Technische rapportage onderzoek aansluitingen Larserdreef.pdf

Bijlage voor ‘Benen-op-tafel’-sessie gemeenteraad 21 september 2021

Toelichting Naar aanleiding van de motie ‘Oversteek Larserdreef – Ketelmeerstraat - Torenvalkweg’ van 2 juni 2020 heeft het college Antea gevraagd een onderzoek uit te voeren naar alle T-aansluitingen op de Larserdreef. In bijgaande technische rapportage worden de resultaten van dit onderzoek toegelicht. De portefeuillehouder wisselt, na een toelichting op het uitgevoerde onderzoek, graag met de raad van gedachten over de mogelijke vervolgstappen.

Title

Tracéstudie Larserdreef Onderzoek halveSubtitle aansluitingen

Inhoudsopgave 1.

2.

3.

Inleiding

(3)

1.1 Vraag 1.2 Achtergrond 1.3 Locaties

(4) (5) (6)

Analyse

(7)

2.1 Verkeersongevallen 2.2 Bereikbaarheid 2.3 Verkeersafwikkeling 2.4 Leefbaarheid 2.5 Aanrijtijden hulpdiensten 2.6 Voorlopig Advies

(8) (17) (37) (44) (55) (62)

Alternatieve varianten

(72)

3.1 Onderzochte alternatieven

(73)

4.

5. 6.

Verdieping

(74)

4.1 Ketelmeerstraat (M)

(75)

Overall advies Uitwerking advies

(85) (86)

6.1 Delfland 6.2 Rijnland 6.3 Torenvalkweg 6.4 Ketelmeerstraat (M) 6.5 Ketelmeerstraat (O)

(87) (88) (89) (90) (91)

Bijlagen

(92)

1. – Inleiding Toelichting In hoofdstuk 1 volgt een korte toelichting over de studie die is uitgevoerd door Antea Group voor de gemeente Lelystad. Ten eerste is toegelicht welke vraag de gemeente Lelystad heet neergelegd bij Antea Group en daarnaast welke opzet is gehanteerd in het onderzoek. Hierin is onderscheid gemaakt naar drie verschillende fases.

Vervolgens wordt in het kort de achtergrond van de studie op de Larserdreef toegelicht en is weergegeven welke aansluitingen op de Larserdreef onderzocht zijn.

1.1 – Inleiding Vraag en opzet De gemeente Lelystad heeft Antea Group gevraagd onderzoek uit te voeren naar het afsluiten van een aantal middenbermen op de Larserdreef in Lelystad. Concreet betekent dit dat verkeer op de Larserdreef alleen nog rechts in en rechts uit kan ter hoogte van deze aansluitingen. Als belangrijkste reden is aangegeven dat de verkeersveiligheid verbeterd dient te worden. Fase 1 - De eerste stap in het onderzoek is het uitvoeren van een analyse naar de huidige situatie en op basis van expert judgement een inschatting maken van de beoogde situatie. Hierbij is gekeken naar vijf verschillende criteria, welke vervolgens tegen elkaar zijn afgewogen en op basis hiervan is per aansluiting aangegeven of het ombouwen tot een halve aansluiting wenselijk is.

Fase 2 – Op basis van de resultaten uit fase 1 zijn een aantal alternatieven uitgewerkt, voor een aantal aansluitingen waar een halve aansluitingen vanuit één of meerdere aspecten niet wenselijk is. Voor deze aansluitingen zijn een aantal kansrijke varianten in beeld gebracht en verder onderzocht op met name de verkeersafwikkeling. Fase 3 – Per aansluiting volgt een toelichting op de voorkeursinrichting. Deze toelichting wordt per aansluiting verder ondersteund door een indicatief schetsontwerpen en bijbehorende kostenraming, als er sprake is van een andere gewenste inrichtingsvorm.

1.2 – Inleiding Achtergrond De Larserdreef is een belangrijke ontsluitingsweg aan de zuidzijde van Lelystad tussen het centrum van de stad en de A6. Een vlot en veilig functionerende Larserdreef, één van de belangrijkste ontsluitingswegen van Lelystad, is cruciaal voor de bereikbaarheid van de stad. Door de beoogde uitbreidingsplannen van Lelystad zullen de verkeersintensiteiten in de komende jaren op de Larserdreef verder toenemen. De verwachting is dat door deze toename op drukke momenten de doorstroming van het verkeer met name nabij rotondes en aansluitingen onder druk komt te staan. Op de Larserdreef bevinden zich daarnaast een aantal voorrangskruispunten, waar regelmatig (ernstige) ongevallen plaats vinden. Het verbeteren van de verkeerveiligheid heeft op korte termijn prioriteit voor de gemeente.

1.3 – Inleiding Locaties aansluitingen Larserdreef In onderstaande kaart zijn de locaties van de zeven aansluitingen op de Larserdreef weergegeven welke meegenomen zijn binnen dit onderzoek.

PIL

Ketelmeerstraat (3x) W

M Torenvalkweg O

2. – Analyse Inleiding De huidige situatie is onderzocht op basis van de criteria die hiernaast staan benoemd. Hiervoor is de huidige situatie in beeld gebracht en vervolgens is per criteria gekeken wat het effect is van het instellen van halve aansluiten op de Larserdreef. Op basis hiervan volgt een advies waarin per aansluiting is toegelicht of het ombouwen tot een halve aansluiting gewenst is. Hierbij is per aansluiting een beknopte SWOT-analyse opgesteld waarin de voor- en nadelen, kansen en risico’s in beeld zijn gebracht.

Analyse criteria: 1.

Verkeersveiligheid

2.

Bereikbaarheid

3.

Verkeersafwikkeling

4.

Leefbaarheid

5.

Bereikbaarheid hulpdiensten

2.1 – Verkeersongevallen analyse Inleiding Met behulp van ViaStat en BRON-gegevens is een ongevallenanalyse uitgevoerd. Per aansluiting is inzichtelijk gemaakt hoeveel ongevallen hebben plaatsgevonden in de periode 2014 tot en met 2019. Hierbij is onder meer ook gekeken naar specifieke eigenschappen zoals aard (type botsing), de afloop en de betrokken partijen. Aanvullend zijn ongevallen gegevens opgevraagd bij de Politie Eenheid MiddenNederland, wat als aanvulling gediend heeft op de overige beschikbare data. Op basis van expert judgement is per aansluiting een inschatting of het ombouwen tot een halve aansluiting per saldo een positief of negatief effect heeft op de verkeersveiligheid.

Daarbij is ook het effect meegenomen van verkeer dat moet omrijden via een andere route omdat de aansluitingen voor de helft worden afgesloten.

Tevens is per ongeval aangegeven of dit een ongeval betrof waarbij een voertuig betrokken was dat links af sloeg. In bijlage 3 is per ongeval weergegeven uit welke richting de voertuigen kwamen en in welke richting deze reed.

2.1 Verkeersongevallen analyse Larserdreef-Delfland Type

Linksaf ong.

Partijen

Afloop

Flank

Ja

3 auto’s

2 personen overleden, 1 persoon gewond

Flank

Ja

2 auto’s

UMS*

Flank

Ja

2 auto’s

UMS*

Flank

Ja

2 auto’s

UMS*

4

De ongevallen op dit kruispunt betroffen allen flankongevallen tussen personenauto’s.

Halve aansluitingen Het ombouwen tot een halve aansluiting verkleint de kans op een flankongeval. Dit doordat de linksaf bewegingen, die vanuit verkeersveiligheid het minst gewenst zijn (Delfland→Larserdreef Oost & Larserdreef West→Delfland), komen te vervallen. Alternatieve route Dit verkeer kan bij een situatie met halve aansluitingen gebruik maken van de rotondes (Rijnland & Salland). In algemene zin is een ontsluitingsmogelijkheid via een rotonde veiliger dan via een voorrangskruispunt. Effect van halve aansluiting Effect op de verkeersveiligheid is positief.

* Uitsluitend Materiële Schade

2.1 Verkeersongevallen analyse Larserdreef-Rijnland

Ook op dit kruispunt vonden enkel flankongevallen plaats tussen personenauto’s.

Type

Linksaf ong.

Partijen

Afloop

Flank

Ja

2 auto’s

1 persoon gewond

Flank

Ja (2x)

3 auto’s

UMS*

Flank

Ja

2 auto’s

UMS*

Flank

Ja

2 auto’s

UMS*

Flank

Ja

2 auto’s

UMS*

5

* Uitsluitend Materiële Schade

Halve aansluitingen Het ombouwen tot een halve aansluiting verkleint de kans op een flankongeval. Dit doordat de linksaf bewegingen, die vanuit verkeersveiligheid het minst gewenst zijn (Rijnland→Larserdreef Oost & Larserdreef West→Rijnland), komen te vervallen. Alternatieve route Aannemelijk is dat een aanzienlijk deel van het verkeer een route neemt via de rotonde Rijnland-Salland, wat normaliter veiliger is dan de huidige aansluiting. Een deel van het verkeer zal echter als alternatief gebruik gaan maken van de aansluiting Het Bildt-Middendreef. Dit kruispunt is het zelfde ingericht als het kruispunt Larserdreef-Rijnland, maar liggen de etmaalintensiteiten wel fors lager (wat het oversteken iets eenvoudiger en veiliger maakt). Per saldo levert dit een kleine positieve bijdrage op qua verkeersveiligheid. Effect halve aansluiting Effect op de verkeersveiligheid is positief.

2.1 Verkeersongevallen analyse Larserdreef-PIL Lelystad Type

Linksaf ong.

Partijen

Afloop

Kop-Staart

Nee

2 auto’s

UMS*

In de periode 2014-2019 heeft één ongeval plaatsgevonden op de aansluiting naar de PIL. Dit betrof een kop-staart botsing op de uitrit.

Halve aansluitingen Ook voor deze locatie geldt dat het realiseren van een halve aansluiting leidt tot een verlaging van het aantal linksaf bewegingen, wat de verkeersveiligheid ten goede komt.

1

Alternatieve route Een deel van het verkeer van en naar de PIL zal een ronde moeten (om)rijden via de twee naastgelegen rotondes. Voor bezoekers van de PIL die onbekend zijn met de lokale situatie kan dit verwarrend zijn. Mogelijk dat dit leidt tot onveilig (zoek)gedrag van deze groep. Effect van halve aansluiting Effect op de verkeersveiligheid is (overwegend) positief. Wel is er kans op verwarrende situaties voor bezoekers van de PIL over de te nemen route. Middels goede bebording kan dit (deels) ondervangen worden.

* Uitsluitend Materiële Schade

2.1 Verkeersongevallen analyse Larserdreef-Ketelmeerstraat (W) In de periode 2014-2019 hebben er geen ongevallen plaatsgevonden op deze aansluiting. Halve aansluitingen Deze aansluiting is momenteel al ingericht als een halve aansluiting. Route Verkeer wat vanaf deze aansluiting van de Ketelmeerstraat richting de A6 wil kan gebruik maken van de aansluiting van de Ketelmeerstraat, ter hoogte van de Torenvalkweg.

0

Effect van halve aansluiting Momenteel is al sprake van een halve aansluiting op deze locatie. Het gegeven dat er in de periode 20142019 geen ongevallen plaats hebben gevonden, onderbouwd de aanname dat een halve aansluiting een positief effect heeft op de verkeersveiligheid.

2.1 Verkeersongevallen analyse Larserdreef-Torenvalkweg Type

Linksaf ong.

Partijen

Afloop

Flank

Nee

2 auto’s

UMS*

Flank

Onb.

2 auto’s

UMS*

Eenzijdig

Onb.

1 auto

UMS

3

In de periode 2014-2019 hebben twee geregistreerde ongevallen plaatsgevonden op de aansluiting met de Torenvalkweg. Eén daarvan betrok een flank ongeval. Halve aansluitingen Het ombouwen tot halve aansluitingen vermindert het aantal linksaf bewegingen, waardoor tevens de kans op flankongevallen wordt verkleind. Alternatieve route Verkeer wat nu gebruik maakt van de Torenvalkweg kan gebruik maken van de rotonde Valkendreef-Larserdreef. Vanuit verkeersveiligheid is het wenselijk dat de stroom vanaf de A6 richting de Zuiderpoort via de rotonde rijdt en niet via de Torenvalkweg.

Effect van halve aansluiting Effect op de verkeersveiligheid is positief.

* Uitsluitend Materiële Schade

2.1 Verkeersongevallen analyse Larserdreef-Ketelmeerstraat (M) Type

Linksaf ong.

Partijen

Afloop

Kop-Staart

Nee

2 auto’s

UMS*

Kop-Staart

Nee

2 auto’s

UMS

Flank

Nee

2 auto’s

UMS

3

* Uitsluitend Materiële Schade

Tussen 2014 en 2019 hebben er drie ongevallen plaatsgevonden. Dit betrof tweemaal een kop-staartbotsing en éénmaal een flank ongeval. Halve aansluitingen Voor deze locatie geldt dat het ombouwen tot een halve aansluiting leidt tot een verlaging van het aantal linksaf bewegingen, wat vanuit verkeersveiligheid wenselijk is. Alternatieve route Verkeer vanaf het centrum naar de Ketelmeerstraat kan via de Oostranddreef rijden, maar aannemelijk is dat veel verkeer rijdt via de aansluiting Zuigerplasdreef-Voorstraat. Hier ligt een soortgelijke drukke aansluiting waardoor het probleem verplaatst wordt naar een andere locatie. Daarbij moet dit verkeer omrijden door de Waterwijk, wat onwenselijk is. Verkeer vanaf de A6 zal als alternatief via de Oostranddreef gaan rijden. Dit kruispunt is iets rustiger (lagere verkeersintensiteit) en overzichtelijker is (2x één rijstrook), en daardoor iets verkeersveiliger. Wel blijft ook dit een kruispunt wat niet optimaal qua verkeersveiligheid is ingericht. Gevolg is daarnaast ook hier extra omrijdend verkeer door de wijk. Effect van halve aansluiting Per saldo weegt het positief effect ter hoogte van de huidige aansluiting niet op tegen de negatieve effecten op andere locaties. Het effect op de verkeersveiligheid is negatief.

2.1 Verkeersongevallen analyse Larserdreef-Ketelmeerstraat (O) Type

Linksaf ong.

Partijen

Afloop

Flank

Ja

2 auto’s

UMS*

Tussen 2014 en 2019 heeft er één flankongeval plaatsgevonden. Halve aansluitingen Voor deze locatie geldt dat het ombouwen tot een halve aansluiting leidt tot een verlaging van het aantal linksaf bewegingen, wat vanuit verkeersveiligheid wenselijk is.

1

Alternatieve route Verkeer vanaf zowel het centrum als de A6 heeft als meest logische alternatief de route via de Oostranddreef – Merwede. Dit kruispunt is iets rustiger (lagere verkeersintensiteit) en overzichtelijker is (2x één rijstrook), en daardoor iets verkeersveiliger. Wel blijft ook dit een kruispunt wat niet optimaal qua verkeersveiligheid is ingericht. Gevolg is wel extra omrijdend verkeer door de wijk. Effect van halve aansluiting Effect op de verkeersveiligheid is per saldo neutraal.

* Uitsluitend Materiële Schade

2.1 Verkeersongevallen analyse Conclusie

Voor de meeste aansluitingen geldt dat het ombouwen tot een halve aansluitingen een positief effect heeft op de verkeersveiligheid.

Aansluiting

Ongevallen

Effect halve aansluiting

Delfland

4

Positief

Rijnland

5

Positief

Voor de twee aansluitingen van de Ketelmeerstraat op de Larserdreef geldt dat de verkeersveiligheid op het betreffende kruispunt wel wordt verbeterd, maar dat de verkeersveiligheid op andere locatie/ routes verslechtert (i.v.m. gewijzigde routing verkeer), waardoor er per saldo geen sprake is van verkeersveiligheidswinst.

PIL

1

(overwegend) Positief

Ketelmeerstraat (W)

0

N.V.T.

Torenvalkweg

2

Positief

Ketelmeerstraat (M)

3

Negatief

Ketelmeerstraat (O)

1

Neutraal

2.2 Bereikbaarheid Inleiding Om de bereikbaarheid in beeld te brengen is een netwerkanalyse uitgevoerd. Per aansluiting is in beeld gebracht wat het effect is van het realiseren van de halve aansluitingen op de bereikbaarheid van het omliggende gebied. Voor een aantal locaties is tevens in beeld gebracht wat het effect is van de nieuwe routering voor de vindbaarheid en eventuele omrijafstanden en omrijtijden.

2.2 Bereikbaarheid Delfland-Huidig

Uitgaand verkeer

De grootste stroom vanaf de aansluiting Delfland qua uitgaand verkeer gaat in westelijke richting naar de Westerdreef en vanuit daar in noordelijke richting. De stroom richting de Middendreef en vervolgens naar de A6 is kleiner. Qua ingaand verkeer is het beeld ongeveer gelijk, dat verkeer veelal komt vanaf de Westerdreef en het aandeel verkeer vanaf de Middendreef en A6 is ook voor inkomend verkeer lager.

±100

Ingaand verkeer ±100

De etmaalintensiteiten 2030 zijn bepaald op basis van het verkeersmodel Lelystad en aangevuld o.b.v. expert judgement voor de Delfland en Rijnland. De gehanteerde aantallen zijn weergegeven in de bijlage.

2.2 Bereikbaarheid Delfland- Effect halve aansluiting

Uitgaand verkeer

Het omzetten naar een halve aansluiting leidt er toe dat twee stromen niet meer mogelijk zijn:

- Larserdreef (West) → Delfland - Delfland → Larserdreef (Oost) Echter zijn er vanuit de Landstrekenwijk voldoende ontsluitingsmogelijkheden vanaf en naar de Larserdreef. De verschuivingen op gebied van bereikbaarheid is voor de aansluiting Delfland beperkt. Verkeer vanaf de Westerdreef kan via de Rijnland of Mergelland rijden. Voor verkeer dat vanaf de Delfland in oostelijke richting wil rijden kan de Rijnland/Salland gebruiken om de Larserdreef op te rijden. De effecten qua bereikbaarheid zijn beperkt. Impact bereikbaarheid = beperkt

Ingaand verkeer

2.2 Bereikbaarheid Rijnland

Uitgaand verkeer ±10

De grootste uitgaande stroom vanaf de Rijnland is richting de A6 en de Zuigerplasdreef. Het aandeel richting de Westerdreef is beperkt met 310 voertuigen op etmaalbasis. Dit geldt ook voor het ingaande verkeer. Hier is te zien dat de grootste stroom afkomstig is vanaf de Middendreef en Zuigerplasdreef en dat het aandeel verkeer vanaf de Westerdreef lager is met 350 voertuigen op etmaalbasis.

Ingaand verkeer ±10

De etmaalintensiteiten 2030 zijn bepaald op basis van het verkeersmodel Lelystad en aangevuld o.b.v. expert judgement voor de Delfland en Rijnland. De gehanteerde aantallen zijn weergegeven in de bijlage

2.2 Bereikbaarheid Rijnland Effect halve aansluiting

Uitgaand verkeer

Het omzetten naar een halve aansluiting leidt er toe dat twee stromen niet meer mogelijk zijn:

- Larserdreef (West) → Rijnland - Rijland → Larserdreef (Oost) Echter zijn er vanuit de Landstrekenwijk voldoende ontsluitingsmogelijkheden vanaf en naar de Larserdreef. De verschuivingen op gebied van bereikbaarheid is voor de aansluiting Rijnland beperkt. Verkeer vanaf de Westerdreef kan via de Salland of de Pelen rijden. Voor verkeer dat vanaf de Rijnland in oostelijke richting wil rijden, kan gebruik maken van de rotonde Larserdreef-Salland. Ook hier is de impact op de bereikbaarheid van de halve aansluitingen, beperkt. Impact bereikbaarheid = beperkt

Ingaand verkeer

2.2 Bereikbaarheid

Uitgaand verkeer

PIL Lelystad - Huidig 263

De grootste stroom van in- en uitgaand verkeer op etmaalbasis is van en naar oostelijke richting, de rotonde Middendreef. Vanuit deze rotonde en de rotonde Zuigerplasdreef verdeeld het verkeer zich verder over het netwerk van Lelystad. In noordelijke en oostelijke richting. Ongeveer een kwart van het verkeer dat dagelijks van en naar de PIL is afkomstig uit westelijke richting of rijdt hier naar toe.

53 455

188 110

Ingaand verkeer

40 173 422

375 179

2.2 Bereikbaarheid

Uitgaand verkeer

PIL Lelystad – Effect halve aansluiting Het omzetten naar een halve aansluiting leidt er toe dat twee stromen niet meer mogelijk zijn:

- PIL → Larserdreef (West) - Larserdreef (Oost) → PIL De uitgaande stroom naar de Larserdreef (West) bestaat uit 177 voertuigen, die moeten keren op de rotonde Middendreef. Dit leidt tot een reistijd verhoging van 1 minuut en de extra omrijafstand bedraagt 650 meter.

Ingaand verkeer

De ingaande stroom vanaf de Larserdreef (Oost) naar de PIL bestaat dagelijks uit 422 voertuigen. Het instellen van een halve aansluiting leidt tot een reistijd verhoging van één minuut en de extra omrijafstand is 1050 meter. Verkeer van en naar de PIL moet omrijden via de nabijgelegen rotondes (alternatieven ontbreken) en de route wordt daardoor enigszins onlogisch.

Impact bereikbaarheid = groot

2.2 Bereikbaarheid Ketelmeerstraat (W) - Huidig

Uitgaand verkeer 4

Ketelmeerstraat is al ingericht als halve aansluiting. Aantal voertuigen wat hier op etmaalbasis gebruik maakt van deze aansluiting is zeer beperkt. Op etmaalbasis zijn er een aantal voertuigen die vanaf deze aansluiting richting de Zuigerplasdreef en Larserdreef rijden. Daarentegen geeft het verkeersmodel aan dat er geen sprake is van ingaand verkeer op deze aansluiting. Dit komt mogelijk doordat het verkeer vanaf de A6 gebruik maakt van de nabijgelegen aansluiting van de Ketelmeerstraat.

5

Ingaand verkeer

2.2 Bereikbaarheid Ketelmeerstraat (W) – Effect halve aansluiting

Uitgaand verkeer

Ketelmeerstraat is al ingericht als halve aansluiting, dus de routering van en naar deze aansluiting wijzigt niet.

Ingaand verkeer

2.2 Bereikbaarheid

Uitgaand verkeer

Torenvalkweg - Huidig De grootste verkeersstroom qua uitgaand verkeer vanaf de Torenvalkweg is in oostelijke richting. Vanuit daar splitst het verkeer zich op richting de A6 en richting de Oostranddreef. Tevens is er nog een klein gedeelte wat de Waterwijk ingaat. Het aandeel van de Torenvalkweg in westelijke richting is beperkt. Dit is ook logisch gezien het feit dat er voor verkeer een alternatieve optie is via de Valkendreef, die aansluit op de rotonde Zuigerplasdreef.

76

Ingaand verkeer

76

2.2 Bereikbaarheid

Uitgaand verkeer

Torenvalkweg – Effect halve aansluiting Het omzetten naar een halve aansluiting leidt er toe dat twee stromen niet meer mogelijk zijn: - Torenvalkweg → Larserdreef (West) - Larserdreef (Oost) → Torenvalkweg De stroom vanaf de Torenvalkweg naar de Larserdreef is vrij beperkt. Op etmaalbasis zijn dit slechts 87 voertuigen. Vanaf de Zuiderpoort (zie kaart) is de rijtijd hetzelfde, Ingaand verkeer maar is er wel sprake van korte rijafstand (400 meter). Op etmaalbasis slaan er 2843 voertuigen af van de Larserdreef (Oost) naar de Torenvalkweg. De alternatieve route is de Valkendreef. Dit is dezelfde reistijd en de omrijafstand bedraagt 150 meter. De omrijtijd en -afstand is logischerwijs afhankelijk van de exacte bestemming. De extra omrijtijd en rijtijd is echter beperkt, bij het instellen van een halve aansluiting. Daarnaast is de routing via de rotonde Zuigerplasdreef acceptabel.

Impact bereikbaarheid = beperkt

2.2 Bereikbaarheid

Uitgaand verkeer

Ketelmeerstraat (M) – Huidig 2738

Van de drie aansluitingen van de Ketelmeerstraat op de Larserdreef is deze aansluiting qua intensiteiten veruit het meest gebruikt. Vanaf de Ketelmeerstraat is de verdeling in welke richting het verkeer gaat ongeveer gelijk. Een derde richting de A6, een derde richting de rotonde Middendreef en een derde de Waterwijk in. Voor het ingaande verkeer van de Ketelmeerstraat is ongeveer hetzelfde beeld te zien.

Ingaand verkeer

2477 882

2.2 Bereikbaarheid

Uitgaand verkeer

Ketelmeerstraat (M) – Effect halve aansluiting Het omzetten naar een halve aansluiting leidt er toe dat twee stromen niet meer mogelijk zijn: - Ketelmeerstraat → Larserdreef (Oost) - Larserdreef (West) → Ketelmeerstraat Op etmaalniveau rijden er 1019 voertuigen vanaf de Ketelmeerstraat naar de A6. Alternatieve routes zijn via de rotonde Middendreef of via de Zaanstraat en de Oostranddreef. Optie Middendreef heeft een extra reistijd van ca. twee minuten en afstand van 1,3 kilometer. Optie via Zaanstraat extra reistijd van ca. drie minuten en een extra omrijafstand van 800 meter.

Ingaand verkeer

Vanaf de Larserdreef (West) naar Ketelmeerstraat (1329) voertuigen zijn de opties via de Oostranddreef en Zaanstraat (extra rijtijd 3 minuten, omrijafstand 2,1 kilometer) of via de Waterwijk (3 minuten extra, omrijafstand 800 meter).

Zowel voor in- als uitgaand verkeer geldt dat er sprake is van een forse toename in de rijtijd en de af te leggen afstand. Gezien de grote hoeveelheid voertuigen is dit niet volledig wenselijk.

Impact bereikbaarheid = groot

2.2 Bereikbaarheid

Uitgaand verkeer

Ketelmeerstraat (O) – Huidig Voor deze inrit aan de Ketelmeerstraat is te zien dat uitgaand verkeer erg georiënteerde is op de A6 en dat het aandeel verkeer vanaf de A6 richting de Ketelmeerstraat vrij laag is, met 50. Daarnaast is ook een verschil te zien in de verkeersverdeling tussen in- en uitgaand verkeer gelet op het verkeer dat richting het centrum (westen) rijdt. Qua uitgaand verkeer is dit zeer beperkt, terwijl wel sprake is van een verschil met ingaand verkeer.

987

687 950

Ingaand verkeer

215 355

216

2.2 Bereikbaarheid

Uitgaand verkeer

Ketelmeerstraat (O) – Effect halve aansluiting Het omzetten naar een halve aansluiting leidt er toe dat twee stromen niet meer mogelijk zijn: - Ketelmeerstraat → Larserdreef (Oost) - Larserdreef (West) → Ketelmeerstraat Op etmaalniveau rijden er 987 voertuigen vanaf de Ketelmeerstraat naar de A6. Alternatieve routes zijn via de rotonde Middendreef of via de Zaanstraat en de Oostranddreef. Optie Middendreef heeft een extra reistijd van twee minuten en afstand van 1,8 kilometer. Optie via Zaanstraat kent een extra reistijd van drie minuten en een extra omrijafstand van 800 meter.

Ingaand verkeer

Vanaf de Larserdreef (West) naar Ketelmeerstraat (355 voertuigen) zijn de opties via de Oostranddreef en Zaanstraat (extra rijtijd 3 minuten, omrijafstand 1,7 kilometer) of via de Waterwijk (3 minuten extra, omrijafstand 800 meter). Zowel voor in- als uitgaand verkeer geldt dat er sprake is van een forse toename in de rijtijd en de af te Impact bereikbaarheid = groot leggen afstand.

2.2 Bereikbaarheid Specifieke bereikbaarheid en vindbaarheid Voor een aantal locaties is in beeld gebracht wat het effect is van het instellen van de halve aansluitingen en wat dit doet met de bereikbaarheid. Dit is gedaan door voor een drietal locaties in beeld te brengen welke route verkeer in de huidige situatie gebruikt en welke route waarschijnlijk wordt gebruikt na het instellen van een halve aansluiting. Tevens volgt ook nog een toelichting over de mate van vindbaarheid, de (extra) rijtijd en de (extra) om rijafstand.

De vindbaarheid is in beeld gebracht voor onderstaande locaties:

- OBS De Triangel (Kennemerland) - BP Larserdreef - Praxis Bouwmarkt (Zuiderpoort)

2.2 Bereikbaarheid

Huidige route

Specifieke bereikbaarheid en vindbaarheid OBS De Triangel is een basisschool in de Landstrekenwijk aan het Kennemerland. De snelste route vanaf de rotonde Middendreef is via de Larserdreef en Delfland. Bij het instellen van een halve aansluiting kan moet verkeer vanaf OBS De Triangel via de Rijnland en Salland. Echter blijft de rijtijd en afstand hetzelfde. Ook vanuit westelijke richting kan verkeer van en naar de school gebruik maken van de rotonde Larserdreef-Rijnland, wat geen effect heeft op de rijtijd, rijafstand en de vindbaarheid. Het instellen van een halve aansluiting leidt op deze locatie niet tot problemen van de vindbaarheid en de rijtijd en –afstand. Bereikbaarheid + vindbaarheid OBS De Triangel = op orde

Halve aansluiting

2.2 Bereikbaarheid

Vanaf BP route

Specifieke bereikbaarheid en vindbaarheid BP Larserdreef is gevestigd aan de Larserdreef en Ketelmeerstraat en is gebaat bij een goede bereikbaarheid. Bij het instellen van een halve aansluitingen zijn de twee linksaf bewegingen niet meer mogelijk. De alternatieven leiden tot een verslechtering van de bereikbaarheid op het gebied van omrijafstand, rijtijd en vindbaarheid.

Naar BP toe

Op de routes van en naar de BP is sprake van forse wijzigingen voor de stromen die bij een halve aansluiting niet mogelijk zijn. Niet alleen de toename van de rijtijd en de rijafstand hebben een negatief effect. Ook de vindbaarheid komt in het geding. Met name voor verkeer vanuit het centrum heeft te kampen met een moeilijk vindbare en onlogische routing. Dit geldt voor de BP maar ook voor delen van de van de Waterwijk.

Bereikbaarheid + vindbaarheid BP Larserdreef = niet op orde

2.2 Bereikbaarheid

Huidige route

Specifieke bereikbaarheid en vindbaarheid De Torenvalkweg is een aansluiting van de Larserdreef naar de bouwmarkten die gevestigd zijn aan de Zuiderpoort. Uit het verkeersmodel is gebleken dat deze aansluiting veelal wordt gebruikt door verkeer dat rijdt vanaf of naar de A6. Het aandeel verkeer wat vanaf de Torenvalkweg naar het centrum rijdt is zeer klein, dit verkeer kan immers al gebruiken maken van de rotonde Zuigerplasdreef-Larserdreef. Het instellen van een halve aansluiting op deze locatie zorgt ervoor dat de stroom van de A6 naar de Torenvalkweg moet omrijden. Dit kan via de rotonde Zuigerplasdreef. Vanuit routing leidt dit niet tot grote problemen en ook de verschillen in tijd en afstand zijn beperkt. Bereikbaarheid + vindbaarheid Zuiderpoort = op orde

Halve aansluiting

2.2 Bereikbaarheid Conclusie Voor de onderstaande kruispunten geldt dat het instellen van halve aansluitingen weliswaar een licht nadelige maar geen significante invloed heeft op de bereikbaarheid en vindbaarheid: - Delfland (o.a. OBS De Triangel) - Rijnland - Torenvalkweg (bedrijven Zuiderpoort)

- Ketelmeerstraat (W) - is al halve aansluiting

Voor de onderstaande kruispunten geldt dat het instellen van halve aansluitingen een nadelige invloed heeft op de bereikbaarheid en vindbaarheid: - PIL - Ketelmeerstraat (M) - Ketelmeerstraat (O) - Voor onder meer de locatie BP Larserdreef verslechterd de bereikbaarheid en vindbaarheid significant

2.3 Verkeersafwikkeling Inleiding Uit de eerder uitgevoerde corridorstudie Lelystad centrum – airport (2018) is gebleken dat potentiële bottlenecks op de Larserdreef zich concentreren rondom de rotondes. Om die reden is de verkeersafwikkeling voor een aantal locaties in beeld gebracht. Hierbij is gekeken naar (1) de situatie conform huidige inrichting en (2) conform de situatie met halve aansluitingen. Tevens is (3) ook doorgerekend wat het effect is op de verkeersafwikkeling tot de openstelling van de Laan van Nieuw Land voor het jaar 2024. De door te rekenen varianten zijn dus: 1. Situatie conform huidige inrichting - 2030 2. Situatie conform beoogde inrichting - 2030 3. Situatie conform beoogde inrichting, voor de openstelling Laan van Nieuw Land – 2024 (Korte termijn situatie)* * De situatie voor 2024 is berekend door op basis van de groeipercentages uit het verkeersmodel de intensiteiten uit 2030 terug te berekenen naar 2024. Het aandeel extra verkeer (dat nog niet gebruik maakt van de Laan van Nieuw Land zijn ook afkomstig uit het verkeersmodel. (Zie bijlage 2)

2.3 Verkeersafwikkeling Uitgangspunten Met behulp van de Meerstrooksrotondeverkenner is de verkeersafwikkeling bepaald voor een viertal rotondes op de Larserdreef. De berekening is uitgevoerd aan de hand van de intensiteiten van het verkeersmodel van de gemeente Lelystad. Voorafgaand aan het uitvoeren van de berekeningen heeft een kleine correctie plaatsgevonden aan deze cijfers, aangezien een aantal routes in het model onlogisch waren.

Deze aanpassingen zijn aan de hand van expert jugdement doorgevoerd. Hierbij is dezelfde verhouding qua intensiteiten over de aansluitingen aangehouden als in onderdeel 2.2. Per rotonde is voor elke situatie in beeld gebracht wat de verzadigingsgraad is in de ochtend- en avondspits. Deze verzadigingsgraad geeft aan in welke mate er sprake is van congestie op de betreffende rotonde. In de tabel hiernaast is de interpretatie hiervan weergegeven.

Score (VZ)

Toelichting

Interpretatie

Lager dan 0,7

Toekomstvast

Gewenst

Tussen 0,7 en 0,8

Geringe spelingsruimte

Gewenst

Tussen 0,8 en 0,9

(Kans op) congestie

Niet gewenst

Hoger dan 0,9

Structurele congestie

Niet gewenst

Gewenst 0,8 Ongewenst

2.3 Verkeersafwikkeling Rotonde Larserdreef-Rijnland (1) De rotonde Rijnland is uitgevoerd als een ei-rotonde met de Larserdreef als hoofdrichting. In alle drie de situaties blijkt dat er geen sprake is van een overschrijding van de verzadigingsgraad, in zowel de ochtend- als avondspits. Het verschil tussen de huidige- en de beoogde inrichting (met halve aansluitingen) is beperkt in de avondspits. In de ochtendspits is de toename wel relatief groot, maar blijft ruimschoots acceptabel.

Deze toename is te wijten aan het feit dat er meer verkeer vanuit de Rijnland richting de A6 rijdt, doordat de aansluiting Delfland niet meer te gebruiken is. Ook moet verkeer vanaf de A6 naar de PIL ‘keren’ op deze rotonde, wat leidt tot meer verkeer op deze rotonde. De korte termijn situatie, waarbij de Laan van Nieuw Land nog niet opengesteld is, leidt er toe dat er sprake is van een hogere verzadigingsgraad, maar op beide momenten geldt dat de verzadigingsgraad acceptabel is.

Resultaten ochtendspits Variant

VZ

Tgem

Interpretatie

(1) Huidige inrichting

0,28

5,0 (N)

Gewenst

(2) Beoogde inrichting

0,42

5,0 (N)

Gewenst

(3) Korte termijn

0,63

7,2 (Z)

Gewenst

Resultaten avondspits Variant

VZ

Tgem

Interpretatie

(1) Huidige inrichting

0,43

7,3 (Z)

Gewenst

(2) Beoogde inrichting

0,46

8,4 (Z)

Gewenst

(3) Korte termijn

0,63

26,2 (Z)

Gewenst

2.3 Verkeersafwikkeling Rotonde Larserdreef-Salland (2) In alle drie de situaties blijkt dat er geen sprake is van een overschrijding van de verzadigingsgraad op de rotonde Larserdreef-Salland. Het verschil tussen de huidige- en de beoogde inrichting (met halve aansluitingen) is beperkt. Er is sprake van een zeer kleine toename van de verzadigingsgraad. Deze toename is te wijten aan het feit dat er meer verkeer vanuit de Larserdreef-West richting Salland gaat en doordat een kleine toename is te zien in het verkeer vanaf de Salland richting de A6, door het deels afsluiten van de Delfland en Rijnland. Ook moet verkeer vanaf de A6 naar de PIL ‘keren’ op deze rotonde, wat leidt tot meer verkeer op deze rotonde. Ook de situatie voor openstelling van de Laan van Nieuw Land leidt niet tot congestie problemen.

Resultaten ochtendspits Variant

VZ

Tgem

Interpretatie

(1) Huidige inrichting

0,30

4,5 (Z)

Gewenst

(2) Beoogde inrichting

0,31

4,7 (Z)

Gewenst

(3) Korte termijn

0,43

6,8 (Z)

Gewenst

Resultaten avondspits Variant

VZ

Tgem

Interpretatie

(1) Huidige inrichting

0,39

5,4 (N)

Gewenst

(2) Beoogde inrichting

0,41

5,9 (N)

Gewenst

(3) Korte termijn

0,58

12,5(N)

Gewenst

2.3 Verkeersafwikkeling Rotonde Larserdreef-Middendreef (3) De rotonde Middendreef is uitgevoerd als een eirotonde met de Larserdreef als hoofdrichting. Voor de lange termijn blijkt dat er geen sprake is van een overschrijding van de verzadigingsgraad. Op deze rotonde is te zien dat op de korte termijn problemen te verwachten zijn in de avondspits. De doorstroming van het verkeer komt in het geding.

Resultaten ochtendspits

Het verschil tussen de huidige- en de beoogde inrichting (met halve aansluitingen) is beperkt. Er is sprake van een zeer kleine toename van de verzadigingsgraad.

Resultaten avondspits

Dit is onder meer het gevolg doordat verkeer vanaf de PIL moet keren op deze rotonde en doordat mogelijk een kleine toename is te verwachten van verkeer uit de Landstrekenwijk dat via de Middendreef richting de A6 gaat.

Variant

VZ

Tgem

Interpretatie

(1) Huidige inrichting

0,44

8,3 (Z)

Gewenst

(2) Beoogde inrichting

0,45

8,5 (Z)

Gewenst

(3) Korte termijn

0,63

29,0 (Z)

Gewenst

Variant

VZ

Tgem

Interpretatie

(1) Huidige inrichting

0,60

14,5 (N)

Gewenst

(2) Beoogde inrichting

0,62

19,0 (N)

Gewenst

(3) Korte termijn

1,12

999,9

Niet gewenst

2.3 Verkeersafwikkeling Rotonde Larserdreef-Zuigerplasdreef (4) Uit eerdere studies is al gebleken dat op de rotonde met Resultaten ochtendspits de Zuigerplasdreef de verkeersafwikkeling in het geding Variant VZ komt. Het effect van het instellen van halve (1) Huidige inrichting 240,00 aansluitingen op deze rotonde is vrij beperkt. Per variant is eveneens het aantal motorvoertuigen (2) Beoogde inrichting 257,78 weergegeven dat per spitsperiode gebruik maakt van de (3) Korte termijn* 240,00 rotonde Larserdreef-Zuigerplasdreef. Hieruit blijkt dat het verschil tussen de diverse varianten Resultaten avondspits te verwaarlozen is. Dat in te toekomst sprake is van Variant VZ congestie op deze rotonde is al langer bekend binnen de (1) Huidige inrichting 4,86 gemeente Lelystad en dit is dus niet specifiek te wijten aan het instellen van een halve aansluiting. (2) Beoogde inrichting 103,27 Buiten dit project om zijn al een aantal studies uitgevoerd naar de verkeersafwikkeling op deze rotonde en welke maatregelen hier getroffen kunnen worden.

(3) Korte termijn*

240,00

Tgem

Interpretatie

Aantal MVT

999,99

Niet gewenst

3729

999,99

Niet gewenst

3957

999,99

Niet gewenst

4673

Tgem

Interpretatie

Aantal MVT

999,99

Niet gewenst

4340

999,99

Niet gewenst

4562

999,99

Niet gewenst

5352

2.3 Verkeersafwikkeling Conclusie Rotonde Larserdreef-Zuigerplasdreef:

Rotondes Larserdreef-Rijnland, Salland & Middendreef:

Op de rotonde Larserdreef-Zuigerplasdreef is in alle drie de scenario's sprake van een grote overschrijding van de verzadigingsgraad.

Voor de overige drie rotondes van de Larserdreef met de Rijnland, Salland en Middendreef geldt dat het instellen van halve aansluitingen voor de lange termijn niet leidt tot knelpunten in de verkeersafwikkeling van de kruispunten.

Het instellen van een aantal halve aansluitingen heeft geen significant effect, doordat ook al voor de huidige inrichting geldt dat er al sprake is van dermate hoge verkeersintensiteiten dat hier congestie gaat optreden. Op deze rotonde zijn maatregelen dus aan te bevelen op basis van deze uitkomsten om de doorstroming van het verkeer op peil te houden. Dit staat los van de keuze voor het eventueel instellen van halve aansluitingen op de Larserdreef. Zoals al vermeld is de congestieprobleem op deze rotonde al bekend bij de gemeente.

Hier is te zien dat deze in 2030 ruimschoots voldoen op basis van de huidige inrichting. Het instellen van halve aansluitingen leidt slechts tot een (zeer) beperkte toename van de verzadigingsgraad, doordat er sprake is van een toename qua verkeersintensiteiten op de rotonde. Op korte termijn, waar de Laan van Nieuw Land nog niet is opengesteld, geldt voor de rotonde LarserdreefMiddendreef dat in de avondspits de verkeersafwikkeling onvoldoende is.

2.4 Leefbaarheid Inleiding

Een mogelijk effect van het instellen van halve aansluitingen is een toename van sluipverkeer op routes binnen de Landstrekenwijk en Waterwijk. Deze alternatieve routes op het onderliggende wegennet zijn in beeld gebracht en voor deze routes is beoordeeld of extra verkeer hier wenselijk is. Verkeer op alternatieve routes die niet bestemd zijn voor doorgaand verkeer bestempelen we als sluipverkeer, met bijbehorende negatieve consequenties op de leefbaarheid van aangrenzende bewoners. Tevens is geadviseerd welke eenvoudige ingrepen geschikt zijn om het sluipverkeer te weren.

2.4 Leefbaarheid Sluiproutes- toelichting Sluiproutes

Vormgeving

In onderdeel 2.2 zijn de nieuwe routes al in beeld gebracht bij het instellen van halve aansluitingen. En voor een aantal specifieke locaties.

De 30 km/u wegen in beide wijken zijn beoordeeld op basis van een aantal vormgevingsaspecten die passen bij een 30 km/u. Op basis van die exercitie is bepaald w welke wegen ingericht zijn conform 30 km/u en welke niet en welke dus mogelijk aantrekkelijk zijn voor sluipverkeer.

Voor zowel de Landstrekenwijk als de Waterwijk zijn potentiële sluiproutes in kaart gebracht, als gevolg van het instellen van halve aansluitingen.

Per wijk is op kaart aangegeven welke straten/locaties mogelijk onderdeel kunnen gaan uitmaken van een sluiproute en daarnaast welke maatregelen hier gewenst zijn.

De wegen die niet hierin laag scoren zijn vaak ook de wegen welke een snelheidsregiem hebben van 30 km/u, maar die de functie hebben van een 50 km/u weg. De wegen worden beoordeeld op basis van vijf criteria: Herkenbaarheid snelheidsregiem, type verharding, oversteekbaarheid, aanwezigheid lange rechtstanden en het type voorrangsregelingen tussen 30 km/uur wegen.

Voor elk onderdeel kan maximaal een 1 en minimaal een 0 worden behaald. De minimale score is dus een 0 en de maximale score is een 1.

2.4 Leefbaarheid Landstrekenwijk - Routes De volgende locaties zijn potentiële sluiproutes: - De Peel

- Mergelland - Het Bildt Daarnaast geldt ook dat de Rijnland door meer verkeer gebruikt wordt. Echter heeft deze weg al een (semi) doorgaande functie. Een kleine verkeerstoename is hier mogelijk doordat verkeer voor een langer gedeelte over de Rijnland rijdt, omdat een aantal aansluitingen met de Larserdreef niet meer mogelijk is. De toename van sluipverkeer in de Landstrekenwijk zal echter beperkt zijn, doordat er nog steeds voldoende ontsluitingsmogelijkheden zijn. Wel kan de aansluiting Het Bildt eventueel iets meer verkeer generen dan voorheen, doordat de aansluiting Rijnland deels vervalt.

2.4 Leefbaarheid Landstrekenwijk - Maatregelen Zoals al eerder toegelicht zal het aandeel sluipverkeer in de Landstrekenwijk relatief mee vallen. Dit doordat er voldoende ontsluitingsmogelijkheden zijn, middels de diverse rotondes. Een mogelijkheid is dat de Peel en Mergelland iets toenemen qua intensiteiten, doordat de aansluitingen Rijnland en Delfland niet meer volledig zijn. Door het deels afsluiten van de aansluiting Rijnland zal een klein deel van het verkeer gebruik gaan maken van de aansluiting Het Bildt, wat mogelijk tot meer intern verkeer leidt in de wijk.

Mogelijk te treffen maatregelen: - Om de snelheid op de Peel en Mergelland te beperken zouden hier snelheidsremmende maatregelen aangelegd kunnen worden. Dit zodat benadrukt wordt dat deze wegen niet als alternatief dienen voor de Larserdreef. - Tussen het kruispunt Rijnland-Westergo en de aansluiting Middendreef-Het Bildt zijn meerdere routes mogelijk. Op Het Bildt en Oldambt is momenteel sprake van lange rechtstanden, die mogelijk kunnen zorgen voor hoge snelheden. Om verkeer te ontmoedigen kunnen hier ook snelheidsremmende maatregelen getroffen worden. Het realiseren van een ‘knip’ leidt er toe dat verkeer gebruik kan maken van andere (ongewenste) routes en is dus geen goede optie.

2.4 Leefbaarheid Landstrekenwijk - Vormgeving Uit de beoordeling blijkt dat onderstaande wegen minder goed scoren qua vormgeving:

- Rijnland (doorgaande route) - Salland - Delfland Deze wegen scoren minder hoog doordat deze onder meer geasfalteerd zijn, deze niet per definitie te herkennen zijn als een 30 km/u weg en het beperkt aantal snelheidsremmende maatregelen.

2.4 Leefbaarheid Verkeerstoename Voor een aantal belangrijke wegen binnen de Landstrekenwijk is in beeld gebracht welke verkeerstoename ontstaat op een aantal wegen. De toename doet zich met name voor op de Rijnland en de Salland. Op met name de Salland is de toename fors, echter is het bijgevoegde kaartje met name ter indicatie. Op basis van verkeerstellingen kan een beter beeld worden gevormd. Voor de Rijnland geldt eveneens dat, door de afsluiting van de Delfland de verkeersintensiteiten toenemen al is de procentuele toename hier minder groot dan op de Salland. Op de Rijnland tussen de Baronie en Salland is op een aantal delen sprake van een toename en op sommige delen sprake van een afname. Hier is sprake van kleine verschuivingen.

2.4 Leefbaarheid Waterwijk - Routes In vergelijking met de Landstrekenwijk is het aantal alternatieve ontsluitingsmogelijkheden aan de Larserdreef beperkt, bij het instellen van halve aansluitingen. Daardoor zal verkeer op zoek gaan naar andere ontsluitingsmogelijkheden van de wijk. De volgende locaties/straten zijn potentiële sluiproutes: - Merenlaan, Markemeerstraat en Voorstraat. - Nieuwe Waterweg - Zaanstraat Met name de route Voorstraat, Markermeerstraat en Merenlaan is een snel alternatief voor verkeer uit het centrum en Lelystad-West om bij de Ketelmeerstraat te komen. De andere optie voor dit verkeer is via de Oostranddreef en Zaanstraat en dit is aanzienlijk grotere te rijden afstand.

2.4 Leefbaarheid Waterwijk - Maatregelen Het aandeel sluipverkeer binnen de Waterwijk ligt waarschijnlijk hoger dan binnen de Landstrekenwijk, gelet op vervallen van de verbindingen richting de A6. Hierdoor gaat het verkeer op zoek naar andere routes om alsnog richting de A6 te rijden. Waarvoor de Landstreken wijk geldt dat er mogelijkheden zijn om bepaalde routes onaantrekkelijker te maken, geldt dat binnen de Waterwijk minder; verkeer zal hoe dan ook op zoek gaan naar alternatieve routes. Eén van de alternatieve routes is via de Nieuwe Waterweg. Deze route is niet geschikt qua inrichting om te dienen als doorgaande weg. Als wordt besloten halve aansluitingen in te stellen is het advies om verkeer te sturen via de VoorstraatZuigerplasdreef of de Zaanstraat-Oostranddreef.

Mogelijk te treffen maatregelen: - Snelheidsremmende maatregelen op de Nieuwe Waterweg. - Het herinrichtingen van de Zaanstraat. Hetzij nog beter in te richten als een 50 km/uur weg, als verkeer naar de Ketelmeerstraat wordt gestimuleerd om gebruik te maken van deze mogelijkheid. Andere optie is het beter instellen van een 30 km/uur weg, als er wordt gekozen om verkeer via een andere route te sturen. - Het realiseren van een knip in de Merenlaan bij de aansluiting Ketelmeerstraat. Op die manier wordt verkeer vanuit het centrum naar de Ketelmeerstraat, gedwongen te rijden via de Oostranddreef en Zaanstraat, iets wat de leefbaarheid ten goede komt.

2.4 Leefbaarheid Waterwijk - Vormgeving Uit de beoordeling blijkt dat onderstaande wegen minder goed scoren qua vormgeving:

- Voorstraat - Ketelmeerstraat - Nieuwe Waterweg

Bovenstaande wegen scoren het minst in de vormtoets. Dit zijn wegen die mogelijk kunnen dienen als route voor het sluipverkeer.

2.4 Leefbaarheid Waterwijk - Vormgeving Bij het instellen van halve aansluitingen op de Larserdreef zijn er voor de Waterwijk in principe drie ontsluitingswegen. Op basis van expert judgement is een inschatting gemaakt welke nieuwe routes er ontstaan. Bij het instellen van halve aansluitingen op beide aansluitingen van de Ketelmeerstraat, is op de belangrijke ontsluitingswegen van de Waterwijk (Voorstraat, Nieuwe Waterweg, Zaanstraat) sprake van een forse toename van de verkeersintensiteiten. Daarnaast geldt dat er eveneens sprake is van een toename van het verkeer op een aantal wegen binnen de wijk zelf zoals de Rivierlaan, Moezelstraat en de Merenlaan.

3408 (1703)

2.4 Leefbaarheid Conclusie Landstrekenwijk:

Waterwijk:

Voor de Landstrekenwijk geldt dat de leefbaarheid in de omgeving in beperkte mate wordt aangetast bij het instellen van halve aansluitingen. Er zijn nog steeds voldoende mogelijkheden om de wijk in en uit te rijden via een aantal rotondes op de Larserdreef.

Het instellen van halve aansluitingen op de Larserdreef zorgt binnen de Waterwijk voor meer verkeer binnen de wijk, doordat de stroom vanuit deze wijk naar de Larserdreef (oost) niet meer mogelijk is en waardoor mogelijk sprake is van meer sluipverkeer.

Een kleine toename is wel te verwachten op de aansluiting Het Bildt-Middendreef. Echter is dit een beperkte toename, omdat het merendeel van het verkeer dat voorheen de Rijnland gebruikte, de route via de Salland zal nemen.

Onder meer de Nieuwe Waterweg en de Voorstraat zullen door meer verkeer gebruikt worden om de Waterwijk (en Ketelmeerstraat) te bereiken.

Op het Rijnland kan het mogelijk wel iets drukker worden, als gevolg van dat verkeer de Larserdreef eerder moet verlaten of later op kan rijden. Dit verschil is echter beperkt. Voor de Landstrekenwijk geldt dus dat het instellen van halve aansluitingen op de Delfland en Rijnland niet leidt tot significante hinder door sluipverkeer.

Voor de Waterwijk geldt dus dat het instellen van halve aansluitingen tot gevolg heeft dat er sprake is van meer sluipverkeer en ook meer intern verkeer. Om potentiële hinder door sluipverkeer in de Waterwijk te vermijden is het dus wenselijk om minstens één volwaardige aansluiting van de Ketelmeerstraat met de Larserdreef te behouden.

2.5 – Aanrijtijden hulpdiensten Inleiding Het instellen van halve aansluitingen heeft ook effect op de bereikbaarheid voor de hulpdiensten. Specifieke focus ligt hier op de brandweer en ambulance. De bereikbaarheid voor de hulpdiensten is geanalyseerd door de huidige aanrijtijd te vergelijken met aanrijtijden voor een situatie met halve aansluitingen.

Vervolgens is in beeld gebracht of de aanrijtijden in de nieuwe situatie voldoen aan de landelijke norm en of hier mogelijk knelpunten ontstaan. Het in beeld brengen van de aanrijtijden is gedaan voor een tweetal locaties aan de noordzijde van de Larserdreef.

2.5 Aanrijtijden hulpdiensten Uitgangspunten • Alle hulpdiensten gevestigd aan de Zuigerplasdreef. • Bepaling voor willekeurige locaties in Landstrekenwijk en Ketelmeerstraat/Waterwijk. • Aanrijtijden op basis van Google Maps 1. Huidige situatie 2. Situatie met halve aansluitingen • Kader: Hulpdienst

Wettelijke norm aanrijtijden

Politie

Streeftijd 90% < 15 minuten

Brandweer

8 minuten

Ambulance

Streeftijd 95% < 15 minuten

2.5 Aanrijtijden hulpdiensten (huidig) Landstrekenwijk In de kaart is de rijroute weergegeven voor de hulpdiensten richting de Landstrekenwijk in de huidige situatie. Huidige aanrijtijden: - Ambulance: 6 minuten - Brandweer: 5 minuten - Politie: 5 minuten In huidige situatie wordt ruimschoots voldaan aan de norm voor aanrijtijden bij een calamiteit in de Landstrekenwijk.

2.5 Aanrijtijden hulpdiensten (afsluiting) Landstrekenwijk In de kaart is de rijroute weergegeven voor de hulpdiensten in de situatie met halve afsluitingen

Beoogde aanrijtijden: - Ambulance: 6 minuten - Brandweer: 5 minuten - Politie: 5 minuten

Aanrijtijden voor de Landenstreekwijk blijven ongeveer hetzelfde. Enkel de route terug naar de kazerne/ziekenhuis wijzigt.

2.5 Aanrijtijden hulpdiensten (huidig) Ketelmeerstraat In de kaart is de rijroute weergegeven voor de hulpdiensten richting de Ketelmeerstraat in de huidige situatie. Huidige aanrijtijden: - Ambulance: 5 minuten - Brandweer: 3 minuten - Politie: 3 minuten In huidige situatie wordt ruimschoots voldaan aan de norm voor aanrijtijden bij een calamiteit aan de Ketelmeerstraat of in de Waterwijk.

2.5 Aanrijtijden hulpdiensten (afsluiting) Ketelmeerstraat In de kaart is de rijroute weergegeven voor de hulpdiensten in de situatie met halve aansluitingen.

Beoogde aanrijtijden: - Ambulance: 7 minuten - Brandweer: 5 minuten - Politie: 5 minuten

Ook bij het realiseren van halve aansluitingen wordt nog steeds aan de norm voldaan. De hulpdiensten moeten echter wel door de Waterwijk om de Ketelmeerstraat te bereiken. Een mogelijk andere route is via de Larserdreef, Oostranddreef en Zaanstraat.

2.5 Aanrijtijden hulpdiensten Conclusie Doordat de hulpdiensten in de nabije omgeving zijn gevestigd, komen de aanrijtijden niet in het geding bij het realiseren van halve aansluitingen op de Larserdreef. Er zijn voldoende alternatieve routes om binnen de normen de bestemming te bereiken. De aanrijtijden van de hupdiensten voldoet ook na het realiseren van halve aansluitingen aan de normen.

Landstrekenwijk: Aanrijtijden wijzigen niet doordat hulpdiensten nog steeds gebruik kunnen maken van de halve aansluitingen. Ketelmeerstraat: Aanrijtijden voor hulpdiensten nemen iets toe. Echter blijven deze (ruim) binnen de wettelijke normen.

2.6 – Voorlopig advies SWOT-analyse Op basis van de vijf aspecten waarop de effecten zijn geanalyseerd is een voorlopig advies opgesteld waarin is opgenomen welke aansluitingen op de Larserdreef omgebouwd kunnen worden tot een halve aansluiting. Per aansluiting is eveneens een compact SWOTanalyse gemaakt waarin de voor- en nadelen, kansen en risico’s zijn benoemd van het instellen van een halve aansluiting.

Kansen

Bedreigingen SWOTanalyse

Sterktes

Zwaktes

2.6 Voorlopig advies Delfland Conclusie:

Kansen

Bedreigingen

- Wenselijk vanuit verkeersveiligheid;

- Voldoende ontsluitingsmogelijkheden.

- Kleine kans op sluipverkeer.

- Weinig problemen verkeersafwikkeling;

- Verkeer in oostelijke richting moet omrijden, in de toekomst is Laan van Nieuw Land een alternatieve route.

- Rotonde Zuigerplasdreef-Larserdreef blijft knelpunt.

- Wijziging in routing blijft beperkt; - Aandeel sluipverkeer blijft eveneens beperkt.

Delfland Sterktes

Zwaktes

- Verbetering verkeersveiligheid.

- Op aantal wegen iets meer verkeer, zoals de Rijnland.

- Weinig wijzigingen in routes. - Aanrijtijden binnen de norm.

Voor deze aansluiting is het advies betreft een halve aansluiting positief.

2.6 Voorlopig advies Rijnland Conclusie:

Kansen

Bedreigingen

- Wenselijk vanuit verkeersveiligheid;

- Voldoende ontsluitingsmogelijkheden.

- Kleine kans op sluipverkeer.

- Weinig problemen verkeersafwikkeling;

- Verkeer in oostelijke richting moet omrijden, in de toekomst is Laan van Nieuw Land een alternatieve route.

- Rotonde Zuigerplasdreef-Larserdreef blijft knelpunt.

- Wijziging in routing blijft beperkt; - Aandeel sluipverkeer blijft eveneens beperkt.

Rijnland Sterktes

Zwaktes

- Verbetering verkeersveiligheid.

- Op aantal wegen iets meer verkeer, zoals de Rijnland en het Bildt.

- Weinig wijzigingen in routes en vindbaarheid. - Aanrijtijden binnen de norm.

Voor deze aansluiting is het advies betreft een halve aansluiting positief.

2.6 Voorlopig advies PIL Conclusie:

Bedreigingen

- Wenselijk vanuit verkeersveiligheid;

Kansen

- Weinig problemen verkeersafwikkeling;

- Effect op verkeersafwikkeling beperkt.

- Rotonde Zuigerplasdreef-Larserdreef blijft knelpunt.

- Grote wijzigingen in route - Leefbaarheidsaspect geen issue;

PIL Sterktes - Verbetering verkeersveiligheid. - Aanrijtijden binnen de norm.

Zwaktes - Sprake van onlogische routing en toename van de afstand en rijtijd. - Vindbaarheid kan een issue worden.

Voor deze aansluiting is het advies betreft een halve aansluiting negatief. Dit doordat de vindbaarheid in het geding komt en de rijtijd – en afstand toeneemt. Verkeer moet daardoor keren op één van de rotondes.

2.6 Voorlopig advies Ketelmeerstraat (W) Conclusie: - Deze aansluiting is al enkel te gebruiken als een Rechts in, Rechts uit. Huidige inrichting behouden.

2.6 Voorlopig advies Torenvalkweg Conclusie: - Wenselijk vanuit verkeersveiligheid; - Weinig problemen verkeersafwikkeling; - Geen grote wijzigingen in route; - Leefbaarheidsaspect geen issue; - Bereikbaarheid Zuiderpoort blijft op peil

Kansen

Bedreigingen

- Verkeer kan rijden via rotonde Zuigerplasdreef. - Torenvalkweg alleen gebruikt door verkeer vanuit oostelijke richting.

- Rotonde Zuigerplasdreef-Larserdreef is een knelpunt.

Torenvalkweg Sterktes - Verbetering verkeersveiligheid aansluiting Larserdreef-Torenvalkweg. - Aanrijtijden binnen de norm.

Zwaktes - Toename van verkeer op rotonde Zuigerplasdreef-Larserdreef.

- Vindbaarheid en bereikbaarheid Zuiderpoort niet in het geding.

Voor deze aansluiting is het advies betreft een halve aansluiting positief. Er is een zeer geschikt alternatief beschikbaar via de Zuigerplasdreef, waardoor de bereikbaarheid en vindbaarheid van Zuiderpoort op peil blijft.

2.6 Voorlopig advies Ketelmeerstraat (M) Bedreigingen

Conclusie: - Wenselijk vanuit verkeersveiligheid;

- Rotonde Zuigerplasdreef is knelpunt.

Kansen

- Toename in rijtijd en omrijafstand;

- Verkeersveiligheidsituatie Waterwijk verslechterd.

- Grote wijzigingen in de route;

- Bereikbaarheid bedrijven langs Larserdreef verslechterd

- Verslechtering bereikbaarheid voor bedrijven;

Ketelmeerstraat (M)

- Meer sluipverkeer in de Waterwijk;

- Nadelig voor leefbaarheid in de Waterwijk.

Sterktes

Zwaktes

- Verbetering verkeersveiligheid met aansluiting Larserdreef.

- Vindbaarheid wordt bemoeilijkt.

- Aanrijtijden binnen de norm.

- Veel sluipverkeer in de wijk.

- Routes naar de wijk worden onlogisch.

Voor deze aansluiting is het advies betreft een halve aansluiting negatief. Deze oplossing leidt tot veel extra verkeer in de Waterwijk en er is sprake van forse toename in de rijtijd en –afstand voor bepaalde stromen. Ook verslechterd de bereikbaarheid voor bedrijven gesitueerd langs de Larserdreef aanzienlijk.

2.6 Voorlopig advies Ketelmeerstraat (O) Conclusie: - Wenselijk vanuit verkeersveiligheid; - Toename in rijtijd en omrijafstand; - Grote wijzigingen in de route; - Slechtere bereikbaarheid voor bedrijven; -

Bedreigingen Kansen

- Verkeersveiligheidsproblemen verplaatsten zich mogelijk naar de Waterwijk. - Bedrijven zijn slecht bereikbaar.

(o.a. de BP Larserdreef)

Ketelmeerstraat (O)

- Meer sluipverkeer in de Waterwijk; - Nadelig voor leefbaarheid in de Waterwijk.

Sterktes

Zwaktes

- Verbetering verkeersveiligheid met aansluiting Larserdreef.

- Vindbaarheid wordt bemoeilijkt.

- Aanrijtijden binnen de norm.

- Veel sluipverkeer in de wijk.

- Routes naar de wijk worden onlogisch.

Voor deze aansluiting is het advies betreft een halve aansluiting negatief. Deze oplossing leidt tot veel extra verkeer in de Waterwijk en er is sprake van forse toename in de rijtijd en –afstand voor bepaalde stromen. Ook verslechtert de bereikbaarheid voor bedrijven gesitueerd langs de Larserdreef aanzienlijk.

2.6 Voorlopig advies Ketelmeerstraat-Larserdreef (O) – Kleinschalige ingreep Halve aansluiting mogelijk, mits volledige aansluiting Ketelmeerstraat (M)

In de analyse is aangegeven dat het niet wenselijk is dat een halve aansluiting op de Ketelmeerstraat (O) niet wenselijk is, waarbij deze conclusie is getrokken op basis dat alle andere aansluitingen dan ook zijn ingericht als een halve aansluiting. In principe geldt dat wanneer op het kruispunt Larserdreef-Ketelmeerstraat (M) alle verkeersstromen mogelijk blijven, de aansluiting Ketelmeerstraat (O) ingericht kan worden als een halve aansluiting. Op die manier blijven alle verkeersbewegingen naar de Ketelmeerstraat en Waterwijk mogelijk en kan de aansluiting Ketelmeerstraat (O) uitgevoerd worden als een halve aansluiting.

2.6 Voorlopig advies Conclusie Voor onderstaande aansluiting is het advies betreft het instellen van halve aansluitingen positief:

Voor onderstaande aansluiting is het advies betreft het instellen van halve aansluitingen negatief:

- Delfland

- PIL Lelystad

- Rijnland

- Ketelmeerstraat (M)

- Torenvalkweg

- Ketelmeerstraat (O) *

- Ketelmeerstraat (W) – is al halve aansluiting - Ketelmeerstraat (O) – mits de Ketelmeerstraat (M) een volledige aansluiting blijft *

Voor bovenstaande aansluitingen geldt dat in kaart moet worden gebracht welke alternatieve maatregelen getroffen kunnen worden om de verkeersveiligheid alsnog te verbeteren. * De effecten van de Ketelmeerstraat (O) in combinatie met de Ketelmeerstraat (M) beide als halve aansluiting zijn negatief beoordeeld. Indien verkeer de mogelijkheid heeft om te rijden via de Ketelmeerstraat (M), waarbij deze dan een volledige aansluiting conform huidige situatie dient te zijn, valt het oordeel positief uit.

3. Alternatieve varianten Inleiding In hoofdstuk 2.6 is aangegeven voor welke aansluitingen een positief advies is gegeven wat betreft het instellen van halve aansluitingen. Dit gaat om de aansluitingen Rijnland, Delfland, Ketelmeerstraat (W) en de Torenvalkweg. Voor deze aansluitingen geldt dat de overall effecten positief zijn als gevolg van het instellen van een halve aansluiting. Dit betekent dat voor de genoemde vier aansluitingen het niet nodig is om nog alternatieven in beeld te brengen. Wat betreft de Ketelmeerstraat (O) geldt het advies dat, mits de Ketelmeerstraat (M) een volledige aansluiting blijft, deze wel geschikt is om in te richten als halve aansluiting. Omrijafstanden via de Ketelmeerstraat (M) blijven dan namelijk beperkt.

Voor de aansluitingen PIL en de Ketelmeerstraat (M) geldt dat het instellen van halve aansluitingen niet wenselijk is. Voor deze twee aansluitingen geldt dat de overall effecten van het instellen van een halve aansluiting negatief uitvallen. Onder meer ontstaat een onlogische routing, nemen de omrijtijd en –afstanden toe en zal het sluipverkeer toenemen in de Waterwijk.

Om die reden zijn er enkele op voorhand kansrijke alternatieve varianten in beeld gebracht.

3.1 Onderzochte alternatieven Mogelijke opties per kruispunt De mogelijkheden voor het kruispunt Larserdreef – Ketelmeerstraat (M) zijn als volgt:

1. Turborotonde 1. 2.

Larserdreef met Ketelmeerstraat (M). Larserdreef met Ketelmeerstraat (M) en Torenvalkweg.

2. Kruispunt met verkeerslichten 1. 2.

Larserdreef en Ketelmeerstraat (M). Larserdreef, Ketelmeerstraat (M) en Torenvalkweg.

Bovenstaande varianten zijn in combinatie met een halve aansluiting op de Ketelmeerstraat West en Oost.

In overleg met de gemeente Lelystad lijken er op basis van expert judgement geen haalbare alternatieve ontsluitingen mogelijk voor de aansluiting PI Lelystad. Er zijn dan ook geen alternatieven nader uitgewerkt. Voor de aansluiting Ketelmeerstraat (O) geldt, zoals vermeld, dat deze in principe ingericht kan worden als halve aansluiting, mits de aansluiting LarserdreefKetelmeerstraat volledig gehandhaafd blijft en dat alle stromen hier mogelijk blijven en veilig afgewikkeld worden. Het volledig afsluiten van deze aansluiting is daarentegen ook niet wenselijk. Dit zorgt ervoor dat bepaalde bedrijven aan bijvoorbeeld de Ketelmeerstraat minder goed bereikbaar zijn. Een halve aansluiting is daardoor wenselijk in plaats van volledig afsluiten.

De verschillende varianten zijn uitgewerkt in hoofdstuk 4. Dit is niet gedaan voor de overige aansluitingen, aangezien daar een halve aansluiting volstaat.

4. Verdieping Inleiding Zoals toegelicht in hoofdstuk 3 zijn een aantal varianten verder onderzocht.

In deze stap ligt de focus op de effecten qua verkeersafwikkeling op het kruispunt LarserdreefKetelmeerstraat. Bij het uitvoeren van de berekeningen is uitgegaan van de situatie voor 2030, met open stelling van de Laan van Nieuw Land. Opnieuw zijn de intensiteiten uit het verkeersmodel gebruikt. De andere aspecten (verkeersveiligheid, leefbaarheid en aanrijtijd hulpdiensten) worden kort benoemd. De effecten ten opzichte van de situatie met halve aansluitingen zijn echter nagenoeg hetzelfde en/of onderlinge verschillen zijn niet onderscheidend. In bijlage 4 zijn de uitgebreidere berekeningen terug te vinden.

PIL

Ketelmeerstraat

4.1 Ketelmeerstraat-Larserdreef (M) Opties Voor het kruispunt Larserdreef-Ketelmeerstraat (M) zijn meerder mogelijkheden in kaart gebracht. Turborotonde Aan de hand van de Meerstrooksrotondeverkenner is onderzocht of een rotonde qua verkeersafwikkeling wenselijk is op het kruispunt. Hierbij zijn mogelijke rotonde opties in beeld gebracht voor een tweetal mogelijkheden: - Drietaksrotonde (aansluiting Torenvalkweg vervalt) - Viertaksrotonde De verkeersafwikkeling voor een turborotonde wordt bepaald op basis van de verzadigingsgraad, deze dient bij voorkeur onder de 0,80 te liggen. Zie inleiding van paragraaf 2.3 voor een verdere toelichting.

Kruispunt met Verkeerslichten Met behulp van COCON is het effect van verkeerslichten op het kruispunt in beeld gebracht. Dit is gedaan voor een drietal mogelijkheden: - Kruispunt met drietakken (aansluiting Torenvalkweg vervalt) - Kruispunt met drietakken (2x3 op Larserdreef) - Kruispunt met viertakken (beide aansluitingen gecombineerd) - Kruispunt conform de huidige inrichting aansluitingen (2x 3-taks VRI) De verkeersafwikkeling voor een VRI wordt bepaald aan de hand van de cyclustijd. Deze dient maximaal 120 seconden te zijn, maar bij voorkeur lager dan 90 seconden, in het geval fietsers aan de zuidzijde ook gebruik moeten maken van de VRI bij het oversteken van de Torenvalkweg.