Bijlage 1. Uitvoeringsagenda mobiliteitsplan.pdf

CONCREET/MEETBAAR EINDRESULTAAT Een duidelijk herkenbare en veilige route voor langzaam verkeer.

INDIEN MOGELIJK, INSCHATTING VAN KOSTEN Circa € 400.000,-

LOOPTIJD 2025

MAATSCHAPPELIJK RENDEMENT Het maatschappelijk rendement van dit project kan als hoog worden beschouwd, zonder dat hiervoor een kwantitatieve onderbouwing kan worden geleverd. De kosten zijn relatief hoog en het is niet bekend hoeveel voetgangers en fietsers dagelijks gebruik maken van de Dissel. Maar common sense leert dat een verbetering van de verkeersveiligheid hier met name (en niet uitsluitend) kwetsbare verkeersdeelnemers dient, waaronder schoolgaande kinderen.

34

RISICO(’S) Het actief betrekken van aanwonenden, weggebruikers en andere betrokkenen verdient extra aandacht.

35

13. Herinrichting Beekridder – Landjonker – Benedictijnenhove – Clarenburg

In verkeerskundige termen is deze route een ‘grijze weg’. Dat wil zeggen dat deze ‘buurtverzamelweg’ ergens tussen een erftoegangsweg (verblijfsgebied) en een gebiedsontsluitingsweg (50 km/u weg) in bungelt. Feitelijk is de weg met een lengte van ongeveer 1.500 meter, gewoon te lang om deze in zijn geheel als 30 km/u-gebied in te richten. Maar deze route kan ook niet als een volwaardige ontsluitingsweg worden aangewezen, omdat er geen ruimte is om vrijliggende fietspaden aan te leggen. Alleen om praktische redenen heeft deze weg zijn 50 km/u-status nooit verloren. Verkeer komend uit de vele zijstraten moet voorrang verlenen aan het verkeer op genoemde route. Doordat de route als voorrangsroute is aangewezen ligt de gemiddelde snelheid hier relatief hoog in relatie tot de ruimtelijke inrichting van het woongebied waar deze route door heen voert. In het verleden is weleens het idee geopperd deze route als 30 km/u-gebied aan te wijzen en in te richten. Dit idee is nooit werkelijkheid geworden omdat de weg nu eenmaal een ontsluitende functie heeft voor de aanliggende woongebieden. En dat houdt in dat je als automobilist op een nog enigszins comfortabele/snelle wijze je woonomgeving moet kunnen bereiken of verlaten. Een andere reden om de bestaande inrichting te handhaven was dat de lijnbussen van Connexxion en later Syntus hier gebruik van maakten.

Sinds 2016 rijden hier echter geen lijnbussen meer. De kans dat deze route ooit weer eens als busroute in gebruik wordt genomen is uitermate klein. Het provinciale beleid is immers gericht op het strekken van routes. Dit wil zeggen dat wordt ingezet op zo direct mogelijke verbindingen tussen belangrijke bestemmingen, waarbij een hoge snelheid en hoge frequenties leidende principes zijn. De afgelopen jaren is de roep om deze route aan te passen en daarmee veiliger te maken alleen maar toegenomen. Ouders maken zich zorgen over de veiligheid van hun kinderen die de rijbaan moeten oversteken om de grotere speelterreinen (Landjonker en Diakenhove) te kunnen bereiken. 36

Het voorstel is nu om bepaalde gedeelten van deze route als 30 km/u-gebied aan te wijzen en in te richten. Het ligt voor de hand dat daarbij de focus wordt gelegd op die gedeeltes van de route waar de kans op overstekende kinderen het grootst is. En dat houdt in dat de resterende gedeeltes vooralsnog de 50 km/u-status behouden. De nu voorgestelde aanpaklijn worden beschouwd als een eerste aanzet naar een verdere herinrichting van deze route. Voordat een volgende stap kan worden gezet, moet de landelijke discussie over 30 km/u als standaardnorm zijn uitgekristalliseerd. Op dat moment is waarschijnlijk ook meer bekend over de maatregelen die op de ‘grijze wegen’ genomen moeten/kunnen worden.

CONCREET/MEETBAAR EINDRESULTAAT • • •

Afname van de gemiddelde snelheid van het autoverkeer; Veilige oversteekvoorzieningen; Verbetering veiligheid en comfort fietsverkeer.

INDIEN MOGELIJK, INSCHATTING VAN KOSTEN Maximaal € 500.000,-. Dit project komt mogelijk in aanmerking voor provinciale subsidie.

LOOPTIJD 2026

MAATSCHAPPELIJK RENDEMENT Het maatschappelijk rendement van dit project kan als hoog worden beschouwd, zonder dat hiervoor een kwantitatieve onderbouwing kan worden geleverd. De kosten zijn relatief hoog en het is niet bekend hoeveel voetgangers (en fietsers) profijt zullen hebben van de maatregelen. Maar common sense leert dat een verbetering van de verkeersveiligheid hier met name (en niet uitsluitend) kwetsbare verkeersdeelnemers dient, waaronder spelende kinderen die de weg over moeten steken.

RISICO(’S) Het actief betrekken van aanwonenden, weggebruikers en andere betrokkenen verdient extra aandacht.

37

De volgende fietsprojecten zijn geen onderdeel van de prioritaire projecten. Hiervoor wordt in beginsel pas budget vrijgemaakt als dat de uitvoeringsagenda wordt geactualiseerd.

14.

Herinrichting Torenakkerweg

In het mobiliteitsplan is de Torenakkerweg aangewezen als beoogd 30 km/u-gebied. De huidige inrichting van deze weg past echter niet bij deze functie. Op dit moment is de voorrangsweg ingericht als een volwaardige 50 km/u-weg. De relatief brede rijbaan voor autoverkeer is kaarsrecht en nodigt uit tot hard rijden. Het aantal auto’s dat van deze weg gebruik maakt is laag voor een weg met een 38

ontsluitende functie: gemiddeld 2.400 motorvoertuigen per werkdagetmaal. Mede daarom is het verantwoord de functie van deze weg te wijzigen in die van een verblijfsgebied (30 km/u-gebied). Bij een inrichting als verblijfsgebied of erftoegangsweg hoort ook dat fietsers de rijbaan delen met het autoverkeer. Doordat de Torenakkerweg minder aantrekkelijk wordt als doorgaande route, mag worden aangenomen dat het aantal autobewegingen zal afnemen. En als dan ook nog snelheidsremmende maatregelen worden genomen, ontstaat hier een situatie en wegbeeld waarin fietsers op verantwoorde wijze de rijbaan met het autoverkeer kunnen delen. Verder wordt de oversteekbaarheid op de twee kruispunten tussen Eurowoningen en Rozengaarde verbeterd. Door de relatief hoge snelheden van het autoverkeer is oversteken nu gevaarlijk. Concreet houdt het voorstel in dat de rijbaan iets wordt versmald en dat het asfalt wordt vervangen door klinkerbestrating (gebakken materialen). Verder wordt de Torenakkerweg een weg met gelijkwaardige kruispunten. Om de snelheid van het autoverkeer omlaag te brengen, worden op een aantal plaatsen drempels/plateaus aangebracht. En verder worden de vrijliggende fietspaden opgeheven. De voorgestelde aanpassingen bieden ruimte voor een stevige uitbreiding van het groenareaal en extra waterberging.

Na realisatie ligt hier een relatief rustige klinkerweg in een parkachtige omgeving. Dit zal ook de belevingswaarde ten goede komen. De herinrichting draagt ook bij aan het realiseren van de duurzaamheidsambities: minder hittestress door een afname van het verhard oppervlak, meer ruimte voor waterberging bij hevige regenval en meer groen voor een betere luchtkwaliteit.

CONCREET/MEETBAAR EINDRESULTAAT • • •

Aantal auto’s < 2.000 per etmaal; Afname gemiddelde snelheid autoverkeer; Substantiële afname verhard oppervlak en daardoor meer ruimte voor groen en water.

INDIEN MOGELIJK, INSCHATTING VAN KOSTEN Maximaal € 600.000,-

LOOPTIJD Nader te bepalen

OVERIGE OPMERKINGEN In 2018 is dit herinrichtingsvoorstel met de omgeving gedeeld. Een klein aantal insprekers was het niet eens met de voorgestelde opheffing van de vrijliggende fietspaden. Zij beschouwen dit als een bedreiging voor de verkeersveiligheid. Volgens de inrichtingsprincipes van Duurzaam Veilig is opheffing van de fietspaden verantwoord; op een (rustige) en goed ingerichte 30 km/u-weg horen auto’s en fietsers de rijbaan op een veilige wijze met elkaar te kunnen delen.

MAATSCHAPPELIJK RENDEMENT Het maatschappelijk rendement van dit project kan als hoog worden beschouwd, zonder dat hiervoor een kwantitatieve onderbouwing kan worden geleverd. De kosten zijn relatief hoog en het is niet bekend hoeveel voetgangers en fietsers dagelijks gebruik maken van de Torenakkerweg. Aan de andere kant zijn de baten van de aanpassing duidelijk en veelzijdig.

RISICO(’S) Het opheffen van vrijliggende fietspaden ligt erg gevoelig in de samenleving. Dit moet goed worden voorbereid en begeleid. 39

15.

Herinrichting Zaaier en De Mulderij

DE ZAAIER Langs de Zaaier staan meerdere grote woongebouwen waar (nu nog) merendeels senioren wonen. De openbare ruimte van de Zaaier is absoluut niet afgestemd op deze doelgroep. Door het ontbreken van voetpaden (van voldoende breedte) zijn voetgangers genoodzaakt hier op de rijbaan te lopen. Daarbij komt dat de kwaliteit van deze rijbaan ook ernstig te wensen overlaat. Voor senioren en of mensen die minder vast ter been zijn, is de Zaaier dan ook een lastig toegankelijk gebied. Hoog tijd voor een grondige herinrichting, waarbij nadrukkelijk rekening wordt gehouden met de wensen en behoeften van de voetgangers. Voor deze doelgroep moet een veilige en goed begaanbare wandelverbinding tussen dit woongebied en de Hamershof worden gerealiseerd. 40

Een ander aandachtspunt is de (toekomstige) parkeerdruk. Aan het achterste gedeelte van de Zaaier staan drie gebouwencomplexen met in totaal 90 wooneenheden. Aanvankelijk waren dit seniorenwoningen, maar veel vrijkomende appartementen worden gekocht door jongeren. Rond deze complexen liggen ongeveer 30 parkeerplaatsen. Dit houdt dus in dat de norm ongeveer 0,35 parkeerplaatsen per wooneenheid is. De verwachting is dat dit op termijn tot overdruk zal leiden. Bij de herinrichting van de Zaaier zal met dit aspect rekening gehouden moeten worden. Dit is een punt waar goed over moet worden nagedacht. Een mogelijke optie is het creëren van plaatsen voor elektrisch deelauto’s.

DE MULDERIJ Bij een aanpak van de Zaaier is het verstandig om de scope te verbreden door ook de openbare ruimte aan de Mulderij (noordzijde Hamershof) anders c.q. efficiënter en groener in te richten. Beide weggedeeltes staan immers met elkaar in verbinding. De langs de Noorderinslag gesitueerde kantoorpanden zijn recentelijk getransformeerd tot wooneenheden. Dit is echter niet gepaard gegaan met een inrichting van de openbare ruimte rond deze panden, waardoor er feitelijk gesproken moet worden van ‘wonen op een parkeerplaats’. Een herinrichtingsplan, met meer ruimte voor groen en verblijven, hoort in overleg met de bewoners van de voormalige kantoorpanden en de in dit gebied gevestigde ondernemers te worden voorbereid. Bijzonder aandachtspunt in dit deelgebied is het tekort aan geschikte fietsparkeermogelijkheden. Bij het zoeken naar mogelijkheden om dit vraagstuk aan te pakken is het zinvol om de expertise van de Fietsersbond hierbij te betrekken. En wellicht kan ook het autoparkeren in dit gebied worden geoptimaliseerd.

CONCREET/MEETBAAR EINDRESULTAAT • •

Duidelijk herkenbare en veilige routes voor voetgangers; Beter/efficiënter gebruik parkeervoorzieningen.

INDIEN MOGELIJK, INSCHATTING VAN KOSTEN Maximaal € 500.000,-

LOOPTIJD Na 2025

OVERIGE OPMERKINGEN Dit project heeft een duidelijke link met de inclusieagenda.

MAATSCHAPPELIJK RENDEMENT Het maatschappelijk rendement van dit project moet nog nader worden onderzocht.

RISICO(’S) Het actief betrekken van aanwonenden verdient extra aandacht.

41

16.

Aanleg voetpad langs fietspad Munnikepad

Het Munnikepad is een fietspad dat de Clarenburg en het Cohenpad met elkaar verbindt. Dit pad is een aanrijroute naar de scholen ’t Ronde en IKC Berkelwijk. Het wordt ook door voetgangers gebruikt, waaronder kinderen die lopend naar school gaan. Door het ontbreken van een voetpad maken wandelaar noodgedwongen gebruik van het fietspad. Op piekmomenten kan dit tot gevaarlijke situaties leiden, mede door de toegenomen snelheid van het fietsverkeer door het gebruik van de elektrische fiets. Meermaals is gevraagd om hier ook een voetpad aan te leggen, temeer daar de ruimte om zo’n pad te realiseren beschikbaar is. Omdat wij wandelaars ook de ruimte willen geven vanuit het oogpunt van duurzaamheid en gezondheid en bedoeld pad als een ontbrekende schakel in het netwerk kan worden aangemerkt, moet dit voetpad snel worden gerealiseerd.

CONCREET/MEETBAAR EINDRESULTAAT Verbetering verkeersveiligheid voetgangers en fietsers

INDIEN MOGELIJK, INSCHATTING VAN KOSTEN Globaal € 10.000,-

LOOPTIJD 2023 MAATSCHAPPELIJK RENDEMENT Het maatschappelijk rendement van dit project kan als hoog worden beschouwd. Tegen relatief lage kosten kan de verkeersveiligheid aanzienlijk worden verbeterd, onder meer voor kwetsbare verkeersdeelnemers als schoolgaande kinderen.

RISICO(’S) De aanleg van het voetpad zal het groen langs het fietspad aantasten. 42

17.

Verbetering kwaliteit wandelstructuur

Het is belangrijk dat ouderen en minder-valide mensen zich zo lang mogelijk zelfstandig kunnen verplaatsen. Dat is een van de voorwaarden om actief te blijven in het sociale verkeer. Relatief korte verplaatsingen kunnen in principe lopend worden afgelegd. Een dagelijkse wandeling kan bijdragen aan de vitaliteit van ouderen, wat weer kan leiden tot verbetering van de kwaliteit van leven en een lagere belasting van de zorg. Om het lopen voor ouderen aantrekkelijk te maken moeten de trottoirs/loopstroken wel voldoende vlak en obstakelvrij zijn. Kortom: de voetpadenstructuur moet van goede kwaliteit zijn om lopen aantrekkelijk te maken. Oneffenheden of andere hindernissen moeten worden weggewerkt om de kans op valpartijen te voorkomen. Verbetering van looproutes vraagt om een planmatige aanpak. In dat verband kan worden gedacht aan het in overleg met belangenorganisaties bepalen van routes/weggedeeltes die met voorrang behandeld moeten worden. Dit is een structureel proces waarvoor in de reguliere beheerbegroting financiële ruimte gereserveerd moet worden. Maar laten we ook niet uit het oog verliezen dat een goede wandelpadenstructuur ook voor alle andere Leusdenaren van belang is. Deze vorm van vervoer heeft de afgelopen weer aan populariteit gewonnen. Met name voor de kortere verplaatsing kan lopen de concurrentie met de fiets prima aan.

En dat kan weer bijdragen aan vermindering van de druk op fietspaden.

CONCREET/MEETBAAR EINDRESULTAAT • •

Een beter gebruik van de wandelpaden; Versterking van de vitaliteit onder ouderen.

INDIEN MOGELIJK, INSCHATTING VAN KOSTEN Nader te bepalen

LOOPTIJD Nader te bepalen 43

MAATSCHAPPELIJK RENDEMENT Nader te bepalen

RISICO(’S) Nader te bepalen

44

18.

Toekomstbestendige herinrichting Bomenbuurt

De bomenbuurt is het gebied dat wordt begrensd door de Lindenlaan, Asschatterweg, Middenweg en de watergang aan de noordzijde van dit woongebied. Dit gebied is indertijd aangewezen als 30 km/ugebied, maar het voldoet nog niet aan de richtlijnen die voor een verblijfsgebied worden gehanteerd. Zo zijn de asfaltwegen veel te breed, de trottoirs te smal en is er een tekort aan parkeerruimte waardoor auto’s soms in het groen worden geparkeerd. Een grondige herinrichting van de openbare ruimte is hier geen overbodige luxe. In overleg met de belanghebbenden wordt een plan voorbereid om dit woongebied toekomstbestendig te maken met meer ruimte voor groen. De ‘verkeersruimte’ zal meer en beter op het langzame verkeer worden afgestemd. Bij zo’n omvangrijke herinrichting ligt het voor de hand om ook de ondergrondse infrastructuur op de schop te nemen. Daarbij moet in ieder geval worden gedacht aan het vervangen van de riolering. En dat kan niet worden gerealiseerd zonder de rijbaan over de volle breedte open te breken. Omdat het hier om een relatief grootschalige gebiedsgerichte aanpak gaat, wordt ook nadrukkelijk ingezoomd op een klimaatbestendige inrichting. Dus meer ruimte voor een groene invulling en waterberging. Mogelijk kan dit ook worden gecombineerd met het gasloos maken van de woonomgeving.

En er zal optimaal worden ingespeeld op de mogelijkheden om elektrische auto’s direct vanuit huis op te laden. Een gebiedsgerichte aanpak vraagt om een integrale aanpak waarbij het adagium ‘werk met werk maken’ leidend hoort te zijn, ook om op deze manier de kosten beheersbaar te houden. De benodigde middelen zullen uit verschillende budgetten en subsidies gedekt moeten worden. En dat is op zich al een hele uitdaging. Het spreekt voor zich dat belanghebbenden op een zorgvuldige wijze bij de planvorming en realisatie betrokken worden ook om zo tot een zo breed mogelijk gedragen plan te komen. Communicatie en participatie zijn sleutelwoorden om dit project tot een succes te maken.

CONCREET/MEETBAAR EINDRESULTAAT • •

Smallere rijbanen in klinkerverharding; Bredere voetpaden; 45

• • • •

Extra parkeerplaatsen; Meer ruimte voor groen; Meer waterberging; Verbetering kwaliteit regenwater.

INDIEN MOGELIJK, INSCHATTING VAN KOSTEN Minimaal € 5.000.000,LOOPTIJD Nader te bepalen

Commented [RS2]: Dus buiten dit uitvoeringsprogramma gehouden. Maar wel noodzakelijk/wenselijk? Meer opnemen over bestuurlijk traject? Bekend bij raad? Hoe wordt de raad hier verder bij betrokken? Wenselijk om daar iets meer over te zeggen of valt dat buiten de scope van dit raadsvoorstel?

MAATSCHAPPELIJK RENDEMENT Nader te bepalen

RISICO(’S) Het actief betrekken van aanwonenden verdient extra aandacht.

46

Cluster: aanpassingen infrastructuur ten behoeve van de auto Naast projecten die (primair) gericht zijn op de fietser en de voetganger, is het op peil houden van de autobereikbaarheid van Leusden een aspect dat niet moet worden onderschat. In het mobiliteitsplan staat beschreven dat de komende jaren in principe de infrastructuur voor de auto niet zal worden uitgebreid en het streven is de bestaande infrastructuur waar nodig en mogelijk beter te benutten. Toch moet Leusden ook in de toekomst voor de auto goed bereikbaar blijven. Daarom zijn in de uitvoeringsagenda die projecten opgenomen, die gericht zijn op aanpassingen ten gunste van de autobereikbaarheid. Bij het verbeteren van de afrijcapaciteit op het kruispunt Randweg – Zwarteweg kan mogelijk worden aangehaakt op het vervangen van de buiteninstallatie van het verkeerslicht op dit kruispunt. De buiteninstallatie moet namelijk in 2023 worden vervangen. Daarnaast zijn een mogelijke ombouw van het kruispunt Randweg – Valleilaan tot een rotonde en de uitbreiding van de laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen opgenomen in dit cluster.

47

19.

Verbeteren afrijcapaciteit kruispunt Randweg – Zwarteweg

In de huidige situatie kun je vanaf de Randweg linksaf slaan om de Zwarteweg op te rijden. Voor deze doelgroep is een aparte opstelstrook aanwezig. Het aantal automobilisten dat hier gebruik van maakt is relatief beperkt. Mede om die reden wordt overwogen de mogelijkheid om hier linksaf te slaan op te heffen. In dat geval kan de bestaande opstelstrook voor linksafslaand verkeer worden omgebouwd tot een extra opstelstrook voor rechtdoorgaand verkeer. Hierdoor kan de kans op filevorming op het deel van de Randweg tussen de rotonde Schotkamp en de Zwarteweg worden verminderd, waardoor het verkeer op de rotonde Schotkamp – Randweg – Vlietsingel hier niet vast komt te staan. Opgemerkt moet worden dat een verbetering van de afrijcapaciteit in de genoemde richting sluipverkeer dat de A1 wil ontwijken in de hand kan werken.

CONCREET/MEETBAAR EINDRESULTAAT Verbetering afrijcapaciteit Randweg

INDIEN MOGELIJK, INSCHATTING VAN KOSTEN Nader te bepalen

LOOPTIJD Nader te bepalen MAATSCHAPPELIJK RENDEMENT Nader te bepalen

RISICO(’S) De uitbreiding van infrastructuur op deze locatie gaat te koste van de groene middenberm van dit deel van de Randweg en werkt mogelijk sluipverkeer in de hand.

48

20.

Rotonde Randweg – Valleilaan

De aansluiting Randweg – Valleilaan wordt ervaren als een onveilig punt. Belangrijkste oorzaak daarvoor is/was de rijsnelheid van het autoverkeer op de Randweg. Daardoor is het vaak lastig in te schatten of het verantwoord is om vanaf de Valleilaan de Randweg op te rijden of deze ontsluitingsweg over te steken. En dat geldt met name voor (brom)fietsverkeer en voetgangers. Sinds de plaatsing van een snelheidscamera op de Randweg is de gemiddelde snelheid van het autoverkeer hier fors omlaag gegaan. En dit positieve effect is ook merkbaar ter hoogte van de aansluiting met de Valleilaan. Doordat ook hier rustiger wordt gereden is de verkeersveiligheid op dit punt aanzienlijk verbeterd. Zolang de snelheidscamera langs de Randweg wordt gehandhaafd, heeft de aanleg van een rotonde op dit kruispunt geen hoge prioriteit. De inzet is om de snelheidscamera zo lang mogelijk op de Randweg te laten staan. De positieve ervaringen met deze camera worden met de eigenaar van de camera, het Openbaar Ministerie (OM), gedeeld in de hoop dat dit zal leiden de beslissing om de plaatsingsperiode van deze camera te verlengen.

CONCREET/MEETBAAR EINDRESULTAAT Lagere rijsnelheid van gemotoriseerd verkeer op de Randweg, om daarmee de oversteekbaarheid voor langzaam verkeer veiliger te maken.

INDIEN MOGELIJK, INSCHATTING VAN KOSTEN Nader te bepalen

LOOPTIJD Nader te bepalen

49

MAATSCHAPPELIJK RENDEMENT Nader te bepalen

RISICO(’S) De aanleg van een rotonde zal waarschijnlijk ten koste gaan van groen. Ook zal een rotonde zorgen voor toenemende overlast van gemotoriseerd verkeer, omdat dat altijd moet afremmen en weer optrekken.

50

21.

Uitbreiding laadinfrastructuur elektrische voertuigen

Vanaf 2025 is de gehele leasemarkt fossielvrij en na 2030 worden geen auto’s meer gefabriceerd met motoren die op fossiele brandstoffen draaien. Het aantal verkochte elektrische voertuigen vertoont op dit moment al een sterk stijgende lijn. Het spreekt voor zich dat de uitbreiding van het aantal oplaadmogelijkheden minstens gelijke tred moet houden met de groei van het elektrisch wagenpark. Wat de plaatsing van openbare laadpalen betreft voeren we een vraagvolgend beleid. Of dit systeem ook voor de langere termijn voldoende soelaas biedt is lastig te voorspellen. De ontwikkelingen op het gebied van laadinfrastructuur gaan immers in een rap tempo. Dat geldt met name voor de oplaadduur; deze wordt steeds korter. Duidelijk is dat we in een transitiefase zitten waarvan niemand met zekerheid kan stellen in welke richting zich die ontwikkelt. Het is lastig hier gericht beleid op te voeren. Het vraagvolgend beleid op het gebied van de plaatsing van laadpalen willen we zo veel mogelijk continueren in afwachting van eventuele alternatieven. Waar we wel rekening mee houden is een verzoek voor de aanleg van een snellaadlocatie. Zo’n verzoek willen wij positief benaderen. Als mogelijke locatie denken wij aan de Bavoortseweg in de directe omgeving van het huidige brandstofverkooppunt en op parkeerplaatsen nabij supermarkten. Op dit moment wordt een gemeentelijke laadvisie voorbereid.

Daarin wordt omschreven welke kansen en mogelijkheden wij zien om in de toekomstige ‘laadvraag’ te voorzien. En daarbij wordt ook aandacht geschonken aan het opladen van andere voertuigen dan auto’s. Voor het overige haken wij waar mogelijk aan op de plannen van de Metropoolregio Amsterdam (MRA-E); in dit samenwerkingsverband op gebied van Duurzame Mobiliteit zijn ook de Utrechtse gemeenten aangehaakt. In de Uitvoeringagenda worden alleen de middelen geclaimd voor de oprichting van een snellaadlocatie. De overige middelen voor laadinfrastructuur lopen via het RES-programma, waar de raad periodiek over wordt geïnformeerd.

51

INDIEN MOGELIJK, INSCHATTING VAN KOSTEN Minimaal € 500.000,- in de periode 2023-2030

Commented [RS3]: 500.000 denk ik? Voor de

LOOPTIJD

aanleg/aankoop van laadpalen en het realiseren/vrij maken van parkeerplekken, waar gaat het geld precies aan op?

Doorlopend MAATSCHAPPELIJK RENDEMENT Nader te bepalen

RISICO(’S) Het reserveren van parkeerplaatsen voor het opladen van elektrische auto’s, kan op sommige locaties met een hoge parkeerdruk voor maatschappelijke weerstand zorgen.

52

Cluster: gedragsbeïnvloeding Naast de projecten die primair gericht zijn op infrastructurele aanpassingen, is nog een drietal projecten benoemd die primair gericht zijn op het bereiken van een gedragsverandering. Zo kan het gebruik van de elektrische deelauto worden gestimuleerd, kan het aantal autobewegingen (in de spitsperioden) mogelijk worden verminderd door een werkgeversaanpak, en zijn er diverse campagnes die zich richten op veilig gedrag in het verkeer.

53

22.

Stimuleren gebruik van de elektrische deelauto

In sommige woongebieden is sprake van een relatief hoge parkeerdruk. De meeste Leusdenaren willen hun auto graag zo dicht mogelijk bij hun woning parkeren. Wanneer dat steeds lastiger wordt, neemt de roep om uitbreiding van het aantal parkeerplaatsen al snel toe. Honorering van deze verzoeken gaat meestal ten koste van openbaar groen. Dat komt de ruimtelijke kwaliteit niet ten goede. Bovendien kan een toenemende ’verstening’ tot problemen leiden bij zware of langdurige regenval; het waterabsorberend vermogen van de bodem wordt immers beperkt naarmate de verharde oppervlakte groter wordt. Daarom is het beter om terughoudend te zijn bij het inwilligen van dit soort verzoeken en in plaats daarvan te bekijken of de parkeerdruk op een andere manier kan worden verlicht. Een van de mogelijkheden hiervoor is het terugdringen van de rol van de tweede (of derde) auto. Daarvoor is de elektrische deelauto een geschikt alternatief. De bereidheid om mee te doen aan het deelautosysteem zal toenemen wanneer bepaalde woongebieden waar de parkeerdruk hoog is, als vergunninghoudersgebied worden aangewezen waar geen vergunning wordt verleend voor een tweede of derde auto. Vooralsnog is dit voor Leusden nog een aantal stappen te ver. In nieuwe woonwijken (uitbreidingslocaties) wordt de elektrische deelauto een belangrijke rol toebedeeld.

In ‘ruil’ voor een lagere parkeernorm kunnen met ontwikkelaars afspraken worden gemaakt dat toekomstige bewoners gedurende een periode van drie jaar een nader te bepalen uren per maand gratis of tegen sterk gereduceerd tarief gebruik kunnen maken van een elektrische ‘wijkdeelauto’. Minder ruimtebeslag voor parkeren kan de leefbaarheid in woongebieden positief beïnvloeden; er ontstaat immers ruimte voor andere activiteiten. De wijze waarop de elektrische deelauto een plaats kan krijgen bij ruimtelijke ontwikkelingen zal in een aparte nota worden uitgewerkt. Initiatieven in bestaande woonwijken om het gebruik van een elektrische deelauto te stimuleren willen wij zo nodig ondersteunen, eventueel met een startsubsidie of door het delen van ervaringen.

54

In eerste instantie willen wij de focus richten op de Eurowoningen omdat de parkeerdruk hier naar Leusdense begrippen hoog is. In Maanwijk is ook een aantal elektrische deelauto’s op prominente plaatsen neergezet. Het gebruik hiervan zal actief worden gemonitord.

CONCREET/MEETBAAR EINDRESULTAAT • • •

Beperking autobezit; Meer ruimte voor groen; Minder verstening.

INDIEN MOGELIJK, INSCHATTING VAN KOSTEN Bijdrage uit programma Regionale Energie Strategie (RES) Maximaal € 25.000,-

Commented [RS4]: In tekst nog ergens omschrijven wat we daar precies voor gaan doen, wat de kosten veroorzaakt?

LOOPTIJD Doorlopend MAATSCHAPPELIJK RENDEMENT Nader te bepalen

RISICO(’S) Nader te bepalen

55

23.

Werkgeversaanpak

Vrijwel iedereen is gebaat bij een goede bereikbaarheid van Leusden. Wij beseffen dat de omschrijving ‘goede bereikbaarheid’ op verschillende wijzen kan worden opgevat. In dit kader wordt hieronder verstaan dat bij iedere voorgenomen verplaatsing kritisch wordt nagedacht welke vervoerwijze daar het beste bij past. Door de introductie van de elektrische fiets is het minder vanzelfsprekend om voor een verplaatsing van 15 tot 20 km de auto te pakken; met een e-bike is zo’n verplaatsing wellicht sneller te maken. De keuze om voor de (elektrische) auto te kiezen moet niet vanzelfsprekend zijn. Want laten we niet vergeten dat elektrisch rijden nog steeds geen oplossing is voor de fileproblemen. Per saldo verschilt een elektrische auto qua ruimtebeslag immers weinig van een fossiele auto. Lengte en breedte zijn nagenoeg gelijk aan die van de traditionele auto. Elektrisch laden op de werkplek draagt wel in belangrijke mate bij aan het optimaal benutten van zonneenergie en een minimale belasting van het elektriciteitsnet. Overigens kan een reis ook met meerdere vervoersmiddelen worden gemaakt: het eerste deel met de trein of bus om vervolgens met een (leen)fiets naar je bestemming te rijden. Of met de auto die bij een OV-knooppunt wordt neergezet waar je de bus of trein kunt pakken om je verplaatsing te vervolgen.

Het georganiseerd bedrijfsleven onderkent dat het roer om moet en dat andere vervoervormen als serieuze alternatieven moeten worden gezien en ook worden gebruikt om het economisch functioneren van onze regio te waarborgen. Samen met de organisatie Goedopweg en de gemeente Leusden wil de Bedrijven Kring Leusden (BKL) serieus werk maken van een omslag in het denken over vervoer en bereikbaarheid. Hiervoor worden gerichte acties naar de bedrijven opgezet, waarbij de verwachting is dat ook de gemeente zijn steentje wil bijdragen om hier een succes van te maken. Duidelijk is dat een op maat gesneden benadering een belangrijke succesfactor is. Daar wordt door Goedopweg dan ook stevig op ingezet. De kans bestaat dat de gesprekken met bedrijven tot vragen leiden die toch echt voor de gemeente zijn bedoeld. Te denken valt aan verzoeken voor (kleine)

56

infrastructurele maatrelen zoals betere fietsvoorzieningen of het verlenen van medewerking aan publiciteitscampagnes gericht op gedragsbeïnvloeding. Wanneer van de gemeente maatregelen worden verwacht gericht op aanpassing van de modaliteitskeuze willen wij daar zeker aan bijdragen, zeker als ook de bedrijven zelf hebben laten zien dat zij serieus werk willen maken om hun werknemers tot ander gedag te verleiden.

CONCREET/MEETBAAR EINDRESULTAAT • •

Afname autogebruik; Toename gebruik fiets en OV.

INDIEN MOGELIJK, INSCHATTING VAN KOSTEN Nader te bepalen

LOOPTIJD Doorlopend MAATSCHAPPELIJK RENDEMENT Nader te bepalen

RISICO(’S) Nader te bepalen

57

24. Gedragsbeïnvloeding verkeersveiligheid d.m.v. campagnes en educatie

De provincie Utrecht heeft de regie op gebied van gedragsbeïnvloeding en verkeerseducatie min of meer naar zich toe getrokken. Namens de Utrechtse gemeenten koopt de provincie bepaalde producten en diensten in die (nagenoeg) kosteloos aan de gemeenten ter beschikking worden gesteld. Een van de meest in het oog springende acties is de financiering van het participatiepunt van Veilig Verkeer Nederland (VVN). Burgers kunnen hier aankloppen voor advies en praktische hulp gericht op het verbeteren van de verkeersveiligheid in hun woonbuurt(en). Bijvoorbeeld door het organiseren van buurtacties. Als gemeente proberen we optimaal gebruik te (laten) maken van de diensten die de provincie in de aanbieding heeft. We proberen onze stakeholders zo goed mogelijk te informeren over de mogelijkheden die de provincie Utrecht, ook op gebied van verkeerseducatie, kan aanbieden. De organisatie van het landelijk verkeersexamen (praktijkexamen) voor basisschoolleerlingen houden we in eigen hand. Dit leent zich namelijk minder goed voor uitbesteding aan derden.

CONCREET/MEETBAAR EINDRESULTAAT Verhoging van zowel de objectieve als de subjectieve verkeersveiligheid.

INDIEN MOGELIJK, INSCHATTING VAN KOSTEN Niet van toepassing, de provincie betaalt deze campagnes.

LOOPTIJD Doorlopend MAATSCHAPPELIJK RENDEMENT Nader te bepalen

58

RISICO(’S) Nader te bepalen

59

Cluster: overige projecten Tot slot is er nog een flink aantal projecten te benoemen, die minder duidelijk aan een bepaalde vervoerswijze of gedragsbeïnvloeding is toe te schrijven. Om toch een compleet beeld te kunnen geven van de mogelijke projecten die een bijdrage kunnen leveren aan de kernopgaven en de ambities die in het mobiliteitsplan zijn opgenomen, staan ze ook in de uitvoeringsagenda. Het gaat onder meer om een jaarlijks budget van € 50.000,- voor kleine infrastructurele aanpassingen die niet gericht zijn op een specifieke weggebruiker. Ook het beheer en de ombouw van verkeersregelinstallaties (VRI’s) naar intelligente VRI’s (iVRI’s) valt hieronder. Ook de problemen die zich voordoen met het voorrang voor het verkeer op de zijwegen van de Hessenweg in Achterveld, het tegengaan van sluipverkeer en actieve handhaving vallen binnen dit cluster. En zo zijn er meer projecten te benoemen.

60

25. Aanvullende maatregelen woongebieden ter versterking status verblijfsgebied

In sommige woongebieden (30 km/u-gebieden) zijn aanvullende maatregelen nodig om de verblijfsfunctie te benadrukken. Daarbij moet in de meeste gevallen worden gedacht aan voorzieningen als drempels of plateaus. Meestal is het rijgedrag van chauffeurs van bezorgdiensten voor wijkbewoners de druppel die de emmer doet overlopen. Helaas is het effect van bewustwordingsacties relatief beperkt. En omdat de politie geen prioriteit kan geven aan snelheidshandhaving in woongebieden is het aanleggen van drempels vaak het laatste middel. Omdat lang niet iedereen even enthousiast is over de aanleg van drempels, wordt als uitgangspunt gehanteerd dat er voldoende draagvlak moet zijn onder de omwonenden van een beoogde drempellocatie. En vaak blijkt dat een struikelblok te zijn. Voor het incidenteel aanleggen van dit soort meer kleinschalige is jaarlijks een bedrag van € 50.000,- opgenomen in de begroting. Deze activiteiten vallen onder de noemer ‘going-concern’.

CONCREET/MEETBAAR EINDRESULTAAT Versterking van het verkeersveiligheidsgevoel

INDIEN MOGELIJK, INSCHATTING VAN KOSTEN Jaarlijks € 50.000,-

LOOPTIJD Structureel MAATSCHAPPELIJK RENDEMENT Nader te bepalen

RISICO(’S) Nader te bepalen 61

26.

Verkeerslichten

Verhoudingsgewijs heeft Leusden een groot aantal (20) verkeersregelinstallaties (VRI’s). In overleg met de gemeenteraad is in 2021 besloten tenminste drie VRI’s niet meer te vervangen wanneer deze aan het eind van hun levensduur zijn. Zolang de apparatuur blijft functioneren worden deze gehandhaafd. Maar als zich grote kostenposten aandienen worden de installaties ontmanteld. De drie locaties waar de VRI’s niet vervangen worden zijn: • • •

Burgemeester van der Postlaan – Cohenpad; Middenweg – Toermalijn; Plesmanstraat – Fokkerstraat.

In principe worden alle andere VRI’s vervangen door intelligente VRI’s (iVRI’s). Deze iVRI’s kunnen communiceren met apps en incar-systemen waardoor veel beter kan worden ingespeeld op het verkeersaanbod en de kans op onnodig wachten tot een minimum wordt beperkt. Bovendien kunnen prioriteitsverzoeken van bussen, hulpdiensten en logistiek verkeer beter worden afgehandeld. Doordat het verkeer vlotter kan worden afgewikkeld neemt de kans op filevorming bij de iVRI’s ook af. We stellen een notitie op waarin de inzet van de gemeentelijke VRI’s wordt beschreven. Deze notitie moet duidelijk maken aan welke categorieën en onder welke omstandigheden prioriteit wordt toegekend bij de verkeersafwikkeling. In dat kader wordt ook belicht op welke wijze VRI’s kunnen worden ingezet om doorgaand verkeer zoveel mogelijk uit verblijfsgebieden te weren. De iVRI’s moeten zodanig worden ingeregeld dat het niet lonend is/wordt om het hoofdwegennet te verlaten om sneller via binnendoor-routes een bestemming te bereiken. Dit wordt dus zoeken naar de juiste verhoudingen. Ter illustratie: in de huidige situatie kan het voor een automobilist lonend zijn om de route Zwarteweg – Hamersveldsweg – Arnhemseweg te verkiezen boven de route Groene Zoom – N226. De eerste route (over 30 en 60 km/u-wegen) heeft een verblijfsfunctie. Op deze route kom je slechts 62

één verkeerslicht tegen en dat is bij het kruispunt met de Noorderinslag. Op de Groene Zoom, die als hoofdontsluitingsweg voor autoverkeer is aangewezen, moet een automobilist maar liefst zes met verkeerslichten geregelde kruispunten passeren voordat hij bij de Arnhemseweg is. En dat kan soms aanzienlijk tijdverlies opleveren. Het moge duidelijk zijn dat het vanuit verkeerskundig oogpunt ongewenst is dat een route over de Hamersveldseweg, die als verblijfsgebied is aangewezen, sneller is dan de route die speciaal voor de afwikkeling van het autoverkeer bedoeld is. iVRI’s bieden de mogelijkheid om bepaalde groepen verkeersdeelnemers eerder of langer groen licht te geven. En daarmee kun je bepaalde doelgroepen zoals fietsers bevoordelen ten opzichte van het autoverkeer. Dat past goed bij het gemeentelijk streven om de concurrentiepositie van de fietsers te verbeteren ten opzichte van de auto. Het streefbeeld is dat een verplaatsing per fiets binnen de kern Leusden sneller is dan dezelfde verplaatsing per auto. De vervanging van de traditionele VRI’s door iVRI’s wordt hier nog als een keuzemogelijkheid gepresenteerd. Feitelijk is dat onjuist omdat ‘oude’ VRI’s op termijn simpelweg niet langer leverbaar zijn. Nagenoeg alles wat nu op de markt wordt aangeboden zijn VRI’s die in meer of mindere mate intelligent te noemen zijn.

De meerkosten van de aanschaf van iVRI’s zijn te overzien. Dat geldt zeker als de vervanging wordt uitgesteld tot het moment waarop een bestaande VRI (technisch en financieel) is afgeschreven. Daarentegen geldt wel dat de aansturing bijvoorbeeld door een applicatie die in de cloud draait duurder is, en dat voor het op orde krijgen en houden van de internetverbindingen hoge eenmalige en structurele kosten gemaakt moeten worden. Ook moet een coördinator worden aangesteld die problemen oppakt die zich in de steeds complexere keten voordoen. In de reguliere onderhoudsbudgetten is rekening gehouden met de vervanging van de bestaande VRI’s door iVRI’s.

CONCREET/MEETBAAR EINDRESULTAAT • • •

Kortere wachttijden bij verkeerslichten voor fietsers; Betere afhandeling van prioriteitsverzoeken van bijvoorbeeld hulpdiensten en vrachtverkeer; Flexibeler regelen van het verkeer.

INDIEN MOGELIJK, INSCHATTING VAN KOSTEN Globaal € 1.250.000,- in de periode 2023-2030 . Dekking uit meerjarenbegroting vervanging verkeerslichten en installaties.

LOOPTIJD 2023-2030

OVERIGE OPMERKINGEN De aanschafkosten van vijf iVRI’s en de aansturing van acht iVRI’s gedurende de eerste vijf jaar, wordt deels gesubsidieerd vanuit het Rijk. MAATSCHAPPELIJK RENDEMENT Nader te bepalen

RISICO(’S) Nader te bepalen

63

27.

Realisatie mobiliteitshubs

Uit oogpunt van leefbaarheid is het van belang dat het aantal autobewegingen naar het centrum van grotere steden zoveel mogelijk wordt beperkt. Een van de mogelijkheden om dit te realiseren is de aanleg van mobiliteitshubs. Daarbij moet worden gedacht aan geschikte locaties aan de rand van een stedelijk gebied waar je de auto kunt achterlaten om vervolgens het laatste gedeelte van de reis met een ander vervoermiddel af te leggen. Dat kan de bus zijn maar ook een deelscooter of deelfiets. Echter, het functioneren van zo’n hoogwaardig overstappunt is alleen kansrijk als je hiervoor een geschikte locatie kunt vinden. Buurgemeente Amersfoort is op zoek naar locaties die voor de aanwijzing/inrichting als hub in aanmerking komen. Voor een locatie aan de oostzijde wordt (ook) met een schuin oog richting Leusden gekeken. Omdat wij de noodzaak en meerwaarde van dit type oplossing onderkennen willen wij samen met Amersfoort bezien of hier nabij de op- en afritten van de A28 een locatie voor ingericht kan worden. Vooralsnog blijft het echter nadrukkelijk bij een verkenning.

CONCREET/MEETBAAR EINDRESULTAAT Minder autobewegingen

INDIEN MOGELIJK, INSCHATTING VAN KOSTEN Nader te bepalen

LOOPTIJD Nader te bepalen MAATSCHAPPELIJK RENDEMENT Nader te bepalen

RISICO(’S) Nader te bepalen

64

28.

Overslagpunten voor goederenvervoer

Winkelen via internet neemt nog steeds in populariteit toe. Het einde van deze ontwikkeling lijkt nog lang niet in zicht. Keerzijde van dit veranderde koopgedrag is dat het aantal bestelwagens dat goederen bij de klanten thuis komt afleveren nog steeds een stijgende lijn vertoont. Regelmatig ontvangen wij klachten over het rijgedrag van de chauffeurs van deze voertuigen; deze klachten hebben bijna altijd betrekking op de snelheid waarmee door de woonstraten wordt gereden en het foutief parkeren. Als gemeente hebben wij weinig mogelijkheden hier iets tegen te doen ook omdat vanuit het Openbaar Ministerie geen prioriteit wordt toegekend aan snelheidshandhaving in 30 km/u-gebieden. De enige knop waar wij als gemeente aan kunnen draaien is het beperken van de groei van het aantal beleveringen aan huis. Een van de mogelijkheden daartoe is de aanwijzing van een overslagpunt aan de rand van de bebouwing van Leusden waar mensen die iets besteld hebben dit zelf kunnen afhalen op een tijdstip dat hen het beste uitkomt. In overleg met de gemeente Amersfoort willen wij de haalbaarheid van zo’n overslagpunt gaan onderzoeken.

CONCREET/MEETBAAR EINDRESULTAAT Afname aantal vrachtauto-/bestelautobewegingen

INDIEN MOGELIJK, INSCHATTING VAN KOSTEN Nader te bepalen

LOOPTIJD Nader te bepalen MAATSCHAPPELIJK RENDEMENT Nader te bepalen

RISICO(’S) Nader te bepalen

65

29.

Sluipverkeer tegengaan

Naarmate de filedruk op de snelwegen toeneemt, wordt de verleiding om op zoek te gaan naar een alternatieve route via het onderliggend wegennet groter. En vaak zijn dat wegen waar je dit doorgaande verkeer liever niet wilt hebben, omdat de wegen daar feitelijk ongeschikt voor zijn. In de kern Leusden is het zuidelijk deel van de Hamersveldseweg in beeld als sluiproute. Een veel zwaardere sluiproute is de Hessenweg en in mindere mate de wegen Postweg en Asschatterweg. Dit zijn alternatieve routes als het verkeer op de A1 weer eens vaststaat. Met name in de kern Achterveld kan dit leiden tot een aantasting van de leefbaarheid en de verkeersveiligheid. Het probleem van het sluipverkeer kan alleen effectief worden opgelost door het verbeteren van de doorstroming op het hoofdwegennet. Zo is de reconstructie van het Knooppunt Hoevelaken een must om het verkeer ook in de toekomst draaiende te houden. Maar dat project is ernstig vertraagd. Met name door de stikstofproblematiek waar nog geen passende oplossing voor gevonden is. Maar Knooppunt Hoevelaken zal vroeg of laat toch echt wel een keer op de schop gaan. Tot die tijd zullen we met het fenomeen sluipverkeer moeten leren leven. Het afsluiten van wegen gedurende de spitsperiodes is een ingrijpende maatregel waar ook de gebruikers van gebieden waar de overlast zich het zwaarst laat voelen, ongemak en hinder van gaan ondervinden.

Daarom zien wij dit niet als een geschikte maatregel. Bovendien leidt een (tijdelijke) afsluiting van een bepaalde weg vaak tot een verschuiving van verkeer naar andere wegen die daar evenmin geschikt voor zijn. In dat geval wordt het probleem niet opgelost maar verplaatst. Zolang de ‘sluiper’ nog steeds kan uitwijken naar routes die sneller zijn dan de route via het hoofdwegennet, blijft het dweilen met de kraan open. Dit betekent dat we als gemeente en regio druk moeten blijven uitoefenen op Rijkswaterstaat en het Ministerie van Infrastructuur om het project Knooppunt Hoevelaken hoog op de prioriteitenlijst van het Rijk te houden. Daar ligt immers de sleutel voor de oplossing. In afwachting van de realisatie van genoemd project moeten we ervoor zorgen dat de mate van hinder en overlast beheersbaar blijft. Dit kan door het geven van voorlichting en periodiek op snelheid te controleren. Hierover proberen 66

wij afspraken te maken met de politie en het Openbaar Ministerie. Op dit moment heeft het voorkomen van sluipverkeer extra aandacht bij het Rijk vanwege de stikstofproblematiek. Dit momentum willen mij optimaal benutten.

CONCREET/MEETBAAR EINDRESULTAAT Substantiële afname doorgaand autoverkeer in het buitengebied na herinrichting Knooppunt Hoevelaken/verbreding A1/A28.

INDIEN MOGELIJK, INSCHATTING VAN KOSTEN Nader te bepalen

LOOPTIJD Doorlopend MAATSCHAPPELIJK RENDEMENT Nader te bepalen

RISICO(’S) Nader te bepalen

67

30.

Achterveld voorrang verkeer zijwegen Hessenweg

De Hessenweg in Achterveld is aangewezen als 30 km/u-gebied. In die zin is de weg gelijkwaardig aan de andere wegen in Achterveld. In de praktijk blijkt dat veel weggebruikers de Hessenweg toch als doorgaande weg beschouwen. En dat zie je terug in het weggedrag. Bestuurders die op de Hessenweg rijden verlenen vaak geen voorrang aan het verkeer dat van rechts uit de zijstraten komt, terwijl deze verkeersdeelnemers wel voorrang hebben. Ondanks de recentelijk uitgevoerde herinrichting van de Hessenweg (het gedeelte binnen de bebouwde kom) blijft dit een belangrijk punt van aandacht. Het ongewenste rijgedrag (het niet verlenen van voorrang) kan worden tegengegaan door een meer assertieve houding van de weggebruikers die van rechts komen; deze verkeersdeelnemers zullen bij het naderen van de kruispunten met de Hessenweg een minder afwachtende houding moeten aannemen door nadrukkelijker hun recht op voorrang op te eisen. Dit is makkelijker gezegd dan gedaan. In overleg met de Dorpsraad, Veilig Verkeer Nederland en de politie wordt bezien welke maatregelen/acties ondernomen kunnen worden om het gewenste voorrangsgedrag af te dwingen. Mogelijk kan dit ook bijdragen aan het minder aantrekkelijk maken van de Hessenweg als sluiproute.

CONCREET/MEETBAAR EINDRESULTAAT Lagere rijsnelheden op de Hessenweg, verkorting wachttijden voor verkeer dat van rechts komt.

INDIEN MOGELIJK, INSCHATTING VAN KOSTEN Nader te bepalen

LOOPTIJD Doorlopend MAATSCHAPPELIJK RENDEMENT Nader te bepalen 68

RISICO(’S) Nader te bepalen

69

31.

Handhaving

Handhaving is een van de pijlers in de Duurzaam Veilig-aanpak. Als gemeente hebben wij de primaire taak om te zorgen voor een veilige infrastructuur. Als wegbeheerder hoort de gemeente te zorgen dat de wegen zodanig worden ingericht dat voor de weggebruiker duidelijk is hoe hij zich hier hoort te gedragen. Dit noemen we het ‘lezen’ van een weg. Helaas zijn er altijd bestuurders die hier weinig of zelfs helemaal geen boodschap aan hebben en die de snelheidsregels aan hun laars lappen. Ook het foutparkeren is een blijvend punt van aandacht. De handhaving van de snelheidsregels is een exclusieve taak voor de politie. Corrigerend optreden tegen foutparkeerders is echter een van de taken van onze boa’s. Handhaving van de verkeersregels is niet de enige taak van genoemde wetshandhavers. Dit betekent dat er prioriteiten gesteld moeten worden. Helaas is verkeershandhaving dan vaak een taak die een lagere prioriteit krijgt. Onlangs is het aantal gemeentelijke boa’s uitgebreid naar drie. Dit biedt meer ruimte om handhavend op treden tegen foutparkeren en het negeren van geslotenverklaringen. Hier willen we een planmatige ofwel een gebiedsgerichte aanpak voor ontwikkelen. Met de politie vindt op ambtelijk niveau periodiek overleg plaats over een zo gericht/efficiënt mogelijke inzet op verkeerskwesties die (op dat moment) dringend aandacht behoeven.

Omdat de capaciteit bij de politie vooralsnog relatief beperkt is mogen we hier voor de korte termijn geen al te hooggespannen verwachtingen bij hebben.

CONCREET/MEETBAAR EINDRESULTAAT Minder snelheidsovertredingen en minder parkeerovertredingen/overlast

INDIEN MOGELIJK, INSCHATTING VAN KOSTEN Onderdeel van regulier takenpakket

LOOPTIJD Doorlopend 70

MAATSCHAPPELIJK RENDEMENT Nader te bepalen

RISICO(’S) Nader te bepalen

71

32.

Voorkomen ontstaan sluiproute Maanwijk

Voor extern verkeer is de Groene Zoom de aangewezen route van en naar de wijk Tabaksteeg. Via de Ben Pon Baan kun je deze woonwijk met de auto binnenrijden. Zolang de doorstroming van het autoverkeer op de Groene Zoom soepel verloopt, zal dit voor de meeste automobilisten de gebruikelijke rijroute zijn. Sinds kort kun je de Hekkerdreef ook via een andere route binnenrijden en dat is via de Apollolaan die door de onlangs gerealiseerde Maanwijk slingert. Deze weg ligt parallel aan de Groene Zoom. Als (in de toekomst) de Groene Zoom drukker wordt kan dit aanleiding zijn om de Groene Zoom links te laten liggen en vervolgens via de Maanweg en Apollolaan naar de Hekkerdreef te rijden. In dat geval wordt de Apollolaan ongewild en onbedoeld een soort doorgaande verbinding (binnengemeentelijke sluiproute). Het ontstaan van deze sluiproute kan eenvoudig worden voorkomen door de Maanwijk aan de oostkant af te sluiten voor autoverkeer. Voor bewoners van de Maanwijk heeft dit zowel voor- als nadelen. Voordeel is dat sluipverkeer uit deze woonwijk kan worden geweerd, waardoor het hier veiliger en rustiger wordt. Nadeel is dat je als Maanwijkbewoner niet even snel met de auto van en naar het centrumgebied Maximaplein kunt rijden. Maar daardoor wordt het wel weer aantrekkelijker om hier de fiets even voor te gebruiken.

Te zijner tijd willen wij deze optie aan de bewoners van de Maanwijk voorleggen. Afhankelijk van de reacties wordt bepaald welk vervolg hier aan gegeven met worden.

CONCREET/MEETBAAR EINDRESULTAAT Geen sluipverkeer over de Apollolaan

INDIEN MOGELIJK, INSCHATTING VAN KOSTEN Nader te bepalen

LOOPTIJD Nader te bepalen MAATSCHAPPELIJK RENDEMENT Nader te bepalen 72

RISICO(’S) Nader te bepalen

73