naaldwijk.
19 | 56
Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief
Afbeelding 2.6 Persoonsbewegingen per etmaal met het OV, hoog aggregatieniveau
Afbeelding 2.7 Persoonsbewegingen per etmaal met de auto, hoog aggregatieniveau
Afbeelding 2.8 Verhouding persoonsbewegingen per etmaal met het OV ten opzichte van auto + OV, hoog aggregatieniveau
20 | 56
Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief
2.2.2
Aanvullende opgaven mobiliteit
Ontsluiting Greenport Horti Campus Om de doorontwikkeling van de GHC mogelijk te maken, is HOV essentieel. De hier te realiseren regionale OV-knoop in het centrum van Westland wordt de belangrijkste OV-knoop. Deze verbindt GHC met Den Haag CS/Leiden, Rotterdam CS, Rijswijk station/Plaspoelpolder en Station Delft/TU Delft. Hier wonen veel kenniswerkers, studenten en vindt de uitwisseling van kennis met de universiteiten en campussen (geothermie Rijswijk, Health Vlaardingen) mee plaats en wordt aangesloten op het (inter)nationale OVnetwerk. De meeste buslijnen in Westland (o.a. van/naar Den Haag, Rotterdam, Maassluis, Rijswijk, Delft en Hoek van Holland) zullen bij de nieuwe OV-knoop bij de Campus halteren. De HOV-as en de belangrijkste doorgaande provinciale wegen komen hier samen. De knoop krijgt in combinatie met de campus 24/7 voorzieningen. Er worden parkeerplekken in parkeergarages gerealiseerd voor de bedrijven, bezoekers en OV-reizigers. Een inpandige bewaakte fietsenstalling met circa 1.500-3.000 fietsparkeerplaatsen maakt hier onderdeel van uit. Een vijftal metropolitane fietsroutes naar Den Haag/Leiden (12/25 km), Rijswijk (8 km), Delft (12 km), Maasluis/Rotterdam (8/25 km) komen hier samen. Doordat binnen Westland vrijwel alle grotere kernen binnen 5 km liggen, is deze locatie per fiets en OV snel en goed bereikbaar.
Gebiedsuitwerking GP3.0 met nadruk op logistiek Om de toename van de productie, de arbeidsplaatsen en de doorontwikkeling van de Greenport 3.0 mogelijk te maken, is een goede bereikbaarheid voor de agrologistiek over de weg essentieel. Doordat ook het personenverkeer over de weg sterk toeneemt, kan het huidige wegennet vanaf 2025 de toenemende verkeersdruk niet aan. Dit is ondanks de te realiseren no-regret maatregelen (ongelijkvloerse kruispunten Wippolderlaan en de te vergroten capaciteit A4) en maatregelen die binnen de gebiedsontwikkeling worden getroffen voor een mobiliteitstransitie. Daarom zijn forse investeringen in de infrastructuur nodig. Omdat ruimte schaars is en duurzaamheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid sterk onder druk komen te staan, is verdere intensivering van het mobiliteitssysteem noodzakelijk. Een snel, frequent en betrouwbaar HOVsysteem op een vrijliggende baan biedt hier goede mogelijkheden toe. Met hetzelfde ruimtebeslag kunnen hiermee al snel tien keer meer reizigers dan met de auto worden vervoerd. Hierdoor neemt de druk van het autoverkeer op het huidige wegennet minder toe, kan het agrologistieke verkeer beter blijven worden afgewikkeld en zijn minder ingrijpende en kostbare ingrepen in de wegeninfrastructuur nodig.
De HOVinfrastructuur kan mogelijk door de komst van nieuwe technieken deels ook voor logistiek transport gebruikt gaan worden, bijvoorbeeld tijdens de daluren en gedurende de nacht. Een mooi voorbeeld vormen de doelgroepenstroken voor HOV en (stads-)logistiek nabij Leiden. Mobiliteitstransitie Landelijk en regionaal wordt steeds meer ingezet op een mobiliteitstransitie. Concreet betekent dit het stimuleren van het gebruik van het OV, actieve modaliteiten en deelvervoer, en combinaties daarvan (ketenmobiliteit). In de gebiedsontwikkeling betekent dit dat aandacht moet worden besteed aan het versterken van bereikbaarheid met OV, verbeteren van het netwerk van loop- en fietsverbindingen, bundelen autoverkeer op een beperkt aantal stedelijke en regionale hoofdwegen, voorkomen van sluipverkeer door de kernen, verbeteren keuze- en combinatiemogelijkheden reizigers (deelmobiliteit en mobiliteitshubs) en verkeersveiligheid. Het ontwikkelen van een goede ketenmobiliteit is essentieel om de mobiliteitstransitie te faciliteren en stimuleren. Dit betekent dat het transport van deur tot deur zo makkelijk en efficiënt mogelijk ingericht wordt. Het is daarbij belangrijk zo min mogelijk overstappen te hebben en als er overstappen zijn dat deze makkelijk zijn en snel op elkaar aansluiten. Het versnellen van het OV en het beter ontsluiten van de halten speelt hierbij een belangrijke rol.
Op de overstappunten dienen goede voorzieningen (parkeren voor auto, fiets en dergelijke) aanwezig te zijn en het mogelijke wachten dient comfortabel te zijn. Ook zal in de toekomst de reis met MaaS-diensten beter gepland en geboekt kunnen worden. Doelstellingen klimaatakkoord Zomer 2020 is door het kabinet het Klimaatakkoord vastgesteld. Belangrijke doelstellingen hierin zijn voor 2040 -70 % CO2 en voor 2050 -95 %. Deze gelden voor alle sectoren, waaronder mobiliteit. De eerder genoemde doelstellingen van de MRDH ten aanzien van emissies liggen in lijn hiermee. Om deze
21 | 56
Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief
doelstellingen te kunnen halen, speelt veel meer HOV-gebruik in combinatie met de fiets (ketenmobiliteit) een steeds belangrijkere rol. HOV in combinatie met de fiets en MaaS is efficiënter in energie- en ruimtegebruik dan een elektrische auto. Ook verhoogt het de leefbaarheid en versterkt de maatschappelijke cohesie. Door de energietransitie (onder andere gasloze woningen) gaat het elektriciteitsgebruik in de regio fors toenemen (bron RES). Hierdoor ontstaat de eerste decennia een tekort aan duurzaam opgewekte elektriciteit (de toename van het aanbod gaat langzamer dan de toename het gebruik). Belangrijk is dan ook om in te zetten op energie-efficiënte mobiliteitssystemen. Leefbaarheid en verkeersveiligheid Door de toename van het auto- en logistieke verkeer worden de wegen in de westelijke MRDH steeds drukker met meer filevorming tot gevolg. Dit betekent meer overlast door lawaai en luchtvervuiling (CO2, NOx, fijnstof). Dit wordt door het schoner worden van de voertuigen geleidelijk aan minder Ook neemt door de verkeersgroei de verkeersveiligheid in absolute en relatieve zin af. Fietsers moeten nu nog op veel plaatsen de drukke provinciale wegen oversteken met lange wachttijden en verkeersonveilige situaties tot gevolg.
Omdat ook de doorgaande fietspaden langs deze steeds drukker wordende doorgaande wegen liggen met veel auto- en vrachtverkeer wordt het gebruik van de fiets minder aantrekkelijk.
2.2.3
Samengevat: aanvullende opgaven autonome situatie
Aanvullend op de bovenstaande aandachtspunten voor het OV in de huidige situatie, dient in deze verkenning aandacht te worden besteed aan de volgende opgaven: 1 HOV-ontsluiting verstedelijkingsopgaven Westland (inclusief GHC), Den Haag Z-W, Maassluis (Hoekse Lijn); 2 met HOV de ontwikkeling van het karakter van GP3.0 en mainports mogelijk maken: duurzaam, circulair, kennis, innovatie, stedelijk mobiliteitsprofiel; 3 met HOV bijdragen aan regionale (inter)nationale verbinding kennisclusters en mainports; 4 met HOV bijdragen aan de mobiliteitstransitie in de MRDH; 5 voorkomen toename weg- en logistieke knelpunten bij ontwikkelingen; 6 behouden grote economische spelers door faciliteren 24-uurs economie.
22 | 56
Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief
3 UITGANGSPUNTEN EN AFWEGINGSKADER De uitgangspunten en het afwegingskader voor deze verkenning zijn vastgesteld alvorens het opstellen van de alternatieven. In dit hoofdstuk worden de uitgangspunten en het afwegingskader gepresenteerd.
3.1
Uitgangspunten
Ten behoeve van het opstellen van de uitgangspunten, is aan het kernteam en kernteam plus gevraagd welke must haves, nice-to-haves en no-go’s zij zien voor de oplossingsrichtingen. Daarnaast is het uitwerkingsniveau van de varianten afgestemd. De resulterende uitgangspunten worden onderstaand gepresenteerd.
3.1.1
Uitwerking en modellering varianten
Uitwerking van de varianten geschiedt door invulling van: - route (indicatief tracé); - indicatie van frequentie (afhankelijk van dagdeel en systeem); - rijtijd (snelheid loopt uiteen tussen systemen); - haltes (aantal en ligging).
3.1.2
Must haves, nice-to-haves, no-go’s
Tijdens 2 werksessies met het kernteam en het kernteam plus is gesproken over must haves (wat moet in ieder geval onderdeel zijn van de oplossing), nice-to-haves (wat meerwaarde bieden, maar is niet strikt noodzakelijk) en no-go’s (wat is onacceptabel) van het systeem. Onderstaand zijn de opgehaalde punten opgesomd: - must haves: · invulling gevend aan de doelstellingen (zie hoofdstuk 1); · voor lopende concessies dienen de dienstregelingkilometers (DRK) minimaal gelijk te blijven1; · ontsluiting van de Uithof, Vroondaal noord en zuid en Campus Naaldwijk; · vanuit inwoners, bedrijven, onderwijsinstellingen, colleges en raden, wordt veel waarde gehecht aan een railverbinding. Er dient minimaal een uitspraak te worden gedaan over wanneer dit aan de orde is; · een OV-knoop bij Naaldwijk; - nice-to-haves: · er is beperkte ruimte beschikbaar, maar grondverwerving behoort tot de mogelijkheden. Daarbij kunnen ook kassen verworven worden. Dit leidt tot beperkte harde ruimtelijke beperkingen voor het tracé. De voorkeur gaat uit naar een ingepast tracé zoveel mogelijk langs de bestaande infrastructuur waarbij glas en woningen zoveel mogelijk worden ontzien; · onderzoeken van nieuwe OV-concepten zoals de city coaster, autonomous rapid transit (ART); 1
Hoewel dit nu als uitgangspunt is gebruikt, loopt de huidige concessie Haaglanden Streek tot 7-12-2030. De benodigde schaalsprong speelt rond die tijd. Een eventuele herziening van de DRK’s dient dan ook onderzocht te worden in het vervolg.
23 | 56
Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief
-
no-go’s: · niets doen. Het huidige systeem is niet geschikt om de groei op te vangen; · een lightrail langs de kust; · een tracé dwars door kernen en de Uithof.
3.2
Afwegingskader
Bij het opstellen van het afwegingskader is rekening gehouden met het strategische en integrale karakter van de verkenning. De verkenning geeft invulling aan Rijks- en regionale opgaven, onder andere afkomstig uit het MIRT en het programma MoVe, en derhalve potentieel opgenomen dient te worden in deze programma’s. Daarom is het afwegingskader opgesteld aan de hand van het afwegingskader BO MIRT en met de Rijks- en regionale opgaven in gedachten. Het afwegingskader is opgesteld uit de componenten die worden gehanteerd door het BO-MIRT: - effectiviteit: projectopgaven en projectdoelstellingen; - legitimiteit: relevante doelstellingen van Gemeenten, Regio en Rijk; - efficiëntie: kosten en baten. Hoe de eerste 2 elementen worden ingevuld, wordt in paragrafen 3.2.1 en 3.2.2 kort toegelicht. Het resulterende afwegingskader, waarbij ook aandacht wordt besteed aan de kosten en baten dragers, is te vinden in paragraaf 3.2.3.
3.2.1
Projectdoelstellingen
Onderstaand worden de projectdoelstellingen (eerder al geïntroduceerd in hoofdstuk 1) herhaald. Het hoofddoel van deze verkenning is om invulling te geven aan Rijks- en regionale opgaven met: - een snelle, frequente HOV-verbinding tussen GHC Naaldwijk, Rotterdam en Den Haag (UAB-eis: binnen 45 min op de economische toplocaties Den Haag CS en Rotterdam CS); - een snelle, frequente HOV-verbindingen tussen Naaldwijk en Rijswijkstation/Plaspoelpolder en Naaldwijk en Station Delft/TU Delft (UAB-eis: binnen 45 min op de economische toplocaties Plaspoelpolder en TU Delft)1; - het mogelijk maken van verdere netwerkverbeteringen; - lightrail als stip op de horizon nader te onderzoeken en gefaseerd te realiseren.
3.2.2
Doelstellingen Gemeenten, Regio en Rijk
Relevante doelstellingen van Gemeenten, Regio en Rijk komen in de MRDH samen in het programma Mobiliteit en Verstedelijking (MoVe). In dit programma zijn de volgende ambities geformuleerd: - ruimtelijk-economisch vestigingsklimaat versterken; - vergroten aantrekkelijk leefmilieu; - vergroten kansen voor mensen; - vergroten aantrekkelijkheid verkeer- en vervoersysteem; - adaptiviteit.
1
In deze eerste verkenning is de UAB-eis ten aanzien van TU Delft en Rijswijks Plaspoelpolder niet kwantitatief uitgewerkt. In de huidige situatie is de reistijd van Naaldwijk naar TU Delft 44 minuten en naar Rijswijk 30 minuten. Wel wordt kwalitatief aandacht besteed aan de verbetering van bereikbaarheid van deze locaties.
24 | 56
Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief
3.2.3
Resultaat: afwegingskader
Op basis van bovenstaande uitgangspunten is een afwegingskader opgesteld dat is besproken met het kernteam en kernteam plus. Hierbij is de opsplitsing gemaakt tussen criteria die het doelbereik van de oplossing meten (effectiviteit en legitimiteit) en criteria die de kosten en effecten meten (efficiëntie). In tabel 3.1 en tabel 3.2 zijn de beoordelingscriteria weergegeven voor doelbereik, kosten en effecten.
Tabel 3.1 Doelbereik Doelstelling
Criterium
mobiliteitstransitie
modal share OV toename aantal reizigers bezetting van bestaande en nieuwe lijnen kwalitatief passend bij sociaaleconomische ontwikkelingen (snelheid, frequentie, dichtheid, comfort en uitstraling)
aantrekkelijk vervoerssysteem
kwalitatief passend bij huidige OV-systeem robuustheid OV-netwerk betrouwbaarheid lijnen kwaliteit ketenreis reistijd GHC naar Den Haag CS, en Rotterdam CS (eis: 45 min)
bereikbaarheid economische toplocaties Den Haag CS en Rotterdam CS1
reistijd woonkernen naar Den Haag CS, Rotterdam CS (eis: 45 min) reistijd werklocaties naar Den Haag CS, Rotterdam CS (eis: 45 min)
kansen voor mensen
voor iedereen toegankelijk OV
Tabel 3.2 Kosten en effecten Kosten en effecten investeringskosten maakbaarheid
exploitatiekosten
Criterium investeringskosten in bestaand systeem investeringskosten in nieuwe systemen technische haalbaarheid, inpasbaarheid/ruimtegebruik, faseerbaarheid en adaptiviteit exploitatiekosten bestaand systeem (verschil t.o.v. referentie) exploitatiekosten nieuwe systemen
(Milieu-)effecten
effect op Natura2000 gebieden, gezondheid van mensen, en bestaande knelpunten op het gebied van lucht, geluid en natuur.
ruimtelijke kwaliteit
effect op ruimtelijke kwaliteit
verkeersveiligheid
verkeersveiligheid (kwalitatief o.b.v. verandering gemotoriseerd verkeer door kernen en inrichting van conflicten)
1
Delft en Rijswijk Plaspoelpolder zijn ook relevante economische toplocaties in dit gebied. In deze eerste verkenning is de bereikbaarheid van deze locaties echter niet kwantitatief uitgewerkt. Bij de criteria onder het aspect ‘aantrekkelijk vervoerssysteem’ wordt hier wel kwalitatief aandacht aan besteed. In het vervolg dient hier nadere detaillering in plaats te vinden.
25 | 56
Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief
4 REALISTISCHE VARIANTEN Samen met het kernteam en het kernteam plus zijn acht realistische varianten opgesteld en op hoog abstractieniveau uitgewerkt. Ook zijn deze varianten op quickscan niveau beoordeeld aan de hand van een gecondenseerde versie van het afwegingskader. Vervolgens zijn op basis daarvan onderscheidende varianten geselecteerd die verder uitgewerkt zijn. In dit hoofdstuk worden de realistische varianten, hun beoordeling en de afweging naar onderscheidende varianten gepresenteerd.
4.1
Overzicht realistische varianten
Onderstaand zijn de acht realistische varianten, die met het kernteam en kernteam plus zijn opgesteld, opgesomd. Onder ‘realistisch’ wordt verstaan dat er geen grote onmogelijkheden bestaan ten aanzien van ruimtelijke inpasbaarheid, de varianten logisch volgen uit de geprojecteerde vraag, er logische aansluitpunten zijn en ze geen buitensporig kostbare elementen bevatten. De realistisch varianten:
1 2 3 4 5 6 7 8
backbone lightrail/Bus rapid transit (BRT) Den Haag – Maassluis backbone BRT Den Haag – Schiedam backbone BRT Den Haag – Maeslantkering doortrekken trams 2, 4, 9 vanuit Den Haag doortrekken trams 4, 9 vanuit Den Haag cirkellijn met verbinding Wateringen opwaarderen huidig busnet tangent Naaldwijk - Delft – Zoetermeer
26 | 56
Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief
hoofdvariant: backbone hoofdvariant: doortrekken trams
Afbeelding 4.1 Overzichtskaart 8 varianten
Voor deze varianten is een voorstel opgenomen voor het systeem. Er wordt onderscheid gemaakt tussen de systemen lightrail, tram, bus rapid transit (BRT) en HOV-bus. De eerste twee systemen onderscheiden zich van de laatste twee door het gebruik van rail en bovenleiding. Daarnaast is bij lightrail en BRT sprake van een hogere mate van eigen infrastructuur en vrije baan dan bij tram en HOV-bus. Hierdoor is een hogere snelheid, frequentie en betrouwbaarheid mogelijk. Daarnaast zijn de haltes zo vormgegeven dat snel in- en uitstappen mogelijk is, bijvoorbeeld door een verhoogde instap en in-/uitcheckzuilen op de halte in plaats van in het voertuig. In de specificatie van de varianten staat in meer detail omschreven welke aannames omtrent de infrastructuur zijn genomen. Daarnaast zijn de systemen lightrail en BRT nader toegelicht in bijlage IV.
4.2
Uitwerking realistische varianten
In onderstaande paragrafen worden de realistische varianten toegelicht. Hierbij wordt aandacht besteed aan de gedachtegang achter de varianten, een globale technische uitwerking van de varianten (tracé, aansluitpunten, systeem) en een initiële motivatie van de varianten aan de hand van een gecondenseerde versie van het afwegingskader. Hierin komen op hoofdlijnen de criteria van het afwegingskader gepresenteerd in paragraaf 3.2 terug, maar op een globaal, quickscan niveau.
4.2.1
Varianten 1, 2 en 3: Backbone
Omschrijving De eerste 3 varianten zijn variaties van een backbone (centrale HOV-as) die via Naaldwijk het Westland verbindt met zowel Rotterdam als Den Haag. Het onderscheid tussen de varianten zit in waar ze aansluiten op het Rotterdamse stedelijke netwerk. Waar variant 1 aansluit op de Hoekse Lijn in Maassluis, sluit variant 2 aan bij station Schiedam Centrum. Het idee achter variant 3 is dat deze aansluit bij een potentieel nieuw te realiseren station bij de Maeslantkering op de Hoekse Lijn. Het verschil tussen variant 1a en 1b is dat 1a lightrail betreft en 1b BRT (voor uitleg over deze systemen, zie bijlage IV). Daarom sluit variant 1a in Den Haag aan op het eindpunt van tram 4, waar variant 1b aansluit op de OV knoop bij Leyenburg (HagaHub). Randvoorwaardelijk is dat complementerende buslijnen verder geoptimaliseerd worden. Ook is het uitgangspunt dat de zuidwesttangent die bereikbaarheid binnen Den Haag zuidwest en Rijswijk verbetert,
27 | 56
Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief
wordt gerealiseerd. In afbeelding 4.2 tot en met afbeelding 4.5 zijn de varianten weergegeven en in tabel 4.1 zijn de specificaties voor zover in deze fase uitgewerkt, gepresenteerd.
Afbeelding 4.2 Variant 1a: Lightrail Den Haag - Maassluis
Afbeelding 4.3 Variant 1b: BRT Den Haag - Maassluis
28 | 56
Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief
Afbeelding 4.4 Variant 2: BRT Den Haag - Schiedam
Afbeelding 4.5 Variant 3: BRT Den Haag - Maeslantkering
29 | 56
Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief
Tabel 4.1 Specificaties varianten 1, 2, 3 Specificatie
Variant 1: lightrail/BRT Maassluis
Variant 2: BRT Schiedam
Variant 3: BRT Maeslantkering
route
DH CS – GHC - Maassluis
Leyenburg – GHC - Schiedam
Leyenburg – GHC Maeslantkering
systeem
Lightrail met bovenleiding of BRT
Bus Rapid Transit (eigen baan, ongelijkvloers)
Bus Rapid Transit (eigen baan, ongelijkvloers)
aansluitingen
geen overstap Leyenburg (indien lightrailsysteem) Wel overstap Maassluis
overstappen in Leyenburg en Schiedam
overstappen in Leyenburg en Maeslantkering
voorwaarden
˗ ˗ ˗ ˗
versnelling Leyenburgcorridor optimaliseren bussen 22, 23, 30, 31, 32 nice-to-have: Zuidwest tangent omleiden via Wateringen variant 1: Transit oriented development (langs de haltes) en flankerend beleid randvoorwaardelijk
Motivatie In tabel 4.2 wordt een motivatie gegeven voor het opnemen van varianten 1, 2 en 3. De tabel bevat een gecondenseerde versie van het afwegingskader. Hierin komen op hoofdlijnen de criteria van het afwegingskader gepresenteerd in paragraaf 3.2 terug, maar op een globaal, quickscan niveau.
Tabel 4.2 Motivatie varianten 1, 2, 3 Criterium
Variant 1: lightrail/BRT Maassluis
Variant 2: BRT Schiedam
Variant 3: BRT Maeslantkering
passend bij vervoersvraag 2040
capaciteit richting DH passend, maar langs centrale as. Overcapaciteit richting Rtd
capaciteit richting DH passend, maar langs centrale as. Overcapaciteit richting Rtd
capaciteit richting DH passend, maar langs centrale as. Overcapaciteit richting HvH
passend bij ambitieniveau
verbinding grote steden, centrale woonkernen en GHC. hoogstedelijk karakter lightrail
verbinding grote steden, centrale woonkernen en GHC. stedelijk karakter BRT
verbinding grote steden, centrale woonkernen en GHC. stedelijk karakter BRT
reistijd economische toplocaties
snelste verbinding DH – GHC – Rtd, overstap nodig ri. Rtd (2x). Overige toplocaties conform huidig
versnelling DH – GHC – Rtd, overstap nodig (3x). Overige toplocaties conform huidig
versnelling DH – GHC – Rtd, overstap nodig (3x). Overige toplocaties conform huidig
benutting bestaande infra
opwaarderen buslijnen voorwaarde, meer voor/natransport, hogere benutting Leyenburgcorridor
opwaarderen buslijnen voorwaarde, benutting A20
opwaarderen buslijnen voorwaarde, benutting nieuwe halte Hoekse Lijn
kosten/ maakbaarheid
aanleg rail langs bestaande wegen, gelijkvloerse kruisingen bebouwde kom, ongelijkvloerse kruisingen buiten bebouwde kom, aandacht voor inpassing Maassluis
vrijliggende baan langs bestaande wegen, gebruik bestaande infra A20, aandacht voor inpassing binnen bebouwde kom (waar nodig op bestaande rijbaan), gelijkvloerse kruisingen met prioriteit
vrijliggende baan langs bestaande wegen, aandacht voor inpassing binnen bebouwde kom (waar nodig op bestaande rijbaan), gelijkvloerse kruisingen met prioriteit
effecten
mobiliteitstransitie, barrièrewerking
lichte mobiliteitstransitie
lichte mobiliteitstransitie, doorkruisen landbouw en natuur
4.2.2
Varianten 4 en 5: Doortrekken trams
Varianten 4 en 5 zijn ontstaan om invulling te geven aan de sterke waargenomen relatie tussen het Westland en Den Haag. Met deze varianten worden diverse kernen van het Westland met het stedelijk tramnetwerk
30 | 56
Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief
van Den Haag verbonden door de huidige tramlijnen door te trekken. In variant 4 wordt dit vanuit 3 eindpunten (lijn 2, 4 en 9) in Den Haag gedaan en in variant 5 vanuit 2 eindpunten (lijn 4 en 9). Randvoorwaardelijk is dat complementerende buslijnen verder geoptimaliseerd worden. Ook is het uitgangspunt dat de zuidwest tangent die bereikbaarheid binnen Den Haag zuidwest en Rijswijk verbetert, wordt gerealiseerd. In afbeelding 4.6 en afbeelding 4.7 zijn de varianten weergegeven, en in tabel 4.3 zijn de specificaties gepresenteerd.
Afbeelding 4.6 Variant 4: doortrekken trams 2, 4, 9
Afbeelding 4.7 Variant 5: doortrekken trams 4 en 9
31 | 56
Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief
Tabel 4.3 Specificaties varianten 4 en 5 Specificatie
Variant 4: Trams 2, 4, 9
Variant 5: Trams 4, 9
route
DH CS – GHC, DH CS – ‘s-Gravenzande, DH CS – Wateringen
DH CS – GHC, DH CS – ‘s-Gravenzande, DH CS - Wateringen
systeem
tram eigen baan met bovenleiding
tram eigen baan met bovenleiding
aansluitingen
trams 2, 4 en 9 zonder overstap
trams 4 en 9 zonder overstap
voorwaarden
˗ ˗ ˗
versnelling Leyenburgcorridor optimaliseren bussen 23, 30, 32 (‘s-G – Delft), 456 (Naaldwijk – Maassluis) nice-to-have: Zuidwest tangent omgeleid via Wateringen
Motivatie In tabel 4.4 wordt een motivatie gegeven voor het opnemen van varianten 4 en 5. De tabel bevat een gecondenseerde versie van het afwegingskader. Hierin komen op hoofdlijnen de criteria van het afwegingskader gepresenteerd in paragraaf 3.2 terug, maar op een globaal, quickscan niveau.
Tabel 4.4 Motivatie varianten 4 en 5 Criterium
Variant 4: trams 2,4,9
Variant 5: trams 4,9
passend bij vervoersvraag 2040
capaciteit richting Den Haag passend in aantal en verspreiding. Capaciteit overige richtingen ook passend.
capaciteit ri. Den Haag passend in aantal en verspreiding. Capaciteit overige richtingen ook passend
passend bij ambitieniveau
stedelijk karakter trams, oriëntatie op Den Haag.
stedelijk karakter trams, oriëntatie op Den Haag
reistijd economische toplocaties
versnelling vanuit diverse kernen richting Den Haag. Vanuit Monster tijdverlies in stad. Geen overstap nodig. Overige toplocaties conform huidig.
versnelling vanuit diverse kernen ri. Den Haag. Geen overstap nodig. Overige toplocaties conform huidig
benutting bestaande infra
benutting 3 bestaande tramlijnen Den Haag (robuust), opwaarderen buslijnen voorwaarde, meer voor-/natransport
benutting 2 bestaande tramlijnen Den Haag, opwaarderen buslijnen voorwaarde, meer voor-/natransport
kosten/maakbaarheid
aanleg rail langs bestaande wegen, gelijkvloerse kruisingen, buiten bebouwde kom ongelijkvloers waar nodig
aanleg rail langs bestaande wegen en door bebouwd gebied, gelijkvloerse kruisingen, buiten bebouwde kom ongelijkvloers waar nodig
effecten
mobiliteitstransitie, barrièrewerking
mobiliteitstransitie, barrièrewerking, doorkruisen landbouw/glastuinbouw
4.2.3
Variant 6: cirkellijn met verbinding Wateringen
De cirkellijn is opgenomen als variant om invulling te geven aan de wens van de Gemeente Westland om de verbinding tussen woonkernen onderling en tussen de woonkernen en Den Haag te versterken. Om daarnaast ook Wateringen te bedienen, is hier ook een verbinding gerealiseerd met de snelle, hoogfrequente lijnen 4 en 9. Randvoorwaardelijk is dat complementerende buslijnen verder geoptimaliseerd worden. Ook is het uitgangspunt dat de zuidwest tangent die bereikbaarheid binnen Den Haag zuidwest en Rijswijk verbetert, wordt gerealiseerd. In afbeelding 4.8 is de variant weergegeven en in tabel 4.5 zijn de specificaties gepresenteerd.
32 | 56
Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief
Afbeelding 4.8 Variant 6: cirkellijn met verbinding Wateringen
Tabel 4.5 Specificaties variant 6 Specificatie
Variant 6: cirkellijn met verbinding Wateringen
route
DH CS – Poeldijk – Monster – ‘s-Gravenzande – Naaldwijk GHC – Honselersdijk DH CS – Wateringen
systeem
tram eigen baan met bovenleiding of BRT
aansluitingen
tram 4 zonder overstap (indien tramsysteem), tram 9 met overstap
voorwaarden
-
versnelling Leyenburgcorridor; optimaliseren bussen 23, 30, 32 (‘s-G – Delft), 456 (Naaldwijk – Maassluis); nice-to-have: Zuidwest tangent via Wateringen.
Motivatie In tabel 4.6 wordt een motivatie gegeven voor het opnemen van variant 6. De tabel bevat een gecondenseerde versie van het afwegingskader. Hierin komen op hoofdlijnen de criteria van het afwegingskader gepresenteerd in paragraaf 3.2 terug, maar op een globaal, quickscan niveau.
33 | 56
Witteveen+Bos | 123485/21-015.479 | Definitief
Tabel 4.6 Motivatie variant 6 Criterium
Variant 6: Cirkellijn met aansluiting Poeldijk
passend bij vervoersvraag 2040
capaciteit richting Den Haag passend vanuit enkele kernen. Overcapaciteit in andere kernen.
passend bij ambitieniveau
stedelijk karakter trams, oriëntatie op Den Haag.
reistijd economische toplocaties
beperkte versnelling richting. Den Haag wegens indirectheid route. Geen overstap nodig. Overige toplocaties conform huidig
benutting bestaande infra
benutting 2 bestaande tramlijnen Den Haag, opwaarderen buslijnen voorwaarde, meer voor/natransport
kosten/maakbaarheid
aanleg rail of vrijliggende busbaan langs bestaande wegen, gelijkvloerse kruisingen, buiten bebouwde kom ongelijkvloers waar nodig
effecten
mobiliteitstransitie, barrièrewerking
4.2.4
Variant 7: Opwaarderen huidig busnet
Variant 7 is toegevoegd als 0+-variant. Hierbij wordt uitgegaan van het huidige lijnennet en worden specifieke (nader te bepalen) lijnen opgewaardeerd. Dat betekent dat de mate van eigen infrastructuur en conflictvrij kruisen toeneemt. Daarnaast worden lijnen meer gestrekt (halte dichtheid lager) en om kernen heen gelegd. Dit alles maakt hogere rijsnelheden en frequenties mogelijk. In afbeelding 4.9 is de variant weergegeven en in tabel 4.7 zijn de specificaties gepresenteerd.