BIJLAGE 1 Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030

Strategisch Plan Verkeersveiligheid gemeente Maasgouw

25 aug. 23 Ir. M. Schoenmakers Adviesbureau RHDHV Ir. H.K. de Haan Beleidsmedewerker Mobiliteit Fysiek Domein Gemeente Maasgouw

1

Inhoud Inleiding ..................................................................................................................................................4 Introductie: risicogestuurd werken en het SPV2030 voor provincie en gemeente ............................4 Regionale aanpak: gefaseerd werken aan gezamenlijke uitvoeringsagenda’s ...................................4 Procesbeschrijving: expert- en lokale kennis samengebracht ............................................................4 Hoofdstuk 1, vertrekpunt: de risicothema’s voor gemeente Maasgouw ...............................................6 De 9 thema’s van het SPV ...................................................................................................................6 Samenvatting risicothema’s o.b.v.

de gemeente notitie (voortraject) ...............................................7 Aanvullende risicothema’s .................................................................................................................8 Hoofdstuk 2, detaillering risicothema’s ..................................................................................................9 30 km/u wegen .................................................................................................................................10 50 km/u wegen .................................................................................................................................12 Fiets en e-bike ..................................................................................................................................14 Ouderen ............................................................................................................................................18 Rijden onder invloed ........................................................................................................................20 Snelheid in het verkeer .....................................................................................................................23 Afleiding in het verkeer ....................................................................................................................25 Overige

verkeersovertreders ............................................................................................................27 Hoofdstuk 3, risicolocaties ...................................................................................................................28 Inleiding ............................................................................................................................................28 Data voor het Strategisch Plan Verkeersveiligheid ...........................................................................28 Risicolocaties ....................................................................................................................................29 Hoofdstuk 4, uitvoeringsagenda...........................................................................................................31 Hoofdstuk 5, uitvoering van het SPV ....................................................................................................33 Hoofdstuk 6, concrete maatregelprogramma 2022-2026 ....................................................................34 Education ..............................................................................................................................................34 Engineering

...........................................................................................................................................34 Enforcement .........................................................................................................................................36 BIJLAGE 1 – Vormtoets voor 30 km/u...................................................................................................37 BIJLAGE 2 – Vormtoets voor 50 km/u...................................................................................................38 BIJLAGE 3 – Visie op risicogestuurd werken in beleid en uitvoering ....................................................39 Visie op ‘risico’ in het verkeerssysteem ............................................................................................39 BIJLAGE 4 Maatregelen horende bij de Education, Engineering en Enforcement................................41 Education ..........................................................................................................................................41 Aanvullende maatregelen verkeerseducatie ................................................................................42 Onderbouwing advies aanvullende educatiemaatregelen ...........................................................45 2

Engineering .......................................................................................................................................48 Enforcement .....................................................................................................................................50 BIJLAGE 5 Financiële dekking................................................................................................................52 BIJLAGE 6 Bronnenoverzicht.................................................................................................................55

3

Inleiding Introductie: risicogestuurd werken en het SPV2030 voor provincie en gemeente Bij verkeersveiligheidsbeleid is een verschuiving zichtbaar van beleid op basis van ongevalscijfers (reactief) naar een risicogestuurd verkeersveiligheidsbeleid (proactief). Proactief werken aan verkeersveiligheid helpt wegbeheerders om vroegtijdig risico’s in het verkeerssysteem te detecteren en gericht effectieve maatregelen te nemen om de risico’s te verkleinen of weg te nemen. Hierdoor zullen er uiteindelijk ook minder slachtoffers vallen. Dit alles onder het motto ‘voorkomen is beter dan genezen’. De basis van het risicogestuurd werken is het benoemen en in kaart brengen van de belangrijkste risicosituaties en gedragingen in het verkeerssysteem (de risicoanalyse). Vervolgens is het zaak deze inzichten te vertalen naar maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren (door risico’s en ongevalscijfers te verlagen). Dit gaan we doen door het opstellen van een integrale maatregelpakketten waarbij infrastructurele en gedragsbeïnvloedingsmaatregelen op elkaar zijn afgestemd (de driehoek mens, weg, voertuig in balans). En met duidelijke rollen voor de verschillende betrokken partijen, overheden en wegbeheerders (Rijk, provincie, regio en gemeente), maatschappelijke en overige partners.

Via het opstellen van deze maatregelpakketten (uitvoeringsagenda) volgt dan het daadwerkelijk programmeren van de maatregelen in een uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid, dat op elk niveau ook zo goed mogelijk aansluit bij breder mobiliteits- en maatschappelijk beleid. Dit document beschrijft de doorvertaling van het SPV2030 gedachtengoed naar de provinciale en gemeentelijke context en praktijk in Maasgouw. Het eerste deel richt op de risicoanalyse en het tweede deel op de uitvoeringsagenda. Dit document is geschreven vanuit het perspectief van de gemeente Maasgouw.

Regionale aanpak: gefaseerd werken aan gezamenlijke uitvoeringsagenda’s Limburg heeft een lange traditie van werken aan verkeersveiligheid. De provincie, regio’s en gemeenten zijn dan ook al in een vroegtijdig stadium aan de gang gegaan met het SPV. Het startsignaal hiervoor was de SPV-roadshow op 30 oktober 2019. In het SPV staan de meest opvallende risicothema’s van het SPV die landelijk spelen. Niet alle landelijke risico’s spelen ook in elke regio of gemeente. Daarom is het van belang dat zowel de provincie als elke regio en gemeente een eigen risicoanalyse uitvoert om de voor hen relevante risicothema’s te benoemen en zo ook op regionale en lokale schaal een effectieve verkeersveiligheidsaanpak te ontwikkelen.

Procesbeschrijving: expert- en lokale kennis samengebracht Een goede risicoanalyse en een weloverwogen keuze voor maatregelen vraagt om een combinatie van relevante beschikbare data en kennis van de lokale ontwikkelingen en situatie. In het proces van analyse en het benoemen van de maatregelen, zijn deze beide aspecten goed vertegenwoordigd en afgestemd, zoals weergegeven in het onderstaande stroomschema (figuur 1). Het vertrekpunt is een trechtering van alle SPV-risicothema’s naar de voor de gemeente meest prioritaire risicothema’s uit het SPV (stap 1). Deze trechtering is gebaseerd basisgegevens met data die al vanuit eerdere fases beschikbaar was (Verkeersveiligheidsmonitor, Risicokompas), aangevuld met specifiekere data1 die nodig is voor de verdiepende analyse. Vervolgens wordt voor de prioritaire risicothema’s een detailanalyse uitgevoerd (stap 2). Daarin worden de risicothema’s nader onderzocht en waar mogelijk nauwkeuriger gespecificeerd in risicogroepen of -situaties. Ook leidt deze stap tot een beter inzicht in de nog ontbrekende informatie. Daarna wordt inzichtelijk gemaakt waar de risicolocaties 1

Volgens het Data-inventarisatie Stappenplan Risicoanalyse van het Kennisnetwerk SPV.

4

voor de risicogroepen of -situaties zijn (stap 3). Deze risico’s gekoppeld aan maatregelrichtingen in de vorm van een uitvoeringsagenda (stap 4).

Figuur 1: Stroomschema stappenplan.

5

Hoofdstuk 1, vertrekpunt: de risicothema’s voor gemeente Maasgouw Als vertrekpunt voor de analyse benoemen we de thema’s die voor de gemeente Maasgouw het meest relevant zijn voor de verdere detailanalyse. Die plaatsen we in het kader van de 9 beleidsthema’s die het SPV hanteert. Deze worden eerst in algemene zin toegelicht. Vervolgens maken we de koppeling met de subthema’s die voor de gemeente Maasgouw als prioriteit naar voren zijn gekomen in de gemeentelijke notitie uit het voortraject2. Vervolgens toetsen we of er aan deze set nog risicothema’s toegevoegd moeten worden op basis van nieuw beschikbare data en inzichten.

De 9 thema’s van het SPV Het SPV 2030 geeft met de ambitie van nul verkeersslachtoffers richting aan beleid en concretiseert de gedeelde toekomstvisie in negen beleidsthema’s. Ze zijn tot stand gekomen vanuit een Nationale gezamenlijke en brede verkenning van alle risico’s voor verkeersveiligheid. Enkele beleidsthema’s bestaan uit meerdere subthema’s, welke zijn uitgewerkt in onderstaande tabel.

Nr. Beleidsthema

Subthema’s

1 Veilige infrastructuur

30, 50, 60, 70, 80, 100, 120+ km/u wegen

2 Heterogeniteit in het verkeer

Landbouwverkeer in buitengebied, brom-/snorfietsers op fietspad OF op rijbaan

3

Technologische ontwikkelingen Voor Maasgouw nog niet Relevant, daarom niet opgenomen in * het rapport

4 Kwetsbare verkeersdeelnemers

Voetganger, fiets, e-bike, snorfiets, brommobiel, motor, bromfiets, ouderen

Kinderen tot 0-12 jaar, kinderen 12-14 jaar, jongere automobilist 5 Onervaren verkeersdeelnemers (18-24 jaar), oudere fietser (e-bike), 16-17 jarige op de snor/bromfiets. Gebruik nieuwe modaliteiten (speed pedelec) 6 Rijden onder invloed 7 Snelheid in het verkeer 8 Afleiding in het verkeer 9 Overige verkeersovertreders Tabel 1. Risicothema's van het SPV

De eerste drie beleidsthema’s kijken naar risico’s vanuit het verkeerssysteem en het voertuig en zijn generiek van aard. Deze vormen de basis voor effectief beleid. Thema’s 4 en 5 hebben betrekking op specifieke risicogroepen (jongeren, ouderen) en modaliteiten (tweewielers, voetgangers). De laatste vier hebben te maken met de risico’s vanuit de individuele verkeersdeelnemer en zijn gedrag. De beleidsthema’s bevatten in principe alle mogelijke risico’s voor verkeersongevallen en bieden dus handvatten voor het verhogen van de veiligheid. Specifieke risicogroepen (jongeren, ouderen), modaliteiten ((gemotoriseerde) tweewielers), of categorieën komen in meerdere thema’s terug. Rondom de SPV-bijeenkomst van 30 oktober 2019 is door Royal HaskoningDHV en Hastig een notitie gemaakt voor elke gemeente waarin de meest prioritaire risicothema’s zijn bepaald op basis van een analyse met de Verkeersveiligheidsmonitor (RHDHV) en het Risicokompas (Hastig) 2

6

Samenvatting risicothema’s o.b.v. de gemeente notitie (voortraject) De gemeentelijke notitie uit het voortraject heeft een voorzet gedaan voor de meest opvallende thema’s in de gemeente Maasgouw. De notitie geeft een beschrijving van relevante gegevens per gemeente, op basis van de structuur en informatie uit de www.verkeersveiligheidsmonitor.nl en de risicocijfers van Hastig als onderdeel daarvan. De conclusies m.b.t. de thema’s zijn weergegeven in hoofdlijnen in de onderstaande tabel.

7

Driehoek

Geprioriteerde risicothema’s uit de gemeente notitie

Mens

Ouderen (60+ jaar): hebben een vrij groot aandeel in het totale aantal slachtoffers.

Voertuig

Fiets: fietsers hebben een relatief groot aandeel onder de slachtoffers. Het aantal fietsers zal de komende jaren naar verwachting toenemen.

Weg

Op 50 km/u wegen valt het grootste aantal slachtoffers. Het risicocijfer is ook het hoogst op 50 km/u wegen.

Tabel 2: Samenvatting risicothema's voortraject verkeersveiligheidsmonitor

Deze onderwerpen zijn als volgt te koppelen aan de SPV thema’s: 1. Veilige infrastructuur: 50 km/u wegen 2. Kwetsbare verkeersdeelnemers: fietsers en ouderen In de risicoanalyse is een verdieping gedaan op bovenstaande thema’s door verschillende informatiebronnen met elkaar in verband te brengen om zo o.a. ongevallenaandelen in het juiste perspectief te kunnen zetten. Deze verdiepende analyse wijst uit dat bovengenoemde thema’s als opgenomen in de gemeentelijke notitie eveneens een risico naar aanleiding van de verdieping blijken te zijn.

Aanvullende risicothema’s De bovenstaande onderwerpen zijn benoemd op basis van destijds beschikbare, openbare, informatie. Door nieuw beschikbare, en meer gemeente specifieke, informatie te betrekken, checken we of er sprake is van aanvullende relevante risicothema’s vanuit de 9 SPV risico(sub)thema’s. In bijlage 2 is aangegeven welke gegevens daarvoor zijn gebruikt. Deze check doen we door een toets op de mate waarin ze in absolute zin3 een groot risico vormen voor de gemeente (zie hoofdstuk 3 voor de uitwerking daarvan). Deze toetsing leidt tot de volgende aanvullende relevante risicothema’s: 1. 2. 3. 4. 5.

Veilige infrastructuur: 30 km/u wegen Rijden onder invloed Snelheid in het verkeer: 30 en 50 km/u wegen Afleiding in het verkeer Overige verkeersovertreders

Hiermee wordt bijvoorbeeld het volgende bedoeld: het aandeel brommobielen (kwetsbare verkeersdeelnemer) in een gemeente is slechts 0.15% van het totale voertuigenpark. Dat maakt het thema in absolute zin een zeer klein risico. Een verdere verdiepende analyse is niet noodzakelijk omdat we, als onderdeel van het SPV, vooral daar investeren waar de winst voor verkeersveiligheid het grootst is. 3

8

Hoofdstuk 2, detaillering risicothema’s De gedetailleerde risicoanalyse richt zich op de risicothema´s die in het vorige hoofdstuk zijn benoemd: Beleidsthema

Risico-subthema’s

Veilige infrastructuur

30 en 50 km/u wegen

Kwetsbare verkeersdeelnemers

Fietsers en ouderen

Onervaren verkeersdeelnemers Rijden onder invloed Snelheid in het verkeer

30 en 50 km/u wegen

Afleiding in het verkeer Overige verkeersovertreders Tabel 3: Risicothema's gemeente Maasgouw

In de navolgende paragrafen is per risicothema uitgewerkt waarom, voor welke aspecten en globaal op welke locaties deze thema’s als risico aangemerkt worden in de gemeente Maasgouw. Hieruit kan blijken dat het ene thema een hogere relevantie heeft dan een ander. De resultaten van deze stap zijn besproken met de wegbeheerder. De detailanalyse per risicothema is elke keer opgebouwd conform het proces ‘stappenplan risicoanalyse van het Kennisnetwerk SPV’. Dit proces omvat de volgende stappen: 1. Cultuur en structuur: hebben we veel of weinig van een bepaald thema in onze gemeente (bijv. 50 km/u wegen, ouderen of personenauto’s) en kunnen we iets zeggen over een groei of daling in de komende jaren? Dit omvat ook de voertuigprestatie: wordt er veel of weinig gereden op, in of door een bepaald risicothema? 2. Weginrichting: hoe is de balans tussen vormgeving, functie en gebruik op wegen die relevant zijn voor het risicothema? Welke routes worden gereden? 3. Gedrag: hoe gedraagt men zich omtrent het risicothema? 4. Ongevallen: hoe komt het risicothema terug in de ongevallenstatistieken? Bij enkele risicothema’s is niet voor elke stap uit het stappenplan informatie beschikbaar, deze stap is er dan tussenuit gelaten. In de analyse is voor verschillende informatiebronnen een vergelijking gemaakt met vergelijkbare gemeenten.

Dit is gedaan om data in het juiste perspectief te zetten en zo te kunnen bepalen of een getal ‘hoog’ of ‘laag’ is.

9

30 km/u wegen De 30 km/uur wegen in de gemeente zijn relatief gezien vrij goed ingericht. Daarnaast gebeuren er weinig ongevallen en is het risicocijfer lager dan het gemiddelde van Limburg. Echter wordt de snelheid op sommige wegen overschreden en zijn er grote inrichtingsverschillen binnen de gemeente tussen de verschillende kernen. Dit gebrek aan eenduidigheid in de inrichting maakt het een risico voor de gemeente Maasgouw.

Om inzicht te geven in de balans tussen functie, vormgeving en gebruik op de 30 km/u wegen in Maasgouw zijn nagenoeg alle 30 km/u wegen gescoord in de vormtoets. De 30 km/u wegen in Maasgouw scoren gemiddeld gezien een voldoende met 6.3 van de 9 punten. De laagste scores worden veelal veroorzaakt door een gesloten wegdekverharding, geen acceptatie van de snelheidslimiet, en geen herkenbaarheid van de geldende snelheidslimiet. In bijlage 1 staan de wegen die het slechtste scoren in de vormtoetsen. De aspecten waar de 30 km/uur wegen het slechtst op scoren zijn wegdekverharding en snelheidsremmers. In 64% van de wegen is een gesloten wegdekverharding toegepast terwijl klinkers vanuit verkeersveiligheidsoogpunt wenselijk zijn. Bij 22% van de wegen wordt de snelheid niet voldoende geremd en bij 29% van de wegen wordt deze gedeeltelijk niet voldoende geremd. Daartegenover staat echter wel dat op 75% van de 30 km/uur wegen de snelheidslimiet wordt geaccepteerd. Ook op andere aspecten scoren de 30 km/uur wegen vrij goed. Zo is bij alle straten de voorrang op zijstraten correct geregeld, is er bij 58% van de wegen voldoende ruimte voor voetgangers en zijn de verkeersintensiteiten bij 99% van de wegen passend bij erftoegangswegen.

De V85 uit de snelhedentool van VIA laat zien dat de snelheid op 30 km/u wegen de maximum snelheid slechts beperkt wordt overschreden, echter verschilt dit wel sterk per kern. Zo wordt de snelheid op de 30 km/uur wegen in Maasbracht het meest overschreden. Kijkend naar de ongevallen zien we dat het risicocijfer (het aantal ongevallen afgezet tegen het aantal gereden kilometers (voertuigprestatie), in de gemeente Maasgouw 0.231 is. Dit is lager dan het gemiddelde van Limburg (0.508). Dit houdt in dat op een 30 km/u weg in de gemeente Maasgouw de kans op een ongeval ca. 50% lager is dan op een gemiddelde 30 km/u weg in Limburg. Wanneer specifiek wordt gekeken naar de ongevallen komt naar voren dat in de periode 2016-2020 6% van het totaal aantal slachtoffers is gevallen op gemeentelijke 30 km/u wegen. De personenauto is het meest betrokken bij ongevallen. De meeste slachtoffers vallen met de fiets en e-bike (2) en de personenauto (2). Van de slachtoffers zijn er 2 gevallen op een wegvak en 3 op een kruispunt. Wat betreft de locaties van de ongevallen dan blijkt dat deze verspreid door de gemeente plaatsvinden, maar vooral in de verschillende kernen Maasgouw. Met een ongevallenconcentratie in de Julianalaan in Maasbracht (met 3 incidenten).

10

Figuur 2: Locaties ongevallen 30 km/u wegen gemeente Maasgouw

11

50 km/u wegen De combinatie van het risicocijfer, de beperkte inrichting van enkele wegen, de hoge snelheid en het aandeel aan slachtoffers zorgt dat 50 km/u wegen een risicothema zijn in de gemeente Maasgouw.

Om inzicht te geven in de balans tussen functie, vormgeving en gebruik op de 50 km/u wegen in Maasgouw zijn nagenoeg alle 50 km/u wegen gescoord in de vormtoets. In tegenstelling tot de 30 km/uur wegen scoren de 50 km/u wegen in Maasgouw gemiddeld gezien een onvoldoende, 5 van de 10 punten. Deze lage scores worden veroorzaakt door verschillende aspecten van de inrichting. Het aspect dat eruit springt is het gebrek aan de scheiding van verkeersstromen. 80% Van de 50 km/uur wegen in de vormtoets zijn niet voorzien van vrijliggende fietspaden. Daarnaast heeft 44% van de wegen bij zijstraten met 30 km/uur wegen geen duidelijke uitritconstructies. Daarnaast is bij 17% van de wegen onduidelijkheid en bij 38% enige onduidelijkheid over de geldende snelheidslimiet. De V85 uit de snelhedentool van VIA laat zien dat de snelheid op 50 km/u wegen de maximumsnelheid slechts beperkt wordt overschreden. Voornamelijk de Groenweg en de Verlorenkostweg in Maasbracht wordt de snelheid overschreden. Kijkend naar de ongevallen zien we dat het risicocijfer (het aantal ongevallen afgezet tegen het aantal gereden kilometers (voertuigprestatie), in de gemeente Maasgouw 0.449 is. Dit is net iets lager dan het gemiddelde van Limburg (0.472). Dit houdt in dat op een 50 km/u weg in de gemeente Maasgouw de kans op een ongeval vergelijkbaar is dan op een gemiddelde 50 km/u weg in Limburg.

Opvallend is dat het risicocijfer voor Maasbracht hoger ligt dan het gemiddelde van de gemeente met een waarde van 0.572. Wanneer specifiek wordt gekeken naar de ongevallen komt naar voren dat in de periode 2016-2020 34% van het totaal aantal slachtoffers is gevallen op gemeentelijke 50 km/u wegen. De fiets en de ebike zijn het meest (31%) betrokken bij ongevallen. Van de slachtoffers zijn er 14 gevallen op een wegvak en 18 op een kruispunt. Wat betreft de locaties van de ongevallen dan blijkt dat deze verspreid door de gemeente plaatsvinden, maar ook vooral in de kern van Maasbracht.

12

Figuur 3: Locaties ongevallen 50 km/u wegen gemeente Maasgouw

13

Fiets en e-bike Fietsers en e-bikes zijn een risico in de gemeente Maasgouw vanwege het grote aandeel in aantallen én slachtoffers in combinatie met deels ook een beperkte inrichting van de fietsroutes. Het inwonersaantal van de gemeente Maasgouw is groeiende, en groeit door tot 2035 (CBS, 2019). Het kennisnetwerk SPV heeft als uitgangspunt dat elke inwoner een fietser is. Dat zou betekenen dat het aantal fietsers in de gemeente Maasgouw toeneemt. Daarentegen benoemt het NMCA (2017) dat het aantal verplaatsingen per fiets in Limburg in de periode tot 2040 afneemt. De NMCA staat echter los van stimuleringen. De gemeente Maasgouw heeft in haar beleid opgenomen de komende jaren te investeren in het stimuleren van de fiets, wat het aannemelijk maakt dat i.c.m. de bevolkingsgroei het aantal fietsers zal groeien. Het is vanuit de Duurzaam Veilig principes wenselijk dat er een vrijliggend fietspad ligt langs 50 km/u wegen. Van de 81 50 km/u wegen in de gemeente Maasgouw beschikken er 65 niet over vrijliggende fietspaden. Daarnaast zijn er nog 4 wegen die deels beschikken over vrijliggende fietspaden beschikken of over fietssuggestiestroken.

Het betreft de volgende wegen: Geen vrijliggend fietspad: • Wilhelminalaan • • Prinses Irenestraat • • Tergouwen • • Achter de Molen • • Brikkenstraat • • Ervenweg • • Pannenstaartweg • • Roumerweg • • Spitsstraat • • Steenstraat • • Tegelveldstraat • • Tichelkoelstraat • • Bruidsweg • • Burgemeester Minkenbergstraat • • Burgemeester van • Bovenstraat • • de Endepoel •

De Hoogestraat De Schaapsbrug De Waaikamp Gouverneur Houbenstraat Haverkamp Kempenaarstraat Klipperstraat Kokstraat Lijnpad Meers Muncadostraat Pater Sangersstraat Rijnaakstraat Tjalkstraat Bunkerhaven Hazenspoor Kromstraat

• • • • • • • • • • • • • • • • •

Kruisweg op 't Root S.Houbenweg Battenweg Brandt Burgemeester Kellenersstraat Dorpsstraat Havenstraat Het Stepke Steegputstraat Tipstraat Veerweg Veldstraat Zuidsingel De Heggestraat Heerbaan Kloosterstraat

• • • • • • • • • • • • • • •

Rondestraat Suikerdoossingel Echterstraat Hoofdstraat Industrieweg Kempweg Kerkstraat Pater Jac. Schreursweg De Lange Beemdens Nieuwendijk Stationsweg Singelstraat Oost WESSEM 42 Julianalaan Maasstraat

Deels vrijliggend of fietssuggestiestroken: • Heerstraat-Zuid • Eiland • Heerstraat-Noord • Bilt

14

Het aandeel letselslachtoffers op de fiets en e-bike is ca. 25% en daarmee het hoogst onder alle vervoerswijzen. Het aantal letselslachtoffers op de fiets is gemiddeld genomen gegroeid per jaar (zie grafiek).

Figuur 4: Aantal fietsslachtoffers in de gemeente Maasgouw ten opzichte van de tijd in jaren (VIA, 2014-2019)

De fietsslachtoffers zijn zowel binnen- als buiten de bebouwde kom gevallen (ca. 50%), op 50 km/u wegen (50%). 58% Van de ongevallen vindt plaats op wegvakken. De fietsslachtoffers zijn voornamelijk tussen 60 jaar of ouder (37%).

Figuur 5: Locaties fietsongevallen in de gemeente Maasgouw

Het aandeel fietsongevallen is in werkelijkheid altijd hoger omdat veel van deze ongevallen, met name enkelvoudig, niet (goed) worden geregistreerd. VeiligheidNL geeft meer inzicht in de fietsongevallen in Nederland, wat ook van toepassing is op de provincie Limburg. Zo zijn van alle ongevallen met een gewone fiets 65% enkelvoudig en 33% meervoudig, op een elektrische fiets is dit 15

74% enkelvoudig en 23% meervoudig en op een racefiets is dit 53% enkelvoudig tegenover 41% meervoudig. Daarnaast zijn er nog de volgende statistieken bekend over enkelvoudige en meervoudige fietsongevallen. Enkelvoudige fietsongevallen 62% door evenwichtsverlies

Meervoudige fietsongevallen 61% door aanrijding door andere verkeersdeelnemer 12% tijdens het fietsen 39% fietste zelf tegen een andere verkeersdeelnemer aan. 17% botsing met iets of iemand (geen 41% was tegenpartij fietser verkeersdeelnemer) 10% procent van de slachtoffers van een 25% wiel raken van andere fietser. enkelvoudig ongeval verloor het evenwicht 25% sturen in elkaar haken tijdens op- of afstappen. 39% was de tegenpartij een rijdende auto. 7% botsing met bromfiets/scooter/snorfiets. Relatief vaak fietsers in de leeftijd 13-34 jaar.

Figuur 6: Leeftijdsverdeling bij enkelvoudige vs. meervoudige fietsongevallen

Doelgroepen: • • • • • • • • •

De groepen met de grootste aantallen ongevallen waren fietsers in de leeftijd 55-74 jaar en kinderen van 4-17 jaar (vooral jongens 4-12 jaar). Het aantal fietsongevallen per gefietste kilometers stijgt bij vrouwen met het stijgen van de leeftijd vanaf 50 jaar. Bij mannen begint deze stijging vanaf de leeftijd van 70 jaar. Meer dan de helft van de ongevallen gebeurde op een gewone fiets, één op de vijf op een elektrische fiets, en één op de tien op een racefiets. Twee derde van de fietsongevallen was een enkelvoudig ongeval. Het aandeel enkelvoudige ongevallen is het hoogst bij elektrische fietsen. Racefietsers hebben relatief vaak een meervoudig ongeval. Jongeren in de leeftijd van 13 tot en met 34 jaar hebben vaker een meervoudig ongeval. Drie procent van de fietsers was tegen een paaltje gebotst. Oudere fietsers hadden een grotere kans op een fietsongeval en dat verband met leeftijd was sterker voor enkelvoudige ongevallen dan voor meervoudige ongevallen. Mensen die vaak fietsten hadden meer fietsongevallen door hun grotere blootstelling maar minder ongevallen per fietskilometer. Met name het aantal enkelvoudige fietsongevallen per fietskilometer was bij frequente fietsers lager. 16

Het aandeel enkelvoudige ongevallen is toegenomen in vergelijking met 2012, vooral door de toename van het aandeel ongevallen op elektrische fietsen, die relatief vaak enkelvoudig zijn. Wat betreft lichtvoering van fietsers (I&W, 2018) is voor Maasgouw, in het onderzoek de enige Limburgse gemeente, bekend dat circa 71% van de fietsers hier voor- en achterlicht voert. Dit is hoger dan het landelijk gemiddelde. Het is aannemelijk dat het percentage voor de andere gemeenten in Limburg ook rond het landelijk gemiddelde ligt. Gekeken naar doelgroepen dan zien we dat 54% van de jongeren tot 18 jaar voert licht, tegenover 84% van de 50-plussers. E-bike Het verschil tussen de gewone fiets en de e-bike is in de verschillende beschikbare informatiebronnen vaak onduidelijk. Kijkend naar de e-bike dan blijkt dat de landelijke trend laat zien dat er een forse toename is van het bezit en gebruik van de e-bike (ANWB, 2020). De verwachting is dat deze trend zich doorzet in de komende jaren en daarmee een steeds groter onderdeel uit gaat maken van het fietssysteem in de gemeente. In de gemeente Maasgouw valt 5% van het aantal letselslachtoffers op de e-bike. Mogelijk is dit aandeel dus hoger omdat het onderscheid tussen de fiets en de e-bike niet altijd goed gemaakt kan worden. Een groot deel van de slachtoffers (3 van de 4) op de e-bike betreft 70-plussers, 1 is tussen de 40 en 49 jaar.

Ouderen hebben dus een relatief hoog aandeel in de e-bike slachtoffers.

17

Ouderen Vanwege de groeiende groep ouderen (60+) in bevolkingsopbouw en in deelname aan het verkeer én het hoge aandeel in de ongevallen wordt deze groep kwetsbare verkeersdeelnemers als risico aangemerkt.

Het aandeel 60-69 jarige (16,7%) en 70-plussers (17,9%) in de gemeente Maasgouw is in de periode 2015 – 2019 toegenomen. Kijkend naar het aandeel 65-plussers dan betreft dit 26% in de gemeente. In de wijken Beegden (28%), Ohé (28%), Thorn (29.7%) en Het Vonderen (29%) wonen relatief de meeste ouderen en ligt dit aandeel dan ook hoger dan gemiddeld. De landelijke trend is dat ouderen steeds langer mobiel blijven en dat ouderen steeds meer gebruik maken van ‘nieuwe’ vervoermiddelen zoals de elektrische fiets. De onervarenheid van de ouderen met deze nieuwe vervoermiddelen kan risico’s veroorzaken in het verkeer. Daarnaast laat de landelijke trend zien dat er een forse toename is van het bezit en gebruik van de e-bike (ANWB, 2020). De verwachting is dat deze trend zich doorzet in de komende jaren en daarmee een steeds groter onderdeel uit gaat maken van het fietssysteem in Nederland en de gemeente Maasgouw. Kijkend naar de verkeersslachtoffers in de gemeente Maasgouw dan betreft 36.7% van de slachtoffers iemand van 60 jaar of ouder, waarvan twee dodelijke slachtoffers. Kijkend naar de ontwikkeling van het aantal slachtoffers in de laatste jaren zien we dat het aantal slachtoffers de laatste jaren toeneemt.

Slachtoffers 65+ jaar 10 8 6 4 2 0

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

De meeste verkeersslachtoffers bij 60-plussers vallen met de fiets (8) en e-bike (3), gevolgd door de personenauto (5). Een groot deel van de ongevallen waarbij 60-plussers betrokken zijn vindt plaats in Maasbracht. Waarbij enkele concentraties zichtbaar zijn op de Molenweg.

18

Figuur 7: Ongevallen met ouderen in de gemeente Maasgouw (VIA, 2014-2019)

19

Rijden onder invloed Het thema rijden onder invloed is opgenomen als generiek risico in het SPV 2030 en is zeer moeilijk te duiden op gemeentelijk niveau. Op regionaal niveau is een stijging van het rijden onder invloed (alcohol) te zien over de afgelopen jaren. Of verkeersdeelnemers in Maasgouw systematisch onder invloed rijden is niet uit de data naar voren te halen maar zonder twijfel aanwezig in de gemeente. Daarom is dit thema ook als risico opgenomen voor de gemeente.

Het gebruik van alcohol en drugs in het verkeer is verboden en brengt zeer veel risico met zich mee. Tot nu toe is niet duidelijk hoe groot dit probleem is. Wel schat de SWOV dat twee derde van de alcoholgerelateerde slachtoffers kan worden voorkomen, als het zou lukken de zware alcoholovertreders uit het verkeer te weren. Dit thema is ook op provinciaal niveau als risico benoemd in het kernteam SPV. Van de fietsers die op de spoedeisende hulp terechtkomen geeft 3% van de jongeren en 8% van de ouderen aan dat alcohol een rol speelde bij hun ongeval. Bij 4% van de automobilisten was alcohol in het spel en bij 1% drugsgebruik (en bij 1% medicatiegebruik). In de categorie alcohol en drugs valt ook lachgas.

Maasgouw valt onder politieregio Limburg. In deze regio was volgens de rapportage Rijden onder invloed 2002-2017 (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2018) sinds 2013 een daling zichtbaar van het percentage gecontroleerde automobilisten wat de wettelijke alcohollimiet heeft overtreden. Echter is dit percentage in 2017 weer toegenomen. In 2002 was Limburg een van de best scorende politieregio (in procenten overtreders). In 2017 is de regio samen met Noord-Nederland de slechtst scorende regio. Jaar Limburg Gemiddelde NL

2002 3,9 4,0

2006 1,7 2,9

2010 1,8 2,2

2011 2,2 2,0

2013 1,5 1,7

2015 1,4 1,7

2017 2,0 1,4

Tabel 4: Percentage overtreders bij alcoholcontrole (Ministerie van I&M, 2018)

Gemiddeld genomen zijn er twee keer zo veel mannelijke overtreders als vrouwelijke. Bij mannen maken 35- tot 49-jarigen zich het meest schuldig aan rijden onder invloed, bij de vrouwen ligt het zwaartepunt bij 25- tot 34-jarigen. Door de jaren heen hebben de meeste overtreders vooral in een horecagelegenheid alcohol gedronken.

Figuur 8: Overtreders (in procenten) naar geslacht (Ministerie van I&M, 2018)

Mannen 18 tot 24 jaar 25 tot 34 jaar 35 tot 49 jaar

2002

2006

2010

2011

2013

2015

2017

3,7 4,8 5,6

2,3 3,9 4,0

2,2 3,0 3,3

1,8 2,4 2,9

1,1 2,5 2,5

0,9 2,6 1,8

1,7 1,6 2,1 20

50 jaar en ouder Totaal

4,2 4,6

2,7 3,3

1,8 2,6

1,8 2,3

1,8 2,1

2,3 2,0

1,7 1,8

Vrouwen 18 tot 24 jaar 25 tot 34 jaar 35 tot 49 jaar 50 jaar en ouder Totaal

0,7 2,0 3,3 2,5 2,2

0,8 1,5 2,4 1,7 1,7

0,5 1,1 2,2 1,4 1,4

0,6 1,6 1,8 1,1 1,4

0,6 1,3 1,3 1,1 1,1

0,7 1,4 1,1 0,5 1,0

0,2 1,4 0,9 0,9 0,9

Tabel 5: Overtreders (in procenten) naar geslacht en leeftijd (Ministerie van I&M, 2018)

Wanneer onderscheid wordt gemaakt tussen locatie waar is gedronken en een beginnend of ervaren automobilist dan springt in beide gevallen het café, bar, restaurant of disco eruit, gevolgd door bij vrienden, kennissen of familie.

Figuur 9: Alcoholgebruik per locatie en bestuurder

Het aandeel overtreders4 is het grootst in gemeenten met veel inwoners (meer dan 100.000). De gemeente Maasgouw valt met 23.716 inwoners in de laagste categorie. 2002 2006 2010 2011 2013 2015 2017 <50.000 inwoners 3,1 2,7 2,1 1,6 1,7 1,1 1,1 50.000 – 100.000 4,1 2,8 2,1 2,0 1,9 2,0 1,1 inwoners >100.000 inwoners 4,7 3,2 2,6 2,5 1,7 1,8 1,7 Tabel 6: Ontwikkeling aandeel overtreders (in procenten) naar grootte gemeente (Ministerie van I&M, 2018)

VeiligheidNL (Rapportage verkeersongevallen, 2017) toont uit onderzoek aan dat in 2017 in ziekenhuizen die zijn aangesloten op het Letsel Informatie Systeem (LIS) voor zover bekend bij 6.800 (6%) verkeersongevallen alcohol betrokken was. Bij 300 (<1%) verkeersongevallen was er drugs in het spel. Van alle geregistreerde verkeersongevallen waarbij alcohol was betrokken was dit in drie kwart van de gevallen bij fietsers en in één op de vijf gevallen bij een auto-ongeval. Als we kijken naar de betrokkenheid van alcohol per type verkeersdeelnemer, dan was bij de fietsers in zeven procent van de gevallen alcohol betrokken bij het ongeval en bij automobilisten vier procent. In de LIS-ziekenhuizen wordt niet aan elk verkeersslachtoffer gevraagd of er voorafgaand aan het ongeval alcohol of drugs gebruikt is. Wanneer er overduidelijk één van beide betrokken was (bij slachtoffer danwel bij de tegenpartij)en/of het slachtoffer er melding van maakt dan wordt dit in LIS

4

Het aandeel overtreders is sterk afhankelijk van de politieinzet in het betreffende jaar. Deze blijft onbekend in het onderzoek

21

vastgelegd. Deze geregistreerde ongevallen zullen daarom het topje van de ijsberg zijn van het totaal aantal verkeersongevallen waarbij alcohol of drugs betrokken is.

22

Snelheid in het verkeer Snelheid in het verkeer is een risico in Maasgouw. Op verschillende wegtypen wordt de maximumsnelheid met regelmaat overschreden. Dit hangt samen met de soms beperkte mate waarin de wegen voorzien zijn van de gewenste inrichting.

Met behulp van VIA Signaal Snelheden is de V85 op verschillende wegtypen bepaald. De gereden snelheden zijn gebaseerd op basis van Floating Car Data van HERE. Kanttekening bij de snelheidsinformatie op basis van Floating Car Data is dat de dekkingsgraad mogelijk laag is op rustigere wegen (30 en 60 km/u) wat de representativiteit beperkt. VIA Signaal Snelheden toont dat op 30 en 60 km/u wegen de maximumsnelheid met regelmaat wordt overtreden. De limietoverschrijdingen voor alle type wegen zijn weergegeven in onderstaande afbeelding. Figuur 10: V85 op 60 km/u wegen in de gemeente Maasgouw

Kijkend naar het aantal snelheidsoverschrijdingen per kilometer weglengte per snelheidslimiet (juli 2020) dan blijkt dat bij 30 en 60 km/u wegen het percentage overtredingen en zware overtredingen als gevolg van de snelheidsoverschrijding relatief het grootst is (ca. 50%).

23

Figuur 11: Snelheidsoverschrijdingen Maasgouw per kilometer weglengte per snelheidslimiet (juli 2020)

Aan de hand van CROSS-score zijn de meest onveilige trajecten op basis van de ongevallen- én snelheidsscore in de gemeente bepaald. De wegen waarbij de snelheid een grote impact heeft (2,5 of meer op schaal 1-5) zijn: • • • •

Kempweg, Kloosterstraat, Stationsweg (50 km/u) Brachterbeek Echterstraat, Julianalaan, Kruchterstraat (50 km/u) Maasbracht Hoofdstraat, Kloosterhoek, Kloosterstraat (50 km/u) Maasbracht Kerkstraat, Kruisweg, Tergouwen (50 km/u) Brachterbeek

Hieruit blijkt dat de onveilige trajecten waar snelheid een grote impact heeft voornamelijk 50 km/u wegen betreffen.

24

Afleiding in het verkeer Omdat zeer beperkt informatie beschikbaar is over de mate van afleiding en de relatie tot ongevallen is dit risico moeilijk te duiden. Om deze reden investeert de provincie ook in de ontsluiting en analyse van data over afleiding. De informatie die momenteel beschikbaar is, is enkel regionaal en niet lokaal tot op gemeentelijk niveau beschikbaar, daarnaast wordt afleiding bij ongevallen nauwelijks geregistreerd. De beschikbare informatie geeft richting aan het risicothema en duidt op de aanwezigheid van het risico van afleiding in het verkeer, ook in Maasgouw.

Afleiding in het verkeer komt steeds meer voor, onder meer omdat het smartphonegebruik in de laatste jaren sterk is toegenomen. Maar ook vermoeidheid valt onder afleiding en mensen kunnen afgeleid worden door wat ze in de naaste omgeving zien, zoals reclames langs de weg, evenementen of kunstvoorwerpen. Gegevens over dit thema zijn beperkt op lokaal niveau beschikbaar. In het SPV 2030 staat dit thema opgenomen als algemeen landelijk risico thema, hierdoor is het ook opgenomen als risicothema voor de gemeente. Het CROW (Factsheet afleiding in het verkeer als gevolg van smartphonegebruik, 2015) stelt dat de groepen die het meest gebruik maken van de telefoon tijdens de fiets, een grotere waargenomen gedragscontrole hebben en een positievere attitude hebben over dit telefoongebruik. Dit zijn: vrouwen tussen de 12 en 16 jaar, oudere jongeren, vmbo’ers en jongeren die veel fietsen. Deze groepen schatten hun vaardigheden hoog in en hebben een lage risicoperceptie voor het gebruiken van de telefoon op de fiets. Dit wordt in de hand gewerkt doordat maar een beperkt deel aangeeft wel eens een ongeval te hebben gehad als gevolg van het telefoongebruik op de fiets: aangezien men nooit een ongeval heeft meegemaakt, denkt men ook dat het relatief veilig is. Daarnaast speelt bij deze groepen ook een sociaal aspect, waarbij het gedrag van vrienden ook die van de jongeren zelf beïnvloedt.

De Interpolis Barometer (SWOV, 2019) geeft aan dat 84,4% van de voetgangers aangeeft de telefoon wel eens te gebruiken, 65,7% van de automobilisten en 55,7% van de fietsers. Er is een relatie tussen leeftijd en mate van telefoongebruik; hoe jonger de verkeersdeelnemer, hoe hoger de mate van gebruik. Handeling met mobiele telefoon Bellen (handheld) Bellen (handsfree) Een bericht sturen Een bericht lezen Iets opzoeken of checken op/met mijn toestel Maken van foto’s/video’s met mijn telefoon De navigatie instellen op mijn telefoon Telefoon bedienen om muziek op te zetten Spelen van games

Fiets 27,7% 20,9% 32,9% 37,9% 21,3%

Auto Voetganger 20,2% 65,6% 46,2% 40,6% 35,6% 63,7% 41,7% 69% 22,3% 53,5%

29,9% 18,7% 33,4% 43,8% 24,8% 21,4% 6,9% 8,2%

64,1% 55,1% 38,2% 21,3%

Tabel 7: Percentage respondenten per verkeersrol dat aangeeft de telefoon weleens voor een bepaalde handeling te gebruiken tijdens verkeersdeelname.

Frequentie telefoongebruik Nooit Bijna nooit

Geen ongeval % N 32,3% 1199 22,1% 820

Ongeval % N 16,4% 45 19,7% 54 25

Tijdens sommige wandelingen/ritten Tijdens bijna elke wandeling/rit Tijdens elke wandeling/rit

32,7% 8% 4,9%

1215 295 181

31,4% 17,2% 15,3%

86 47 42

Tabel 8: Frequentie telefoongebruik van respondenten die een ongeval hebben meegemaakt waarvan zij zelf de oorzaak waren en waarbij eigen mobiel telefoongebruik een rol speelde afgezet tegen deelnemers die geen ongeval hebben meegemaakt

19% van de fietsslachtoffers op de spoedeisende hulp geeft aan dat afleiding deels had bijgedragen aan het ontstaan van een ongeval: naast afleiding door de telefoon kan dit ook gaan om het voeren van een gesprek met iemand anders op de fiets. Bij automobilisten was 14% van de slachtoffers afgeleid. Naast afleiding door een elektronisch apparaat kunnen verkeersdeelnemers ook afgeleid zijn door hun lichamelijke toestand (bijvoorbeeld vermoeidheid). 11% van de automobilisten op de spoedeisende hulp gaf aan dat dit de oorzaak was van hun ongeval. (VeiligheidNL, 2018) Uit de landelijke rapportage van VeiligheidNL blijkt ook dat afleiding bij fietsers het meest speelt bij jongeren (23% van de oorzaken van SEH-bezoeken). Bij senioren of racefietsers is deze oorzaak veel minder vertegenwoordigd in de SEH-bezoeken (11% resp. 8%).

26

Overige verkeersovertreders Of verkeersdeelnemers in Maasgouw behoren tot de systematische verkeersovertreders is niet uit de data naar voren te halen maar zonder twijfel zijn deze ook aanwezig in de gemeente. Het thema overige verkeersovertreders is daarom zeer moeilijk te duiden op gemeentelijk niveau. Dit thema is ook als generiek risico opgenomen in het SPV 2030 en is daarom ook opgenomen worden als gemeentelijk risico.

Toename asociaal en agressief gedrag in het verkeer is landelijk een belangrijk thema. Gegevens hierover zijn op lokaal niveau beperkt beschikbaar en zijn gelimiteerd tot de hoeveelheid boetes die voor verschillende feiten wordt uitgedeeld. Gegevens over boetes zijn echter sterk afhankelijk van de handhavingsinspanning die de politie lokaal op de verschillende feiten levert. Omdat deze onbekend zijn, is dit niet als representatieve data te gebruiken. Desondanks is het beeld onder professionals dat het nodig is om hier meer grip op te krijgen en er meer aandacht aan te besteden. Uit nationaal onderzoek door het EenVandaag opiniepanel (2015) blijkt dat 53% van de respondenten aangeeft dat asociaal rijgedrag in het verkeer toeneemt. Met name bumperkleven wordt aangegeven als overtreding waaraan men zich vaak aan ergert. Daarnaast ervaart 49% van de respondenten wel eens agressief rijgedrag dat persoonlijk tegen hun gericht is. Uit de studie ‘Verkeersovertreders, achtergronden van gedrag en mogelijkheden voor beïnvloeding door voorlichting’ van SWOV (2015) blijkt dat riskant en agressief rijgedrag in de hand wordt gewerkt door specifieke persoonseigenschappen (spanningsbehoefte, algemene neiging tot boosheid) en maatschappelijke ontwikkelingen (steeds verder vervagen van de norm). Vooral jonge mannen hebben de neiging om agressief en riskant rijgedrag te vertonen.

Zij overschatten hun eigen rijvaardigheid en onderschatten het aantal mede-overtreders. Uit onderzoek van het SWOV (Relatie tussen verkeersovertredingen en verkeersongevallen, 2011) blijkt dat ongeveer twee derde van de bij ongevallen betrokken kentekens maximaal 2 keer per jaar in overtreding zijn en ruim 6% aan voertuigen veelvuldig betrokken zijn bij overtredingen (minimaal negen overtredingen per jaar). Veelplegers (minimaal negen overtredingen per jaar) maken 0,5% uit van de overtrederspopulatie, maar zijn dus bij 6% procent van de ongevallen betrokken.

27

Hoofdstuk 3, risicolocaties Inleiding In hoofdstuk 3 zijn de individuele risicothema’s besproken. Centraal daarin staat de vraag welke aspecten het meest bepalend zijn voor het feit dat de betreffende thema’s als belangrijke risico’s zijn aangemerkt. In dit hoofdstuk gaat het om het benoemen van de locaties (trajecten, gebieden) waar een combinatie van risicofactoren leidt tot een verhoogd algeheel risico. Dit leidt tot een overzicht van de belangrijkste of meest opvallende risicolocaties, en daaruit volgende haakjes voor maatregelen. We krijgen deze geprioriteerde risicolocaties door verschillende ‘gegevenslagen’ over elkaar te leggen. Zo wordt duidelijk waar verschillende aan elkaar gerelateerde risico-aspecten elkaar overlappen en versterken. In een werksessie met de wegbeheerder zijn deze locaties doorgenomen.

Data voor het Strategisch Plan Verkeersveiligheid Voor het analyseren van de samengestelde risicolocaties op basis van de risicogroepen uit het vorige hoofdstuk heeft RHDHV een speciale GIS-tool ontwikkeld: De SPV-viewer. De SPV-viewer brengt alle benodigde informatie die beschikbaar is samen in een online tool5. Deze online tool heeft zes verschillende tabbladen: 1. Bevolkingsopbouw en opbouw voertuigenpark naar grafiek en kaart 2. Kwaliteit van de inrichting van de infrastructuur van wegen en fietspaden naar grafiek en kaart 3. Snelheidsovertredingen naar snelheidscategorie weergegeven in grafiek en kaart 4. Alcohol en drugsgebruik in het verkeer naar grafiek en kaart 5. Slachtoffers, ongevallen, en risicocijfers (Hastig) naar grafiek en kaart 6. Combinatie van laaginformatie (“heatmaps”) Op basis van deze SPV-viewer is een aantal locaties met een verhoogd opgeteld risico geselecteerd. Deze zijn besproken met de wegbeheerder. De resultaten van deze locaties zijn weergeven in de volgende paragraaf. Om tot een selectie te komen van risicolocaties hebben we gekeken naar combinaties van relevante risico gerelateerde informatie, zoals: • • • • • • • •

Welke gebieden of wijken hebben hoge risicocijfers (Hastig) Waar wonen risicogroepen Welke vervoersmiddelen nemen ze Waar gaan ze heen en welke routes nemen ze Wat is de kwaliteit van de weginrichting Hoe is het verkeersgedrag (snelheid, rijden onder invloed, …) Waar komen verkeersstromen elkaar tegen Hoe zit het met ongevallen met slachtoffers

5 https://experience.arcgis.com/experience/251f2dc6ab10425f8961353d2175a78a/page/page_6/?draft=true

28

Er is gebruik gemaakt van data die openbaar beschikbaar is en representatief is door een gemeentebrede dekking.

Risicolocaties De analyse leidt tot de volgende risicolocaties. De toelichting op de risicolocaties is opnieuw in lijn met het stappenplan risicoanalyse van het Kennisnetwerk SPV (zie inleiding Detailanalyse), maar dan toegespitst op locaties. Dit overzicht met risicolocaties is niet limitatief. Het is een voorbeeld die op basis van de nu beschikbare informatie laat zien hoe in lijn met het SPV risicogestuurd risicolocaties kunnen worden gesignaleerd én onderbouwd. Vrijliggende fietspaden langs 50 km/uur wegen: Fiets en e-bike, 50 km/uur wegen 80% van de 50 km/uur wegen in de gemeente beschikt niet over vrijliggende fietspaden. Dit hoeft niet perse een risico te zijn voor alle 50 km/uur wegen (denk bijvoorbeeld aan industrieterreinen) maar is een belangrijk aandachtspunt voor de gemeente. Het risico is het grootst op wegen die onderdeel uitmaken van een schoolroute voor basis- en/of voortgezet onderwijs, wegen die onderdeel zijn van belangrijke fietsroutes, wegen waar de snelheid wordt overschreden of wegen waar zich veel voorzieningen bevinden. Tevens zijn het gebiedsontsluitingswegen en de hoofdfietsroutes richting de kernen van Maasgouw. Het is dus aannemelijk dat veel langzaam en gemotoriseerd verkeer gebruik maakt van deze wegen. De wegen zijn niet ingericht volgens de richtlijnen van het CROW. Bij veel van deze wegen wordt er ook geparkeerd langs de rijbaan.

Het inen uitparkeren gebeurt hier over de fietsstrook heen wat gevaarlijke situaties kan opleveren. Daarnaast hebben op deze wegen in het verleden diverse ongevallen plaatsgevonden, waaronder met kwetsbare verkeersdeelnemers zoals fietsers en brom- en snorfietsers. Daarnaast speelt de oversteekbaarheid van deze wegen mee in de verkeersveiligheid. Er zijn vaak geen, of weinig oversteekvoorzieningen aanwezig. Dit is ook een aandachtspunt voor de gemeente. Heerbaan, Heel & Heerstraat Noord en Zuid, Beegden: Ouderen en kinderen, 50 km/uur, snelheid in het verkeer De Heerbaan is de doorgaande weg door de kern Heel die Beegden en Panheel verbindt. Ten noorden van de Heerbaan wonen veel 65+’ers die gebruik maken van de voorzieningen aan de dorpsstraat in Heel of de Heerbaan. Om hier te komen moeten ze de Heerbaan oversteken. Echter zijn de voetgangersoversteek voorzieningen hier niet naar behoren. Dit kan een risico vormen in de gemeente. We zien dat met een V85 van 57.5 km/uur de snelheid op de Heerbaan ook regelmatig wordt overschreden. Molenweg, Maasbracht: Fiets en e-bike, 50 km/uur wegen, ouderen Deze weg doorgaande weg dient als ontsluiting voor onder meer vrachtverkeer in zuidelijke richting voor industriegebied Koeweide in Maasbracht waar veel ouderen in de buurt wonen. Daarnaast is het een route richting o.a.

voorzieningen in de kern van Maasbracht en zijn er veel voorzieningen langs deze weg. Ook is deze weg onderdeel van routes voor BO (richting Basisschool de Toermalijn). Dat maakt het aannemelijk dat zich hier relatief veel fietsverkeer concentreert. Tegelijkertijd zorgen de aan de weg gelegen voorzieningen ook voor de aanwezigheid van relatief veel gemotoriseerd verkeer. Ook wonen er relatief veel ouderen in de omgeving. Er ontstaat hier dus op diverse locaties interactie. De weg is niet goed ingericht volgens de Duurzaam Veilig richtlijnen. Zo zijn er geen vrijliggende fietspaden of zelfs fietssuggestiestroken gerealiseerd. Ook wordt er langs de rijbaan geparkeerd waardoor hier veel kruisende verkeersbewegingen plaats vinden. In het verleden

29

hebben hier ook verschillend ongevallen plaatsgevonden, zo ook met kwetsbare verkeersdeelnemers zoals fietsers.

Herinrichting Kempweg en Kloosterstraat, Brachterbeek: Fiets en e-bike, 50 km/uur wegen, ouderen, snelheid in het verkeer De Hoofdstraat is een straat tussen het Julianakanaal en de A2. Er is een deel van deze weg uitgevoerd in 30 km/uur en een deel in 50 km/uur. Voornamelijk het 50 km/uur gedeelte van deze weg behoeft aandacht. Aan deze straat (en in het centrum van Maasbracht) wonen relatief veel ouderen. Het is aannemelijk dat zij zich verplaatsen (te voet, per (e-)fiets of met de auto) richting de voorzieningen in het centrum of alle voorzieningen langs beide wegen. De wegen zijn toeleidende wegen richting het centrum en kennen daardoor relatief veel verkeer. De kans op interactie met ouderen of fietsers is daarom relatief hoog. De wegen zijn ook niet volledig ingericht volgens de richtlijnen. Zo ontbreken op de wegvakken vrijliggende fietspaden en zijn er onvoldoende oversteekgelegenheden bij bijv. bushaltes. Op sommige wegvakken zijn ook de fietssuggestiestroken zeer smal. We zien ook voor beide delen van de weg (30- en 50 km/uur) dat de snelheden overschreden worden. Wilhelminalaan en Nieuwendijk, Stevensweert: Fiets en e-bike, 50 km/uur wegen, snelheid in het verkeer De Wilhelminalaan – Nieuwendijk is een ontsluitingsroute voor Stevensweert. Ook is deze weg onderdeel van routes voor BO en is ligt Basisschool de Maasparel langs deze wegen.

Dat maakt het aannemelijk dat zich hier relatief veel fietsverkeer concentreert. Tegelijkertijd zorgt de doorgaande functie van de weg ook voor de aanwezigheid van relatief veel gemotoriseerd verkeer. Er ontstaat hier dus op diverse locaties interactie. De weg is niet goed ingericht volgens de Duurzaam Veilig richtlijnen. Zo zijn er geen vrijliggende fietspaden of zelfs fietssuggestiestroken gerealiseerd. Door deze inrichting is het ook aannemelijk dat de snelheid hier wordt overschreden.

30

Hoofdstuk 4, uitvoeringsagenda In de vorige hoofdstukken zijn de risicothema’s van de gemeente Maasgouw benoemd. Aanpak van deze risicothema’s is het meest effectief om de verkeersveiligheid te verbeteren. Een integrale aanpak van deze risico is vereist. Eén van de pijlers van het SPV is een integrale aanpak op de drie E’s: • • •

Education (voorlichting en campagnes) Engineering (infrastructuur en technische ontwikkelingen) Enforcement (handhaving)

Voordat maatregelen worden gedefinieerd is het belangrijk om doelstellingen te formuleren voor de aanpak van de risicothema’s. In onderstaande tabel zijn per prioritair risicothema, in overleg met de wegbeheerder, doelstellingen geformuleerd die bijdragen aan de vermindering van dit risico. Deze doelstellingen zijn gekoppeld aan een van de lagen van de verkeersveiligheidspiramide6 (zie bijlage 3) en de drie pijlers (mens, weg en voertuig7) van verkeersveiligheid.) Risicothema

30 km/u wegen

Beleidsprogramma Beleid en maatregelen

Tussenuitkomsten Kwaliteit systeem (gedrag, weginrichting, voertuig) • Snelheid meetbaar omlaag • Afname van het aantal aandachtswegen • Veiligere woonomgeving

Einduitkomsten Ongevallen en slachtoffers

Risicogroepen en -modaliteiten

Verkeerssysteem

• Bij nieuwe • Jaarlijkse afname ontwikkelingen inrichten van het aantal conform duurzaam veilig. ongevallen op 30 km/u wegen • Bij groot onderhoud inrichting aanpassen aan huidige inzichten. • Inrichting op selectie v. grijze wegen conform nieuwe richtlijn GOW30. 50 km/u • Oversteken in 2x waar • Jaarlijkse toename van • Jaarlijkse afname wegen mogelijk veilige kruispunten op van het aantal 50 km/u wegen ongevallen op 50 • Snelheidsremming bij km/u wegen fietsoversteken • Snelheid meetbaar realiseren omlaag • Inrichting GOW50 • Afname van het aantal conform DV (op selectie aandachtswegen/ v. aandachtswegen) grijze wegen Kwetsbare • Volledig gescheiden • Toename veilig • Relatief gezien verkeersdeel hoofdnet fiets buiten de ingerichte een jaarlijkse nemers: fiets bebouwde kom. fietsinfrastructuur afname van het en e-bike aantal fietsers dat • Fietsplan opstellen • Afname betrokken is bij verkeersonveilig • Bereik effectieve een ongeval gedrag fietsers (bijv. educatie vergroten m.b.t. fietsverlichting) • Campagne/fietslessen • Toename veilig kinderen ingerichte • Verlichtingscampagnes fietsinfrastructuur 6 De verkeersveiligheidspiramide doorzetten is een methode om gestructureerd de verkeersveiligheidssituatie in beeld te brengen. De buiten bebouwde kom piramide bestaat uit 5 lagen van kenmerken die betrekking hebben op de verkeersveiligheid in een gebied en elkaar beinvloeden.

1) Cultuur en structuur: bijv. e-bike geografische, en sociaaleconomische kenmerken. Kwetsbare • Jaarlijkse trainingdemografische • Senior-proof • Relatief gezien2) verkeersveiligheidsbeleid: de kwaliteit van het verkeersveiligheidsbeleid, de verkeersveiligheidsplannen en beschikbare verkeersdeel voor ouderen verbindingen van een jaarlijkse budgetten. 3) prestatie-indicatoren verkeersveiligheid (tussenuitkomsten): het effect van beleidsmaatregelen (betere nemers: ouderenconcentraties afname van het (materiële • Jaarlijkse scootmobiel weginrichting, gedrag op de weg). 4) ongevallen en slachtoffers (einduitkomsten) en 5) maatschappelijke kosten ouderen naar voorzieningen aantal ouderen training voor ouderen kosten, medische kosten en afhandelingskosten, maar ook kosten van productieverlies en verlies aan kwaliteit van leven). Zie dat betrokken is ook www.verkeersveiligheidsmonitor.nl. • Bij groot onderhoud 7 Mens, weg voertuig komt overeen met de benadering van de 3 E’s: Education (mens), Engineering (weg en voertuig) en bij een ongeval controle door mensen uit Enforcement (mens)

31

Gedrag individuele verkeersdeelnemer

Rijden onder invloed

de inclusieve samenleving • Dementievriendelijke trottoirs • Structurele samenwerking met politie opzetten

Snelheid in het verkeer

• Handhaving op risicovolle wegen • Snelheidsdisplays plaatsen • Voorlichtingscampagnes

Afleiding in het verkeer

• Structurele samenwerking met politie opzetten

Overige verkeersovertreders

• Handhaving blijven vragen bij regionale politie

• Jaarlijkse afname van het aantal mensen dat onder invloed van alcohol/drugs deelneemt aan het verkeer • Jaarlijkse afname van het aantal kilometers weglengte waarbij de maximumsnelheid met >10 km/u wordt overschreden • Jaarlijkse afname van het aantal mensen dat wordt afgeleid terwijl men deelneemt aan het verkeer • Jaarlijkse afname van het aantal verkeersovertreders

• Jaarlijkse afname van het aantal ongevallen toe te dragen aan verkeersdeelnam e onder invloed • Jaarlijkse afname van het aantal ongevallen toe te dragen aan snelheidsoverschr ijdingen • Jaarlijkse afname van het aantal ongevallen toe te dragen aan afleiding • Jaarlijkse afname van het aantal ongevallen veroorzaakt door ‘huftergedrag’.

Tabel 9: Doelentabel

De maatregelen die de gemeente Maasgouw de komende jaren kan treffen om bovenstaande doelstellingen te realiseren zijn staan in bijlage 4.

32

Hoofdstuk 5, uitvoering van het SPV De komende jaren gaat de gemeente Maasgouw aan de slag met het aanpakken van de risicothema’s. Voor de uitvoering van het SPV is het noodzakelijk de volgende activiteiten te verrichten: Uitwerken concrete maatregelprogramma’s

Voortbordurend op de uitvoeringsagenda dienen maatregelpakketten en een (meer)jaarlijks maatregelprogramma te worden opgesteld. Het maatregelprogramma wordt mede beïnvloed door beschikbare budgetten, externe stakeholders en onderhoudsregimes. Het maatregelprogramma dient aantoonbaar te maken hoe en in welke mate invulling wordt gegeven aan de doelstellingen uit de uitvoeringsagenda. Om het maatregelprogramma vorm te geven kan gebruik worden gemaakt van de stappen in de factsheet ‘Stappenplan-uitvoeringsprogramma’ van het kennisnetwerk SPV. Het maatregelprogramma dient in lijn te zijn met het SPV. Inbedding in andere beleidsplannen

De gemeentelijke risicoanalyse kent veel raakvlakken met andere (gemeentelijke) beleidsplannen zoals het GVVP en de Omgevingsvisie. De hoofdlijnen uit deze risicoanalyse (o.a. de risicothema’s) worden ingebed in dit beleid. Zo krijgt verkeersveiligheid een betere plek in de grotere mobiliteitsen ruimtelijke context binnen een gemeente en kunnen koppelkansen beter worden gesignaleerd en benut. Opzetten monitoring

Belangrijk onderdeel van het SPV is het monitoren van de resultaten. Doordat de doelstellingen in de uitvoeringsagenda zijn geformuleerd passend bij de verkeersveiligheidsmonitor biedt dit instrument al een handvat om op een hoog abstractieniveau de inspanning te monitoren. Het instrument biedt echter onvoldoende detaillering om alle inspanning te monitoren. Per activiteit uit het maatregelprogramma dient afzonderlijk worden bepaald hoe de resultaten worden gemonitord. Update risicoanalyse

Periodiek (bijv. 1x in de 4 jaar) dient er een update te worden gedaan van de risicoanalyse. Dit is noodzakelijk om te bepalen of de nu gesignaleerde risico’s nog aan de orde zijn en de investeringen in verkeersveiligheid nog worden ingezet daar waar ze het meest effectieve resultaat leveren.

33

Hoofdstuk 6, concrete maatregelprogramma 2022-2026 Het uitvoeren van verkeersmaatregelen kosten veel geld en vragen een grote ambtelijke inzet. Ook moet er rekening worden met reeds geplande werkzaamheden. Helaas is het daarom ook niet mogelijk om alle maatregelen tegelijkertijd uit te voeren. Ook is een keuze gemaakt of het haalbaar is alle risicothema’s en risicolocaties aan te pakken. Een aantal risicolocaties zou wat omvang zo groot zijn geworden dat dit ook het subsidieplafond van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid te boven gaat.Verder is door de subsidieverlener besloten alleen subsidie te verstrekken voor infrastructurele maatregelen. Dit betekent voor Education maatregelen dat deze volledig door de gemeente Maasgouw bekostigd moeten worden. Omdat regiobreed aan Education maatregelen wordt gewerkt zoeken we waar mogelijk samenwerking op met onze buurtgemeentes. Ook zijn niet alle beschikbare maatregelen niet dusdanig ver ontwikkeld dat ze direct uitvoerbaar zijn. Voor wat Engineering maatregelen is omwille van uitvoerbaarheid het cruciaal om aan te sluiten bij het Meerjaren en Jaarlijkse Investeringsplan. Hiervoor is overlegd met de afdeling Beheer Openbare Ruimte.