Bijlagen bij de toelichting_Bijlage 3 MER deel B
Tekst van het document
RAPPORT MER Waterfront Stedelijke Kust Lelystad Hoofdrapport deel B: deelonderzoeken Klant:
Gemeente Lelystad
Referentie: BJ1923-MI-RP-231027-0840 Status:
Definitief/1
Datum:
22 november 2023
Projectgerelateerd
HASKONINGDHV NEDERLAND B.V.
Laan 1914 no.35 3818 EX Amersfoort Netherlands Mobility & Infrastructure +31 88 348 20 00 T +31 33 463 36 52 F info@rhdhv.com E royalhaskoningdhv.com W
Titel document: MER Waterfront Stedelijke Kust Lelystad Sub titel: Hoofdrapport deel B: deelonderzoeken Referentie: BJ1923-MI-RP-231027-0840 Status: Definitief/1 Datum: 22 november 2023 Projectnaam: MER Waterfront Projectnummer: BJ1923 Classificatie Projectgerelateerd
Behoudens andersluidende afspraken met de Opdrachtgever, mag niets uit dit document worden verveelvoudigd of openbaar gemaakt of worden gebruikt voor een ander doel dan waarvoor het document is vervaardigd. HaskoningDHV Nederland B.V. aanvaardt geen enkele verantwoordelijkheid of aansprakelijkheid voor dit document, anders dan jegens de Opdrachtgever. Let op: dit document bevat mogelijk persoonsgegevens van medewerkers van HaskoningDHV Nederland B.V.. Voordat publicatie plaatsvindt (of anderzins openbaarmaking), dient dit document te worden geanonimiseerd of dient toestemming te worden verkregen om dit document met persoonsgegevens te publiceren. Dit hoeft niet als wet- of regelgeving anonimiseren niet toestaat. 22 november 2023
BJ1923-MI-RP-231027-0840
2
Projectgerelateerd
Inhoudsopgave Inhoudsopgave
3
1
Methodiek
9
1.1
Beoordelingskader
9
1.2
Uitgangspunten voor de effectbeschrijving en classificatie effectbeoordeling
11
1.3
Ontwikkelingen die zijn meegenomen in de referentiesituatie
11
2
Verkeer
13
2.1
Inleiding
13
2.2
Beleid, wet- en regelgeving
13
2.3
Onderzoeksaanpak en uitgangspunten
13
2.4
Bereikbaarheid per auto
15
2.5
Bereikbaarheid per openbaar vervoer
26
2.6
Bereikbaarheid voor langzaam verkeer
28
2.7
Verkeersveiligheid
30
2.8
Parkeren
31
2.9
Verkeersleefbaarheid
34
2.10
Effecten tijdens realisatie
35
2.11
Conclusie verkeer
36
2.12
Leemten in kennis en/of informatie
36
2.13
Aanzet voor monitoring
37
3
Geluid
38
3.1
Inleiding
38
3.2
Beleid, wet- en regelgeving
38
3.3
Onderzoeksaanpak en uitgangspunten
38
3.4
Wegverkeerslawaai
2
3.5
Industrielawaai
9
3.6
Beschouwing van overige geluidseffecten
15
3.7
Conclusie geluid
16
3.8
Leemten in kennis en/of informatie
17
3.9
Aanzet voor monitoring
17
4
Luchtkwaliteit
18
4.1
Inleiding
18
22 november 2023
BJ1923-MI-RP-231027-0840
3
Projectgerelateerd
4.2
Beleid, wet- en regelgeving
18
4.3
Onderzoeksaanpak en uitgangspunten
19
4.4
Luchtkwaliteit
21
4.5
Conclusie luchtkwaliteit
24
4.6
Leemten in kennis en/of informatie
25
5
Externe veiligheid
26
5.1
Inleiding
26
5.2
Beleid, wet- en regelgeving
26
5.3
Onderzoeksaanpak en uitgangspunten
27
5.4
Plaatsgebonden risico
30
5.5
Groepsrisico
35
5.6
Beschouwing vrijwaringszones
39
5.7
Vooruitblik Omgevingswet
41
5.8
Conclusie externe veiligheid
41
5.9
Leemten in kennis en/of informatie
43
5.10
Aanzet voor monitoring
43
6
Bedrijven- en milieuzonering
44
6.1
Inleiding
44
6.2
Beleid, wet- en regelgeving
44
6.3
Onderzoeksaanpak en uitgangspunten
45
6.4
Hinder van en beperkingen voor bestaande bedrijvigheid
47
6.5 Knelpunten met maximale planologische mogelijkheden en maximale benutting geluidzone
53
6.6
Conclusie bedrijven- en milieuzonering en geur
55
6.7
Leemten in kennis en/of informatie
56
6.8
Aanzet voor monitoring
56
7
Bodem
57
7.1
Inleiding
57
7.2
Beleid, wet- en regelgeving
57
7.3
Onderzoeksaanpak en uitgangspunten
60
7.4
Beschouwing bodemopbouw
60
7.5
Land- en waterbodemkwaliteit
61
7.6
Grondverzet
65
7.7
Conclusie bodem
67
7.8
Leemten in kennis en/of informatie
68
22 november 2023
BJ1923-MI-RP-231027-0840
4
Projectgerelateerd
8
Waterkwaliteit (KRW)
69
8.1
Inleiding
69
8.2
Beleid, wet- en regelgeving
69
8.3
Onderzoeksaanpak en uitgangspunten
70
8.4
Grondwaterkwaliteit
71
8.5
Chemische oppervlaktewaterkwaliteit
74
8.6
Ecologische oppervlaktewaterkwaliteit
78
8.7
Conclusie waterkwaliteit
84
8.8
Leemten in kennis en/of informatie
85
8.9
Aanzet voor monitoring
85
9
Waterkwantiteit
86
9.1
Inleiding
86
9.2
Beleid, wet- en regelgeving
86
9.3
Onderzoeksaanpak en uitgangspunten
88
9.4
Waterbergend vermogen Markermeer
89
9.5
Functioneren binnendijks watersysteem
92
9.6
Grondwaterhuishouding
99
9.7
Conclusie waterkwantiteit
108
9.8
Leemten in kennis en/of informatie
109
9.9
Aanzet voor monitoring
110
10
Waterveiligheid en morfologie
111
10.1
Inleiding
111
10.2
Beleid, wet- en regelgeving
111
10.3
Onderzoeksaanpak en uitgangspunten
112
10.4
Uitgangspunten voor het verleggen en versterken van de primaire waterkering
112
10.5
Hydrodynamica
115
10.6
Morfologie
116
10.7
Slibinvang
119
10.8
Hoogwaterveiligheid
121
10.9
Beheerbaarheid
126
10.10
Conclusie hoogwaterveiligheid en morfologie
127
10.11
Leemten in kennis en/of informatie
128
10.12
Aanzet voor monitoring
128
11
Nautische veiligheid
129
11.1
Inleiding
129
22 november 2023
BJ1923-MI-RP-231027-0840
5
Projectgerelateerd
11.2
Beleid, wet- en regelgeving
129
11.3
Onderzoeksaanpak en uitgangspunten
130
11.4
Ruimte voor de vaarweg
135
11.5
Vaarverkeerssituatie
145
11.6
Interactie met het Waterfront
153
11.7
Conclusie nautische veiligheid
161
11.8
Leemten in kennis en/of informatie
162
11.9
Aanzet voor monitoring
163
12
Natuur
164
12.1
Inleiding
164
12.2
Beleid, wet- en regelgeving
164
12.3
Natura 2000
165
12.4
Natuurnetwerk Nederland
193
12.5
Beschermde soorten
202
12.6
Beschouwing Houtopstanden
216
12.7
Biodiversiteit
217
12.8
Conclusie natuur
221
12.9
Leemten in kennis en/of informatie
223
12.10
Aanzet voor monitoring
223
13
Landschap, cultuurhistorie en archeologie
224
13.1
Inleiding
224
13.2
Beleid, wet- en regelgeving
224
13.3
Onderzoeksaanpak en uitgangspunten
228
13.4
Landschapstype- en structuur, (aardkundige) gebieden en patronen
229
13.5
Groenstructuren
237
13.6 Historisch-geografische patronen en structuren en historische-(steden)bouwkundige elementen 240 13.7
Archeologische (verwachtings)waarden
248
13.8
Conclusie landschap, cultuurhistorie en archeologie
256
13.9
Leemten in kennis en/of informatie
259
13.10
Aanzet voor monitoring
259
14
Gezondheid
260
14.1
Inleiding
260
14.2
Beleid, wet- en regelgeving
260
14.3
Onderzoeksaanpak en uitgangspunten
261
22 november 2023
BJ1923-MI-RP-231027-0840
6
Projectgerelateerd
14.4
Studiegebied/ afbakening
262
14.5
Gezondheidsbescherming (geluid)
262
14.6
Gezondheidsbescherming (luchtkwaliteit)
268
14.7
Gezondheidsbevordering
270
14.8
Conclusie gezondheid
273
14.9
Leemten in kennis en/of informatie
274
14.10
Aanzet voor monitoring
274
15
Duurzaamheid
275
15.1
Inleiding
275
15.2
Beleid, wet- en regelgeving
275
15.3
Onderzoeksaanpak en uitgangspunten
276
15.4
Energie
280
15.5
Klimaat
289
15.6
Circulariteit
295
15.7
Conclusies duurzaamheid
299
15.8
Leemten in kennis en/of informatie
300
15.9
Aanzet voor monitoring
300
16
Hinder van de gebouwde omgeving
301
16.1
Inleiding
301
16.2
Beleid, wet- en regelgeving
301
16.3
Onderzoeksaanpak en uitgangspunten
302
16.4
Lichthinder
304
16.5
Schaduwwerking naar omgeving en bezonning
312
16.6
Windhinder
319
16.7
Conclusie hinder van de gebouwde omgeving
325
16.8
Leemten in kennis en/of informatie
325
16.9
Aanzet voor monitoring
325
22 november 2023
BJ1923-MI-RP-231027-0840
7
Projectgerelateerd
Referenties
326
Bijlagen Bijlage 1: Uitgangspuntennotitie MER Bijlage 2: Verkeer Bijlage 3: Geluid Bijlage 4: Bodem Bijlage 5: Waterkwantiteit Bijlage 6: Gezondheid
22 november 2023
BJ1923-MI-RP-231027-0840
8
Projectgerelateerd
1
Methodiek
De effecten van de alternatieven en varianten van het Waterfront zijn thematisch door specialisten beschreven en getoetst in de volgende hoofdstukken. Voor het bepalen van de milieueffecten zijn model-, veld- en bureaustudies uitgevoerd. Daarnaast is informatie verkregen uit overleggen met betrokken instanties. De effecten van de alternatieven en varianten zijn beschreven en getoetst als veranderingen ten opzichte van de referentiesituatie. Dat is de milieusituatie die ontstaat op basis van de huidige situatie en trends en autonome ontwikkelingen die ook zullen optreden zonder dat het Waterfront wordt gerealiseerd. In de laatste paragraaf van dit hoofdstuk zijn de autonome ontwikkelingen beschreven waarmee rekening is gehouden in dit MER. De referentiesituatie is per thema beschreven in de volgende hoofdstukken.
1.1
Beoordelingskader
In de tabel staan de milieuthema’s en criteria waarvan de effecten zijn beoordeeld. In de tabel is aangegeven of de beoordeling betrekking heeft op de realisatie en/of de eindsituatie. Voor enkele criteria is een beschouwing gegeven en geen beoordeling. Deze criteria zijn niet onderstaande tabel opgenomen. Tabel 1-1: Beoordelingskader Thema
Criterium
Realisatie
Eindsituatie
Bereikbaarheid per auto Bereikbaarheid per openbaar vervoer Verkeer
Bereikbaarheid voor Langzaam verkeer Verkeersveiligheid Parkeren Verkeersleefbaarheid Wegverkeerslawaai
Geluid
Industrielawaai (milieuzonering, evenementen, strand) Bouwlawaai, scheepvaart, luchtvaart
Luchtkwaliteit
Verandering concentratie luchtkwaliteit
Stikstofdepositie *onderdeel van de passende beoordeling
Stikstofdepositie op natuurgebieden
Externe veiligheid
Bedrijven en milieuzonering
Bodem Waterkwaliteit (KRW)
22 november 2023
Depositie van ammoniak op natuurgebieden Toe- en afnames stikstofdepositie Plaatsgebonden risico (PR) Groepsrisico (GR) Knelpunten met maximale planologische mogelijkheden met het oog op omliggende bedrijventerreinen Knelpunten met feitelijke bedrijvigheid voor relevante bedrijven Land- en waterbodemkwaliteit Grondverzet Grondwaterkwaliteit Chemische oppervlaktewaterkwaliteit
BJ1923-MI-RP-231027-0840
9
Projectgerelateerd
Thema
Criterium
Realisatie
Eindsituatie
Ecologische oppervlaktewaterkwantiteit Waterbergend vermogen Waterkwantiteit
Functioneren binnendijks watersysteem Grondwaterhuishouding Hydrodynamica Morfologie
Hoogwaterveilighe id en morfologie
Slibinvang Hoogwaterveiligheid Beheerbaarheid Ruimte voor de vaarweg
Nautische veiligheid
Vaarverkeerssituatie Interactie met het Waterfront Natura 2000
Natuur
Natuurnetwerk Nederland Beschermde soorten Biodiversiteit Landschapstype en -structuur, (aardkundige) gebieden en patronen
Landschap, cultuurhistorie en archeologie
Groenstructuren Historisch-geografische patronen, structuren en ensembles en stedenbouwkundige en bouwkundige ensembles, relicten en objecten Archeologische (verwachtings)waarden Gezondheidsbescherming (geluid)
Gezondheid
Gezondheidsbescherming (luchtkwaliteit) Gezondheidsbevordering (leefomgeving en voorzieningen) Energie
Duurzaamheid
Klimaat Circulariteit
Lichthinder, bezonning en windhinder
22 november 2023
Lichthinder Schaduwwerking Windhinder
BJ1923-MI-RP-231027-0840
10
Projectgerelateerd
1.2
Uitgangspunten voor de effectbeschrijving en classificatie effectbeoordeling
Voor het beschrijven van de effecten is de volgende werkwijze gehanteerd: • De effecten zijn getoetst aan wet- en regelgeving, of, als er voor een thema geen specifieke regels van toepassing zijn, op basis van een deskundigen oordeel. • Bij de beschrijving van de effecten is, daar waar dit aan de orde is, onderscheid gemaakt tussen tijdelijk optredende effecten en permanente effecten. • Er is gekeken of er bij de thema’s een risico op cumulatie van effecten speelt met andere ontwikkelingen die tegelijkertijd plaatsvinden. Er wordt geen cumulatie verwacht met de autonome ontwikkelingen in de omgeving. • De effectbeschrijving vindt plaats op basis van bestaande en beschikbare gegevens. • Daar waar sprake is van onzekerheden met betrekking tot de te verwachten effecten is een conservatieve benadering toegepast en zijn de leemten in kennis en informatie aangegeven. Voor de beoordeling van de effecten is gewerkt met maatlatten. Daarbij is een vijfpuntsschaal gehanteerd, waarbij de beoordeling van effecten kan variëren tussen een sterk negatief effect (- -) en een sterk positief (++) effect. Tabel 1-2: Classificatietabel effectbeoordeling
Score
Betekenis
++
Sterk positief effect ten opzichte van de referentiesituatie, groot van omvang of in een kritisch gebied
+
Licht positief effect, relatief beperkt, tijdelijk of lokaal
0
Neutraal, geen effect ten opzichte van de referentiesituatie
-
Licht negatief effect, relatief beperkt, tijdelijk of lokaal
--
Sterk negatief effect, groot effect of in een kritische periode of gebied
1.3
Ontwikkelingen die zijn meegenomen in de referentiesituatie
De referentiesituatie is de situatie die in de toekomst zal ontstaan als het Waterfront niet wordt gerealiseerd. Het referentiejaar voor dit MER is 2040 als alle aanlegwerkzaamheden zijn afgerond. De referentiesituatie bestaat uit de huidige situatie én autonome ontwikkelingen. Autonome ontwikkelingen zijn ontwikkelingen waarover al besluitvorming heeft plaatsgevonden en die zullen plaatsvinden ook als het Waterfront er niet zou komen. Het uitgangspunt voor de referentiesituatie in het plangebied is de feitelijke huidige situatie in Bataviakwartier en Meerdijkhaven. Dat wil zeggen dat het volledig benutten van (planologische) ruimte niet als onderdeel van de referentiesituatie wordt beschouwd. Hiermee wordt de worst case van planeffecten in beeld gebracht. Alleen voor de binnen het plangebied gelegen delen van bedrijventerrein Noordersluis wordt het benutten van de planologische ruimte wél als onderdeel van de referentiesituatie beschouwd, omdat de huidige functie van dit gebied niet in lijn is met de beoogde ontwikkeling in het Waterfront en de gemeente tot een duidelijke wijziging besluit. Zo wordt de grootst mogelijke verandering als gevolg van het voornemen in beeld gebracht.
22 november 2023
BJ1923-MI-RP-231027-0840
11
Projectgerelateerd
De dijkversterking van de Oostvaardersdijk wordt als autonome ontwikkeling meegenomen in het alternatief zonder landaanwinning. In het voorlopig VKA en de varianten is de dijkversterking naar voren getrokken en meegenomen als onderdeel van het voornemen. In de directe omgeving van het plangebied worden, onafhankelijk van het plan voor het Waterfront, de komende jaren de volgende autonome ontwikkelingen voorzien: • Rond de Bataviahaven liggen nog niet ontwikkelde kavels die grenzen aan het Waterfront. Op grond van het vigerende bestemmingsplan mogen daar woningen gebouwd worden met in de plinten aan de haven ondersteunende voorzieningen zoals nautische dienstverlening en horeca. Uitgangspunt voor de referentiesituatie is dat deze kavels ontwikkeld worden met circa 600 woningen en 3200 m2 bvo leisure/voorzieningen. • Niet alle gronden van bedrijventerrein Noordersluis worden momenteel benut. Er zijn geen concrete initiatieven voor deze gronden, maar het is goed mogelijk dat die er in de toekomst wel komen. Voor de referentiesituatie wordt het volledig benutten van de huidige (planologische) mogelijkheden als uitgangspunt genomen. • De in de omgeving van het plangebied gelegen primaire waterkering wordt in het kader van het Hoogwaterbeschermingsprogramma versterkt. • Er wordt onderzoek gedaan naar de mogelijke aanleg van een 380 kV verbinding tussen Diemen en Ens.
Omdat dit nog niet concreet genoeg is, is dit niet als autonome ontwikkeling onderzocht in dit MER. In de verdere omgeving van het plangebied vinden de komende jaren ook ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen plaats die invloed hebben op de verkeers- en milieusituatie in en om het plangebied. Tabel 1-3: Autonome ontwikkelingen in de omgeving van het plangebied
Ontwikkeling
2030
2040
Warande: woningbouw en ontsluitingsstructuur van de wijk
6.407 woningen
14.933 woningen
Gebiedsontwikkeling Lelystad Centrum (VCP): Hanzepark, Rechtbank en Getronics
525 woningen en 10.100 m2 bvo commercieel
Idem
Rondweg Zuid: Laan van Nieuwland inclusief aansluiting op de A6
Ja
Idem
Generieke autonome groei (conform STRAVELA)
Ja
Ja
Groei bezoekersaantal Nationaal Park Nieuwland
Ja
Ja
Verbreding A6
Nee
Ja
22 november 2023
BJ1923-MI-RP-231027-0840
12
Projectgerelateerd
2
Verkeer
2.1
Inleiding
Dit hoofdstuk beschrijft de effecten van het Waterfront Stedelijke Kust Lelystad op het thema verkeer. De effectbeoordeling van dit thema is gebaseerd op de volgende criteria: • Bereikbaarheid per auto • Bereikbaarheid voor openbaar vervoer • Bereikbaarheid voor langzaam verkeer • Verkeersveiligheid • Parkeren • Verkeersleefbaarheid
2.2
Beleid, wet- en regelgeving
Er is geen beleid, wet- en regelgeving voor het aspect verkeer waaraan getoetst wordt in dit MER. De beoordeling van de effecten gebeurt aan de hand van inhoudelijke richtlijnen en consensus binnen het vakgebied, zoals die van het CROW. Voor zover van toepassing zijn deze bij de uitgangspunten benoemd.
2.3
Onderzoeksaanpak en uitgangspunten
Voor de beoordeling van de verkeerskundige effecten bestaat geen strikte wettelijke regelgeving waaraan de situatie moet voldoen. Vigerende richtlijnen van het CROW (landelijke kennisinstituut voor verkeer en vervoer) zijn veelal het uitgangspunt voor de toetsing. De effectbeoordeling voor verkeer heeft op de volgende basis plaatsgevonden: Tabel 2-1: Werkwijze onderzoek verkeerseffecten
Aspecten
Te beschrijven effecten
Werkwijze
Bereikbaarheid per auto
Ontsluitingsstructuur, effect op verkeersafwikkeling (verkeersintensiteiten op omliggende wegennet en kruispunten), in spits, bij open brug en bij evenement
Kwantitatief
Bereikbaarheid voor OV
Toetsing in hoeverre ambities voor OV worden uitgewerkt, netwerkstructuur en kwaliteit
Kwalitatief
Bereikbaarheid voor langzaam verkeer
Toetsing in hoeverre ambities voor langzaam verkeer worden uitgewerkt, netwerkstructuur en kwaliteit
Kwalitatief
Verkeersveiligheid
Effect op basis van intensiteiten en mate van scheiding verkeersstromen / aantallen kruisingen
Deels kwantitatief, deels kwalitatief
Parkeren
Toetsing parkeersituatie (op basis van extern onderzoek) en in Kwalitatief hoeverre ambities in plan worden uitgewerkt, parkeerbalans per deelgebied voor reguliere situaties, voor evenementensituatie, parkeerbehoefte voor strand, fietsparkeren (voor zover beschikbaar)
Verkeersleefbaarheid
Effect verkeer op bestaande wegen en straten, mate waarin zoek- en sluipverkeer ontstaat in omliggende wijken, barrièrewerking
22 november 2023
Deels kwantitatief, deels kwalitatief
BJ1923-MI-RP-231027-0840
13
Projectgerelateerd
Om de verkeerseffecten waar mogelijk kwantitatief en zo betrouwbaar mogelijk inzichtelijk te maken, is gebruik gemaakt van het verkeersprognosemodel van Lelystad en omgeving “Stravela” (Strategisch Verkeersmodel Lelystad - Almere). De getoetste alternatieven zijn gemodelleerd in deze modelomgeving, waarmee de wijzigingen in verkeersstromen multimodaal, voor gemotoriseerd verkeer (auto en vracht), fiets en openbaar vervoer, beschikbaar zijn gemaakt. De berekeningen zijn gemaakt op basis van het planjaar 2040 en ook voor het planjaar 2030. De bevindingen voor het planjaar 2030, de verkeerskundige effecten, worden in deze deelrapportage niet verder gespecificeerd. De effecten die voor het jaar 2040 optreden, treden ook of in mindere mate op voor het jaar 2030. In samenspraak met de gemeente zijn de modeluitgangspunten bepaald en welke aanpassingen gedaan moesten worden ten aanzien van de beschikbare ‘referentiesituatie’ voor de planjaren, opdat hier de meest recente inzichten in opgenomen zitten en daarmee de juiste vergelijkingsbasis verkregen werd. In bijlage 2.1 is de notitie opgenomen met de afgestemde gehanteerde uitgangspunten voor de verkeersmodellering.
22 november 2023
BJ1923-MI-RP-231027-0840
14
Projectgerelateerd
2.4
Bereikbaarheid per auto
2.4.1
Beoordelingsmethodiek
De algemene classificatietabel (Tabel 1-2) is gebruikt om de effecten te beoordelen.
2.4.2
Referentiesituatie
Huidige situatie De hoofdontsluitingsroutes voor autoverkeer zijn de Houtribweg, die van noord naar zuid langs het plangebied loopt, de Houtribdreef en Visarenddreef, die het plangebied verbinden met andere stadsdelen en het achterland oostwaarts, en de N307, die Lelystad in westelijke richting verbindt met Enkhuizen en in noordoostelijke richting met de A6 en verder. De deelgebieden zijn via een meer fijnmazig wegennetwerk ontsloten op de hoofdinfrastructuur. Figuur 2-1 geeft dit wegennetwerk weer.
Figuur 2-1: Hoofdontsluitingsroutes plangebied en omgeving.
Autonome ontwikkeling In de directe en verdere omgeving van het plangebied worden, onafhankelijk van het Waterfront, de komende jaren diverse autonome ontwikkelingen voorzien. Op het gebied van weginfrastructuur betreft dit de volgende ontwikkelingen: • Rondweg Zuid (Laan van Nieuw Land), inclusief aanpassing van de aansluiting op de A6 (al in 2030 gerealiseerd); • Verbreding van de A6 van 2x2 naar 2x3 rijstroken, tussen Almere en Lelystad (nog niet in 2030 gerealiseerd, wel in 2040).
22 november 2023
BJ1923-MI-RP-231027-0840
15
Projectgerelateerd
2.4.3
Effectbeschrijving en effectbeoordeling
Effecten eindsituatie Voorlopig VKA Het voorlopig VKA heeft een woningopgave van maximaal 3000 woningen met grootschalige leisure voorzieningen. De woonbuurten van Meerdijkhaven krijgen een afzonderlijke auto ontsluiting naar de Houtribweg, zoals schematisch weergegeven in Figuur 2-2. Parkeren voor bewoners is voorzien bij de woningen. Voor bezoekers zijn twee parkeerterreinen aan de overzijde van de Houtribweg gepland.
Figuur 2-2: Ontsluitingsstructuur planvorming Saerdam en Meerdijkhaven.
De leisure ontwikkeling in Bataviakwartier brengt een andere verkeersaanbod en parkeerbehoefte. Bij deze ontwikkeling is het autovrij maken van de Oostvaardersdijk van Bataviahaven tot aan de Museumweg voorzien. In Figuur 2-3 is de beoogde ontsluitingsstructuur weergegeven voor Bataviakwartier,
22 november 2023
BJ1923-MI-RP-231027-0840
16
Projectgerelateerd
Figuur 2-3: Planvorming met ontsluitingsstructuur voor Bataviahaven.
Met het verkeersprognosemodel is verkend wat de effecten zijn van de ontwikkelingen voor het wegennet en de omvang van de verkeersstromen voor de toekomstige situatie in het jaar 2040, voor de reguliere, dagelijkse werkdagsituatie. De resulterende plots met de intensiteiten per tijdsperiode (ochtendspits, avondspits, etmaalperiode) en de verschilplots ten opzichte van de referentiesituatie behoren als Bijlage 2.2 bij deze rapportage. Tabel 2-2 geeft een overzicht van de verkeersintensiteiten op een selectie van wegen in en rond het plangebied. De locaties van de beschouwde wegvakken staat aangegeven in Figuur 2-4.
22 november 2023
BJ1923-MI-RP-231027-0840
17
Projectgerelateerd
Tabel 2-2: Verkeersintensiteiten 2040 op wegdoorsneden (in voertuigen per etmaal).
Wegvak
Referentiesituatie
Voorlopig VKA
Toename t.o.v. Ref.
1
Houtribweg
11.200
19.100
7.900
2
Visarenddreef
8.700
14.800
6.100
3
Houtribweg (t.h.v. Knardijk)
8.200
9.100
900
4
Westerdreef
33.500
35.500
2.000
5
Laan van Nieuw Land
25.700
27.100
1.400
6
Larserdreef (westzijde)
20.200
20.300
100
7
Larserdreef (oostzijde)
38.500
39.000
500
8
Geldersedreef
10.400
10.400
0
9
Visarenddreef
20.500
23.700
3.200
10
Houtribweg (t.h.v. Vliegende Hert)
7.900
10.700
2.800
11
Westerdreef
24.900
25.600
700
12
Stationsdreef
10.700
11.200
500
13
Kustendreef
8.100
7.800
-300
14
Houtribdreef
19.400
20.400
1.000
15
Houtribdreef (t.h.v. Kustwijk)
16.600
19.700
3.100
16
Houtribweg (t.h.v. Bataviaplein)
15.600
14.300
-1.300
17
Houtribsluisbrug
13.400
13.300
-100
18
Houtribweg (N307)
10.900
11.100
200
19
A6 (knp. Lelystad Noord)
67.900
67.500
-400
20
A6 (t.h.v Natuurpark)
74.700
74.800
100
21
A6 (knp. Lelystad Airport)
112.100
113.500
1.400
Figuur 2-4: Locaties van wegdoorsneden. 22 november 2023
BJ1923-MI-RP-231027-0840
18
Projectgerelateerd
In Figuur 2-5 is een verschilplot voor de verkeersintensiteiten op etmaalniveau opgenomen. Deze laat zien op welke wegen een verkeerstoename wordt verwacht (in rood aangegeven), op welke wegen de verkeersintensiteiten afnemen (in groen aangegeven) en hiermee hoe de wijzigingen van intensiteiten zijn verdeeld over het verdere wegennet.
Figuur 2-5: Verschilplot met verschil tussen intensiteiten tussen Voorlopig VKA en Referentiesituatie 2040.
Uit de tabel en de verschilplot is af te leiden dat de toename van verkeersintensiteit ten gevolge van het plan zich met name op de Houtribweg en de Visarenddreef manifesteert. Op delen van deze wegen groeit de intensiteit met 6.000 à 8.000 motorvoertuigen per etmaal. Deze wegen vormen ook de meeste directe verbinding richting het centrum en de ontsluiting naar de A6. Op de andere omliggende gebiedsontsluitingswegen is de verkeerstoename ten gevolge van het plan geringer, rond 2.000 á 3.000 motorvoertuigen per etmaal. Naarmate je verder wegkomt van de locatie van de planontwikkeling dempt het effect uit; het verkeer spreidt zich over verschillende routes.
22 november 2023
BJ1923-MI-RP-231027-0840
19
Projectgerelateerd
De ontsluiting van het plangebied gaat uitsluitend over gebiedsontsluitingswegen, die hiervoor zijn bedoeld en zijn ingericht. Erftoegangswegen (woonstraten) krijgen, behalve in het plangebied zelf uiteraard, nauwelijks meer verkeer te verwerken. Aan de noordzijde van Bataviahaven zijn verkeersafnames te zien, die direct het gevolg van het autovrij maken van dit deelgebied en de tweede toegang tot Bataviakwartier, als onderdeel van de planvorming.
Figuur 2-6: Locaties van getoetste kruispunten.
Het meest kritisch in termen van verkeersafwikkeling zijn in stedelijk gebied de kruispunten. Met het verkeersmodel is inzicht verkregen in de verhouding tussen de intensiteit (I) en capaciteit (C) van kruispunten, in beide spitsperioden. Deze verhouding is een maat voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling, de doorstroming op kruispunten. Zolang de I/C-verhouding onder de 0,80 blijft, is de verkeersafwikkeling goed; een waarde tussen de 0,80 en 0,90 duidt op een kans op filevorming, een waarde tussen 0,9 en 1,0 op een knelpunt met filevorming en waardes van 1,0 of hoger of structurele overbelasting van het kruispunt. Voor de 11 kruispunten als aangegeven in Figuur 2-6 zijn de I/Cverhoudingen beschouwd, weergegeven in Tabel 2-3.Op andere kruispunten is de invloed van de verkeerswijzigingen ten gevolge van de planvorming minimaal.
22 november 2023
BJ1923-MI-RP-231027-0840
20
Projectgerelateerd
Tabel 2-3: Verzadigingsgraad kruispunten volgens verkeersmodel 2040.
Kruispunten
Ochtendspits
Avondspits
Ref
VKA 2040
Ref
VKA 2040
1
Kruispunt Houtribweg – Visarenddreef
0,83
1,00
1,00
0,52
2
Kruispunt Houtribweg – Houtribdreef
0,40
0,39
0,66
0,61
3
Kruispunt Houtribdreef – Westerdreef
0,29
0,30
0,55
0,44
4
Kruispunt Visarenddreef – Westerdreef
0,92
1,01
1,00
1,00
5
Kruispunt Westerdreef – Larserdreef
1,00
1,00
0,86
0,99
6
Kruispunt Larserdreef – Middendreef
0,58
0,70
0,88
0,62
7
Kruispunt Visarenddreef – Stationsplein
0,89
1,01
0,96
1,01
8
Kruispunt Ziekenhuisweg – Zuigerplasdreef
0,73
0,91
0,62
0,82
9
Kruispunt Larserdreef – Zuigerplasdreef
1,00
1,00
1,00
0,99
10
Noordelijke rotonde A6
0,93
0,98
1,00
1,00
11
Zuidelijke rotonde A6
0,75
0,78
0,83
0,73
12
Kruispunt Westerdreef – Buizerdlaan
0,98
0,9
0,91
0,87
De ontsluiting naar de A6 en het centrum via de Houtribweg en de Visarenddreef worden het meest belast door extra verkeer van en naar het plangebied. Door de verkeerstoename op dit traject neemt de ICverhouding met name op de kruispunten 1, 4, 7 en 8 (kruispunten van de Visarendreef met de Houtribweg, de Westerdreef en met het Stationsplein, en het kruispunt Ziekenhuisweg – Zuigerplasdreef) in de spitstijden, waarbij met name de ochtendspits kritisch is. Op deze kruispunten treedt overbelasting van de kruispunten en zal zonder nadere maatregelen congestie en files ontstaan. Andere kruispunten op het netwerk worden minder beïnvloed door de planontwikkeling. Op sommige kruispunten ligt de IC-verhouding al hoog in de referentiesituatie, zoals op kruispunt 5 en 9 (kruispunten van de Larserdreef met de Westerdreef en met de Zuigerplasdreef), maar is dit niet als gevolg van de planontwikkeling Waterfront. Aanpak van deze knelpunten overstijgt dus de planontwikkeling en wordt in een ander kader onderzocht en aangepakt. De beoordeling van de bereikbaarheid per auto is met het ontstaan van enkele knelpunten in het wegennet van Lelystad licht negatief (-). Open brug situatie Nabij het plangebied bevindt zich de Houtribsluisbrug, locatie 17 in Figuur 2-4.
Uit de gegevens van Rijkswaterstaat blijkt dat deze brug gemiddeld 28 keer per dag opengaat, met een gemiddelde tijdsduur van 5:49 minuten. De verkeersmodelexercitie laat geen extra verkeer zien op de N307 richting de Houtribbrug. Met andere woorden, het verkeer dat de N307 de brug op gaat is maar een fractie van het verkeer van/naar het plangebied. Hierdoor blijft het verkeersbeeld bij de brug gelijk aan de referentiesituatie en ontstaat geen extra risico op wachtrijen in geval van een open brug situatie.
22 november 2023
BJ1923-MI-RP-231027-0840
21
Projectgerelateerd
Evenementen In Bataviakwartier vinden momenteel jaarlijks twee evenementen plaats die veel bezoekers trekken: de HISWA te water en de Oldtimerdag. Voor de betreffende evenementen zijn mobiliteitsplannen opgesteld en operationeel. Het plangebied genereert per etmaal ongeveer 3.000 extra motorvoertuigen op de Houtribweg. Dit zorgt voor meer verkeer op de ingestelde omleidingsroutes en vraagt ook om afstemming om de bereikbaarheid van het plangebied te waarborgen en geen overlast te geven voor de evenementen. Tijdens de evenementen wordt de Houtribweg voor een gedeelte afgezet en ingericht als parkeerterrein. De achterliggende wijken en de parkeerplaatsen aldaar blijven wel bereikbaar voor bestemmingsverkeer. Het kan zijn dat er extra parkeerplaatsen nodig zijn. De collectieve parkeerplaatsen bij Meerdijkhaven kunnen hiervoor worden gebruikt, omdat overdag de bezettingsgraad lager is dan maximaal. De gemeente verwacht dat het aantal grote evenementen met de leisure ontwikkeling in Bataviakwartier zal toenemen. Tijdens evenementen worden ook omleidingsroutes voor fietsverkeer aangegeven. Door het aanleggen van een extra fietspad te midden van de deelgebieden geeft dit extra mogelijkheden voor het ontsluiten van de evenementen. Alternatief zonder landaanwinning Door het kleinere beschikbare landoppervlak is het functionele programma aanzienlijk kleiner dan bij de voorlopig VKA.
De ontsluitingsstructuur voor dit alternatief is identiek, met op vergelijkbare wijze parkeervoorzieningen voor bewoners aan de overzijde van de Houtribweg (zie Figuur 2-7).
Figuur 2-7: Beoogde structuur Saerdam en Meerdijkhaven in ‘alternatief zonder landaanwinning’.
Door het beperkte functionele programma is de verkeersgeneratie van het alternatief minder dan in het voorlopig VKA. De toename van de verkeersintensiteiten op het wegennet is zodoende op de meeste plaatsen minder dan in de voorlopig VKA. 22 november 2023
BJ1923-MI-RP-231027-0840
22
Projectgerelateerd
Ook voor dit alternatief is met het verkeersprognosemodel is berekend wat de effecten zijn van de ontwikkelingen voor het wegennet en de omvang van de verkeersstromen voor de toekomstige situatie in het jaar 2040, voor de reguliere, dagelijkse werkdagsituatie. De resulterende plots met de intensiteiten per tijdsperiode (ochtendspits, avondspits, etmaalperiode) en de verschilplots ten opzichte van de referentiesituatie behoren als bijlage 2.2 bij deze rapportage. In Tabel 2-4 staan de intensiteiten op een selectie van wegvakken in Lelystad. Tabel 2-4: Verkeersintensiteiten 2040 op wegdoorsneden (in voertuigen per etmaal)
Wegvak
Referentiesituatie
Voorlopig VKA
Alt. zonder landaanwinning
Toename t.o.v. Referentie
1
Houtribweg
11.200
19.100
13.100
1.900
2
Visarenddreef
8.700
14.800
9.900
1.200
3
Houtribweg (t.h.v. Knardijk)
8.200
9.100
8.200
0
4
Westerdreef
33.500
35.500
35.100
1.600
5
Laan van Nieuw Land
25.700
27.100
26.300
600
6
Larserdreef (westzijde)
20.200
20.300
20.800
600
7
Larserdreef (oostzijde)
38.500
39.000
38.500
0
8
Geldersedreef
10.400
10.400
10.300
-100
9
Visarenddreef
20.500
23.700
20.900
400
10
Houtribweg (t.h.v. Vliegende Hert)
7.900
10.700
9.000
1.100
11
Westerdreef
24.900
25.600
26.000
1.100
12
Stationsdreef
10.700
11.200
10.600
-100
13
Kustendreef
8.100
7.800
7.900
-200
14
Houtribdreef
19.400
20.400
19.800
400
15
Houtribdreef (t.h.v. Kustwijk)
16.600
19.700
18.400
1.800
16
Houtribweg (t.h.v. Bataviaplein)
15.600
14.300
14.300
-1.300
17
Houtribsluisbrug
13.400
13.300
13.400
0
18
Houtribweg (N307)
10.900
11.100
11.200
300
19
A6 (knp. Lelystad Noord)
67.900
67.500
67.800
-100
20
A6 (t.h.v. Natuurpark)
74.700
74.800
74.600
-100
21
A6 (knp. Lelystad Airport)
112.100
113.500
112.900
800
Door een kleiner functioneel programma is de orde grootte van verkeerstoename bij deze variant kleiner. Op de gebiedsontsluitingswegen waar het plangebied op ontsluit neemt het verkeer met 1.000 tot 2.000 motorvoertuigen per etmaal toe. Verder weg van het plangebied nemen de verschillen af.
22 november 2023
BJ1923-MI-RP-231027-0840
23
Projectgerelateerd
In Tabel 2-5 staan de I/C-verhoudingen van de kruispunten voor dit alternatief, als indicatie voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. Tabel 2-5: Verzadigingsgraad kruispunten volgens verkeersmodel 2040
Ochtendspits Kruispunten
Avondspits
Referentie
Alt. zonder landaanw.
Referentie
Alt. zonder landaanw.
1
Kruispunt Houtribweg – Visarenddreef
0,83
0,94
1,00
0,69
2
Kruispunt Houtribweg – Houtribdreef
0,4
0,35
0,66
0,75
3
Kruispunt Houtribdreef – Westerdreef
0,29
0,29
0,55
0,48
4
Kruispunt Visarenddreef – Westerdreef
0,92
1,00
1,00
1,00
5
Kruispunt Westerdreef – Larserdreef
1,00
0,99
0,86
0,92
6
Kruispunt Larserdreef – Middendreef
0,58
0,64
0,88
0,64
7
Kruispunt Visarenddreef – Stationsplein
0,89
0,99
0,96
1,00
8
Kruispunt Ziekenhuisweg – Zuigerplasdreef
0,73
1,00
0,62
0,84
9
Kruispunt Larserdreef – Zuigerplasdreef
1,00
1,00
1,00
1,03
10
Noordelijke aansluiting A6
0,93
0,95
1,00
1,00
11
Zuidelijke aansluiting A6
0,75
0,76
0,83
0,86
12
Kruispunt Westerdreef – Buizerdweg
0,98
1,00
0,91
0,81
Het beeld is hier vergelijkbaar met dat van het voorlopig VKA, waarbij de toenames van de ICverhoudingen en daarmee het risico op een verminderde verkeersafwikkeling, minder groot zijn in dit alternatief. Ook in dit alternatief neemt de IC-verhouding met name op de kruispunten 1, 4, 7 en 8 (kruispunten van de Visarendreef met de Houtribweg, de Westerdreef en met het Stationsplein, en het kruispunt Ziekenhuisweg – Zuigerplasdreef) in de spitstijden toe door de verkeerstoename ten gevolge van de planontwikkeling. De hoogte van de IC-verhoudingen duiden ook hier op overbelasting van de kruispunten, met name in de ochtendspits, en vraagt om nadere maatregelen om congestie en files te vermijden. De beoordeling van het alternatief zonder landaanwinning van de bereikbaarheid per auto is licht negatief (-). Open brug situatie en evenementen De verkeersintensiteit op de N307 richting Enkhuizen neemt door deze ontwikkeling niet toe. Hierdoor blijft het verkeersbeeld gelijk aan de referentiesituatie. Conclusie effectbeoordeling eindsituatie Bovenstaande effectbeoordeling laat zien dat er ten gevolge van de alternatieve planontwikkelingen extra verkeer komt, die op bepaalde kruispunten naar verwachting negatieve effecten zal geven in termen van verkeersafwikkeling (risico op vertragingen). Dit resulteert in een licht negatief effect (-) voor beide alternatieven.
De varianten zijn niet van toepassing voor dit aspect.
22 november 2023
BJ1923-MI-RP-231027-0840
24
Projectgerelateerd
Tabel 2-6: Beoordeling eindsituatie.
Effectbeoordeling Criterium
Bereikbaarheid per auto
Voorlopig VKA
Alternatief zonder landaanwinning
Varianten voorlopig VKA
-
-
Niet van toepassing
Mitigerende en/of compenserende maatregelen eindsituatie Om de knelpunten die mogelijk ontstaan of verergeren op kruispuntniveau ten gevolge van de planontwikkeling is nader onderzoek en wellicht aanvullende maatregelen nodig om de verkeersafwikkeling ook op deze kruispunten en weer op orde te krijgen (of te houden). Het betreft de volgende vier kruispunten: • Kruispunt Houtribweg – Visarenddreef; • Kruispunt Visarenddreef – Westerdreef; • Kruispunt Visarenddreef – Stationsplein; • Kruispunt Ziekenhuisweg – Zuigerplasdreef. Met nadere studie en het nemen van infrastructurele maatregelen, aanpassingen aan deze kruispunten wordt de negatieve beoordeling op het aspect ‘bereikbaarheid per auto’ gemitigeerd en krijgt deze de beoordeling neutraal (0). Voor het kruispunt Houtribweg – Visarenddreef ligt het voor de hand dit voorrangskruispunt te wijzigen in een (turbo)rotonde. Voor de andere kruispunten, allen al rotondes, zijn het realiseren van vrije afslaande bewegingen (‘vrije rechtsaffers’) of het opwaarderen van een enkelstrooksrotonde naar een turborotonde mogelijke opties. Tabel 2-7: Beoordeling realisatie met mitigerende en/of compenserende maatregelen.
Effectbeoordeling met mitigerende en/of compenserende maatregelen Criterium Bereikbaarheid per auto
22 november 2023
Voorlopig VKA
Alternatief zonder landaanwinning
Varianten voorlopig VKA
0
0
Niet van toepassing
BJ1923-MI-RP-231027-0840
25
Projectgerelateerd
2.5
Bereikbaarheid per openbaar vervoer
2.5.1
Beoordelingsmethodiek
De algemene classificatietabel (Tabel 1-2) is gebruikt om de effecten te beoordelen.
2.5.2
Referentiesituatie
Huidige situatie Aan de Houtribweg is één bushalte gevestigd ter hoogte van het plangebied. Deze buslijn staat in verbinding met het treinstation van Lelystad. Bataviastad wordt ontsloten door twee buslijnen die in verbinding staan met het treinstation.
Figuur 2-8: Buslijnen in Lelystad in bestaande situatie.
Autonome ontwikkeling Er zijn geen relevante autonome ontwikkelingen voorzien op het gebied van openbaar vervoer.
22 november 2023
BJ1923-MI-RP-231027-0840
26
Projectgerelateerd
2.5.3
Effectbeschrijving en effectbeoordeling
Effecten eindsituatie Voorlopig VKA Behalve de bestaande bushalte ter hoogte van Saerdam, komen er voor dezelfde buslijn nog twee haltes bij; een ter hoogte van de aansluiting van de Oostvaardersdijk op de Houtribweg (helemaal in het zuiden van het plangebied) en een ter hoogte van de Zuiveringsweg. Het plangebied wordt hiermee ontsloten door drie bushaltes, die zich op loopafstand van het Waterfront bevinden (binnen circa 300 meter). Dit geeft een beperkte verbetering van de bereikbaarheid van het gebied per openbaar vervoer; de gemiddelde loopafstand van en naar het plangebied neemt af. Daarmee krijgt de effectbeoordeling op dit aspect een licht positieve beoordeling (+). Alternatief zonder landaanwinning Bij het alternatief zonder landaanwinning is het voorziene OV-aanbod, inclusief de extra bushaltes gelijk aan het voorlopig VKA. Daarmee is ook de effectbeoordeling identiek (+) Conclusie effectbeoordeling eindsituatie Tabel 2-8: Beoordeling eindsituatie.
Effectbeoordeling Criterium
Bereikbaarheid per openbaar vervoer
22 november 2023
Voorlopig VKA
Alternatief zonder landaanwinning
Varianten voorlopig VKA
+
+
Niet van toepassing
BJ1923-MI-RP-231027-0840
27
Projectgerelateerd
2.6
Bereikbaarheid voor langzaam verkeer
2.6.1
Beoordelingsmethodiek
De algemene classificatietabel (Tabel 1-2) is gebruikt om de effecten te beoordelen.
2.6.2
Referentiesituatie
Huidige situatie Lelystad beschikt over een fietsnetwerk van verbindende en dragende fietsroutes van hoge kwaliteit met daartussen een fijnmazig netwerk van basiskwaliteit dat op buurtniveau verbindingen legt. In Figuur 2-9 is het hoofdfietsnetwerk weergegeven.
Figuur 2-9: Netwerk van verbindende fietsroutes (rood) en dragende routes (blauw).
Autonome ontwikkeling Er zijn geen relevante autonome wijzigingen voorzien voor het langzaam verkeer.
2.6.3
Effectbeschrijving en effectbeoordeling
Effecten eindsituatie Voorlopig VKA Onderdeel van het plan is een investering in langzaam verkeersverbindingen, in aansluiting op de huidige (hoofdfiets)routes. Binnen het plangebied verbindt een doorgaand fietspad, gescheiden van de infrastructuur voor het gemotoriseerde verkeer, de deelgebieden met elkaar. Daarnaast wordt de Oostvaardersdijk ter hoogte van Bataviastad ingericht als boulevard met een fietsverbinding.
22 november 2023
BJ1923-MI-RP-231027-0840
28
Projectgerelateerd
Figuur 2-10: Wandel- en fietsverbindingen in plangebied en met bestaande structuur.
Het plangebied takt op diverse punten aan op het hoofdfietsnetwerk van Lelystad. Deze fietsradialen zorgen voor goede verbindingen naar het station, naar het stadscentrum en naar overige bestemmingen in Lelystad. Ook de prioriteit voor langzaam verkeersgebruikers in Bataviahaven, als onderdeel van de planvorming, is een positief effect voor dit aspect. Hiermee krijgt de effectbeoordeling voor de bereikbaarheid voor langzaam verkeer in dit alternatief een licht positieve beoordeling (+). Alternatief zonder landaanwinning De ontsluitingsstructuur voor langzaam verkeer en beoogde nieuwe voorzieningen is bij het alternatief zonder landaanwinning gelijk aan het Voorlopig VKA. De effectbeoordeling voor de bereikbaarheid voor langzaam verkeer is daarmee ook identiek (+). Conclusie effectbeoordeling eindsituatie Tabel 2-9: Beoordeling eindsituatie
Effectbeoordeling Criterium Bereikbaarheid voor langzaam verkeer
22 november 2023
Voorlopig VKA
Alternatief zonder landaanwinning
Varianten voorlopig VKA
+
+
Niet van toepassing
BJ1923-MI-RP-231027-0840
29
Projectgerelateerd
2.7
Verkeersveiligheid
2.7.1
Beoordelingsmethodiek
De algemene classificatietabel (Tabel 1-2) is gebruikt om de effecten te beoordelen.
2.7.2
Referentiesituatie
Huidige situatie De verkeersveiligheid is de huidige situatie, het aantal ongevallen en bestaande veiligheidsrisico’s is het referentiepunt voor de beoordeling van dit aspect. Autonome ontwikkeling In de autonome situatie zijn er geen ontwikkelingen die aantoonbaar effect hebben op de verkeersveiligheid in en rond het plangebied.
2.7.3
Effectbeschrijving en effectbeoordeling
Effecten eindsituatie Voorlopig VKA Theoretisch geeft een toename van verkeer, in dit geval ten gevolge van de ruimtelijke ontwikkelingen, meer risico’s voor de verkeersveiligheid, omdat het aantal voertuigbewegingen toeneemt. Zo lang deze verkeersstromen goed, met adequate weginfrastructuur wordt afgehandeld (duurzaam veilig verkeerssysteem en weginrichting), is er geen direct effect op de verkeersveiligheid. Het eerder benoemde risico van onvoldoende verkeersafwikkeling op de kruispunten is dat wel; als de capaciteit van een kruispunt onvoldoende is om de verkeersvraag goed af te wikkelen, zullen automobilisten genegen zijn meer risico’s te nemen. Voor de effectbeoordeling is ervan uitgegaan dat door de gemeente, als nodig, passende maatregelen genomen zullen worden op de kruispunten om de afwikkeling naar wens te laten verlopen. Een positief onderdeel van het plan voor de verkeersveiligheid betreft de voorgenomen investeringen en beoogde structuur voor het langzaam verkeer, die fysiek gescheiden is van het gemotoriseerde verkeer. Ook het autovrij maken van de Oostvaardersdijk ter hoogte van Bataviastad geeft een positief effect op de verkeersveiligheid Deze aspecten samen zorgen voor een licht positief effect voor de verkeersveiligheid van de plannen ten opzichte van de referentiesituatie (+).
Alternatief zonder landaanwinning De genoemde effecten bij het voorlopig VKA zijn identiek voor het alternatief zonder landaanwinning. Daarmee is ook de score voor de effectbeoordeling licht positief (+). Conclusie effectbeoordeling eindsituatie Tabel 2-10: Beoordeling eindsituatie
Effectbeoordeling Criterium Verkeersveiligheid
22 november 2023
Voorlopig VKA
Alternatief zonder landaanwinning
Varianten voorlopig VKA
+
+
Niet van toepassing
BJ1923-MI-RP-231027-0840
30
Projectgerelateerd
2.8
Parkeren
2.8.1
Beoordelingsmethodiek
De algemene classificatietabel (Tabel 1-2) is gebruikt om de effecten te beoordelen.
2.8.2
Referentiesituatie
Huidige situatie De huidige parkeercapaciteit bij Bataviastad bestaat uit circa 3.500 parkeerplaatsen, zie Figuur 2-11. Deze voorzien in de parkeerbehoefte van de huidige voorzieningen. Dit parkeerterrein wordt via twee inen uitgangen ontsloten. Beide ontsluitingen takken aan op de Houtribweg.
Parkeerterrein Ontslui�ng Figuur 2-11: Parkeervoorziening Bataviastad in bestaande situatie.
Autonome ontwikkeling Er zijn geen autonome ontwikkelingen voorzien over de parkeersituatie in en rond het plangebied.
2.8.3
Effectbeschrijving en beoordeling
Effecten eindsituatie Voorlopig VKA Bataviakwartier De ontwikkeling van Bataviakwartier met het beoogde programma leidt naar verwachting tot een toename van mobiliteit. De parkeercapaciteit van Bataviakwartier wordt uitgebreid door het groene terrein ten zuiden van het Bataviaplein in te richten als parkeerplaats en de zuidelijke parkeerplaatsen te voorzien
22 november 2023
BJ1923-MI-RP-231027-0840
31
Projectgerelateerd
van een (meerlaags) parkeerdek, zie Figuur 2-12. Hiermee worden circa 1.200 extra parkeerplaatsen gerealiseerd.
Figuur 2-12: Beoogde uitbreiding parkeervoorziening Bataviakwartier.
Saerdam en Meerdijkhaven Voor de ontwikkeling van de woningen in dit gebied wordt de Nota Parkeernormen Lelystad 2023 als uitgangspunt gehanteerd voor het bepalen van het aantal parkeerplaatsen en verdere eisen ten aanzien van het parkeren. In het Stedenbouwkundig Plan is opgenomen dat voor Meerdijkhaven een uitzondering gehanteerd wordt ten aanzien van de plaatsbepaling voor de parkeerplaatsen. Parkeerplaatsen voor woningen dienen volgens het vigerende parkeerbeleid binnen een loopafstand van 100 meter gerealiseerd te worden. Bij Meerdijkhaven wordt per woning 1 parkeerplaats binnen een loopafstand van 100 meter gerealiseerd. De resterende parkeervraag wordt op 500 meter loopafstand buiten de wijk gerealiseerd, met twee collectieve parkeerterreinen, die gecreëerd worden aan de andere zijde van de Houtribweg. Door de parkeervraag op deze wijze op te lossen bestaat een kans op zoekverkeer in de wijk. Door parkeer regulerende maatregelen (parkeervergunningen) kan dit worden voorkomen, zodat voor automobilisten duidelijk is of zij in de wijk kunnen parkeren of op de collectieve parkeervoorziening aan de overzijde van de Houtribweg. Bij een parkeer regulerende maatregel ontstaat het risico op uitwijkgedrag naar omliggende wijken. Door de realisatie van parkeerterreinen aan de randen van de ontwikkeling wordt dit risico beperkt, waardoor het uitwijkgedrag naar verwachting nihil is.
22 november 2023
BJ1923-MI-RP-231027-0840
32
Projectgerelateerd
Figuur 2-13: Parkeervoorzieningen Saerdam en Meerdijkhaven.
Zonder kwantitatief te toetsen op de beoogde parkeervoorzieningen 1 lijkt hiermee het parkeren adequaat opgelost en ingevuld. Met deze kanttekening leidt dit tot een neutrale effectbeoordeling van het plan op het aspect parkeren (0). Alternatief zonder landaanwinning Ook bij het alternatief zonder landaanwinning is uitgangspunt dat de parkeereisen en de te hanteren parkeervraag gebaseerd is op de Nota Parkeernomen Lelystad 2023. Door een kleiner leisure- en woningprogramma is de parkeervraag lager. De parkeervoorzieningen zoals weergegeven bij de het voorlopig VKA wordt geschaald naar het aantal benodigde parkeerplaatsen voor dit programma. De beoordeling is hiermee identiek aan de beoordeling van het voorlopig VKA (0). Conclusie effectbeoordeling eindsituatie Tabel 2-11: Beoordeling eindsituatie.
Effectbeoordeling Criterium Parkeren
1
Voorlopig VKA
Alternatief zonder landaanwinning
Varianten voorlopig VKA
0
0
Niet van toepassing
Dit vindt plaats in een separate, extern uitgezette studie.
22 november 2023
BJ1923-MI-RP-231027-0840
33
Projectgerelateerd
2.9
Verkeersleefbaarheid
2.9.1
Beoordelingsmethodiek
De algemene classificatietabel (Tabel 1-2) is gebruikt om de effecten te beoordelen.
2.9.2
Referentiesituatie
Huidige situatie De hoofdwegenstructuur van Lelystad is opgebouwd uit gebiedsontsluitingswegen die de wijken ontsluit, zoals in Figuur 2-14 weergegeven. Geel zijn de bovenregionale wegen, rood de regionale gebiedsontsluitingswegen. Het doel is om de wijken direct te ontsluiten naar deze gebiedsontsluitingswegen, om zo het doorgaande verkeer in wijken te voorkomen.
Figuur 2-14: Hoofdwegenstructuur Lelystad (gebiedsontsluitingswegen).
2.9.3
Effectbeschrijving en effectbeoordeling
Effecten eindsituatie Voorlopig VKA Met de beoogde ontwikkeling wordt het principe om verkeer van en naar de drie verschillende deelgebieden direct te ontsluiten op de hoofdwegenstructuur, op de Houtribweg. Tussen de deelgebieden is uitsluitend een langzaam verkeer verbinding. Hiermee worden de gemotoriseerde verkeersbewegingen binnen de wijk geminimaliseerd. Op basis van de berekeningen met het verkeersmodel is de verwachting dat dit ook zo gaat plaatsvinden. Het model laat zien dat het verkeer zich verder afwikkelt over de hoofdwegen en dat woonstraten en woonwijken niet extra belast worden (zie Figuur 2-5). Daarmee is er geen effect op de verkeersleefbaarheid van de woongebieden in Lelystad en is de effectscore neutraal (0).
22 november 2023
BJ1923-MI-RP-231027-0840
34
Projectgerelateerd
Alternatief zonder landaanwinning Voor het alternatief zonder landaanwinning is de effectbeoordeling identiek aan die van het voorlopig VKA en daarmee neutraal (0). Conclusie effectbeoordeling eindsituatie Tabel 2-12: Beoordeling eindsituatie.
Effectbeoordeling Criterium Verkeersleefbaarheid
2.10
Voorlopig VKA
Alternatief zonder landaanwinning
Varianten voorlopig VKA
0
0
Niet van toepassing
Effecten tijdens realisatie
Voorlopig VKA In dit stadium van de planvorming is nog niet concreet aan te geven wat de verkeerseffecten voor de realisatie zijn. Deze verkeerseffecten zijn afhankelijk van de uitvoeringsplannen en bijbehorende mobiliteitsplannen van de aannemer en eisen vanuit betrokken overheden. Om de verkeerseffecten en met name de verkeershinder in de realisatie te minimaliseren, zijn de volgende aspecten relevant: • Routering, planning en afspraken voor (zwaar) bouwverkeer, om bereikbaarheid van de wijken, de parkeergelegenheden en de verkeersveiligheid te waarborgen en de verkeersdoorstroming niet of minimaal te verstoren. Hierbij komen mogelijk omleidingen voor regulier verkeer of tijdafspraken voor zwaar bouwverkeer aan de orde; • Mogelijkheid voor aan- en afvoer van goederen, materieel of materiaal via het water. De realisatie zal in totaal 15 jaar duren, waarbij de werkzaamheden zich in het plangebied verplaatsen en op de gerealiseerde locaties al de eindsituatie zal zijn. Daardoor zullen de verkeers- en bereikbaarheidsvoorzieningen 'meegroeien' met de bouw. In deze zin is het lastig een beoordeling te geven voor de verkeerseffecten van de realisatie. De effecten zullen nooit positief zijn, maar de omvang van de hinder voor verkeer, hangt geheel van de invulling van de uitvoeringsplannen af.
Alternatief zonder landaanwinning Voor de verkeerseffecten tijdens de realisatie van het alternatief zonder landaanwinning geldt in de basis eenzelfde beschouwing als voor het voorlopig VKA. De realisatie van dit alternatief duurt wel enkele jaren korter.
22 november 2023
BJ1923-MI-RP-231027-0840
35
Projectgerelateerd
2.11
Conclusie verkeer
De effectbeoordeling voor het aspect verkeer levert samengevat de volgende conclusies op: • De bereikbaarheid per auto van de planvorming zelf is op orde, maar door de extra autostromen ten gevolge van de planontwikkelingen, raken naar verwachting enkele kruispunten in Lelystad overbelast. Hiervoor zijn infrastructurele aanpassingen nodig: wijziging van de kruispuntvorm of het realiseren van vrije afslaande bewegingen; • Het effect van de planontwikkeling op de bereikbaarheid per openbaar vervoer is beperkt positief, omdat er enkele bushaltes extra op de Houtribweg zijn voorzien; • Ook de bereikbaarheid voor langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) verbetert, met name door een nieuwe, gescheiden fietsverbinding door het plangebied en het autoluw maken van de Bataviahaven; • De genoemde punten bij het langzaam verkeer zorgen ook voor een licht positief effect, naar verwachting, op de verkeersveiligheid; • Het parkeren is adequaat opgelost en ingevuld voor de planvorming, waarmee dit aspect geen positieve of negatieve beoordeling geeft; • Denkbaar is het introduceren van een parkeerregulering om zo een eerlijke verdeling van parkeerbehoefte af te dwingen.
Voor het aspect verkeersleefbaarheid, met name in de bestaande wijken, zijn geen effecten voorzien vanuit de planvorming; • Er is voor geen enkel verkeerseffect (duidelijk) onderscheid tussen het voorlopig VKA en het alternatief zonder landaanwinning, waarmee op alle aspecten identiek is ‘gescoord’. De varianten zijn niet van toepassing op het thema verkeer. Tabel 2-13: Samenvatting effectbeoordeling eindsituatie.
Met mitigerende/compenserende maatregelen
Criterium
Voorlopig VKA
Alternatief zonder landaanwinning
Voorlopig VKA
Alternatief zonder landaanwinning
Beoordeling
Bereikbaarheid per auto
-
-
0
0
Bereikbaarheid per openbaar vervoer
+
+
+
+
Bereikbaarheid voor langzaam verkeer
+
+
+
+
Verkeersveiligheid
+
+
+
+
Parkeren
0
0
0
0
Verkeersleefbaarheid
0
0
0
0
2.12
Leemten in kennis en/of informatie
Het aspect parkeren is kwalitatief beoordeeld. Wenselijk is een kwantitatieve toets, het opstellen van een parkeerbalans, waarmee inzichtelijk wordt of er voldoende parkeergelegenheid, passend bij de vraag wordt voorzien. Dit parkeeronderzoek vindt op het moment van schrijven van deze rapportage nog plaats, extern, in een separaat onderzoek.
22 november 2023
BJ1923-MI-RP-231027-0840
36
Projectgerelateerd
2.13
Aanzet voor monitoring
Na realisatie van de plannen is het zinvol de verkeerseffecten die daadwerkelijk in de praktijk optreden te monitoren en daarmee te bezien of de prognoses van de verkeersbewegingen en verkeersveiligheid en leefbaarheid optreden zoals verwacht. Op basis van deze monitoring kunnen alsnog aanvullende, mitigerende maatregelen overwogen worden om eventueel optredende knelpunten aan te pakken.
22 november 2023
BJ1923-MI-RP-231027-0840
37
Projectgerelateerd
3
Geluid
3.1
Inleiding
In dit hoofdstuk zijn de geluidseffecten van het wegverkeer en industrie in beeld zijn gebracht. Daarbij is gekeken naar het geluid van deze bronnen op de nieuwe geluidgevoelige bestemmingen en voor het onderdeel wegverkeerslawaai ook naar de effecten van het plan op de bestaande omgeving. De effecten voor wegverkeer zijn kwantitatief (op basis van berekeningen) in beeld gebracht en voor industrielawaai kwalitatief (op basis van deskundigen oordeel) voor de huidige situatie, autonome situatie, voorlopig VKA en alternatief zonder landaanwinning. De effecten van de varianten zijn kwalitatief geanalyseerd. In paragraaf 3.6 zijn ook andere geluidsaspecten, namelijk bouwlawaai, scheepvaartlawaai en stemgeluid tijdens realisatie besproken waar in de uitwerking van het plan rekening mee dient te worden gehouden.
3.2
Beleid, wet- en regelgeving
In onderstaande tabel is het relevante beleid, wet- en regelgeving opgenomen wat van toepassing is voor dit MER voor de verschillende geluidonderdelen. Tabel 3-1: Beoordelingscriteria Geluid MER Waterfront
Naam beleid, wet-/regelgeving
Beknopte inhoud + relevantie voor MER Wegverkeers- en industrielawaai
•
•
Wet geluidhinder (Wgh), Besluit • geluidhinder (Bg), VNG publicatie Bedrijven & Milieuzonering, Regeling geluid milieubeheer • Geluidbeleid Lelystad/ Actieplan Geluid Flevoland
Landelijke wetgeving voor toetsing effect van de bronnen op de omgeving/ op de nieuwe woningen voor juridische maakbaarheid en overzicht dosis-effectrelaties. Gemeentelijke/ provinciale beleidsregels waarin eisen en streefwaarden, aanvullend op de wettelijke kaders.
Meer uitleg over beleid, wet- en regelgeving is opgenomen in de beschrijving van het beoordelingskader, waar ook is toegelicht hoe het toegepast wordt in de effectbeoordeling.
3.3
Onderzoeksaanpak en uitgangspunten
De alternatieven zijn beoordeeld op de criteria die zijn opgenomen in onderstaande tabel. Omdat er in het planvoornemen geen wijzigingen plaatsvinden aan de spoorwegen en luchtvaart en deze bronnen ver van de nieuwbouw zijn gesitueerd, is het effect hiervan niet onderzocht. Tabel 3-2: Beoordelingscriteria geluid.
Onderzoeksthema
Criteria
Werkwijze
Geluid
Effecten wegverkeerslawaai op bestaande bebouwing en nieuwbouw
Kwantitatief
Effecten industrielawaai op nieuwbouw
Kwalitatief
Hieronder zijn de onderzoeksaanpak en uitgangspunten voor de criteria beschreven.
22 november 2023
BJ1923-MI-RP-231027-0840
38
Projectgerelateerd
3.3.1
Wegverkeerslawaai
Onderzoek op bestaande geluidgevoelige bestemmingen De afbakening van het studiegebied voor de geluidseffecten ten gevolge van wegverkeer op de bestaande bebouwing is verricht aan de hand van het zogenoemde -20%/+30%-criterium, een gebruikelijk criterium bij MER-studies. In het studiegebied worden de wegen betrokken waarop sprake is van een afname van de verkeersintensiteiten van 20% of meer en van alle bestaande wegen waarop sprake is van een toename van de verkeersintensiteiten van 30% of meer, met een minimum van 1.000 motorvoertuigen per etmaal (doorsnede). Een afname van 20% in verkeersintensiteit geeft een afname van het geluid met 1 dB. Een toename van 30% in verkeersintensiteit geeft een toename van het geluid met 1 dB. Hierbij wordt de verkeersintensiteit van het plan telkens beschouwd ten opzichte van de autonome ontwikkeling. In onderstaande figuur zijn de wegen opgenomen die zijn betrokken bij het bepalen van de geluidseffecten van het plan op de bestaande bebouwing.
Figuur 3-1: Wegen met toe- en afnames > 1 dB ten gevolge van de planontwikkeling – voorlopig VKA.
Binnen het studiegebied zijn in de referentiesituatie enkele geluidgevoelige bestemmingen gelegen. Volgens de wet zijn geluidgevoelige bestemmingen woningen, andere geluidgevoelige gebouwen (zoals onderwijs, gezondheidzorg) en geluidgevoelige terreinen (zoals woonwagenstandplaatsen). In onderstaande figuur zijn de bestaande geluidgevoelige bestemmingen omcirkeld.
22 november 2023
BJ1923-MI-RP-231027-0840
39
Projectgerelateerd
Figuur 3-2: Bestaande geluidgevoelige bestemmingen nabij planontwikkeling
Onderzoek op nieuwe geluidgevoelige bestemmingen Voor het onderzoek naar de geluidseffecten op de nieuwbouw zijn alle wegen betrokken waarbij het nieuwbouwplan binnen de geluidszone van deze wegen (volgens art. 74 Wet geluidhinder (Wgh)) is gelegen. Het gaat daarbij om de volgende wegen: • Houtribweg (50 km/uur); • Visarenddreef (deels 50, deels 70 km/uur). Wegen die geen zone hebben (art. 74 lid 2 Wgh), en waarop de Wet geluidhinder dus niet van toepassing is, zijn: • wegen die gelegen zijn binnen een als woonerf aangeduid gebied; • wegen waarvoor een maximumsnelheid van 30 km/uur geldt. De inrichting van het nieuwe plangebied is nog niet uitgewerkt. Aangegeven is dat het plangebied zoveel mogelijk geluidluw wordt ingericht en dat verkeer bij de randen wordt opgevangen. In het kader van een goede ruimtelijke ordening dient bij de uitwerking van het plan wel rekening te worden gehouden met deze mogelijke geluidbron. Verkeersgegevens Etmaalintensiteiten In het geluidonderzoek worden de verkeersintensiteiten op de wegen uitgedrukt in het gemiddeld aantal motorvoertuigen dat in de dag-, avond- en nachtperiode per uur over de weg rijdt, uitgedrukt in weekdaggemiddelden. De gegevens zijn afkomstig uit het Strategisch Verkeersmodel Lelystad-Almere STRAVELA. Voor de etmaalintensiteiten van de onderzochte wegen voor de verschillende situaties wordt
22 november 2023
BJ1923-MI-RP-231027-0840
40
Projectgerelateerd
verwezen naar bijlage 3.1. Voor de verkeersgegevens, de verkeersgeneratie van het plan en achtergrondinformatie daarvan wordt verwezen naar het deelrapport Verkeer. Wegdekverharding Op de voor het geluidonderzoek relevante wegvakken is voor alle situaties uitgegaan van dicht asfaltbeton 2(DAB). Ervan uit wordt gegaan dat de wegdekverharding in de verschillende situaties (huidig, autonoom en alternatieven) gelijk is. Rijsnelheden In onderstaande afbeelding zijn de rijsnelheden opgenomen van de verschillende situaties op de voor het onderzoek relevante wegen.
Figuur 3-3: Maximumrijsnelheden huidig, autonoom en alternatieven (groen = 30 km/uur, geel = 50 km/uur, oranje = 70 km/uur, rood = 80 km/uur).
Peiljaren Voor toetsing aan de Wet geluidhinder dient bij de uitwerking van het plan bij de geluidberekeningen voor het wegverkeer voor de toekomstige situaties uitgegaan te worden van een representatief peiljaar circa 10 jaar in de toekomst. Voor nu zijn voor het indicatieve onderzoek naar de juridische maakbaarheid de gegevens gebruikt die voor deze MER van toepassing zijn en is uitgegaan van het peiljaar 2040 als toekomstig jaar. Afwijking van enkele jaren geeft geen significant andere geluidbelasting en is voldoende nauwkeurig om een beeld te krijgen van de haalbaarheid van het aspect geluid.
2 Ten tijde van het opstellen van het MER was niet bekend welk type asfalt op het onderliggend wegennet en binnen
het plan is/wordt toegepast. Er is daarom uitgegaan van het referentiewegdek dicht asfaltbeton. Als noodzakelijk en mogelijk kan in een later stadium gekeken worden naar de toepassing van een geluidreducerend wegdek. 22 november 2023
BJ1923-MI-RP-231027-0840
41
Rekenmodel wegverkeerslawaai Bebouwing De adressen en functies van de bestaande objecten zijn ontleend aan de Basisregistratie Adressen en Gebouwen (BAG). Aan de hand van de BAG zijn de relevante geluidgevoelige objecten geïnventariseerd. In het akoestisch model zijn alle objecten ingevoerd voor zover deze door reflectie of afscherming invloed hebben op de geluidbelasting op de geluidgevoelige objecten. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om waterpartijen en bebouwingsgebieden. Voor de nieuwbouw is nog geen definitief ontwerp bekend. In dit MER is uitgegaan van een uiterste bebouwingslijn ten opzichte van de wegen en een maximale hoogte per bouwvlak, zie onderstaande figuur. Op representatieve punten zijn op de rand van de bouwvlakken van de nieuwbouw waar woningbouw mogelijk is rekenpunten gelegd en is de geluidbelasting berekend voor de alternatieven. Alleen de toekomstige situatie is van belang voor toetsing aan het wettelijk kader.