Document · PDF

BL 2 Rapport verkeersonderzoek buitenring Lelystad 70 km/h

Commissie Ruimte Ontwikkeling en Bereikbaarheid 4 november 2025, gemeente LelystadBij agendapunt: 25.393 Verhogen snelheid Buitenring - AV14.891 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

Verkeersonderzoek buitenring Lelystad Snelheidsregime 70 km/h

projectnummer 0496762.100 definitief rev01 26 juni 2025

www.anteagroup.nl

Verkeersonderzoek buitenring Lelystad Snelheidsregime 70 km/h projectnummer 0496762.100 definitief rev01 26 juni 2025

Auteur(s) T. van Hal J. Bout R. Verschelling

Opdrachtgever Gemeente Lelystad Postbus 91 8200 AB LELYSTAD

Gecontroleerd R. Verschelling

datum 26 juni 2025

beschrijving definitief rev01

vrijgave N. Veenstra

Inhoudsopgave 1.

Inleiding

1.1 1.2 1.3

Aanleiding Doel en scope Leeswijzer

4 4 5

Onderzoeksopzet

2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4

Werkwijze Uitgangspunten Verkeersmodel en ontwikkelingen Planscenario’s 70 km/h buitenring Methodiek verkeerskundige berekeningen Toelichting knelpuntenanalyse

6 7 7 9 10 10

Knelpuntenanalyse referentiescenario’s

3.1 3.2 3.3 3.4

Verkeersintensiteiten Doorstroming Verkeersveiligheid Maatregelen referentiescenario

12 13 14 16

Knelpuntenanalyse planscenario’s

4.1 4.2 4.3 4.4

Verkeersintensiteiten Doorstroming Verkeersveiligheid Maatregelen planscenario’s

18 21 24 24

Impact benodigde maatregelen

5.1 5.2 5.3 5.4

Impact op doorstroming Impact op verkeersveiligheid Kosteninschatting Impact op leefbaarheid

26 28 28 30

Advies

6.1 6.2 6.3 6.4

Autonome situatie: diverse knelpunten Bevindingen effecten snelheidsregime 70 km/h Benodigde maatregelen Advies vervolgstappen

31 31 32 33

Verkeersonderzoek buitenring Lelystad, snelheidsregime 70 km/h projectnummer 0496762.100 26 juni 2025 Gemeente Lelystad

Inleiding

1.1

Aanleiding In juni 2024 heeft de gemeenteraad van Lelystad het verkeersonderzoek ‘Stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad’ vastgesteld. Dit onderzoek bevat voorstellen voor maatregelen die leiden tot een verbeterde (toekomstige) verkeerssituatie op de wegenstructuur van Lelystad. Een van deze maatregelen is het verhogen van de maximumsnelheid op de gehele buitenring naar 70 km/h. Op dit moment is het snelheidsregime op het noordwestelijk deel van de buitenring namelijk 50 km/h (zie Figuur 1-1). Uit voorgaand onderzoek blijkt dat het verhogen van de maximumsnelheid op de gehele buitenring naar 70 km/h naar verwachting positief effect heeft op de verkeersdoorstroming in het stationsgebied (binnenring van Lelystad). De buitenring wordt namelijk aantrekkelijker voor verkeer, waardoor de verkeersdruk op de binnenring afneemt. Het is onbekend wat de impact van deze maatregel is op leefbaarheid en verkeersveiligheid, aangezien dit niet is meegenomen in het eerdere onderzoek. Een verhoging van de maximumsnelheid vraagt mogelijk om extra maatregelen om negatieve gevolgen te mitigeren of weg te nemen. Hiertoe is er behoefte aan onderzoek in welke mate de doorstroming verbetert en wat de impact op het gebied van leefbaarheid en verkeersveiligheid is (en kosten van maatregelen die nodig zijn om negatieve impact te mitigeren).

Figuur 1-1: Huidige maximumsnelheden hoofdwegenstructuur Lelystad

1.2

Doel en scope Het doel van dit onderzoek is om inzicht te krijgen in de toekomstige verkeerskundige effecten als gevolg van het verhogen van de maximumsnelheid naar 70 km/h op de gehele buitenring. Het deel van de buitenring waarvoor de maximumsnelheid verhoogd wordt naar 70 km/h is weergegeven in Figuur 1-2. Dit onderzoek richt zich op verkeersdoorstroming en verkeersveiligheid. Het aspect leefbaarheid wordt door de gemeente Lelystad zelf onderzocht.

blad 4 van 48

Verkeersonderzoek buitenring Lelystad, snelheidsregime 70 km/h projectnummer 0496762.100 26 juni 2025 Gemeente Lelystad

Figuur 1-2: Wegen met snelheidsaanpassing naar 70 km/h

1.3

Leeswijzer Dit rapport is als volgt opgebouwd: • Hoofdstuk 2 bevat een beschrijving van de werkwijze en de gehanteerde uitgangspunten in dit onderzoek; • In hoofdstuk 3 is de knelpuntenanalyse voor de referentiescenario’s toegelicht, waarin zowel doorstroming als verkeersveiligheid toegelicht wordt; • Hoofdstuk 4 bevat een soortgelijke knelpuntenanalyse, maar dan voor de planscenario’s; • In hoofdstuk 5 wordt de impact van de maatregelen toegelicht aan de hand van een reistijdanalyse en een kosteninschatting; • Hoofdstuk 6 bevat vervolgens een samenvatting van de bevindingen en het advies.

blad 5 van 48

Verkeersonderzoek buitenring Lelystad, snelheidsregime 70 km/h projectnummer 0496762.100 26 juni 2025 Gemeente Lelystad

Onderzoeksopzet In dit hoofdstuk wordt de onderzoeksopzet besproken, door in te gaan op de werkwijze van het project en de uitgangspunten van dit onderzoek toe te lichten.

2.1

Werkwijze De volgende stappen zijn doorlopen om inzicht te krijgen in de effecten van de verhoging van de maximumsnelheid op de buitenring: 1. Opstellen uitgangspunten Voorafgaand aan het uitvoeren van berekeningen zijn de uitgangspunten voor dit onderzoek vastgesteld in overleg met de gemeente Lelystad. Dit omvat onder meer uitgangspunten met betrekking tot het gebruik van verkeersmodel STRAVELA (Strategisch Verkeersmodel Lelystad Almere) en de ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen in Lelystad die meegenomen zijn. Daarnaast zijn ook de toetsingscriteria voor de verkeersdoorstroming opgesteld. In de volgende paragraaf van dit hoofdstuk worden de uitgangspunten voor dit onderzoek toegelicht. 2. Knelpuntenanalyse referentiescenario’s 2030 en 2040 Met verkeersmodel STRAVELA zijn vervolgens twee referentiescenario’s gemaakt voor prognosejaren 2030 en 2040. Aan de hand van deze scenario’s zijn de knelpunten in de autonome situatie (zonder aanpassing snelheidsregime) in kaart gebracht, gericht op de doorstroming en de verkeersveiligheid. Op basis hiervan is inzichtelijk gemaakt op welke locaties er al maatregelen in de autonome situatie aan te raden zijn, nog voor dat een verhoging van de maximumsnelheid ingesteld wordt op de gehele buitenring.

Verkeersmodel STRAVELA rekent met maximale modelsnelheden (50 km/h en 70 km/h) en niet met de werkelijk gereden snelheid op straat (bijv. snelheidsovertredingen). Er ontstaat uit STRAVELA dus een modelmatige weergave van het effect van de aanpassing van snelheden. Daarnaast gaat het verkeersmodel er vanuit dat er een evenwicht wordt bereikt, waarbij verkeer de snelste route kiest. 3. Beoordeling impact 70 km/h maatregel op doorstroming Naast de referentiescenario’s, zijn er voor beide prognosejaren planscenario’s gemaakt in STRAVELA waarin de gehele buitenring een maximumsnelheid van 70 km/h heeft. Voor de analyse is uitgegaan van twee planscenario’s (meer hierover in de volgende paragraaf). • Voor planscenario A heeft de gehele buitenring een maximumsnelheid van 70 km/h en blijven de maximumsnelheden van de overige wegen gelijk. • Bij planscenario B is de maximumsnelheid van de gehele buitenring 70 km/h, maar is de maximumsnelheid op het oostelijk deel van de Visarenddreef verlaagd naar 50 km/h. Om de impact van de maatregel op de doorstroming van de hoofdwegenstructuur te beoordelen, zijn er met het STRAVELA verschilplots tussen referentie- en planscenario’s gemaakt. Daarnaast zijn hier kruispuntintensiteiten voor de ochtend- en avondspits uit onttrokken en invoer voor milieuberekeningen (onderzoek leefbaarheid door gemeente Lelystad).

Met de kruispuntintensiteiten voor de spitsperioden, is de doorstroming op kruispuntniveau beoordeeld en onderzocht welke kruispuntconfiguratie noodzakelijk is om het verkeer in de toekomst af te kunnen wikkelen (zowel in de autonome situatie als plansituatie). Voor VRI’s is dit gedaan met rekenprogramma COCON. De rotondes zijn doorgerekend met behulp van de Meerstrooksrotondeverkenner. Na analyse in STRAVELA zijn er 10 maatgevende voorrangskruispunten van de buitenring geselecteerd voor verdere doorrekening in Capacito. Voor de geanalyseerde kruispunten is alleen de doorstroming van gemotoriseerd verkeer meegenomen. 4. Beoordeling impact 70 km/h maatregel op verkeersveiligheid Na de beoordeling van de doorstroming op de kruispunten, is de invloed van de snelheidsverhoging op de verkeersveiligheid bekeken. Hierbij is specifiek gekeken naar de 40 voorrangskruispunten op de buitenring door de kruispunten te categoriseren aan de hand van verschillende kenmerken, waaronder vormgeving van het kruispunt en de verkeersintensiteit. Daarnaast is het huidige ongevallenbeeld op de voorrangskruispunten blad 6 van 48

Verkeersonderzoek buitenring Lelystad, snelheidsregime 70 km/h projectnummer 0496762.100 26 juni 2025 Gemeente Lelystad

onderzocht. Voor elk van de categorieën is één locatie uitgekozen om kwalitatieve uitspraken te doen of de vormgeving in de situatie met snelheidsregime 70 km/h nog als veilig kan worden beschouwd. Daarnaast is voor elke categorie een standaardoplossing onderzocht die nodig is om de kruispunten binnen die specifieke categorie veiliger te maken. Deze standaardoplossing kan vervolgens worden toegepast op alle kruispunten binnen die categorie. 5. Kosteninschatting Van de maatregelen die uit stap 3 en 4 volgen, zijn kosteninschattingen gemaakt op basis van expert judgement en kengetallen. 6. Rapportage De uitkomsten van bovenstaande stappen zijn in voorliggende rapportage beschreven.

2.2

Uitgangspunten In deze paragraaf zijn de uitgangspunten die zijn vastgesteld tijdens het startoverleg toegelicht.

2.2.1

Verkeersmodel en ontwikkelingen In de variantenstudie zijn twee scenario’s voor de verkeersbelasting beschouwd: prognosejaar 2030 en prognosejaar 2040. Voor de situatie in het jaar 2030 en 2040 wordt uitgegaan van de ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen die in STRAVELA zijn opgenomen. De belangrijkste ontwikkelingen zijn weergegeven in Tabel 2-1. Voor dit onderzoek is versie ‘november 2024’ van het STRAVELA model gebruikt. Tabel 2-1: Ontwikkelingen die al dan niet in STRAVELA (versie november 2024) zijn opgenomen (niet opgenomen is rood gearceerd) Ontwikkeling

Lelystad 2030

Lelystad 2040

Lelystad Airport

10.000 vluchten per jaar

25.000 vluchten per jaar

Laan van Nieuw Land (takt aan op A6 bij aansluiting 9)

incl. verbreding brug Westerdreef en 70 km/h Westerdreef (t.h.v. brug)

Verbreding A6 2->3 rijstroken tussen aansluiting 8 en 10

Betalen naar Gebruik Maximumsnelheid hoofdwegennet naar 100 km/h

Naast de ontwikkelingen genoemd in Tabel 2-1, zijn uitgangspunten vastgesteld voor vijf grote gebiedsontwikkelingen zoals weergegeven in Tabel 2-2. Tabel 2-2: Uitgangspunt verwerking in STRAVELA voor vijf ontwikkellocaties in Lelystad Ontwikkeling

Uitgangspunt verwerking in STRAVELA

Waterfront

Conform verwerking in verkeersstudie Waterfront. Ontwikkelscenario 1.800 woningen in 2040, in 2030 nog geen ontwikkeling.

Flevokust Haven

Conform geadviseerde variant verkeersstudie Flevokust Haven (extra aansluiting op IJsselmeerdijk).

Stationsgebied

Woningen en commerciële functies conform onderzoek VCP Stationsgebied.

Houtribhoogte

130 bestaande woningen Parkhaven, Houtribhoogte 200 woningen (waarvan 78 reeds gerealiseerd) én 32 appartementen (fase 5)

Zuiderhage

Hierbij is aangesloten op uitgangspunten in verkeersonderzoek Zuiderhage (verkeersgeneratie in 2030 en 2040)

Voor het referentiescenario (zowel 2030 als 2040) zijn de volgende infrastructurele wijzigingen ten opzichte van de huidige situatie meegenomen in STRAVELA. Deze zijn weergegeven in Figuur 2-1: • Laan van Nieuw Land gerealiseerd • Westerdreef 70 km/h tussen Larserdreef en Laan van Nieuw Land o Nieuw ontwerp rotonde Westerdreef-Larserdreef • Stationsdreef 2x1 profiel 50 km/h • Omgeving Stationsgebied, conform onderzoek VCP Stationsgebied: o Herinrichting Stationsgebied Oost.

blad 7 van 48

Verkeersonderzoek buitenring Lelystad, snelheidsregime 70 km/h projectnummer 0496762.100 26 juni 2025 Gemeente Lelystad

•

Aanpassen van de rotonde Visarenddreef-Stationslaan-Middenweg naar een voorrangskruispunt. Gemotoriseerd verkeer van en naar de Middenweg dient hier voorrang te verlenen, de aansluiting Botter 15 is alleen beschikbaar voor inrijdend gemotoriseerd verkeer. o Aanpassen van de rotonde Stationslaan-Rigastraat naar een voorrangskruispunt. Gemotoriseerd verkeer van en naar de Rigastraat dient hier voorrang te verlenen. o Aanpassen van de rotonde Middendreef-Ziekenhuisweg-Middenweg naar een T-aansluiting. Oostranddreef: o Houtribdreef-Binnenhavenweg 2x1 o Oostranddreef-Houtribdreef turborotonde o Oostranddreef-Kustendreef turborotonde o Oostranddreef-Pauwenburg turborotonde o Oostranddreef-Runderweg turborotonde

Figuur 2-1: Wijzigingen referentiescenario in STRAVELA t.o.v. huidige situatie

blad 8 van 48

Verkeersonderzoek buitenring Lelystad, snelheidsregime 70 km/h projectnummer 0496762.100 26 juni 2025 Gemeente Lelystad

2.2.2

Planscenario’s 70 km/h buitenring Er zijn twee planscenario’s meegenomen in dit onderzoek, waarbij de gehele buitenring een snelheidsregime van 70 km/h heeft. De wijzigingen voor de planscenario’s zijn aanvullend op de uitgangspunten voor de autonome situatie (beschreven in voorgaande sectie). Planscenario A Voor planscenario A zijn dit de volgende wijzigingen, ook weergegeven in Figuur 2-2: • Houtribdreef 70 km/h tussen Houtribweg en Parkdreef • Westerdreef 70 km/h tussen Houtribdreef en Visarenddreef

Figuur 2-2: Wijzigingen planscenario A in STRAVELA t.o.v. referentiescenario

Planscenario B Voor planscenario B gelden bovengenoemde wijzigingen ook, maar wordt de maximumsnelheid van het oostelijk deel van de Visarenddreef teruggebracht van 70 km/h naar 50 km/h. De exacte locatie van dit wegvak is weergegeven in Figuur 2-3.

Figuur 2-3: Wijzigingen planscenario B in STRAVELA t.o.v. referentiescenario

blad 9 van 48

Verkeersonderzoek buitenring Lelystad, snelheidsregime 70 km/h projectnummer 0496762.100 26 juni 2025 Gemeente Lelystad

2.2.3

Methodiek verkeerskundige berekeningen Het verkeersmodel STRAVELA geeft voor de prognosejaren de verkeersstromen voor de wegenstructuur van Lelystad. De verkeersintensiteiten voor gemotoriseerd verkeer zijn direct uit STRAVELA onttrokken voor de ochtendspits, avondspits en etmaal. Dit is de reguliere werkdagsituatie. Tabel 2-3 geeft een overzicht van de rekenprogramma’s en grenswaarden die zijn gebruikt om te bepalen of er afwikkelingsknelpunten optreden bij bepaalde netwerkdelen. Tabel 2-3: Definitie knelpunten en indicator per netwerkdeel Netwerkdeel

Rekentool

Definitie knelpunt/indicator

Wegvak

STRAVELA

Indicatoren: Intensiteiten ochtendspits, avondspits, etmaal met onderscheid naar voertuigtype I/C-verhoudingen1

VRI

COCON

Cyclustijd > 120 seconden bij 90% verzadiging

Rotonde (evt. meerstrooks)

Meerstrooksrotondeverkenner

Verzadigingsgraad > 0,8 óf gemiddelde wachttijd > 50 seconden

Voorrangskruispunten

Capacito

Gemiddelde wachttijd > 20 seconden

Voor de voorrangskruispunten zijn niet alle kruispunten op de buitenring doorgerekend met Capacito, maar zijn er een aantal kruispunten geselecteerd. De exacte selectie van kruispunten wordt toegelicht in de volgende paragraaf. Bij een wegvak tussen twee wegen in de hoofdwegenstructuur met meerdere voorrangskruispunten zijn één of twee kruispunten zijn doorgerekend. Indien deze kruispunten met Capacito worden aangemerkt als knelpunt op doorstroming, wordt aangenomen dat dit ook geldt voor de andere voorrangskruispunten op hetzelfde wegvak. Voorbeeld: de Houtribdreef tussen de Westerdreef en Stationsdreef kent 5 voorrangskruispunten. Hiervan zijn er 2 doorgerekend. In het geval dat bij deze 2 voorrangskruispunten een knelpunt gevonden wordt, worden de andere 3 kruispunten ook aangemerkt als knelpunt.

2.2.4

Toelichting knelpuntenanalyse Voor de referentiescenario’s en planscenario’s wordt er in de knelpuntenanalyse op kruispuntniveau gekeken of een kruispunt een knelpunt vormt qua doorstroming en/of verkeersveiligheid. Vanwege andere toekomstige ontwikkelingen zijn niet alle kruispunten meegenomen in de volledige analyse: • De kruispunten op de Laan van Nieuwland vallen buiten de scope van het onderzoek, hier loopt parallel een verkeersonderzoek naar Zuiderhage voor. • De rotondes op de Larserdreef zijn meegenomen in de knelpuntenanalyse voor de referentiescenario’s. Deze rotondes zijn verder niet meegenomen in de analyse voor de planscenario’s, omdat gewacht wordt tot na de openstelling van de Rondweg Lelystad Zuid zodat de effecten daarvan ook bekend zijn. Dit is conform het raadsbesluit van juni 2024. Tevens is er aan de hand van de modelresultaten voor de referentiesituatie en planscenario’s, in overleg met de gemeente Lelystad, een keuze gemaakt voor de voorrangkruispunten op de buitenring die op doorstroming beoordeeld zijn (in totaal zijn het namelijk circa 40 voorrangskruispunten op de buitenring). Deze keuze is gebaseerd op: • Locaties waar de intensiteit sterk toeneemt in de plansituatie ten opzichte van de referentiesituatie; • Locaties waar de maximumsnelheid wijzigt van 50 km/h naar 70 km/h.

De kruispunten/rotondes die geselecteerd zijn voor de knelpuntenanalyse zijn weergegeven in Figuur 2-4 (volgende pagina).

Intensiteit/Capaciteit verhouding

blad 10 van 48

Verkeersonderzoek buitenring Lelystad, snelheidsregime 70 km/h projectnummer 0496762.100 26 juni 2025 Gemeente Lelystad

Figuur 2-4: Geselecteerde kruispunten voor knelpuntenanalyse

blad 11 van 48

Verkeersonderzoek buitenring Lelystad, snelheidsregime 70 km/h projectnummer 0496762.100 26 juni 2025 Gemeente Lelystad

Knelpuntenanalyse referentiescenario’s Om allereerst de knelpunten in de autonome situatie in kaart te brengen, is er één referentiescenario per prognosejaar in STRAVELA doorgerekend voor de prognosejaren 2030 en 2040. Dit geeft inzicht in de maatregelen die er in de autonome situatie al nodig zijn, nog voor dat een verhoging van de maximumsnelheid wordt ingesteld op de gehele buitenring. Om de knelpunten te analyseren is er een onderscheid gemaakt tussen knelpunten in het kader van doorstroming en van verkeersveiligheid. Tevens zijn de benodigde maatregelen om de knelpunten van de referentiescenario’s aan te pakken, ook besproken in dit hoofdstuk.

3.1

Verkeersintensiteiten Om inzicht te krijgen in de verschillen van verkeersintensiteiten op de wegen in Lelystad, zijn de verkeersintensiteiten voor de wegvakken weergeven in Figuur 3-1 bekeken. Voor elk wegvak zijn de intensiteiten voor beide richtingen samen opgenomen in Tabel 3-1. Op basis van de oriëntatie van de weg, west-oost of noordzuid, is met de letters A en B aangegeven voor welke richting de intensiteit in de tabel geldt. Volledige informatie over de verkeersintensiteiten is opgenomen in de verkeersmodelplots in Bijlage 1.

Figuur 3-1: Locaties wegvakken voor verkeersintensiteiten (Cyclomedia, 2025) Tabel 3-1: Verkeersintensiteiten in motorvoertuigen/etmaal voor referentiescenario's 2030 en 2040 (Intensiteit A / Intensiteit B) Weg

Referentie 2030 (mvt/etmaal)

Referentie 2040 (mvt/etmaal)

Larserdreef

16.500 / 15.300

20.100 / 17.700

Larserdreef

9.100 / 8.400

11.700 / 11.200

Westerdreef

11.600 / 10.800

15.800 / 15.500

Westerdreef

11.900 / 12.200

13.500 / 13.900

Houtribdreef

8.600 / 9.200

9.700 / 10.400

Houtribdreef

9.900 / 10.300

10.700 / 11.100

Houtribdreef

5.600 / 6.100

5.500 / 6.300

Houtribdreef

6.600 / 6.600

6.500 / 7.000

Oostranddreef

9.000 / 9.300

9.600 / 10.300

blad 12 van 48

Verkeersonderzoek buitenring Lelystad, snelheidsregime 70 km/h projectnummer 0496762.100 26 juni 2025 Gemeente Lelystad 10

Visarenddreef

8.800 / 9.500

10.300 / 10.800

Stationsdreef

5.500 / 5.000

4.900 / 4.600

Zuigerplasdreef

6.100 / 6.200

6.500 / 6.100

Zuigerplasdreef

8.500 / 9.100

9.800 / 10.000

Middendreef

7.000 / 7.700

8.300 / 8.900

Door de verschillende gebiedsontwikkelingen in Lelystad nemen de verkeersintensiteiten tussen 2030 en 2040 sterk toe op onder meer de Larserdreef en Westerdreef. Ook op de radialen van het centrum zoals de Visarenddreef, Zuigerplasdreef en Middendreef zijn aanzienlijke toenames waarneembaar. In de volgende paragraaf wordt toegelicht op welke wegvakken een knelpunt ontstaat door te hoge intensiteiten.

3.2

Doorstroming Met de indicatoren beschreven in Tabel 2-3 kunnen de knelpunten op doorstroming geïdentificeerd worden voor de referentiescenario’s. Dit is voor zowel de ochtendspits als de avondspits gedaan. In het verkeersmodel STRAVELA is de wachtrijvorming in het gebied in beeld gebracht door middel van een I/C-plot. De I/C-plots voor referentiescenario 2040 zijn weergegeven in Figuur 3-2 en Figuur 3-3 (en als volledige plot opgenomen in Bijlage 1). De I/C-plot voor de ochtendspits laat zien dat er bij de aansluiting van de Markerwaarddijk (N307) op de Houtribweg/Houtribdreef wachtrijen ontstaan. Daarnaast is er sprake van een capaciteitstekort op de Larserdreef. In de avondspits laat STRAVELA meer knelpunten op wegvakniveau zien. Bij het kruispunt van de Visarenddreef met de Stationslaan is er sprake van een capaciteitstekort, net als op de Larserdreef ter hoogte van de aansluiting bij de Oostranddreef.

Figuur 3-2: I/C-plot referentiescenario 2040 ochtendspits

Figuur 3-3: I/C-plot referentiescenario 2040 avondspits

Toelichting figuren: de kleuren op de wegvakken in de figuren geven de I/C-verhouding aan: groen <= 0.7, geel = 0.7-0.8, oranje 0.8-0.9, rood > 0.9. Een I/C-verhouding groter dan 0.8 geeft een incidenteel knelpunt aan (= oranje). Een I/C-verhouding groter dan 0.9 geeft een structureel knelpunt aan (= rood).

Voor de buitenring van Lelystad zijn knelpunten van doorstroming op kruispuntniveau geïdentificeerd. De knelpunten van doorstroming op kruispuntniveau voor een of beide referentiescenario’s zijn weergegeven in Figuur 3-4 en Figuur 3-5. Van de 25 onderzochte kruispunten op de buitenring zijn er 6 kruispunten waarbij er een doorstromingsknelpunt ontstaat in referentiescenario 2030 en 10 kruispunten voor referentiescenario 2040 (overige locaties die onderzocht zijn vormen geen knelpunt).

blad 13 van 48

Verkeersonderzoek buitenring Lelystad, snelheidsregime 70 km/h projectnummer 0496762.100 26 juni 2025 Gemeente Lelystad

Figuur 3-4: Knelpunten kruispunten referentiescenario 2030

3.3

Figuur 3-5: Knelpunten kruispunten referentiescenario 2040

Verkeersveiligheid In de autonome situatie bevat een groot deel van de buitenring van Lelystad aansluitingen in de vorm van voorrangskruispunten. Dit zijn de kruispunten waar het grootste risico is met betrekking tot verkeersonveiligheid. Dat komt doordat op deze kruispunten de grootste verschillen zijn in snelheid en rijrichting (kruisend, in en uitvoegend verkeer). Voor het analyseren van de verkeersveiligheid in de autonome situatie, zijn daarom alleen voorrangskruispunten onderzocht. Op basis van ongevallendata in de periode 2014 tot en met 2024 (Via Statistiek Ongevallen, 2024) zijn er geen kruispunten op de buitenring waar een extreme hoeveelheid ongevallen per jaar plaatsvindt. Hierbij moet rekening gehouden worden dat ongevallen zonder letsel niet altijd geregistreerd worden. Vrijwel alle voorrangskruispunten op de buitenring in Lelystad zijn 3-takskruispunten, zoals het kruispunt Westerdreef – Zuiveringsweg weergeven in Figuur 3-6. Doorgaans zorgen deze kruispunten voor het ontsluiten van woongebieden, of in een enkel geval voor ontsluiting van een winkelgebied of bedrijventerrein.

Figuur 3-6: 3-taks kruispunt Westerdreef – Zuiveringsweg (Cyclomedia, 2024)

blad 14 van 48

Verkeersonderzoek buitenring Lelystad, snelheidsregime 70 km/h projectnummer 0496762.100 26 juni 2025 Gemeente Lelystad

De 3-takskruispunten vormen een verkeersveiligheidsrisico indien er een knelpunt op het gebied van doorstroming is. Een te lange wachttijd (gemiddeld > 20 seconden) zorgt er namelijk voor dat weggebruikers onveilige hiaten gaan accepteren, wat onwenselijk is. Het aanpassen van 3-takskruispunten met een doorstromingsknelpunt is dus niet alleen bevorderlijk om doorstroming op de zijtakken van de buitenring te verbeteren, maar ook om het risico wat betreft verkeersveiligheid terug te brengen. Op de buitenring zijn momenteel meerdere 3-takskruispunten te vinden op delen waar de maximumsnelheid al 70 km/h is, bijvoorbeeld op de Larserdreef. De ongevallendata laat zien dat bij 3-takskruispunten op 70 km/h wegen niet significant meer ongevallen gebeuren dan bij 3-takskruispunten op 50 km/h wegen. Dit is wel uitgaande van de huidige verkeersintensiteit op deze locaties. Als gevolg van een hogere verkeersintensiteit (door autonome verkeersgroei) nemen de verkeersveiligheidsrisico’s in de toekomst op deze locaties wel toe. Van de voorrangskruispunten op de buitenring zijn er drie kruispunten die geen 3-taks vormgeving hebben. Deze uitzonderingen zijn benoemd in Tabel 3-2. Vanuit verkeersveiligheid perspectief zou enkel het kruispunt Oostranddreef – Binnenhavenweg verbeterd kunnen worden qua inrichting. Dit wordt opgelost met het inrichten van de Oostranddreef met 2x1 rijstroken.

Tabel 3-2: Uitzonderingen vormgeving kruispunten buitenring Lelystad Kruispunt

Vormgeving

Beoordeling verkeersveiligheid

Larserdreef – Ketelmeerstraat

Rechts in, rechts uit

Geen bijzonderheden

Zuigerplasdreef – Binnenhavenweg

4-taks

Geen bijzonderheden

Oostranddreef – Binnenhavenweg

3-taks met gelijkvloers kruisend fietsverkeer

Inrichting verbeterd met 2x1 rijstroken op de Oostranddreef

Een variatie op de 3-taks kruispunten die geregeld voorkomt op de buitenring van Lelystad, zijn twee 3takskruispunten op korte afstand van elkaar bijvoorbeeld in bajonetvorm. Een voorbeeld hiervan is weergegeven in Figuur 3-7. Wat opvalt is dat op een bajonetkruispunt de afgelopen 10 jaar gemiddeld 60% meer ongevallen plaats hebben gevonden dan op enkele 3-taks kruispunten. Daarnaast is het aantal letselgevallen bij ongevallen op bajonetkruispunten in de afgelopen 10 jaar gemiddeld 6x zo hoog als op enkele 3-taks kruispunten. Het veiligheidsrisico van zo’n type kruispunt is geïllustreerd in Figuur 3-7. Wanneer er vanaf richting 3 een voertuig de weg op wil of wil oversteken, kan deze een aankomend voertuig vanaf richting 2 lastig zien, wanneer er bijvoorbeeld een vrachtwagen op richting 1 rijdt.

Figuur 3-7: Bajonetkruispunt Karveel 45 – Kempenaar 01 (Cyclomedia, 2024)

De bajonetkruispunten op de buitenring van Lelystad met het aantal ongevallen in de periode 2014-2024 zijn getoond in Tabel 3-3 en Figuur 3-8. Hierbij moet wel de kanttekening gemaakt worden dat de bajonetaansluiting oververtegenwoordigd zijn op de drukkere delen van de buitenring, wat automatisch resulteert in een hoger risico op ongevallen. Uit ongevallendata blijkt dat het grootste deel van de ongevallen in daglicht is gebeurd en tijdens droge weersomstandigheden. Daarnaast zijn voornamelijk auto’s betrokken bij de ongevallen. Vaste objecten die het zicht hinderen kunnen ook een factor zijn die de verkeersveiligheid beïnvloedt. Bij de genoemde bajonetaansluitingen staan echter geen vaste objecten die het zicht hinderen. Daarnaast blijkt uit streetview beelden van StreetSmart (Cyclomedia) dat de belijning in de periode 2014 tot nu voldoende zichtbaar was. blad 15 van 48

Verkeersonderzoek buitenring Lelystad, snelheidsregime 70 km/h projectnummer 0496762.100 26 juni 2025 Gemeente Lelystad Tabel 3-3: Ongevallen op bajonetkruispunten buitenring Lelystad periode 2014-2024 (Via Statistiek Ongevallen, 2024) Kruispunt

Aantal ongevallen

Aantal gewonden

Meest voorkomende aard

Houtribdreef – Boeier 03 – Punter 11

Flank

Houtribdreef – Karveel 45 – Kempenaar 01

Flank

Houtribdreef – Karveel 10 – Kempenaar 20

Flank

Larserdreef – Torenvalkweg – Ketelmeerstraat

Flank

Westerdreef – Zuiveringsweg – Schoener 40

Flank

Westerdreef – Schoepenweg – Schoener 10

Flank

Figuur 3-8: Locatie bajonetkruispunten buitenring Lelystad

Conclusie verkeersveiligheid Er ontstaat bij voorrangskruispunten op de buitenring een veiligheidsknelpunt zodra er ook een doorstromingsknelpunt op een locatie wordt geconstateerd (geldt voor alle scenario’s). Voorrang verlenend verkeer accepteert bij hoge wachttijden namelijk ook risicovolle hiaten. Daarnaast vormen ook bajonetkruispunten een verhoogd verkeersveiligheidsrisico ten opzichte van reguliere voorrangskruispunten. Hier zijn ook maatregelen aan te raden.

3.4

Maatregelen referentiescenario Voor de verschillende kruispunttypen zijn in de referentiescenario’s voor prognosejaar 2030 en 2040 al maatregelen nodig, ongeacht het doorvoeren van het snelheidsregime van 70 km/h op de buitenring. Maatregelen voor deze doorstromingsknelpunten moeten robuust zijn voor verkeersbelasting in het jaar 2040. Voor de knelpuntanalyse is hier dan ook de focus op gelegd. Tabel 3-4 geeft een overzicht van de knelpunten voor referentiescenario 2030 en 2040 met daarbij de maatregel die het knelpunt kan verhelpen. Nadat de knelpunten voor de planscenario’s zijn toegelicht in dit rapport, wordt er verder ingegaan op de impact van de voorgestelde maatregelen.

blad 16 van 48

Verkeersonderzoek buitenring Lelystad, snelheidsregime 70 km/h projectnummer 0496762.100 26 juni 2025 Gemeente Lelystad Tabel 3-4: Knelpunten kruispunten referentiescenario's 2030 en 2040 en voorgestelde maatregelen (groen = geen knelpunt, rood = knelpunt) Kruispunt

Huidig kruispunttype

Referentie 2030

Referentie 2040

Maatregelen

Larserdreef – Zuigerplasdreef

Rotonde

Geen verder onderzoek, zie 2.2.4

Larserdreef – Middendreef

Rotonde

Geen verder onderzoek, zie 2.2.4

Oostranddreef – Dronterweg

Rotonde

Westerdreef – Visarenddreef

Rotonde

Westerdreef – Zuiveringsweg

Voorrangskruispunt

Westerdreef – Schoener 10

Voorrangskruispunt

Westerdreef – Jol

Voorrangskruispunt

Westerdreef – Gondel 37

Voorrangskruispunt

Houtribdreef – Karveel 10

Voorrangskruispunt

Houtribdreef – Kempenaar 01

Voorrangskruispunt

VRI-ontwerp gemaakt in COCON

Aangezien de rotonde Oostranddreef-Dronterweg niet in de buurt ligt van de wegen die in de planscenario’s een maximumsnelheid van 70 km/h krijgen, is de maatregel op deze locatie verder behandeld in Bijlage 2. De zes voorrangskruispunten die een knelpunt vormen in de referentiescenario’s kunnen ook omgevormd worden naar kruispunten met een VRI. Dit omvat ook het gros van de bajonetaansluitingen op de buitenring. Enkel de bajonetkruispunten Houtribdreef-Boeier-Punter en Larserdreef-Torenvalkweg-Ketelmeerstraat zijn niet geïdentificeerd als doorstromingsknelpunt in de autonome situatie. Voor beide kruispunten geldt dat een andere kruispuntvorm hiervoor toch wenselijk is omwille van de verkeersveiligheid zoals in vorig paragraaf beschreven is.

blad 17 van 48

Verkeersonderzoek buitenring Lelystad, snelheidsregime 70 km/h projectnummer 0496762.100 26 juni 2025 Gemeente Lelystad

Knelpuntenanalyse planscenario’s Naast de referentiescenario’s, zijn er voor beide prognosejaren twee planscenario’s gemaakt in STRAVELA waar op de gehele buitenring een maximumsnelheid van 70 km/h geldt. In planscenario A is de maximumsnelheid op de Visarenddreef hetzelfde als in de huidige situatie (70 km/h), waar in planscenario B de maximumsnelheid voor een deel van deze weg is verlaagd naar 50 km/h. In dit hoofdstuk zal eerst de impact voor beide planscenario’s op doorstroming besproken worden. Voor planscenario A is de impact voor beide prognosejaren besproken om inzicht te krijgen wanneer de knelpunten op gaan treden. Vervolgens zijn de knelpunten van planscenario A voor 2040 vergeleken met planscenario B. Daarna zal ook de impact op verkeersveiligheid door het implementeren van deze maatregel aan bod komen.

4.1

Verkeersintensiteiten Allereerst is gekeken naar de verkeersintensiteiten voor de twee planscenario’s voor prognosejaar 2040. Hiervoor zijn dezelfde wegvakken gekozen als in paragraaf 3.1, welke opnieuw zijn weergegeven in Figuur 4-1. Voor elk wegvak zijn de intensiteiten voor beide richtingen opgenomen in Tabel 4-1. Om een vergelijking met het referentiescenario voor 2040 te kunnen maken, zijn deze intensiteiten nogmaals toegevoegd in onderstaande tabel. Op basis van de oriëntatie van de weg, west-oost of noord-zuid, is met de letters A en B aangegeven voor welke richting de intensiteit in de tabel geldt.

Figuur 4-1: Locaties wegvakken voor verkeersintensiteiten (Cyclomedia, 2025) Tabel 4-1: Verkeersintensiteiten in motorvoertuigen/etmaal voor referentiescenario 2040, planscenario A 2040 en planscenario B 2040 (Intensiteit A / Intensiteit B) Planscenario A 2040 (mvt/etmaal)

Planscenario B 2040 (mvt/etmaal)

Weg Larserdreef

Referentie 2040 (mvt/etmaal) 20.100 / 17.700

20.500 / 19.000

20.500 / 18.900

Larserdreef

11.700 / 11.200

11.500 / 11.100

12.100 / 11.500

Westerdreef

15.800 / 15.500

16.400 / 16.200

16.500 / 16.000

Westerdreef

13.500 / 13.900

16.400 / 17.100

16.500 / 17.300

Houtribdreef

9.700 / 10.400

11.200 / 11.900

blad 18 van 48

Verkeersonderzoek buitenring Lelystad, snelheidsregime 70 km/h projectnummer 0496762.100 26 juni 2025 Gemeente Lelystad 6

Houtribdreef

10.700 / 11.100

13.500 / 13.700

13.900 / 14.000

Houtribdreef

5.500 / 6.300

8.200 / 9.800

8.300 / 9.800

Houtribdreef

6.500 / 7.000

8.100 / 9.200

8.200 / 9.100

Oostranddreef

9.600 / 10.300

9.600 / 10.400

9.600 / 10.500

Visarenddreef

10.300 / 10.800

9.300 / 10.000

7.900 / 8.800

Stationsdreef

4.900 / 4.600

5.300 / 4.800

5.200 / 4.900

Zuigerplasdreef

6.500 / 6.100

6.000 / 5.400

6.300 / 5.500

Zuigerplasdreef

9.800 / 10.000

9.600 / 9.700

9.200 / 9.600

Middendreef

8.300 / 8.900

8.200 / 8.800

8.500 / 8.800

Aan de hand van verschilplots worden de verschillen in intensiteiten tussen de scenario’s hieronder verder toegelicht. Planscenario A 2040: verschil met referentie Met een verschilplot van het STRAVELA model kan inzichtelijk gemaakt worden wat het verschil in motorvoertuigen is voor planscenario A ten opzichte van het referentiescenario voor prognosejaar 2040. De verschilplot is weergegeven in Figuur 4-2. Rood impliceert een toename van motorvoertuigen en groen een afname. De verschilplot laat zien dat er op de wegen van de buitenring, waar de maximumsnelheid wordt verhoogd naar 70 km/h (Houtribdreef en Westerdreef), een toename in verkeer zichtbaar is (tot 20-25%). Op de binnenring (Visarenddreef en Stationslaan/Agorabaan) is juist een afname te zien (tot 10-15%).

Figuur 4-2: Verschilplot motorvoertuigen etmaal planscenario A t.o.v. referentiescenario, prognosejaar 2040 (rood = toename verkeer, groen = afname verkeer)

Planscenario B 2040: verschil met referentie Net als voor planscenario A, is ook voor planscenario B een verschilplot gemaakt ten opzichte van het referentiescenario voor prognosejaar 2040. Deze is weergegeven in Figuur 4-3. Op grote lijnen zijn dezelfde verschillen te zien als in Figuur 4-2, namelijk een toename van motorvoertuigen op de buitenring en een afname van motorvoertuigen op de binnenring. Op de binnenring waar de maximumsnelheid voor een deel van de Visarenddreef is verlaagd naar 50 km/h is een afname (tot 15-20%) van motorvoertuigen zichtbaar. Op de buitenring is er juist een toename van verkeer (tot 21-27%). In vergelijking met planscenario A ten opzichte van blad 19 van 48

Verkeersonderzoek buitenring Lelystad, snelheidsregime 70 km/h projectnummer 0496762.100 26 juni 2025 Gemeente Lelystad

het referentiescenario zijn de toename op de buitenring en afname op de binnenring net wat groter voor planscenario B ten opzichte van het referentiescenario.

Figuur 4-3: Verschilplot motorvoertuigen etmaal planscenario B t.o.v. referentiescenario, prognosejaar 2040 (rood = toename verkeer, groen = afname verkeer)

Planscenario B 2040: verschil met planscenario A Een verlaging van de maximumsnelheid naar 50 km/h op een deel van de Visarenddreef maakt de route via de buitenring nog aantrekkelijker ten opzichte van de binnenring. De verschilplot weergegeven in Figuur 4-4 vergelijkt planscenario B met planscenario A voor prognosejaar 2040. De verschilplot laat zien dat met de maatregel op de Visarenddreef zorgt voor een afname van verkeer tussen de 12% en 15% op die locatie ten opzichte van planscenario A. De verschilplot laat ook duidelijk zien dat er een toename op de buitenring is, maar dat deze toename zich verspreidt over de Houtribdreef ten noorden van het centrum en de Larserdreef ten zuiden van het centrum. De relatieve toename op de Larserdreef en Houtribdreef blijft met deze maatregel beperkt tussen de 2% en 5%. De toename van verkeer op de buitenring in planscenario B ten opzichte van planscenario A zorgt mogelijk wel voor meer knelpuntsituaties op de buitenring. Desalniettemin, is de relatieve afname op de binnenring met deze maatregel groter dan de relatieve toename op de buitenring ten opzichte van planscenario A.

blad 20 van 48

Verkeersonderzoek buitenring Lelystad, snelheidsregime 70 km/h projectnummer 0496762.100 26 juni 2025 Gemeente Lelystad

Figuur 4-4: Verschilplot motorvoertuigen etmaal planscenario B t.o.v. planscenario A, prognosejaar 2040 (rood = toename verkeer, groen = afname verkeer)

In de volgende paragraaf wordt toegelicht op welke wegvakken en kruispunten een knelpunt ontstaat door de intensiteiten in de twee planscenario’s.

4.2

Doorstroming Planscenario A Om de doorstroming de analyseren, is eerst naar de doorstroming op wegvakniveau gekeken aan de hand van I/C-plots voor de ochtend- en avondspits. De I/C-plots van planscenario A voor de ochtend- en avondspits in prognosejaar 2040 zijn weergegeven in Figuur 4-5 en Figuur 4-6. Voor beide spitsperioden is er wachtrijvorming zichtbaar op de Larserdreef. Voor de ochtendspits is een knelpunt zichtbaar bij de aansluiting van de Markerwaarddijk (N307) op de Houtribweg/Houtribdreef. Dit is niet anders dan in de autonome situatie. De ICplot van de avondspits toont wachtrijvorming op de binnenring ter hoogte van het kruispunt VisarenddreefStationslaan. De zwaarte van het knelpunt bij het stationsgebied is echter minder groot dan in de autonome situatie. De verkeersdruk op deze locatie neemt in totaal af met circa 10%, met kortere wachtrijen en vertragingen tot gevolg.

blad 21 van 48

Verkeersonderzoek buitenring Lelystad, snelheidsregime 70 km/h projectnummer 0496762.100 26 juni 2025 Gemeente Lelystad

Figuur 4-5: I/C-plot planscenario A 2040 ochtendspits

Figuur 4-6: I/C-plot planscenario A 2040 avondspits

Net als voor het referentiescenario zijn de kruispunten op de buitenring getoetst op doorstroming voor planscenario A. De kruispunten die een knelpunt vormen in prognosejaar 2040 zijn weergegeven in Figuur 4-7. Ten opzichte van het referentiescenario ontstaan er twee doorstromingsknelpunten extra op de Houtribdreef, namelijk het voorrangskruispunt met Punter en de rotonde met de Zuigerplasdreef.

Figuur 4-7: Knelpunten kruispunten planscenario A 2040

Planscenario B Ook voor planscenario B is er gekeken naar de doorstroming op wegvakniveau aan de hand van I/C-plots voor de ochtend- en avondspits. De I/C-plots voor de ochtend- en avondspits zijn weergegeven in Figuur 4-8 en Figuur 4-9. Voor beide spitsperiodes is te zien dat er een knelpunt is op het wegvak in het oosten van de Larserdreef. Voor de ochtendspits is een knelpunt zichtbaar bij de aansluiting van de Markerwaarddijk (N307) op de Houtribweg/Houtribdreef, en is wachtrijvorming te zien bij de rotonde Zuigerplasdreef-Larserdreef. Het knelpunt in het stationsgebied blijft in dit planscenario bestaan, ondanks een sterkere afname van de verkeersintensiteiten op deze locatie. Wel neemt de zwaarte van het knelpunt af ten opzichte van de autonome situatie. Dit is niet alleen terug te zien in de verkeersintensiteiten (circa 20% reductie) maar ook een lagere I/Cverhouding. Naar verwachting leidt dit tot significante vermindering van verkeershinder in het stationsgebied.

blad 22 van 48

Verkeersonderzoek buitenring Lelystad, snelheidsregime 70 km/h projectnummer 0496762.100 26 juni 2025 Gemeente Lelystad

Figuur 4-8: I/C-plot planscenario B ochtendspits

Figuur 4-9: I/C-plot planscenario B avondspits

Toelichting figuren: de kleuren op de wegvakken in de figuren geven de I/C-ratio aan: groen <= 0.7, geel = 0.7-0.8, oranje 0.8-0.9, rood > 0.9. Een I/C-verhouding groter dan 0.8 geeft een incidenteel knelpunt aan (= oranje). Een I/C-verhouding groter dan 0.9 geeft een structureel knelpunt aan (= rood).

In Figuur 4-10 zijn de doorstromingsknelpunten van de kruispunten voor planscenario B in prognosejaar 2040 weergegeven. Ten opzichte van het referentiescenario ontstaat er een knelpunt extra, namelijk de rotonde Houtribdreef-Zuigerplasdreef. In vergelijking met planscenario A is er juist een knelpunt minder, aangezien het voorrangskruispunt met Punter nu niet geïdentificeerd is als knelpunt.

Figuur 4-10: Knelpunten kruispunten planscenario B 2040

Conclusie effect planscenario’s op doorstroming Beide planscenario’s leiden tot een aanzienlijke reductie van verkeersdruk op de binnenring. Hierbij leidt planscenario B tot een lagere verkeersdruk dan planscenario A. Het knelpunt blijft in de plansituatie naar verwachting bestaan, maar wordt wel minder zwaar dan in de autonome situatie (kortere wachtrijen en wachttijden). Dit effect is naar verwachting in planscenario B sterker dan in planscenario A. Deze impact komt de leefbaarheid en aantrekkelijkheid van het stationsgebied ten goede. Als gevolg van de planscenario’s ontstaat op bij de rotonde Houtribdreef-Zuigerplasdreef een nieuw doorstromingsknelpunt dat opgelost moet worden. In planscenario A is dit tevens het geval bij bajonetkruispunt Houtribdreef-Punter. Ten opzichte van de autonome situatie is dit een beperkte toename van het aantal doorstromingsknelpunten op de buitenring.

blad 23 van 48

Verkeersonderzoek buitenring Lelystad, snelheidsregime 70 km/h projectnummer 0496762.100 26 juni 2025 Gemeente Lelystad

4.3

Verkeersveiligheid In paragraaf 3.3 is de verkeersveiligheid op de buitenring van Lelystad in de autonome situatie toegelicht. Wanneer de maximumsnelheid op de buitenring wordt verhoogd naar 70 km/h, brengt dat ook extra verkeerveiligheidsrisico’s met zich mee. Zoals besproken bevat de buitenring veel voorrangskruispunten voor de ontsluiting van een woon- en/of winkelgebied. De ongevallendata toont aan dat met name de bajonetaansluitingen in de huidige situatie een verkeersveiligheidsrisico zijn door het relatief hoge aantal ongevallen. Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid is het daarom wenselijk om deze aansluitingen te veranderen naar een ander kruispunttype. Voor 3-takskruispunten geldt dat met een verhoogde maximumsnelheid op de buitenring het snelheidsverschil tussen de doorgaande richting en de zijrichting groter wordt en het voor de zijrichting lastiger kan worden om op de doorgaande richting te komen. Dit is een risico voor de voorrangskruispunten die zijn aangemerkt als doorstromingsknelpunt, omdat een lange wachttijd ervoor zorgt dat weggebruikers onveilige hiaten gaan accepteren. Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid is het daarom wenselijk om de 3-takskruispunten die zijn aangemerkt als doorstromingsknelpunt te veranderen naar een ander kruispunttype.

Voor 3-takskruispunten waar geen doorstromingsknelpunt is, zoals bij de aansluitingen met het Lelycentre op de Houtribdreef, kan de huidige vormgeving in beginsel behouden blijven. Zoals eerder beschreven laat ongevallendata bij andere 3-takskruispunten op 70 km/h wegen in de huidige situatie geen verhoogd aantal ongevallen zien ten opzichte van 3-takskruispunten op 50 km/h wegen. Dit kan echter veranderen door een toename van verkeersintensiteiten, zowel door autonome groei als door de snelheidsverhoging op delen op de buitenring naar 70 km/h. Bij hogere intensiteiten is het mogelijk dat bij deze locaties in de toekomst wel onacceptabele veiligheidsrisico’s ontstaan. Het is dus aan te raden de verkeersveiligheid op deze aansluitingen in de toekomstige situatie regelmatig te monitoren om op basis hiervan alsnog tot maatregelen (VRIs) over te gaan, mocht dat nodig blijken. Om een inschatting te kunnen maken of de inrichting van de wegvakken aangepast moet worden als de maximumsnelheid van 50 km/h naar 70 km/h, is gekeken naar het wegprofiel (breedte rijstroken en rijbaan) van een aantal locaties. Dit is gedaan voor drie locaties op de buitenring waar de maximumsnelheid in de referentiescenario’s 50 km/h is, maar in de planscenario’s 70 km/h wordt, en drie locaties waar de maximumsnelheid al 70 km/h is.

De rijstrookbreedte van wegvakken waar de maximumsnelheid in de referentie al 70 km/h is, ligt tussen 3,4 en 3,5 meter. Voor de wegvakken waar de maximumsnelheid in de referentie 50 km/h is, varieert de rijstrookbreedte tussen 3,1 en 3,5 meter. De variatie in wegprofiel op de wegvakken waar de maximumsnelheid in de planscenario’s verhoogd wordt naar 70 km/h is groter ten opzichte van de locaties waar de maximumsnelheid al 70 km/h is. In het kader van verkeersveiligheid is het dus wenselijk zijn om er voor te zorgen dat de rijstrookbreedte voldoende is voor een maximumsnelheid van 70 km/h indien de snelheidsverhoging doorgevoerd wordt.

4.4

Maatregelen planscenario’s In paragraaf 3.4 is besproken welke maatregelen in de autonome situatie al nodig zijn op basis van de analyse van de doorstroming en verkeersveiligheid op de buitenring. Veel van de doorstromingsknelpunten in de planscenario’s komen overeen met de knelpunten in het referentiescenario, wat betekent dat de eerder besproken maatregelen ook in de planscenario’s noodzakelijk zijn. Een overzicht van de kruispunten die een doorstromingsknelpunt vormen per planscenario met de bijbehorende maatregel is weergegeven in Tabel 4-2. Tabel 4-2: Knelpunten kruispunten planscenario A en B 2040 (groen = geen knelpunt, rood = knelpunt) Kruispunt

Huidig kruispunttype

Westerdreef – Visarenddreef

Rotonde

Westerdreef – Zuiveringsweg

Voorrangskruispunt

Westerdreef – Schoener 10

Voorrangskruispunt

Westerdreef – Jol

Voorrangskruispunt

Westerdreef – Gondel 37

Voorrangskruispunt

Referentie 2040

Planscenario A 2040

Planscenario B 2040

Maatregelen

VRI-ontwerp gemaakt in COCON, nader toegelicht in paragraaf 5.1 en Bijlage 2

blad 24 van 48

Verkeersonderzoek buitenring Lelystad, snelheidsregime 70 km/h projectnummer 0496762.100 26 juni 2025 Gemeente Lelystad Houtribdreef – Karveel 10

Voorrangskruispunt

Houtribdreef – Kempenaar 01

Voorrangskruispunt

Houtribdreef – Punter

Voorrangskruispunt

Houtribdreef – Zuigerplasdreef

Rotonde

Ten opzichte van het referentiescenario voor prognosejaar 2040 zijn er twee nieuwe doorstromingsknelpunten opgemerkt, namelijk de rotonde Houtribdreef-Zuigerplasdreef en voorrangskruispunt Houtribdreef-Punter. Voor de rotonde Houtribdreef-Zuigerplasdreef is een uitbreiding van de rotonde niet realistisch vanwege de extra benodigde ruimte daarvoor. Om dit knelpunt te verhelpen zal de rotonde aangepast moeten worden tot een VRI kruispunt. Houtribdreef-Punter is een bajonetkruispunt, wat maakt dat het ook vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid wenselijk is om hier een VRI kruispunt te realiseren in planscenario B. Voor de overige knelpunten is dezelfde maatregel toegepast als voorgesteld in Tabel 3-4, namelijk het ontwerpen van een VRIkruispunt.

blad 25 van 48

Verkeersonderzoek buitenring Lelystad, snelheidsregime 70 km/h projectnummer 0496762.100 26 juni 2025 Gemeente Lelystad

Impact benodigde maatregelen In dit hoofdstuk wordt de impact van de benodigde maatregelen beschreven. Uit de analyses van de referentieen planscenario’s is gebleken dat om de doorstroming te verbeteren en de verkeersveiligheid te waarborgen maatregelen op buitenring nodig zijn. De impact van deze maatregelen op de doorstroming wordt eerst toegelicht aan de hand van een reistijdanalyse. Vervolgens wordt ook de impact op verkeersveiligheid besproken. Verder geeft dit hoofdstuk inzicht in de kosteninschatting van de maatregelen.

5.1

Impact op doorstroming Benodigde configuratie VRIs buitenring De analyse van de verschillende scenario’s laat zien dat er maatregelen nodig zijn om doorstromingsknelpunten op de buitenring te voorkomen. Voor de rotondes die een knelpunt vormen, is een VRI-kruispunt benodigd omdat een andere rotondevariant niet mogelijk en/of geschikt is. Voor veel voorrangskruispunten ontstaat er ook een knelpunt in doorstroming en is eveneens een VRI-kruispunt noodzakelijk. Daarnaast zijn bajonetaansluitingen op de buitenring vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid niet wenselijk, waardoor er VRIs benodigd zijn. Het ombouwen van deze voorrangskruispunten naar rotondes is af te raden om de volgende redenen: • Het aanbrengen van rotondes bij meerdere aansluitingen van de buitenring zorgt ervoor dat doorgaand verkeer op de buitenring gegarandeerd moet afremmen om de rotonde veilig te kunnen nemen, dit leidt tot een minder aantrekkelijke doorstroming op de buitenring. • Bij bajonetkruispunten liggen de kruispunten erg dicht bij elkaar, wat de inpassing en goede doorstroming van rotondes bemoeilijkt. • De rotondes vragen naar verwachting om een groter ruimtebeslag dan het huidige profiel van de kruispunten waar een VRI meestal in het huidige profiel aangebracht kan worden. De configuraties van de VRIs op de buitenring zijn gemaakt in COCON en deze zijn weergegeven in Bijlage 2.

• Voor het kruispunt Westerdreef-Visarenddreef zijn meerdere varianten gemaakt en is een analyse op doorstroming gemaakt. Een variant waarbij iedere richting een eigen opstelstrook heeft en met op de Westerdreef twee opstelstroken voor rechtdoor (beide richtingen), blijkt niet te voldoen voor alle scenario’s. Een extra opstelstrook op de Visarenddreef (west) voor de rechtdoorgaande blijkt hiervoor een oplossing en geeft een VRI-regeling die voldoet. • Voor het kruispunt Houtribdreef-Zuigerplasdreef is na analyse van meerdere varianten één eindvariant gemaakt voor deze VRI die voor alle scenario’s leidt tot acceptabele doorstroming. • Voor de voorrangskruispunten (bajonet- en 3-taksaansluitingen) is één VRI-ontwerp gemaakt die geprojecteerd kan worden op de verschillende locaties, aangezien de indeling van opstelstroken op al deze locaties overeenkomstig is. De huidige verharding kan hiervoor blijven bestaan en hoeft in de basis niet uitgebreid te worden. • Het kruispunt Westerdreef-Zuiveringsweg is een uitzondering op bovenstaande, omdat met een VRIontwerp uitgaande van opstelstroken op bestaande verharding er geen regeling uitkomt die voldoet. Een extra opstelstrook voor rechtsafslaand verkeer richting de Zuiveringsweg zorgt voor een VRI-regeling die wel voldoet.

blad 26 van 48

Verkeersonderzoek buitenring Lelystad, snelheidsregime 70 km/h projectnummer 0496762.100 26 juni 2025 Gemeente Lelystad

Impact van maatregelen op reistijden Westerdreef en Houtribdreef Om de impact op de doorstroming te kunnen beoordelen is een reistijdanalyse uitgevoerd voor de Westerdreef en Houtribdreef. In beide planvarianten wordt de maximumsnelheid van beide wegen verhoogd van 50 km/h naar 70 km/h. Dit betekent dat de reistijd exclusief verliestijd zal afnemen op deze wegen. Tevens worden autonome doorstromingsknelpunten bij rotondes weggenomen, wat ook leidt tot gunstigere reistijden. Daar tegenover staat dat er ook verliestijd bij komt, vanwege de benodigde aanpassingen aan de voorrangskruispunten: deze worden VRIs, waar Figuur 5-1: Overzicht kruispunten Westerdreef en Houtribdreef doorgaand verkeer soms voor zal moeten wachten (Cyclomedia, 2024) (waar dat nu niet nodig is). Voor elk van de varianten is inzichtelijk gemaakt wat de maatregelen voor invloed hebben op de reistijd van de Westerdreef en Houtribdreef. Hierbij is inzichtelijk gemaakt wat de gemiddelde vertragingstijd bij kruispunten is zonder groene golf maatregelen (geen coördinatie VRIs). Een overzicht van de kruispunten op de Houtribdreef en Westerdreef is weergegeven in Figuur 5-1. De impact op de doorstroming is per weg hieronder toegelicht. Westerdreef (Larserdreef/Houtribdreef) Het deel van de Westerdreef tussen de Larserdreef en Houtribdreef is 3,1 kilometer lang.

In Tabel 5-1 is weergegeven wat de reistijd in minuten is in de referentiesituatie met maximumsnelheid 70 km/h op het deel Larserdreef-Visarenddreef en maximumsnelheid 50 km/h op het deel Visarenddreef-Houtribdreef, en in de plansituaties met maximumsnelheid 70 km/h. Zonder verliestijd meegerekend zorgt de snelheidsverhoging voor een reistijdwinst van ongeveer een halve minuut. Tabel 5-1: Informatie reistijd exclusief verliestijd Westerdreef (wegvak tussen Larserdreef en Houtribdreef) Afstand

3,1 km

Reistijd referentiescenario’s (70 km/h & 50 km/h)

3 min 10 sec

Reistijd planscenario’s (70 km/h)

2 min 39 sec

Tabel 5-2 weergeeft de uitkomst van de reistijdanalyse voor de Westerdreef. De reistijdanalyse met de verliestijden per kruispunt en voor elk scenario apart is weergeven in Bijlage 3. De totale reistijd is berekend door de reistijd exclusief verliestijden uit Tabel 5-1 op te tellen bij de totale verliestijd berekend. De analyse laat zien dat de totale verliestijd met de maatregelen afneemt ten opzichte van de huidige situatie. De Meerstrooksrotondeverkenner laat zien dat de rotonde Westerdreef-Visarenddreef het verkeer niet kan afwikkelen voor het referentiescenario in 2040. Hiervoor is in de reistijdanalyse aangenomen dat de verliestijd minimaal 5 minuten is. Voor het referentiescenario met de benodigde maatregelen neemt de verliestijd, en dus de totale reistijd, af met 01:51 voor de ochtendspits en 01:40 voor de avondspits. Voor de planscenario’s is deze afname in reistijd nog groter, door de verhoging van de maximumsnelheid. Hoewel de totale verliestijd ongeveer gelijk is aan deze voor het referentiescenario, neemt de totale reistijd af tussen de 02:23 en 02:43. De totale reistijd op de Westerdreef is voor planscenario A lager dan voor planscenario B, voor zowel de ochtend- als avondspits. Tabel 5-2: Uitkomsten reistijdanalyse Westerdreef Referentie (Huidig)

Referentie (VRI)

Planscenario A

Planscenario B

Verliestijd totaal [mm:ss]

> 05:00

03:09

03:20

02:48

03:05

03:02

03:07

Reistijd incl. verliestijd [mm:ss]

> 08:10

06:19

06:30

05:27

05:45

05:42

05:47

blad 27 van 48

Verkeersonderzoek buitenring Lelystad, snelheidsregime 70 km/h projectnummer 0496762.100 26 juni 2025 Gemeente Lelystad

Houtribdreef (Houtribweg/Parkdreef) Het wegvak van de Houtribdreef tussen de Houtribweg en Parkdreef is 3,3 kilometer. Informatie over de reistijd exclusief verliestijd voor dit wegvak is weergegeven in Tabel 5-3. De reistijdwinst zonder verliestijd meegerekend door de snelheidsverhoging is 1 minuut en 8 seconden. Tabel 5-3: Informatie reistijd exclusief verliestijd Houtribdreef (wegvak tussen Houtribweg en Parkdreef) Afstand

3,3 km

Reistijd referentiescenario’s (50 km/h)

3 min 58 sec

Reistijd planscenario’s (70 km/h)

2 min 50 sec

In Tabel 5-4 zijn de uitkomsten van de reistijdanalyse van de Houtribdreef weergegeven voor de verschillende scenario’s. De volledige analyse met verliestijden per kruispunt is weergegeven in Bijlage 3. Door de reistijd exclusief verliestijden uit Tabel 5-3 op te tellen bij de totale verliestijd berekend, is de totale reistijd voor elk scenario bepaald. Net als op de Westerdreef, laat de analyse zien dat de totale verliestijd met de maatregelen afneemt ten opzichte van de huidige situatie. De benodigde maatregelen zorgen in de referentiescenario’s voor een afname van de totale verliestijd van tussen de 02:37 en 03:01. De afname in totale reistijd voor de planscenario’s ten opzichte van de huidige situatie varieert tussen de 03:47 en 04:05. De afname in totale reistijd is voor planscenario A marginaal groter dan in planscenario B, voor zowel de ochtend- als avondspits. Tabel 5-4: Uitkomsten reistijdanalyse Houtribdreef Kruispunt

Type

Referentie (Huidig)

Referentie (VRI)

Planscenario A

Planscenario B

Verliestijd totaal [mm:ss]

> 05:08

> 05:09

02:07

AS 02:32

02:12

AS 02:28

02:15

AS 02:31

Reistijd incl. verliestijd [mm:ss]

> 09:06

> 09:07

06:04

06:30

05:01

05:17

05:05

05:20

Conclusie reistijdanalyse De reistijdanalyse voor de Westerdreef en Houtribdreef laat zien dat de reistijd en verliestijd afneemt na het treffen van de maatregelen, ondanks het aanbrengen van extra VRI’s ten opzichte van de huidige situatie. Het oplossen van de knelpunten op de buitenring zorgt daarmee voor de grootste reistijdwinst: de aantrekkelijkheid van de buitenring neemt sterk toe ten opzichte van de situatie zonder maatregelen. In de planscenario’s (70 km/h buitenring) komt daar dus nog een extra winst bij (van 0,5 tot 1 minuut). De analyse laat daarbij ook zien dat het verschil tussen beide planscenario’s zeer beperkt is. De meest impactvolle maatregel is dus niet zozeer het verhogen van de maximum snelheid, maar het oplossen van autonome knelpunten op kruispunten op de buitenring. De reistijdwinst ten opzichte van de huidige situatie kan in alle scenario’s nog versterkt worden door de VRIs onderling de regeling te laten coördineren. Zo kan een ‘groene golf’ op de Westerdreef en een deel van de Houtribdreef ontstaan, waardoor doorgaand verkeer minder vertraging oploopt (en de aantrekkelijkheid van de buitenring verder toeneemt). In nader onderzoek kan dit effect inzichtelijk worden gemaakt.

5.2

Impact op verkeersveiligheid De benodigde maatregelen voor de buitenring van Lelystad hebben ook een impact op de verkeersveiligheid. Zoals eerder toegelicht in dit rapport zijn voorrangskruispunten die een doorstromingsknelpunt zijn een risico voor de verkeersveiligheid, ook gezien het aantal ongevallen in het verleden op met name de bajonetaansluitingen. De benodigde maatregelen zorgen ervoor dat de verkeersveiligheid op de buitenring ten opzichte van de referentiesituatie verbeterd wordt, aangezien de doorstromingsknelpunten bij 3-takskruispunten en bajonetaansluitingen gewijzigd worden naar VRI-kruispunten.

5.3

Kosteninschatting Op basis van kengetallen en expert judgement is een kosteninschatting voor de infrastructurele maatregelen opgesteld in het SSK-rekenmodel versie 2.4.002. Deze inschatting is geen investeringsraming. Een investeringsblad 28 van 48

Verkeersonderzoek buitenring Lelystad, snelheidsregime 70 km/h projectnummer 0496762.100 26 juni 2025 Gemeente Lelystad

/budgetraming kan gemaakt worden na verdere uitwerking van de beoogde maatregelen in (schets)ontwerpen. In een vervolgstap kan eveneens rekening gehouden worden met LCC (Life Cycle Cost). Let op: gelet op het hoge abstractieniveau, is sterk aan te raden deze nadere uitwerking eerst te doen, alvorens als gemeente budget te gaan reserveren voor genoemd maatregelenpakket. Dit om de kans op financiële tegenvallers te verkleinen. Voor de kosteninschatting gelden de volgende algemene uitgangspunten: • Deterministische opstelling; • Prijspeil: januari 2025; • Exclusief BTW. Uitgebreide toelichting op de uitgangspunten zijn in Bijlage 4 meegenomen.

Kosten voor de volgende zaken zijn niet meegenomen in de raming en dienen bij verdere uitwerking in beeld gebracht te worden: • Niet nader onderzochte maatregelen voor verwachte knelpunten op de Larserdreef en Laan van Nieuwland; • Aanpassingen aan bruggen en viaducten; • Kosten voor maatregelen die in het kader van het behoud van de leefbaarheid noodzakelijk zijn (geluidreducerend asfalt e.d.) • Eventuele grond(water)saneringen; • Werkzaamheden aan kabels en leidingen, anders dan beschermen; • Vastgoedkosten (onbekend wat aangekocht moet worden); • Aanvullende kosten van de opdrachtgever voor: o Organisatiegebonden reservering investeringen; o Onzekerheidsreserve investeringen; o Reservering scope wijzigingen investeringen; • Instandhoudingskosten (beheer en onderhoud na overdracht). Het resultaat van de kosteninschatting voor de verschillende maatregelen is weergegeven in Tabel 5-5. Bij de kosteninschatting is een bandbreedte van plus 50% en min 25% als onzekerheidsmarge weergegeven. De kosteninschatting van de benodigde maatregelen laat zien dat het grootste deel van de kosten al in de referentiesituatie gemaakt dienen te worden (circa € 8,9 miljoen), dus zonder planvoornemen om de snelheid op de buitenring te verhogen. Na doorvoeren van het voornemen van het verhoogde snelheidsregime op de buitenring nemen de kosten met grofweg 25% toe (tot circa € 11,2 miljoen).

Tabel 5-5: Kosteninschatting maatregelen Maatregel VRI Westerdreef – Visarenddreef (referentie)

Kosteninschatting

€ 3,2 miljoen Bandbreedte €2,4 - €4,8 miljoen

VRI Westerdreef - Visarenddreef (planscenario’s)

€ 3,0 miljoen Bandbreedte €2,3 - €4,5 miljoen

VRI Houtribdreef - Zuigerplasdreef

€ 2,5 miljoen Bandbreedte €1,9 - €3,8 miljoen

VRI Westerdreef - Zuiveringsweg

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Lelystad&id=04daba63-76e1-4ccd-b7b7-48c9745c5b07