Nota van Antwoord Notitie Reikwijdte en Detailniveau Verkenning bereikbaarheid CID Binckhorst.pdf

0

MIRT Verkenning CID Binckhorst Nota van antwoord Zienswijzen op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau Datum: 11 februari 2021 Versie: definitief

Inhoudsopgave 1. Inleiding

3

2. Wat vooraf ging

5

3. Beantwoording advies Commissie voor de m.e.r.

10

4. Hoofdpunten en hoe deze zijn beantwoord

20

5. Hoe verder en aanpassingen in de onderzoeksopzet

23

6. Beantwoording zienswijzen

26

Bijlage A. Overzicht indieners van zienswijzen

113

2

Hoofdstuk 1

Inleiding Den Haag trekt veel bewoners en bezoekers aan vanwege haar grote diversiteit aan functies en haar ligging in de Randstad in combinatie met de nabijheid van de zee. Het gebied Central Innovation District (CID)-Binckhorst vormt een belangrijk economisch centrum voor zowel de regio Den Haag als het land. Het gebied CIDBinckhorst ligt in het hart van de stad en de regio. Het CID is het gebied tussen de stations Laan van NOI, HS en CS en de Binckhorst ligt ten zuiden van het CID en grenst aan de gemeenten Rijswijk en Leidschendam-Voorburg. Het gebied kent verschillende ruimtelijke plannen waarin de gebiedsontwikkeling staat beschreven, zoals de Ontwerp Structuurvisie CID (april 2020) en het Omgevingsplan Binckhorst (2020). Tot 2040 worden in dit gebied 29.500 woningen (waarvan 9.000 in de Binckhorst) en 30.000 arbeidsplaatsen gerealiseerd door binnenstedelijke verdichting. Het CID heeft al een goede aansluiting op OV en snelwegen.

Zaken, Ministerie en Infrastructuur en Waterstaat en de metropoolregio Rotterdam Den Haag. De 1e fase van de Verkenning (startfase en analytische fase) heeft geresulteerd in een drietal kansrijke alternatieven waarin een oplossing van hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) is voorzien. Onder meer deze drie kansrijke alternatieven worden in de huidige 2e fase van de Verkenning (beoordelings- en besluitvormingsfase) nader onderzocht en uitgewerkt, aangevuld met enkele alternatieven die in de zienswijzen naar voren zijn gebracht (zie hoofdstuk 4). Als onderdeel van de nadere onderzoeken en uitwerkingen in de 2e fase worden de milieueffecten in een milieueffectenrapportage (m.e.r.) beschreven. De procedure voor een m.e.r. start met de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). De uiteindelijke keuze voor het type hoogwaardig openbaar vervoer (bus, tram of lightrail), het tracé en de ligging van het tracé wordt gemaakt in het Masterplan Mobiliteit.

De verstedelijking in CID-Binckhorst hangt sterk samen met de versterking van de bereikbaarheid. De samenwerkende overheden zien het als noodzakelijk om nu al te investeren in duurzame bereikbaarheid. Het aantal auto’s in het gebied moet omlaag, (potentiële) knelpunten in en om het gebied moeten worden voorkomen of opgelost en vormen van mobiliteit die ruimte-efficiënt en schoon zijn (o.a. lopen, fietsen, OV en smart mobility), moeten worden doorontwikkeld. Deze gebundelde maatregelen leiden tot een mobiliteitstransitie in het gebied. Het gaat hierbij niet alleen om het gebied CID Binckhorst, maar ook om het oplossen van (potentiële) bereikbaarheidsknelpunten in de aangrenzende delen van Leidschendam-Voorburg, Rijswijk en Den Haag.

Op dinsdag 1 september 2020 is de NRD door de gemeenten Den Haag en Leidschendam-Voorburg (de bevoegde gezagen) gepubliceerd voor de Verkenning Mobiliteit CID-Binckhorst. Van woensdag 2 september tot en met dinsdag 13 oktober 2020 lag de NRD ter inzage en was er de gelegenheid voor eenieder om een zienswijze in te dienen op dit onderzoeksvoorstel. 111 belanghebbenden hebben hier gebruik van gemaakt. De NRD is de eerste stap in de procedure van de milieueffectrapportage (m.e.r.) en beschrijft welke alternatieven voor de bereikbaarheidsopgaven worden onderzocht en welke criteria en methoden worden gebruikt om de effecten in beeld te brengen.

Rijk en regio hebben in 2018 de uitdaging opgepakt om de grote verstedelijkingsopgave in samenhang met de bereikbaarheidsopgaven op te pakken. In 2019 is gestart met een Verkenning voor de regionale bereikbaarheid van CID–Binckhorst en is onderzocht welke kansrijke oplossingsrichtingen er zijn. De ambities uit de gebiedsontwikkeling vormen daarbij input voor de in de Verkenning te onderzoeken mobiliteitsmaatregelen. De initiatiefnemers voor deze Verkenning zijn de gemeenten Den Haag en Leidschendam-Voorburg, provincie Zuid-Holland, Ministerie van Binnenlandse

De NRD is bedoeld om aan te kondigen dat de gemeenten Den Haag en Leidschendam-Voorburg de procedure voor de milieueffectenrapportage doorlopen (m.e.r.-procedure) en voornemens zijn een Plan-MER en een (Ontwerp) Masterplan Mobiliteit op te stellen voor de bereikbaarheids-

3

Hoofdstuk 1

Inleiding maatregelen voor het gebied CID-Binckhorst. De reikwijdte en het detailniveau van het onderzoek van het nog op te stellen Plan-MER zijn beschreven in de NRD.

Vervolgens wordt ingegaan op de veel genoemde punten in de zienswijzen en hoe de gemeenten daarmee om willen gaan (hoofdstuk 4). Het vervolg op de NRD is beschreven in hoofdstuk 5. Daarna volgt de beantwoording van alle binnengekomen zienswijzen (hoofdstuk 6).

Het doel van de NRD is: • het informeren en betrekken van de omgeving; • het afbakenen van de te beschouwen alternatieven; • het afbakenen van de inhoud van het milieuonderzoek dat in het kader van de milieueffectrapportage (m.e.r.-procedure) wordt uitgevoerd. Meer dan honderd inspraakreacties of zienswijzen In totaal zijn 111 reacties ontvangen. Die heten officieel ‘zienswijzen’. De initiatiefnemers bedanken u allen voor uw zienswijze en de inspanning die u daarvoor hebt gedaan. Het is goed en positief dat zo velen de moeite nemen om met hun zienswijze het gesprek aan te gaan over de plannen voor een HOVverbinding van de gemeenten Den Haag en Leidschendam-Voorburg. Uit de zienswijzen klinken verschillende meningen, grote zorgen en uiteenlopende standpunten over de HOV-verbinding. Vooral omwonenden van station Voorburg hebben zorgen geuit over het behoud van opa’s veldje, de scoutingvereniging en de monumentale tuin van Huygens Hofwijck. De gemeenten nemen de zienswijzen uiterst serieus. In de zienswijze periode zijn in de gemeenteraad van Leidschendam-Voorburg twee unanieme moties aangenomen die deze signalen onderstrepen. De zienswijzen, de moties vanuit de gemeenteraad en het advies van de Commissie m.e.r. hebben aanleiding gegeven het onderzoek te verbreden. In het vervolgonderzoek naar een voorkeurstracé worden daarom drie tracés onderzocht.

Nota van Antwoord In deze Nota van Antwoord wordt eerst voor de volledigheid geschetst wat vooraf ging (hoofdstuk 2). Parallel aan de ter inzage legging is advies ingewonnen bij de Commissie voor de milieueffectenrapportage (Commissie m.e.r.). Het advies van de Commissie m.e.r. [link] en de beantwoording ervan is opgenomen in deze Nota van Antwoord (hoofdstuk 3).

4

Hoofdstuk 2

Wat vooraf ging De alternatieven en tracés voor de HOV-verbinding in de NRD kennen een lange voorgeschiedenis. Studies, plannen en besluiten voor de transformatie en ontsluiting van de Binckhorst gaan meer dan 10 jaar terug in de tijd. Deze voorgeschiedenis wordt hier kort geschetst om aan te geven op welke wijze de drie kansrijke alternatieven tot stand zijn gekomen. De voorgeschiedenis wordt hieronder eerst in een tijdlijn weergegeven waarna de onderdelen worden toegelicht. 2009

Lijnennota RandstadRail (2009) en Haagse Nota Mobiliteit (2010) In de lijnennetnota voor Netwerk RandstadRail heeft het Algemeen Bestuur van het toenmalige Stadsgewest Haaglanden op 24 juni 2009 een HOV-verbinding aan de Binckhorstlaan vastgesteld als onderdeel van de regionale netwerkontwikkeling. In het Plan-MER voor de Haagse Nota Mobiliteit uit 2010 is dit tracé tevens beoordeeld. Link1, link2 Rotterdamsebaan (2010-2014) Tijdens de behandeling van de Nota van Uitgangspunten1 Rotterdamsebaan in de gemeenteraad van Den Haag is een breed gedragen amendement2 aangenomen. Daarin is beschreven dat de aantakking/inpassing van de Rotterdamsebaan op de Binckhorstlaan zodanig ontworpen wordt dat de toekomstige RandstadRailverbindingen en -haltes optimaal gesitueerd worden. Na vaststelling van deze Nota van Uitgangspunten is uit het ontwerpproces gebleken dat een ligging van de RandstadRail op maaiveld aan de oostzijde van de Binckhorstlaan de optimale integrale oplossing zou zijn. Dit proces is beschreven en vastgesteld in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau Trechteringsdocument3 Rotterdamsebaan.

Lijnennota RandstadRail (2009) en Haagse Nota Mobiliteit (2010)

Rotterdamsebaan (2010-2014)

Verkeers- en Vervoerplan Leidschendam-Voorburg. Herijking (2014) 2017

MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag (2017)

In het Haagse bestemmingsplan4 Rotterdamsebaan is binnen het plangebied aan de oostzijde van de Binckhorstlaan een reservering gedaan voor de toekomstige OV-verbinding door geen bebouwingsmogelijkheden te geven binnen dit deel van het gebied. Langs de Binckhorstlaan tussen de Mercuriusweg en de toekomstige Spoorboogweg is met een schetsontwerp onderzocht welke ruimte nodig is voor een toekomstige OV-verbinding. De noodzaak van de aanleg van een HOV-verbinding is onderbouwd in de toelichting van het bestemmingsplan. Verbetering van de OV-ontsluiting van de Binckhorst is noodzakelijk om de transformatie naar een meer gemengd stedelijk gebied te faciliteren.

Preverkenning Schaalsprong Regionale Bereikbaarheid CID-Binckhorst (2018)

2018

2020 2021

1 2

MIRT-Verkenning

Schaalsprong OV Den Haag en regio (2019)

Start en analytische fasen (fase 1) Verkenning CID Binckhorst – Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (2019) Beoordelings- en besluitvormingsfasen (fase 2) Verkenning CID Binckhorst, keuze voorkeursalternatief (heden)

Er heeft op verschillende momenten besluitvorming plaatsgevonden in de raad van de gemeente Den Haag en bij het Stadsgewest Haaglanden met betrekking

RIS168478 - 14 jan. 2010 Amendement RandstadRail Verbindingen, RIS169954

RIS249311, 15 mei 2012 RIS264198, 17 okt. 2013

33 4

5

Hoofdstuk 2

Wat vooraf ging tot deze verbinding. Zoals blijkt uit het Investeringsprogramma Verkeer en Vervoer 2015 en Actualisatie 2014 dat d.d. 25 juni 2014 is opgesteld door het Stadsgewest Haaglanden en dat per 1 januari 2015 is overgenomen door de MRHD.

Rotterdam Den Haag. Het gaat om de A13-A16 en de A4 en het stedelijk OV van Rotterdam en Den Haag. Daarop volgde het MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag. Hierin is onderzocht hoe de knelpunten voor de bereikbaarheid over de weg en in het OV kunnen worden opgelost. En hoe maatregelen bijdragen aan:  het versterken van de ruimtelijk-economische structuur  een aantrekkelijke leefomgeving  vergroten kansen voor mensen  vergroten aantrekkelijkheid vervoerssysteem. Uit dit MIRT-onderzoek is o.a. gebleken dat een HOV-ontsluiting CID en Binckhorst noodzakelijk is.

In de aanloop naar de Rotterdamsebaan is de wens geweest om naast de autotunnel ook een OV-tunnel5 te boren. Destijds was het idee dat daarmee richting Delft een snelle tram 1 mogelijk zou worden. Toen die boortunnel niet haalbaar was, is er een tracéonderzoek gedaan naar maaiveldoplossingen o.a. vanaf de Binckhorstlaan via de Broeksloot richting Haagweg en via de laan van Middenburg de Vliet over. Verkeers- en Vervoerplan Leidschendam-Voorburg. Herijking 2014, met doorkijk naar 2040. Deel B: Analyse en oplossingsrichtingen (2014)6 In 2014 identificeerde de gemeente Leidschendam-Voorburg meerdere ruimtelijke plannen die, wat betreft mobiliteit, invloed zouden hebben op gebieden binnen de gemeentegrenzen. Een van die ruimtelijke plannen was de ontwikkeling van de Centrale Zone Den Haag (Binckhorst en Vlietzone). Dit onderzoek benadrukte dat deze plannen zullen leiden tot een toename van de mobiliteit en verschuiving van de verkeersintensiteit op diverse wegen en openbaarvervoerverbindingen in de regio. In het Verkeers- en Vervoerplan formuleerde de gemeente een eigen visie op het openbaar vervoer netwerk. Een van de oplossingsrichtingen binnen die visie stelde dat Station Voorburg een voor de hand liggend overstappunt vormt waar het gaat om buslijnen, en op langere termijn een tramverbinding naar de Haagse Binckhorst en Centrale Zone.

De aanwezige traminfrastructuur in Voorburg-West zou hier een rol in kunnen spelen.

Preverkenning Schaalsprong Regionale Bereikbaarheid CID-Binckhorst (2018)8 De preverkenning Schaalsprong Regionale Bereikbaarheid CID-Binckhorst volgt uit het MIRT-onderzoek hiervoor genoemd. Het hoofddoel was het leggen van de basis voor het nemen van de startbeslissing voor een MIRT-Verkenning. Het richtte zich op het verbeteren van de bereikbaarheid op een manier die bijdraagt aan het vergroten van de metropolitane samenhang en de agglomeratiekracht van de regio Rotterdam Den Haag. Hiervoor zijn verschillende oplossingsrichtingen samengesteld, waaronder binnenstedelijke verdichting in het CID – Binckhorst gebied, i.c.m. meer verblijfskwaliteit, verbeteren leefbaarheid, minder ruimte voor de auto, snellere en directe railverbindingen naar de Kust en Den Haag Zuidwest. Het doel is om meer mensen te laten lopen en fietsen en in het openbaar vervoer te krijgen om zo de ambities op het gebied van stedelijke ontwikkeling mogelijk te maken en de bereikbaarheid en leefbaarheid te verbeteren.

MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag (2017)7 In 2013 bleek uit een onderzoek van het Rijk (NCMA) dat er in de periode tot 2028 bereikbaarheidsknelpunten zouden ontstaan in de metropoolregio 5 6

Zie dossier RIS 135585 Verkeers- en Vervoerplan 2014

https://oeververbindingen.nl/proces-overzicht/mirt-onderzoek-bereikbaarheid-rotterdam-denhaag/ 8 https://www.move-rdh.nl/bibliotheek/HandlerDownloadFiles.ashx?idnv=1405872 7

6

Hoofdstuk 2

Wat vooraf ging In deze preverkenning zijn meerdere alternatieven (HOV-bus, tram, lightrail) en tracés (Binckhorstlaan-Maanweg-Voorburg CS en Binckhorstlaan-Prinses Mariannelaan-Voorburg CS) onderzocht.

Het gaat daarbij om maatregelen in zes categorieën: Hoogwaardig Openbaar Vervoer (bijvoorbeeld ombouw viaducten en verbeteren doorstroming), Langzaam Verkeer (fiets), Ruimtegebruik, Smart Mobility, Stations en Logistiek.

Schaalsprong OV Den Haag en regio (2019) In het visiedocument Schaalsprong OV Den Haag en omgeving9 (link)is beschreven welke ambitie de gemeente Den Haag voor het OV netwerk in de stad en regio heeft voor het eindbeeld in 2040. Hierbij zijn op hoofdlijnen verschillende netwerkscenario’s onderzocht. Geconcludeerd is dat het ontwikkelen van een aantal hoofdassen voor het OV om de stad en regio te verbinden het meeste effect heeft op de doelen van de stad en regio om de economische kracht van de agglomeratie te vergroten en de noodzakelijke groei van woningen in de regio duurzaam te kunnen realiseren.

Start en analytische fasen (fase 1) Verkenning CID Binckhorst – Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (2019)10 Met een Verkenning is de formele MIRT-procedure voor dit project gestart. De MIRT-procedure bestaat uit een aantal vaste stappen11, waarvan de eerste stap dus de MIRT-Verkenning is. In de start en analytische fasen (1e fase) van de Verkenning vormden de alternatieven uit de preverkenning de basis. Deze zijn verbreed tot tien alternatieven bestaande uit een breed palet aan combinaties van maatregelen. Dit heeft geleid tot de drie kansrijke alternatieven (HOV-bus/ART, tram en lightrail) over het tracé Den Haag CS-Binckhorstlaan-Maanweg en enerzijds naar Voorburg CS en anderzijds met een aansluiting richting Delft. Tevens is in deze fase van de Verkenning voor de verbinding tussen de Binckhorstlaan en station Voorburg de routes langs de Maanweg en langs de Mariannelaan beschouwd. Het inzicht destijds was dat de route via de Prinses Mariannelaan geen mogelijkheid biedt om in de toekomst een goede doorkoppeling te maken naar de regio en vanwege het woonprofiel onvoldoende ruimte heeft om als hoogwaardig lightrail uit te voeren. Op basis van de ingediende zienswijzen is besloten om de route via de Prinses Mariannelaan opnieuw te bekijken als faseringsvariant.

Een van die assen is de Koningscorridor die Scheveningen, Madurodam, het centrum van Den Haag, de nieuwe ontwikkelingen in de Binckhorst en Voorburg verbindt met Zoetermeer. Hiervoor is uitgegaan van de eerdere besluitvorming in het kader van Netwerk RandstadRail en de Haagse Nota Mobiliteit. Realisatieplan No-regret pakket CID-Binckhorst (2019) Voor een succesvolle ontwikkeling van Binckhorst-CID is het noodzakelijk om maatregelen te realiseren die leiden tot een mobiliteitstransitie binnen dit gebied. Het gaat hierbij o.a. om een afnemende rol van autogebruik en –bezit, het treffen van maatregelen voor het langzaam verkeer, ruimtegebruik, smart mobility, (Hoogwaardig)Openbaar Vervoer (HOV) en het opschalen van de aanwezige treinstations. In 2018-2019 is daartoe een maatregelpakket uitgewerkt en is besloten tot uitvoering van dit zogenaamde No-Regret pakket. Dit pakket richt zich op mobiliteit en is verbonden aan de woningbouw en verstedelijking in de Binckhorst en het CID. Het pakket wordt uitgevoerd in de periode 2019-2023.

9

Beoordeling- en besluitvormingsfase (fase 2) Verkenning CID Binckhorst Na de start en analytische fasen zit het project nu in de beoordelings- en besluitvormingsfasen (2e fase) van de MIRT-Verkenning. In deze fase wordt onder andere een Milieueffectrapportage opgesteld waarvoor allereerst een Nota Reikwijdte en Detailniveau (NRD) wordt vastgesteld.

RIS303479, vastgesteld 13 september 2019 https://binckhorstbereikbaar.nl/achtergrond/

Spelregels van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) samenvatting | Brochure | Rijksoverheid.nl 11

10

7

Hoofdstuk 2

Wat vooraf ging In de NRD is in aansluiting op het eindbeeld van de Koningscorridor uitgegaan van de route langs de Maanweg. Tevens wordt dus conform de eerder genoemde uitgangspunten uitgegaan van een tracé over de Binckhorstlaan omdat dit optimaal aansluit op de ruimtelijke ontwikkeling vanwege meer (toekomstige) woningen langs de Binckhorstlaan. Moties Leidschendam-Voorburg De gemeenteraad van Leidschendam-Voorburg heeft in zijn vergadering van 24 november 2020 unaniem twee moties12 aangenomen. Het betreft een motie waarin wordt verzocht om niet akkoord te gaan met een (voorkeurs)variant waarbij Opa’s Veldje, de scouting Livingstone-Mirjam en/of de tuin van Huygens’Hofwijck worden aangetast en een motie waarin wordt verzocht om, komende vanuit de Binckhorst richting station Voorburg, een ondertunnelde uitwerking in de verkenning mee te nemen, waarbij geen schade ontstaat aan Opa’s Veldje noch aan cultuurhistorisch erfgoed (park Hofwijck). Overzicht stappen MIRT-Verkenning Op de volgende pagina staan de stappen voor deze MIRT-Verkenning in een schema samengevat. De Start en Analytische fasen (1e fase Verkenning) zijn eind 2019 afgerond met de Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO). Het project zit nu in de Beoordelingsfase. Die vormt tezamen met de Besluitvormingsfase de 2e fase van de Verkenning.

Unaniem aangenomen motie GBLV VVD CDA tracé sneltram Binckhorst/Voorburg West. lv - iBabs RIS (bestuurlijkeinformatie.nl)

Unaniem aangenomen motie CDA PvdA VVD GBLV ontsluiting CID De Binckhorst. lv - iBabs RIS (bestuurlijkeinformatie.nl)

12

8

Hoofdstuk 2

Wat vooraf ging

e

1 fase

Vaststelling voorzien Q3/Q4 2021 e

2 fase Vaststelling voorzien Q1/Q2 2022

9

Hoofdstuk43 Hoofdstuk

Hoofdpunten en advies hoe deze zijn beantwoord Beantwoording Commissie voor de m.e.r. De gemeenten Den Haag en Leidschendam-Voorburg vroegen de Commissie voor de milieueffectrapportage (m.e.r.) namens henzelf en de andere vier initiatiefnemers (het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties, de Provincie Zuid-Holland en de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag) te adviseren over de benodigde inhoud van het op te stellen milieueffectrapport. Het advies is geen formele of noodzakelijke stap in het proces, maar de initiatiefnemers hechten waarde aan het onafhankelijke oordeel van de Commissie.

op te stellen Plan-MER. Het advies heeft geleid tot nieuwe inzichten die worden meegenomen in het Plan-MER.

De Commissie voor de m.e.r. heeft op 14 december 2020 haar advies13 [link] over de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) uitgebracht. In dit hoofdstuk volgt de wijze waarop de initiatiefnemers omgaan met het advies van de Commissie. Het volledige advies van de Commissie vindt u hier: [link]. Onderdelen van het advies zijn samengevat opgenomen waarna een reactie is opgenomen. Tussen haakjes wordt daarin verwezen naar de nummering van het advies.

Koningscorridor in relatie tot Masterplan

Voordat we ingaan op de punten van de Commissie gaan we in op de Koningscorridor en de relatie met het Masterplan en schetsen we vervolgens de beleidsmatige studies die vooraf gingen aan dit project met betrekking tot bereikbaarheid en verstedelijking. Dit hangt met elkaar samen omdat bij een verdere verstedelijking van CID/Binckhorst een mobiliteitstransitie nodig is.

De regio heeft ambities om het OV buiten Den Haag te versterken, de visie hiervoor is vastgelegd in de Schaalsprong OV Den Haag en omgeving (2019). In dat kader is o.a. de Koningscorridor een beoogde nieuwe regionale OV verbinding die zorgt dat reizigers rechtstreeks, hoogfrequent en met een hoog kwaliteitsniveau kunnen reizen van Zoetermeer en Delft via CID/Binckhorst en Den Haag Centraal naar de Internationale Zone en Scheveningen. Belangrijke economische toplocaties in de regio worden daarmee onderling en voor woonwerkverkeer verbonden. Deze regionale OV verbinding dient in 2040 de ruggengraat voor verstedelijking in de hele regio te vormen. In figuur 1 is de globale ligging van de Koningscorridor aangeven met daarin de takken naar Scheveningen, Zoetermeer en Delft. De weg naar het realiseren van deze corridor is niet in beton gegoten. Op weg naar het eindbeeld in 2040 moet adaptief worden ingespeeld op de niet altijd zekere ontwikkelingen en ruimte bieden aan kansen. Bij de uitwerking van delen van deze corridor moet rekening gehouden worden met dat eindbeeld, maar ook de ruimte blijven om adaptief met besluiten om te gaan.

Inleiding De Commissie voor de m.e.r. heeft geadviseerd over de inhoud van het Plan-MER dat opgesteld wordt in het kader van de besluitvorming over het Masterplan Mobiliteit Binckhorst. In het Masterplan wordt een voorkeursalternatief vastgelegd, waarbij keuzes worden gemaakt over het realiseren van een HOVverbinding tussen Den Haag Centraal en station Voorburg met een basispakket aan mobiliteitsmaatregelen. Tevens wordt een afweging gemaakt over de aansluiting van de HOV-verbinding in de Binckhorst op de huidige infrastructuur naar Delft tot 2030. De bevoegde gezagen herkennen het advies en spreken hun dank uit aan de Commissie voor de m.e.r.. Het advies geeft waardevolle verbeteringen voor het

13

Het nu op te stellen Masterplan heeft betrekking op het deel van de Koningscorridor tussen Den Haag Centraal -station Voorburg. Voor dit deel wordt beoogd om in 2030 te voorzien in een goede OV voorziening, adaptief aan de

Commissie voor de milieueffectrapportage, Verkenning Bereikbaarheid central innovation district Binckhorst, Advies over reikwijdte en detailniveau van het milieueffectrapport, projectnummer: 3505, 14 december 2020.

10

Hoofdstuk43 Hoofdstuk

Hoofdpunten en advies hoe deze zijn beantwoord Beantwoording Commissie voor de m.e.r. verstedelijkingstransitie van de Binckhorst die voor een groot gedeelte al in 2030 gereed is. Een ruimtelijk besluit voor de rest van de Koningscorridor is nu nog niet opportuun omdat er te veel onzekerheden zijn in (ruimtelijke) ontwikkelingen. Om die reden is de ‘robuustheid’ van de HOV in CID/ Binckhorst een belangrijk criterium, zodat deze past binnen de onzekerheid van de Koningscorridor. In het Plan-MER wordt voor situatie in 2040 inclusief de Koningscorridor een doorkijk gegeven naar de gevolgen en effecten.

Figuur 2. Mogelijk HOV-tracé in CID/Binckhorst zoals gepresenteerd in de NRD.

De beleidsmatige context Eerdere (beleids)studies ten aanzien van bereikbaarheid MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag14 (2017) In 2017 is het “MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag” uitgevoerd. Hierin is onderzocht hoe de knelpunten voor de bereikbaarheid over de weg en in het OV kunnen worden opgelost in de metropoolregio Rotterdam Den Haag.

Figuur 1 Duiding Koningscorridor in relatie tot CID/Binckhorst (in rood). Regionale toekomstige HOV corridors waaronder de Koningscorridor in blauw

14

MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag, Eindrapport analyseen Oplossingsrichtingenfase, 2017.

11

Hoofdstuk43 Hoofdstuk

Hoofdpunten en advies hoe deze zijn beantwoord Beantwoording Commissie voor de m.e.r. Hieruit bleek o.a. dat een HOV-ontsluiting CID en Binckhorst noodzakelijk is gezien de inzet op verdichting van de bestaande stad met name in CID en Binckhorst. De verbetering van het openbaar vervoer in combinatie met goed voor- en natransport speelt een cruciale rol in de strategie om de stad te verdichten en bereikbaar te houden, zonder dat congestie op het stedelijk wegennet toeneemt en de milieukwaliteit in de stad verslechtert.

tracés (Binckhorstlaan-Maanweg-Voorburg CS en Binckhorstlaan-Prinses Mariannelaan-Voorburg CS) onderzocht. Schaalsprong OV Den Haag en omgeving (2019) In 2019 is in het visiedocument “Schaalsprong OV Den Haag en omgeving” beschreven welke ambitie de gemeente Den Haag heeft voor het OV netwerk in de stad en regio met als eindbeeld 2040. Hierbij zijn op hoofdlijnen verschillende netwerkscenario’s onderzocht. Geconcludeerd is dat het ontwikkelen van hoofdassen voor het OV om de stad en regio te verbinden het meeste effect heeft op de doelen van de stad en regio om de economische kracht van de agglomeratie te vergroten en de noodzakelijke groei van woningen in de regio duurzaam te kunnen realiseren. Een van die assen is de Koningscorridor die het centrum van Den Haag via de nieuwe ontwikkelingen in de Binckhorst via Voorburg verbindt met Zoetermeer.

Startdocument MIRT-Verkenning Schaalsprong regionale bereikbaarheid CIDBinckhorst15 (2018) In het Bestuurlijk Overleg MIRT van december 2017 besloten Rijk en regio16 om een preverkenningsfase CID-Binckhorst te starten. Het doel van de preverkenning is het leggen van de basis voor het nemen van de Startbeslissing voor een gebiedsgewijze MIRT-verkenning. Het centrale doel van de beoogde MIRTverkenning is het ontwikkelen van een voorkeursalternatief met mobiliteitsmaatregelen, passend bij de ontwikkelambities van CID-Binckhorst. Het startdocument omschrijft de gemeenschappelijke ambities, de opgaven en het afweegkader. Ook zijn een viertal oplossingsrichtingen in de vorm van samenhangende pakketten van mobiliteitsmaatregelen (alternatieven) beschreven.

Verkenning mobiliteit CID Binckhorst (2019-heden) Eind 2018 is vervolgens de “Verkenning mobiliteit CID Binckhorst” gestart met als uitgangspunt de MIRT spelregels. In de eerste (analytische) fase vormden de alternatieven uit de preverkenning de basis. Deze zijn verbreed tot tien alternatieven bestaande uit een breed palet aan combinaties van maatregelen. De resultaten zijn eind 2019 vastgelegd in de Nota Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO)18. Dit heeft in 2019 geleid tot de drie kansrijke alternatieven (HOVbus/ART, tram en lightrail) voor een nieuw HOV-tracé Den Haag Centraal- station Voorburg. Daarbij is voorzien in een aansluiting van dit tracé vanaf de Binckhorstlaan op de huidige infrastructuur naar Delft tot 2030 (middellange termijn). Van Den Haag Centraal en station Voorburg bestaat de mogelijkheid om het HOV-tracé op de lange termijn te verbinden met de regio richting

Preverkenning Schaalsprong Regionale Bereikbaarheid CID-Binckhorst17 (2018) In 2018 is in de “Preverkenning Schaalsprong Regionale Bereikbaarheid CIDBinckhorst” onderzoek gedaan naar het verbeteren van de bereikbaarheid op een manier die bijdraagt aan het vergroten van de metropolitane samenhang en de agglomeratiekracht van de regio. Hiervoor zijn verschillende oplossingsrichtingen samengesteld, waaronder binnenstedelijke verdichting in het CID – Binckhorst gebied, i.c.m. minder ruimte voor de auto, snellere en directe railverbindingen. In deze preverkenning zijn meerdere alternatieven (HOV-bus, tram, lightrail) en

15

16

VINU. MIRT-Verkenning Schaalsprong regionale bereikbaarheid CIDBinckhorst, Startdocument, definitief, 30 oktober 2018. De gemeente Den Haag, de gemeente Leidschendam-Voorburg, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, de provincie Zuid-Holland en de ministeries van IenW en BZK

17

18

12

Arcadis in opdracht van de gemeente Den Haag. Preverkenning Schaalsprong Regionale Bereikbaarheid CID-Binckhorst, 13 september 2018. VINU. Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen, Verkenning CID-Binckhorst, definitief, 1 november 2019.

Hoofdstuk43 Hoofdstuk

Hoofdpunten en advies hoe deze zijn beantwoord Beantwoording Commissie voor de m.e.r. Scheveningen, Zoetermeer en Delft (2040, lange termijn als onderdeel van de studie Koningscorridor).

Omgevingsplan Binckhorst.

In 2020 is gestart met de tweede fase (beoordelings- en besluitvormingsfase) van de verkenning waarin de kansrijke alternatieven uit de NKO verder worden onderzocht om te komen tot een voorkeursalternatief. Dit voorkeursalternatief zal uiteindelijk worden vastgelegd in het Masterplan Mobiliteit CID Binckhorst. De initiatiefnemers hebben besloten om hiervoor een plan-m.e.r. procedure te starten. Hiervoor is gekozen omdat twee van de drie kansrijke alternatieven uit de NKO bestaan uit aanleg, wijziging of uitbreiding van tramrails. Daarvoor kan een m.e.r. plicht gelden. Dit kan ook het geval zijn als het Masterplan kan worden aangemerkt als ‘structuurvisie’ en kaderstellend is voor bijvoorbeeld een bestemmingsplan. Het Masterplan kan als zodanig worden beschouwd omdat het op hoofdlijnen het ruimtelijk beleid bevat voor de ontwikkeling van CID Binckhorst op het gebied van mobiliteit en een HOV tracé aanwijst. Een navolgbare afweging van de bereikbaarheidseffecten en de milieueffecten in het plan komt de kwaliteit van besluitvorming ten goede.

De Ontwerp Structuurvisie CID uit 2020 biedt een integrale langetermijnvisie tot 2040 op de ruimtelijke ontwikkeling van het gebied tussen en rondom de stations Den Haag Centraal, Hollands Spoor en Laan van NOI, ten aanzien van het ruimtelijk raamwerk, programmering van economische functies en woningbouw en duurzaamheid. In de Ontwerp Structuurvisie is de ambitie opgenomen voor een bouwprogramma van ongeveer 20.500 woningen en minimaal 25.000 arbeidsplekken. De Ontwerp Structuurvisie CID geeft aan dat een mobiliteitstransitie nodig is om de verdubbeling van de binnenstad mogelijk te maken. In CID is de ambitie dat wordt ingezet op een mobiliteitstransitie naar ruimte-efficiënte, schone en klimaat neutrale mobiliteit. Lopen, fietsen, OV, deelmobiliteit, minder autogebruik, zeker op korte afstanden in de stad moet vanzelfsprekend zijn. Met de groei van het ruimtelijk programma in het CID is het urgent om vanuit de (studie) Schaalsprong OV te investeren in de capaciteit en de snelheid van het netwerk. De Ontwerp Structuurvisie CID zet in op het creëren van de ruimtelijke condities die nodig zijn voor het ontwikkelen van een centrummilieu met mobiliteit op menselijke maat in combinatie met een schaalsprong van het OV en een aantrekkelijke en duurzame leefomgeving.

Ontwerp Structuurvisie CID en Plan-MER CID (2020)

In het Bestuurlijk Overleg MIRT van 26 november 2020 hebben de initiatiefnemers besloten tot het starten van een “MIRT Verkenning mobiliteit CID Binckhorst” met zicht op bekostiging van de voorkeursoplossing. Hiermee onderstrepen de initiatiefnemers de noodzaak van een HOV-verbinding als randvoorwaarde om de verstedelijkingsopgave van de Binckhorst mogelijk te maken.

In het Plan-MER CID zijn de milieueffecten in beeld gebracht van 6 alternatieven die zijn opgebouwd uit een combinatie van een bouwprogramma (minimaal: 18.500 woningen / 25.000 arbeidsplekken en maximaal: 24.500 woningen / 30.000 arbeidsplaatsen) en een mobiliteitsstrategie (vraagvolgend: voortzetting mobiliteitsbeleid, vraagsturend: stimuleren OV, fietsers en voetgangers en sterk vraagsturend: sterker sturen op (H)OV)).

Beleid ten aanzien van de verstedelijkingsopgave De verstedelijkingsopgaven voor respectievelijk CID en Binckhorst zijn/worden vastgelegd in een tweetal ruimtelijke plannen, de Ontwerp Structuurvisie CID19 en het Omgevingsplan Binckhorst20. Het project Bereikbaarheid CID Binckhorst moet passen binnen de kaders van de Ontwerp Structuurvisie CID en het

19

Gemeente Den Haag, Structuurvisie CID Den Haag, Ontwerp, 21 april 2020. Gemeente Den Haag, Structuurvisie CID Den Haag, Ontwerp, Ter vaststelling, 18 november 2020.

20

13

Gemeente Den Haag, Omgevingsplan Binckhorst, vastgesteld 29 november 2018 & Ontwerp gewijzigde vaststelling, 2020.

Hoofdstuk43 Hoofdstuk

Hoofdpunten en advies hoe deze zijn beantwoord Beantwoording Commissie voor de m.e.r. Omgevingsplan Binckhorst en OmgevingsEffectRapport (OER) (2020)

o

In 2018 is het omgevingsplan Binckhorst door de gemeenteraad van Den Haag vastgesteld. Tegen dat besluit zijn beroepen ingediend bij de Raad van State en die hebben aanleiding gegeven om het omgevingsplan Binckhorst op een paar punten aan te passen. Het ontwerp gewijzigde vaststelling omgevingsplan Binckhorst heeft voor zienswijzen ter inzage gelegen van 6 februari tot en met 18 maart 2020. Het Omgevingsplan Binckhorst (2020) is nog niet onherroepelijk vanwege een Raad van State procedure.

o

De initiatiefnemers vinden deze indeling helder, het biedt een structuur om de complexe context te ontrafelen en duidelijk te maken waar het Plan-MER over gaat. In het Plan-MER gaan we nader in op de interactie tussen de verschillende schaalniveaus. Hierna gaan we per niveau in op de wijze waarop dit in het PlanMER wordt meegenomen.

In het Omgevingsplan Binckhorst wordt géén specifiek tracé voor de HOVverbinding vastgelegd. Wel maakt het Omgevingsplan Binckhorst het aanleggen van een HOV-verbinding mogelijk (‘toelatingsplanologie’), maar een specifiek tracé (bijvoorbeeld het tracé via de Maanweg) wordt niet dwingend planologisch vastgelegd in dit Omgevingsplan.

Schaalniveau 1: Mobiliteit als randvoorwaarde voor stedelijke ontwikkelingen & doelen 1.

De Commissie voor de m.e.r. adviseert om te onderzoeken of met de HOVoplossingen en de pakketten aan mobiliteitsmaatregelen het bredere bouwprogramma en de doelen gerealiseerd kunnen worden. De uitwerking van het mobiliteitspakket verwacht de Commissie in het Masterplan/MER. Het is van belang om duidelijk te maken of de beoogde maatregelen voldoende zijn om te mobiliteitsdoelen te behalen en te toetsen of de bouwopgaven uitvoerbaar zijn. De Commissie adviseert de mobiliteits- en leefbaarheidsdoelen met het voorgestelde pakket verder te onderzoeken (1 en 2).

2.

De doelen in het NRD zijn breed geformuleerd en gericht op de benodigde mobiliteitstransitie om de leefbaarheid te garanderen in een sterk verdichtende stad en suggereren een bredere scope dat in de NRD wordt voorgesteld. De Commissie voor de m.e.r. adviseert daarom om een duidelijke beschrijving te geven van de scope en de doelen waarbij onderscheid wordt gemaakt in doelen voor het projectgebied en de regio en doelen voor het bredere mobiliteitspakket en het HOV-tracé.

3.

De Commissie voor de m.e.r. adviseert om in het beoordelingskader onderscheid te maken tussen criteria waarmee kan worden bepaald of doelen gehaald worden, en de milieueffecten in brede zin (1 en 3.5). In het

Om het gebied Binckhorst te laten transformeren naar een gemengd woonwerkgebied voorziet het omgevingsplan in een behoefte van 5.000 woningen. Voor het Omgevingsplan is een innovatieve benadering gekozen om de effecten op de fysieke leefomgeving in beeld te brengen. Dit heeft geleid tot een OmgevingsEffectRapport (2020). Reactie op onderbouwing milieu-informatie op verschillende schaalniveaus: waar richt de plan-m.e.r. Bereikbaarheid CID Binckhorst zich op? 

De Commissie voor de m.e.r. adviseert om drie schaalniveaus te hanteren, waarbij het 3e niveau betrekking heeft op de volgende fase, de planuitwerking. Het gaat om de volgende schaalniveaus: o

Schaalniveau 2: Keuze type HOV. Dit betreft de onderbouwing van de keuze voor een HOV-type (ook in relatie tot regionale doorkoppeling Koningscorridor). Schaalniveau 3 (vervolg): Uitwerking en informatie over fysieke inpassing in gebied CID-Binckhorst.

Schaalniveau 1: Mobiliteit als randvoorwaarde voor stedelijke ontwikkelingen. Dit betreft de onderbouwing of met de alternatieven (pakket aan mobiliteitsmaatregelen en HOV-type) de (mobiliteits)doelen en bouwprogramma realiseerbaar is.

14

Hoofdstuk43 Hoofdstuk

Hoofdpunten en advies hoe deze zijn beantwoord Beantwoording Commissie voor de m.e.r. afwegingskader zijn 3 opgaven onderscheiden. De Commissie adviseert om ervoor te zorgen dat de indeling logischer is en zonder overlap. De aspecten die iets zeggen over (de bijdrage aan) de noodzakelijke mobiliteitstransitie kunnen bijvoorbeeld worden gebundeld als ‘doel’-opgave Bijdrage van de alternatieven aan de noodzakelijke mobiliteitstransitie. De Commissie stelt voor om twee aparte beoordelingstabellen te hanteren, één voor milieueffecten en één voor mate van bijdrage aan de doelen (4.2).

Ad 2. Volgens de NRD geldt een drietal opgaven (‘doelen’): 1. Het mogelijk maken van verstedelijking en het versterken van de economische kracht van de (inter)nationale toplocaties CID en Binckhorst, door in iedere ontwikkelfase een passende duurzame mobiliteit aan te bieden. 2. Het bijdragen aan de bereikbaarheid van de Zuidelijke Randstad door het wegnemen van de NMCA OV knelpunten Rijswijkseplein en Binckhorstlaan en het voorkomen van extra belasting van het hoofdwegennet door de verstedelijking van CID/Binckhorst. 3. Het bijdragen aan regionale ambities rond OV en fiets.

Ad 1. Het Masterplan is niet bedoeld om een oplossing te bieden met het oog op de totale verstedelijkingsopgave in CID, maar is een eerste stap voor de noodzakelijke HOV verbinding via de Binckhorst tussen Den Haag Centraal en station Voorburg. Deze stap is met name ook van belang in verband met de voorgenomen verdichting van de Binckhorst. De HOV verbinding is noodzakelijk gezien de benodigde mobiliteitstransitie. In het Plan-MER zal dit nader worden toegelicht.

Voor de alternatieven (HOV-oplossing inclusief basispakket) wordt de bijdrage aan deze opgaven in het Plan-MER getoetst op basis van de lokale en regionale bereikbaarheidseffecten en milieueffecten. Daarbij wordt ook inzicht gegeven in de mobiliteitstransitie (modal split, verschuiving auto naar lopen/fiets/ov) die behaald kan worden met de verschillende alternatieven en de impact op de leefomgeving.

Voor een goed begrip willen we nog verduidelijken dat reeds is gestart met de woningbouw in de Binckhorst, waarbij op de korte termijn (2023) reeds voorzien in de realisatie van een eerste pakket aan mobiliteitsmaatregelen (het zogenoemde No-regretpakket21). Het No-regretpakket is in realisatie en is daarmee onderdeel van de referentiesituatie. Doordat inzicht wordt gegeven in het verschil tussen de huidige situatie en de autonome situatie (‘referentiesituatie’), valt (indirect) af te leiden wat de bijdrage is van het Noregretpakket op verschillende onderzoekscriteria in het beoordelingskader van het plan-MER. Voor de te onderzoeken alternatieven wordt in het Plan-MER een nadere toelichting gegeven op de samenstelling: ieder alternatief bestaat uit een HOV-type (de hoofdmaatregel) en een basispakket met mobiliteitsmaatregelen (o.a. fietsmaatregelen, herinrichting kruisingen, mobiliteitshubs, logistieke maatregelen).

21

Ad. 3. De adviezen van de Commissie ten aanzien van de doelen en het afwegingskader worden ter harte genomen en meegenomen in het Plan-MER. Hierbij maken we zoals geadviseerd onderscheid in ‘Toets op doelbereik’ en ‘Toets op effectbereik’ De aspecten die iets zeggen over de mate waarin de alternatieven bijdragen aan de noodzakelijke mobiliteitstransitie wordt daarbij gebundeld. Schaalniveau 2: Keuze type HOV; kies breder perspectief

Het No-regretpakket bestaat uit een aantal voorbereidende maatregelen die zijn voorzien in de periode tot 2023 om het gebruik van de fiets en OV te stimuleren.

15

Hoofdstuk43 Hoofdstuk

Hoofdpunten en advies hoe deze zijn beantwoord Beantwoording Commissie voor de m.e.r. 

De Commissie adviseert om bij de keuze van het type HOV een breder perspectief te hanteren door bij de keuze van het HOV type ook het studiegebied (het hele gebied rondom) het tracé van de Koningscorridor te betrekken, met als verondersteld uitgangspunt dat vermijden van overstappen nodig is gezien de hoge mobiliteitsdoelen. Om een goede systeemkeuze te kunnen maken, zijn de aansluiting op het verdere tracé en de mogelijkheden en onmogelijkheden aldaar immers ook van groot belang (1 en 3).

Initiatiefnemers zijn zich bewust van het belang dat de keuze van een HOV-type en tracé in CID Binckhorst niet mag leiden tot beperkingen in de besluitvorming over de rest van de Koningscorridor (en vice versa) en dat het geen ‘regretoplossing’ wordt. Voor de te maken keuzen zijn in dat kader de effecten op de grenzen van het plangebied ten aanzien van (hoogte)ligging van het tracé en aanwezige waarden relevant. Hierbij gaat het bijvoorbeeld om de passage van (de tuin van) Huygens’ Hofwijck en De Vliet. Deze worden in het Plan-MER beoordeeld. Hierbij geldt dat de cultuurhistorische waarde en status van (de tuin van) Huygens Hofwijck worden geborgd; aantasting van deze cultuurhistorische waarde en status is niet aan de orde.

Initiatiefnemers (h)erkennen de samenhang van de besluitvorming over de projecten Koningscorridor en Bereikbaarheid CID/Binckhorst. De HOV-oplossing in CID/Binckhorst staat zoals bij de inleiding aangegeven niet op zichzelf, maar is op de lange termijn onderdeel van het regionale OV-systeem met een verbinding naar Delft, Zoetermeer en Scheveningen (Koningscorridor). Voor de uitwerking van de rest van de Koningscorridor te weten de takken naar Scheveningen, Zoetermeer en Delft loopt momenteel een separate (pre)verkennende studie.

Bij de bereikbaarheidseffecten wordt regionaal gekeken naar de effecten van doorkoppeling naar Scheveningen, Zoetermeer en Delft. Ook bij de milieueffecten die gebaseerd zijn op verkeerscijfers, zoals geluid en luchtkwaliteit, wordt rekening gehouden met de vervoerswaarden van een regionale oplossing. De effecten van de doorkoppeling in het bredere studiegebied worden op basis van expert judgement aan de hand van het afwegingskader beoordeeld. In het bijzonder geldt dat ten aanzien van ruimtegebruik voor de doorkoppeling specifiek wordt ingegaan op de consequenties voor Huygens’ Hofwijck (tak naar Zoetermeer) en Prinses Mariannelaan / Geestbrugweg (tak naar Delft tot 2030) zodat de bandbreedte van deze effecten in beeld is en meegenomen wordt in de afweging. Mogelijk wordt in het Masterplan gewerkt met scenario’s (zoals bijvoorbeeld een faseringsalternatief), om te voorkomen dat ongewenste onomkeerbare keuzes gemaakt worden.

Vanwege de noodzaak om adaptief op de reeds gestarte verstedelijkingsopgave al in 2030 te voorzien in een versterking van de (OV) bereikbaarheid in CID / Binckhorst, richt het besluitvormingsproces zich vooral op de uitwerking van het HOV-type (HOV-Bus, tram of lightrail) en de tracékeuze voor het deel van de Koningscorridor tussen Den Haag Centraal en Station Voorburg. Het voorkeursbesluit waarvoor dit Plan-MER uitgewerkt wordt, heeft daarbij alleen betrekking op het benoemde plangebied in het NRD. Vanwege de samenhang is het relevant om ook naar de effecten van het regionale HOV-systeem te kijken zoals beoogd met de Koningscorridor. De effecten van doorkoppeling naar de regio (het realiseren van de Koningscorridor) worden daarom beschouwd op een hoger abstractieniveau dan de lokale alternatieven in CID/Binckhorst. De verbinding met de regio wordt daarmee als ‘doorkijk’ bestudeerd. Hierbij wordt bij het criterium toekomstvastheid ook gekeken naar de (on)mogelijkheden van ruimtelijke inpassing van eventuele doortrekking naar Zoetermeer (in het kader van de preverkenning Koningscorridor).

Schaalniveau 3: Informatie over de inpassing in CID Binckhorst 

De Commissie voor de m.e.r geeft aan dat voor niveau 3, de fysieke inpassing van het (gekozen) tracé, te zijner tijd een separaat project-MER bij het ruimtelijke plan wordt opgesteld en dat dit niveau om die reden geen onderdeel is van dit advies.

In het Plan-MER wordt ook informatie gegeven op schaalniveau 3 (inpassing) op het niveau dat noodzakelijk is om een goede keuze op schaalniveau 2 (type HOV) te kunnen maken. Dit in verband met het feit dat de planvorming voor de

16

Hoofdstuk43 Hoofdstuk

Hoofdpunten en advies hoe deze zijn beantwoord Beantwoording Commissie voor de m.e.r. verstedelijking van CID Binckhorst in uitwerking is. De inpassing van het HOVtracé en basispakket in dit in ontwikkeling zijnde hoogstedelijk gebied is op een aantal punten complex en gaat gepaard met keuzes die in meer of mindere mate effecten op de omgeving hebben. Denk daarbij aan inpassing op maaiveld, op hoogte (+1 niveau) of ondergronds (-1 niveau). Dat is de reden dat in het PlanMER aandacht wordt besteed aan inpassing om een weloverwogen keuze voor het tracé, de inpassing en het type OV te kunnen nemen. Ten behoeve van de planuitwerking (en Project-MER) in de vervolgfase wordt de inpassing (inclusief mitigerende maatregelen) van de gekozen oplossing nader uitgewerkt.

wordt ontwikkeld zoals vastgelegd in de Ontwerp Structuurvisie CID. Sinds 2016 wordt het voormalige bedrijventerrein Binckhorst geleidelijk omgevormd tot een groen en waterrijk gebied om in te wonen, ondernemen en recreëren zoals vastgelegd in het Omgevingsplan Binckhorst. 

Reactie op overige adviespunten De Commissie voor de m.e.r. geeft naast de voorgaande punten in haar advies ook een aantal waardevolle suggesties. Het betreft de volgende punten: 

Van tien naar drie alternatieven (3.3): o Geef globaal aan op basis van welke milieuoverwegingen de huidige drie alternatieven zijn gekozen, ook in het bredere studiegebied. In de NRD worden voor de HOV-alternatieven geen tracéalternatieven onderzocht. Maak duidelijk waarom dit zo is en hiervoor geen alternatieven worden onderzocht.

In het Plan-MER wordt een onderbouwing opgenomen van de te onderzoeken alternatieven en varianten en wordt het proces waarlangs tot de drie kansrijke alternatieven is gekomen toegelicht. De relevante afwegingen ten aanzien van tracé en effectbeoordelingen worden in deze beschrijving opgenomen.

Beleidskader (3.1): o Geef in het MER aan welke wet- en regelgeving en welk beleid relevant is voor het voornemen en of het project/plan kan voldoen aan de randvoorwaarden die hieruit voortkomen. o Geef een overzicht van vorige besluiten en de samenhang ertussen. Geef daarbij ook aan hoe het milieubelang daarbij is meegenomen en of deze besluiten voor inspraak open hebben gestaan. o In de verschillende stukken worden het CID en de Binckhorst als aparte gebieden gezien, of wordt de Binckhorst als onderdeel van het CID gezien. Geef duidelijk wat de indeling van de gebieden CID en Binckhorst is. Betreft het twee aparte gebieden of Binckhorst als onderdeel van CID.



Referentie (3.4): o Ga bij beschrijving van de autonome ontwikkeling uit van te verwachten veranderingen in de huidige activiteiten in het studiegebied en van nieuwe activiteiten waarover reeds is besloten. Beschrijf de effecten uiteindelijk zowel ten opzichte van de huidige feitelijke situatie en ten opzichte van de huidige situatie plus de autonome ontwikkeling tezamen. o Geef eventueel met een scenario aan wat de gevoeligheid van het plan is voor het aanleggen van de laatste 4000 woningen in de Binckhorst, zowel voor het halen van de doelen als de milieueffecten.

In het Plan-MER wordt het beleidskader opgenomen en worden de randvoorwaarden benoemd die hieruit voortkomen. Ook wordt om het Plan-MER ingegaan op eerdere besluiten in het planvormingsproces en hoe het milieubelang daarbij is betrokken.

In het Plan-MER worden de huidige situatie en de autonome ontwikkeling beschreven. Bij de diverse aspecten wordt inzicht gegeven in hetgeen in de referentiesituatie wijzigt ten opzichte van de huidige situatie, daarnaast worden de effecten van de alternatieven ten opzichte van de referentiesituatie toegelicht.

CID en Binckhorst zijn beiden aangeduid als (inter)nationale toplocatie om verder te ontwikkelen tot ruimtelijk en kennis economisch knooppunt. CID is reeds een (inter)nationaal knooppunt waar al veel mensen werken en wonen en dat verder

Voor de situatie met een aanvullende verstedelijksopgave in de Binckhorst wordt ook ingegaan op de effecten.

17

Hoofdstuk43 Hoofdstuk

Hoofdpunten en advies hoe deze zijn beantwoord Beantwoording Commissie voor de m.e.r. 

Te nemen besluiten (3.6): Geef aan welke besluiten er na het besluit over de structuurvisie (het Masterplan) voorzien zijn (zoals bijvoorbeeld een Omgevingsplan met bijbehorend MER), wie daarvoor het bevoegde gezag is en wat globaal de planning is.

gebieden, onder andere als gevolg van stikstofdepositie. Voor de gebruiksfase wordt uitgegaan van duurzame OV alternatieven. De effecten worden afgezet tegen een situatie zonder duurzaam OV. Voor de aanlegfase is in dit stadium nog niet bekend welk materieel wordt ingezet waardoor de tijdelijke effecten enkel op basis van een grove inschatting (worst-case) in beeld gebracht worden. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de actuele versie van AERIUS. Op basis van de resultaten uit de effectbeoordeling (voortoets) wordt bepaald of significant negatieve effecten op voorhand uit te sluiten zijn. Mocht dit niet het geval zijn, dan wordt een passende beoordeling opgesteld.

In het Plan-MER wordt in lijn met dit advies een beschrijving opgenomen over het vervolg van het planvormingsproces, de besluiten die genomen zullen worden en welke partijen daarvoor als bevoegd gezag optreden. 

Effectbepaling (4.1): o Voor de onderbouwing van de systeemkeuze (in het studiegebied) is het voldoende om met een globale inschatting van (het type) effecten op de leefomgeving te werken. o Neem de tijdelijke effecten ook in het Plan-MER mee, zeker als sprake is gefaseerde keuzen in type HOV zoals eerst busbaan en dan aanpassing in tram/lightrail.



Bovenstaande adviezen worden meegenomen in het Plan-MER. 

Mobiliteit (4.3): o Beschouw op regionaal niveau ook zoals eerder in het advies aangeven ook de Koningscorridor op regionaal niveau. Het gaat daarbij niet zozeer om de detaileffecten maar wel om het type HOV dat voorzien wordt, de cruciale milieueffecten en de bijdrage aan de noodzakelijke mobiliteitstransitie. o Benut kansen en aandachtspunten zoals eerder verwoord in bijlage 4 van het Plan-MER CID (deelrapport Mobiliteit).

Bovenstaande advies wordt meegenomen in het Plan-MER. 

Natuur (4.4): De aanleg en het gebruik van het voornemen kan negatieve gevolgen hebben voor Natura 2000-gebied. Daarom moet volgens de Commissie voor de m.e.r. een Passende beoordeling opgesteld worden.

In het kader van het Plan-MER wordt bepaald of de voorgenomen activiteit leidt tot negatieve gevolgen op de in het studiegebied aanwezige Natura 2000-

18

Gezondheid/leefomgeving (4.5): o De Commissie voor de m.e.r. adviseert om voor de systeemkeuze tussen de alternatieven globaal aan te geven wat het ruimtebeslag is en wat de inpassingmogelijkheden mét groen zijn. o De Commissie voor de m.e.r. adviseert om het criterium “Effect op emissies door mobiliteit” aan te passen in “Luchtkwaliteit” zodat deze aansluit om de indicator. Een aanvullende indicator kan zijn of er in de toekomst overschrijdingen van de WHO- advieswaarden voor luchtkwaliteit zijn. o De Commissie voor de m.e.r. adviseert om het criterium “Effect op overschrijdingen geluidsnormen door mobiliteit” in “Geluid” zodat deze aansluit om de indicator. Voor de uitwerking is belangrijk dat voor het hele studiegebied globaal ook wordt gekeken naar het aantal (ernstig) gehinderden als gevolg van de veranderende geluidbelastingen en in welke mate huidige en toekomstige bewoners daarin (kunnen) worden meegenomen. Het gaat daarbij om geluidbelastingen boven 53 dB Lden (exclusief aftrek art. 110 Wgh), tevens de WHO-advieswaarde voor wegverkeerslawaai. Een aanvullende indicator kan zijn of de maximale waarde van 70 dB, zoals opgenomen in de Omgevingswet, overschreden gaat worden. o De Commissie voor de m.e.r. adviseert om “trillingen” als criteriumnaam te hanteren en de focus op de verschillen in trillingen tussen de alternatieven te leggen.

Breng ook voor trillingen naast het aantal gehinderden ook het aantal “ernstig gehinderden” in beeld. Bij trillingen

Hoofdstuk43 Hoofdstuk

Hoofdpunten en advies hoe deze zijn beantwoord Beantwoording Commissie voor de m.e.r. kan het inzichtelijk zijn om de verandering in blootstelling als indicator te nemen.



Voor de (lokale) alternatieven wordt het ruimtebeslag in beeld gebracht en de aantasting van (wijk)groen. In het Plan-MER worden de kansen en belemmeringen van de inpassingsmogelijkheden met groen aangegeven bij de beoordeling van de alternatieven. De uiteindelijke uitwerking en inpassing met groen zijn onderdeel van de planuitwerkingsfase.

Samenvatting van het MER (4.6): De Commissie voor de m.e.r. geeft aan dat een zelfstandig leesbare samenvatting bijzondere aandacht verdient in een MER. Het moet de belangrijkste zaken weergeven zoals overzicht procedures, voorgenomen activiteit en alternatieven, belangrijkste milieueffecten en leemten in kennis, alternatiefvergelijking op doelbereik en milieueffecten en argumenten selectie voorkeursalternatief.

Het Plan-MER wordt voorzien van een zelfstandig leesbare samenvatting.

De naamgeving van de genoemde criteria wordt aangepast. In het kader van luchtkwaliteitsbeleid wordt ook in het Schone Lucht Akkoord, dat o.m. door Den Haag, Leidschendam-Voorburg en Rijswijk is ondertekend, gestreefd naar de WHO-advieswaarden. Voor luchtkwaliteit zal bij de beoordeling van de effecten ook worden ingegaan op de WHO-advieswaarden en of de alternatieven daarin van elkaar verschillen. In het kader van geluid wordt de dosis-effectrelatie gehanteerd zoals deze is opgenomen in de Regeling geluid milieubeheer Bijlage B met stappen van 5 dB (55-59 dB, 60-64 dB, 65-69 dB, >70 dB). Daarbij is per stap van 5 dB aangegeven welk percentage gehinderd danwel ernstig gehinderd is. Het aantal gehinderden wordt voor de alternatieven in beeld gebracht waarbij ook rekening wordt gehouden met de (ernstig) gehinderden en het aantal boven de 70 dB. In het kader van de planuitwerking wordt pas getoetst aan de Wet geluidhinder en de genoemde 53 dB Lden. Voor het aspect trillingen wordt de kans op hinder en kans op schade door trillingen bepaald. Zoals verzocht wordt bij kans op hinder ingegaan op aantal gehinderden en ernstig gehinderden. Daarbij kan kwalitatief ook worden ingegaan of sprake is van verandering in blootstelling.

19

Hoofdstuk44 Hoofdstuk

Hoofdpunten Hoofdpuntenen enhoe hoedeze dezezijn zijnbeantwoord beantwoord Meer dan honderd zienswijzen Tijdens de zienswijze periode zijn 111 zienswijzen binnengekomen van overheden, belangenorganisaties, bewoners en andere betrokkenen. Hierin worden suggesties aangedragen over de te onderzoeken alternatieven en tracés, over de betrokkenheid van de omgeving en over de onderzoeksaanpak. 22 indieners hebben hun zienswijze zowel bij de gemeente Den Haag als bij de gemeente Leidschendam-Voorburg ingediend. Deze zienswijzen zijn één keer meegenomen in de beantwoording in deze nota.

mogelijke alternatieven. De omwonenden en belanghebbenden worden te zijner tijd betrokken om mee te denken over alternatieven voor de doortrekking. Dat is voordat er getrechterd wordt naar kansrijke alternatieven. Besluitvorming over doortrekken is binnen de komende 5 jaar niet voorzien. Hoofdpunten en beantwoording Een aantal thema’s kwam in de ingediende zienswijzen vaak naar voren. Dit zijn:  welke tracés en alternatieven zijn in de vorige fase van de Verkenning onderzocht? Waarbij alternatieve tracés werden aangedragen.  zorgen omtrent mogelijke aantasting van Opa’s Veldje en de Scouting in Voorburg  zorgen om Huygens’ Hofwijck in Voorburg  het ontbreken van betrokkenheid van de omgeving bij de Verkenning

Tijdshorizon Verkenning 2030 en ‘doorkijk’ 2040 Voordat de hoofdpunten van de zienswijzen worden beschreven wordt eerst ingegaan op de tijdshorizon van de Verkenning en de besluiten. De Verkenning gaat over de verbinding Den Haag CS-Lekstraat-Binckhorstlaan-Voorburg CS met vanaf de Binckhorstlaan een aansluiting op het tramspoor richting Rijswijk en Delft. Initiatiefnemers streven ernaar dat deze verbinding voor 2030 is gerealiseerd.

Tracés en alternatieven In het vorige hoofdstuk is op hoofdlijnen aangegeven welke tracés en alternatieven sinds 2009 zijn onderzocht en welke besluiten daarover zijn genomen op basis van welke argumenten. In de zienswijzen zijn vele alternatieve tracés en alternatieven aangedragen, een groot deel daarvan is eerder onderzocht en afgevallen (zie hoofdstuk 2: wat vooraf ging).

In de Verkenning wordt voor 2040 het doortrekken van de HOV-verbinding vanaf Voorburg CS naar Zoetermeer en vanaf Den Haag CS naar Scheveningen meegenomen als ‘doorkijk’. Concreet betekent dit dat de alternatieven ook worden beoordeeld op het mogelijk maken van de regionale doortrekking van de HOV-verbinding na 2040. Hierbij wordt niet alleen gekeken naar systeemtechnische aspecten van de HOV-verbinding, maar ook naar de (on)mogelijkheden van de ruimtelijke inpassing van deze eventuele doortrekking naar Zoetermeer. De uitwerking van de verschillende alternatieven voor regionale doortrekking naar Zoetermeer en Scheveningen vindt plaats in de preverkenning Koningscorridor die recent gestart is.

Indien er goede inhoudelijke argumenten zijn dan kunnen er alternatieve tracés worden toegevoegd. Dit betekent dat ze moeten aansluiten op de drie opgaven (mogelijk maken verstedelijking, bijdrage oplossen knelpunten en bijdrage regionale ambities fiets en OV) en maakbaar/betaalbaar zijn. Voor de meeste aangedragen tracés/alternatieven geldt dit niet, bijvoorbeeld maakbaarheid van een tracé over de treinsporen. De combinatie van treinen en lightrail/tram op hetzelfde spoor is vanuit capaciteit en veiligheidsoogpunt niet mogelijk.

Het uiteindelijke besluit voor het voorkeursalternatief in de Verkenning CIDBinckhorst gaat over de realisatie van een HOV-verbinding voor CID-Binckhorst in de periode voor 2030, en dus niet over het regionaal doortrekken van de HOVverbinding met tijdshorizon 2040. De studie naar deze doortrekking (preverkenning Koningscorridor) is recent gestart met het in beeld brengen van

Op grond van de zienswijzen worden er twee tracés aan het onderzoek toegevoegd, namelijk een tracé via de Prinses Mariannelaan en een tracé via de Zonweg en Regulusweg. Het tracé via de Prinses Mariannelaan wordt in het PlanMER onderzoek meegenomen als faseringsvariant, wat inhoudt dat er tijdelijk (tot

20

Hoofdstuk44 Hoofdstuk

Hoofdpunten Hoofdpuntenen enhoe hoedeze dezezijn zijnbeantwoord beantwoord 2040) gebruik gemaakt zou kunnen worden van het tracé door de Prinses Mariannelaan. Ook het tracé via de Zonweg – Regulusweg wordt toegevoegd aan het onderzoek. In eerste instantie wordt door middel van een quick scan gekeken naar de ruimtelijke inpassing, de verstedelijking, de kosten en de vervoerwaarde van dit tracé. Op grond van de resultaten van deze quick scan wordt dit tracé mogelijk volwaardig toegevoegd aan het onderzoek. Over de uit te voeren analyse en de uitkomsten daarvan wordt via de gebruikelijke kanalen, de komende informatiebijeenkomsten en in het op te richting Bewonersplatform gecommuniceerd.

Huygens Hofwijck worden geborgd; aantasting van deze cultuurhistorische waarde en status is niet aan de orde. Betrokkenheid omgeving Over de betrokkenheid van de omgeving is veelvuldig opgemerkt dat mensen eerder betrokken hadden willen worden bij de studie naar de HOV-verbinding. Initiatiefnemers hebben voor deze Verkenning in de 1e fase gekozen om van grof naar fijn te werken, waarbij de eerste trechtering naar drie alternatieven is gedaan met experts van de initiatiefnemers, vervoersbedrijven en buurgemeenten.