3321_Inspraakverslag Nota Parkeernormen Leidschendam-Voorburg 2023

Op basis daarvan is de norm in Haarlem voor sociale huurwoningen afgeschaald naar 0,63, los van het bezoekers parkeren. Deze norm sluit daarmee aan bij de in Den Haag gekozen norm, sterker die is nog wat aan de hoge kant. CROW stelt dat hun kencijfers slechts richtinggevend zijn en maatwerk vereist is. Uw gemeente is landelijk beschouwd zeker geen ‘gemiddelde’ gemeente. Toch neemt u de CROW-gemiddelden over, waarbij alleen op korte afstand van hoogwaardig OV omlaag kan worden afgeweken. Er wordt geen rekening gehouden met alle andere factoren die lagere normen rechtvaardigen. In dat kader zijn wij benieuwd of u bekend bent met algemeen beschikbare bepalingsmethodes voor het bepalen van geschikte parkeernormen voor sociale huurwoningen. Bijvoorbeeld te vinden via https://passendeparkeernorm.nl/ en https://public.tableau.com/app/profile/staatvanzuidholland/viz/Ruimte_autobezit_per_ge meente_publiek_nw/Dashboard1?publish=yes. Beide methodes geven inzicht in de daadwerkelijke parkeerdruk en er kan gespecifieerd worden naar buurt en zelfs naar sociale huur. In de eerste bijlage hebben wij een voorbeeld opgenomen van het autobezit in de buurten De Tol/ ’t Hert en het Raadhuiskwartier en het autobezit onder alle inwoners en onder sociale huurders in uw gemeente.

Hieruit mag duidelijk blijken: de parkeerdruk bij (huurders van) sociale huurwoningen is een stuk lager dan gemiddeld en sowieso lager dan uw normen. Zoals u in uw nota schrijft, valt Leidschendam-Voorburg waar het gaat om de hoeveelheid woningen per km2, met 2949 onder zeer sterk stedelijk. De vergelijking met Den Haag en Haarlem gaat daarmee goed op. Wij zijn mede om die reden van plan eenzelfde onderzoek te laten doen als de gemeente Haarlem voor nadere onderbouwing van ons verzoek.

Nummer Pagina 24/46

Reactie van het college Het college is het oneens met de inspreker dat het daadwerkelijke autobezit voor sociale huur in onze gemeente niet aan zou sluiten bij hetgeen is opgenomen in de Ontwerp Nota Parkeernormen en veel lager zou zijn. Om het door u aangehaalde voorbeeld van de buurt De Tol, ’t Hert aan te halen, stelt het college in de Ontwerp Nota Parkeernormen voor sociale huurappartementen een norm van 0,8 voor het bewonersdeel voor. Volgens de door de inspreker aangehaalde bepalingsmethode voor een passende parkeernorm (www.passendeparkeernorm.nl), bedraagt het daadwerkelijke autobezit bij het woningtype appartement, sociale huurwoning 0,7 per woning. Dat is lager dan 0,8, echter in deze methode dient, zoals ook in de toelichting vermeld staat, het autobezit opgehoogd te worden met het aantal parkeerplaatsen dat nodig is voor bezoekers van bewoners en voor het aantal auto’s met een grijs kenteken. Dat wil dus zeggen dat leaseauto’s en bedrijfsbusjes niet zijn meegenomen in het autobezit. Met inbegrip van deze categorie ligt de door het college voorgestelde norm voor sociale huurappartementen in lijn met het gemeten autobezit in deze buurten. Voor het andere door de inspreker aangehaalde voorbeeld, het Raadhuiskwartier, is het daadwerkelijke autobezit voor volgens de bepalingsmethode 0,5.

Behalve dat ook hier leaseauto’s en bedrijfsbusjes niet zijn meegenomen, vraagt het college zich ook af of er betrouwbare uitspraken kunnen worden gedaan als het percentage sociale huurwoningen slechts 15% van het totaal aantal woningen in de buurt bedraagt. Toevallige afwijkingen van het gemiddelde kunnen in een dergelijke kleine populatie zwaar doorwerken en geven daarmee geen representatief beeld. Mochten er echter in specifieke gevallen, bijvoorbeeld bij sociale woningbouwinitiatieven goed onderbouwde motivatie zijn, om af te wijken van de parkeernormen, dan is het college van harte bereid, hiernaar te kijken en mogelijk een afwijking toe te staan. Zij ziet echter geen reden om de parkeernormen op basis van specifieke voorbeelden generiek te verlagen. Deze inspraakreactie leidt dan ook niet tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen.

2.5

Inspraakreactie 5

Het betreft een inspraakreactie van projectontwikkelaar Van Wijnen. De inspraakreactie wordt per deelonderwerp met reactie van het college weergegeven. 2.5.1

Een kansgerichte benadering voor mobiliteit in gebiedsontwikkelingen

Bij de huidige nieuwbouwontwikkeling in bestaand bebouwd gebied is de situatie dat de te realiseren parkeeroplossing het bouwprogramma bepaalt. Als het parkeren is opgelost dan is ook duidelijk wat er aan nieuwe woningen (of ander vastgoed) gerealiseerd kan worden. Concreet is de situatie dat als de parkeerambitie hoog is er weinig woningen gerealiseerd kunnen worden. Als de parkeerambitie lager is dan kunnen er meer woningen worden gerealiseerd. Dat punt kent twee aspecten. Enerzijds is gebouwd parkeren altijd verliesgevend omdat de bouwkosten veel hoger zijn dan de opbrengstwaarde. Daar waar dat niet zo is betreft de uitzonderingssituaties. Een hoge parkeernormering en daarmee de opgave van veel parkeerplaatsen leidt dan tot een groot financieel tekort in de ontwikkeling. Daarnaast vragen veel auto’s veel fysieke

Nummer Pagina 25/46

ruimte. De fysieke ruimte is altijd beperkt. Het is de keuze wat er wordt gerealiseerd. Waar autoplekken worden gerealiseerd kunnen geen fietsplekken of andere functies worden gerealiseerd. Het is van belang duidelijk te zijn over het punt dat een “voorzichtige” verlaging van de parkeernormering voor auto’s leidt tot een grotere uitdaging in Leidschendam-Voorburg de opgave van 4.000 tot 5.000 woningen en 2.000 arbeidsplaatsen te realiseren. Een grotere verlaging van de parkeernormering voor auto’s leidt tot het sneller realiseren van meer nieuwe woningen. Reactie van het college Het college is het met de inspreker eens, dat de parkeernormen, met name in centrum en schil, vanwege de forse woningbouwopgave in binnenstedelijk gebied, nog verder aangescherpt moest worden. Daarom is de aanpassing gedaan om in de gehele schil, net als in het centrumgebied, de onderkant van de bandbreedte te hanteren. In grote delen van Leidschendam-Voorburg worden hiermee de parkeernormen fors verlaagd. Bovendien geeft de mobiliteitsreductie nog mogelijkheden voor verdere verlaging. Daarmee denkt het college de forse woningbouwopgave en de opgave voor extra arbeidsplaatsen goed te faciliteren. Deze inspraakreactie leidt tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen. 2.5.2

Basis parkeernorm

De CROW-richtlijn vormt de basis voor de in 2012 vastgestelde parkeernormen in Leidschendam-Voorburg en ook nu blijft dit het startpunt. De CROW-richtlijn beweegt mee op de landelijke tendens om vanuit duurzaamheids-overwegingen parkeernormen naar beneden bij te stellen. De meest recente CROW richtlijn uit 2018 is lager dan waar de huidige parkeernormen van Leidschendam-Voorburg uit 2012 op gebaseerd zijn. Die verlaging uit 2018 wordt nu meegenomen in de parkeernormen 2023. De nu door te voeren aanpassing is dus gebaseerd op een document van 5 jaar geleden, wat weer gebaseerd zal zijn op enkele jaren voorafgaand onderzoek. Tijdens de expertmeeting op 13 februari 2023 is in de presentatie van SPARK aangegeven dat de verwachting is dat bij de update van CROW weer sprake zal zijn van een verlaging. Vraag is wanneer deze update wordt verwacht en wat dan concreet de verlaging zal zijn. Vanuit het perspectief “regeren is vooruitzien” is het mogelijk goed te onderzoeken wat de volgende stap in de CROW normering zal zijn. De afgelopen jaren is er veel veranderd in de samenleving en de mobiliteit. Als de gemeente Leidschendam-Voorburg kiest voor een aanpassing op basis van de situatie van 2018 is mogelijk het gevolg dat het beleid van 2023 op korte termijn al weer gedateerd zal zijn. Reactie van het college De update van de CROW-richtlijnen worden inderdaad op korte termijn verwacht.

Wanneer dat is, is echter niet bekend. Het college erkent dat het graag de parkeernormen had gebaseerd op recent geüpdate richtlijnen, met name voor het bezoekersdeel, waar momenteel veel discussie over is. Het college wil zich echter te allen tijden blijven baseren op de vigerende kencijfers van het kennisinstituut CROW,

Nummer Pagina 26/46

die in de praktijk getoetst zijn en landelijk geaccepteerd worden. Vooruitlopen op nieuwe richtlijnen zou mogelijk willekeur introduceren ten aanzien van de normen. We weten immers niet hoe de actualisatie zal uitvallen. Wel heeft het college zich voorgenomen de Nota Parkeernormen dynamisch te laten zijn en de normen indien nodig bij te kunnen stellen. Aanpassingen van de parkeernormen kunnen op basis van een collegebesluit worden besloten, als alleen de normen zelf aangepast worden. Het beleidskader blijft dan ongewijzigd. Dit is denkbaar als het CROW haar richtlijnen actualiseert. Die mogelijkheid zal in de Ontwerp Nota Parkeernormen uitdrukkelijk benoemd worden. Deze inspraakreactie leidt tot een aanpassing op de Ontwerp Nota Parkeernormen. 2.5.3

Plaats op de bandbreedte

De CROW normering wordt als referentie landelijk toegepast, van hoog stedelijke plekken in de randstad tot noordoost Groningen en zuid Limburg. De verschillen in de landelijks situaties zijn nog vele malen groter dan de verschillen tussen de verschillende gebieden in Leidschendam-Voorburg. Gelet op de Randstedelijke ligging en de mate van stedelijkheid lijkt het logisch voor Leidschendam-Voorburg te focussen op het gebied onder het gemiddelde van de bandbreedte van de CROW normering. Het hanteren van het gemiddelde van de bandbreedte voor de “overige gebieden” komt op mij dan nog vrij conservatief over. Reactie van het college Het college is het niet eens met de inspreker, dat het aanhouden van het gemiddelde van de bandbreedte van de CROW-richtlijn voor het ‘overige gebied’ (rest bebouwde kom en buitengebied) conservatief zou zijn. Leidschendam-Voorburg heeft volgens het CBS een gemiddeld autobezit dat iets onder het gemiddelde van Nederland ligt (0,9 ten opzichte van 1 als landelijk gemiddeld autobezit). In aanmerking nemend dat het lagere autobezit in het centrum en schilgebied van de gemeente het gemiddelde omlaag trekt, heeft het overige gebied een hoger autobezit dan gemiddeld in Nederland. Daarmee is de keuze voor het midden van de bandbreedte passend bij de wens om ook daar de mobiliteitstransitie na te streven.

Deze inspraakreactie leidt niet tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen. 2.5.4

Fietsparkeernormen

De te realiseren fietsparkeerplaatsen moeten minimaal voldoen aan de ontwerpeisen van de Leidraad Fietsparkeren (CROW publicatie 291, hoofdstuk 6). In bijlage 6 zijn de belangrijkste eisen opgenomen. Het lijkt erop dat dit een verzwaring is van de reguliere bouwvoorschriften (Bouwbesluit). Hellingen en trappen met een flauwe hellingshoek vragen veel ruimte. Een gangbreedtes van 2.10 meter is gangbaar en 3.00 meter lijken overmatig royaal voor fietsenstallingen in private woongebouwen. Dat lijkt mij meer iets voor openbare fietsenstallingen zoals bij stationslocaties. Volgens de CROW is 2 meter voldoende. Bredere gangen zijn alleen wenselijk als de ingang van de fietsenberging te ver weg is en niet in redelijkheid lopend bereikt kan worden. Ook hart op hart afstanden van 400 mm wijkt af van de standaard van 375 mm, die nu ook in openbare fietsenstallingen wordt toegepast. Extra ruimte die zo in het gebouwontwerp wordt

Nummer Pagina 27/46

gevraagd kan niet elders voor worden benut. Dat doet snel afbreuk aan de (financiële) haalbaarheid van projecten. Zoals allen uit de media bekend is het een grote uitdaging nieuwe woningbouw te kunnen blijven realiseren. Verzwaarde eisen in de bouwregelgeving doen daar afbreuk aan. In Amsterdam geldt inmiddels het principe “gewoon is goed genoeg”. Mijn advies is eisen en wensen duidelijk te splitsen in “need to have” en “nice to have”. Als wensen eisen worden dan doet dat afbreuk aan de (financiële) haalbaarheid van projecten. Dat beperkt dan de mogelijkheid in Leidschendam-Voorburg snel veel nieuwe woningen te realiseren. Reactie van het college Het college beaamt dat de kwalitatieve vereisten ten aanzien van fietsparkeren in de Ontwerp Nota Parkeernormen de lat hoger leggen dan de reguliere bouwvoorschriften. Het college kiest hiervoor, omdat zij binnen Leidschendam-Voorburg juist voor de fiets kansen ziet, deze in te zetten als alternatief voor de auto. Daar hoort extra inzet op fietsparkeer-voorzieningen bij, waarbij het college verder wil gaan dat de standaard. In lijn daarmee is ook de éxtra reductie op de autoparkeereis bij het realiseren van excellente fietsparkeervoorzieningen aan de Ontwerp Nota Parkeernormen toegevoegd. Het college is het wel eens dat in het betreffende hoofdstuk uit de CROW publicatie wensen en eisen door elkaar lopen.

Daarom kiest het college ervoor de ontwerpeisen van de Leidraad Fietsparkeren (CROW publicatie 291, hoofdstuk 6) als richtlijn aan te houden, waar zoveel mogelijk aan voldaan moet worden. De in bijlage 6 van de Ontwerp Nota Parkeernormen uitgelichte kwaliteitsaspecten uit de publicatie benoemt zij als eis (tenzij het expliciet als wens vermeld). Deze kwaliteitseisen zijn van toepassing zijn op collectieve inpandige fietsenbergingen, zowel bij woningen als andere functies, Deze inspraakreactie leidt tot een aanpassing op de Ontwerp Nota Parkeernormen. 2.5.5

Bezoekersparkeren

Net als bij de basis parkeernormen wordt de CROW normering voor bezoekers als referentie landelijk toegepast, van hoog stedelijke plekken in de randstad tot noordoost Groningen en zuil Limburg. Gelet op de Randstedelijke ligging en de stedelijkheid van Leidschendam-Voorburg lijkt mij een aanzienlijke verlaging goed te verantwoorden. Reactie van het college De parkeernorm voor het bezoekersdeel bij woningen wordt in de Ontwerp Nota Parkeernormen aanzienlijk verlaagd, namelijk van 0,3 naar 0,1 in het centrum en gereguleerde schilgebied en 0,2 in het overige gebied. In vergelijking met andere gemeenten hanteert het college een bezoekersnorm, die aansluit bij haar Randstedelijke ligging. Ter vergelijking illustreert het college dat met de Haagse bezoekersnorm, die loopt van 0,05 tot 0,15 voor het centrum en schilgebied en 0,15 tot 0,2 in overige gebieden. Deze inspraakreactie leidt dan ook niet tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen.

Nummer Pagina 28/46

2.5.6

Afwijken van de parkeereis, deelmobiliteit en excellent fietsparkeren

Het in collectieve fietsenstallingen opladen van fietsaccu’s is inmiddels achterhaald. Alle fietsaccu’s zijn uitneembaar en kunnen daarmee thuis worden opgeladen. Dan is gelijk de verrekening van kosten van het elektriciteitsgebruik geen punt van discussie meer. Om ervoor te zorgen dat deelauto’s ook daadwerkelijk worden gebruikt, moet de ontwikkelaar aantonen een contract met een deelmobiliteit-aanbieder van minimaal 5 jaar af te sluiten. Daarnaast moet hij gedurende 3 jaar het gebruik en de parkeerdruk in de omgeving monitoren en zo nodig actie ondernemen, om het gebruik bij bewoners te stimuleren of, zo nodig, beter af te stemmen op de vraag. Tenslotte wordt een ruimtereservering in het plangebied of op maximaal 200 meter loopafstand als terugvaloptie gevraagd. Die kan op een later moment alsnog worden ingevuld met parkeerplaatsen als de deelmobiliteit na deze periode niet het gewenste effect heeft. Deze afspraken worden in een overeenkomst met de ontwikkelaar vastgelegd. Een ontwikkelaar blijft zo tot 10 jaar na oplevering betrokken. Deze opstapeling van voorwaarden is onwerkbaar. Vooral het laatste punt is niet realistisch. Grondposities binnen 200 meter van een ontwikkeling zijn zelden te koop en de dan te betalen koopsom is veel hoger dan de objectieve waarde. Grond aankopen om het 10 jaar achter de hand te houden als back-up voor parkeren over 10 jaar is onrealistisch.

Die grond heeft dan waarde 0 en 10 jaar geen bestemming. Als er al een geschikte locatie beschikbaar zou zijn dan is dat voor een ontwikkelaar geen overweging. Wat zijn de basiseisen voor fietsvoorzieningen? Zoals hierboven aangegeven is het voor de haalbaarheid van ontwikkelingen belemmerend als er sprake is van een opstapeling van eisen bovenop de landelijke bouwregelgeving. De in Bijlage 6 opgenomen uitgangspunten vragen veel fysieke ruimte die in een gebouwontwerp niet anders kan worden benut. Reactie van het college Het is voor het college niet duidelijk, waar de inspreker zijn opmerking, waarin hij stelt dat een ontwikkelaar tot 10 jaar betrokken zou moeten blijven bij een ontwikkeling, op baseert. In de Ontwerp Nota Parkeernormen stelt het college een contract met een deelmobiliteitaanbieder van 5 jaar voor en om binnen deze periode gedurende 3 jaar het gebruik en de parkeerdruk in de omgeving te monitoren. De ontwikkelaar blijft dus 5 jaar betrokken. Die verantwoordelijkheid kan de ontwikkelaar desgewenst ook doorleggen aan de deelmobiliteitaanbieder. Voor wat betreft de ruimtereservering gaat het college ervan uit, dat de benodigde ruimte voor compensatie van de deelautoreductie doorgaans gevonden kan worden binnen de grenzen van het bouwplan en niet dat daarvoor buiten de plangrens extra grond aangekocht moet worden.

De ruimtereservering kan binnen het plangebied als groene ruimte ingevuld worden en zo een extra kwaliteitsimpuls geven aan de ontwikkeling. Deze inspraakreactie leidt tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen, in de zin dat de voorwaarden rond deelmobiliteit verduidelijkt zijn in de Nota.

Nummer Pagina 29/46

Voor wat betreft de opmerking over de oplaadmogelijkheden in de stalling klopt het dat fietsaccu’s doorgaans uitneembaar zijn. Desalniettemin is het voor het gebruiksgemak wenselijk de accu op te kunnen laden in de stalling zelf. Het college heeft besloten dit als wens op te nemen. Deze inspraakreactie leidt tot een aanpassing op de Ontwerp Nota Parkeernormen. 2.5.8

Reacties op de bijlagen

Bijlage 5 Fietsparkeernormen. Het is mij niet duidelijk hoe ik deze tabel moet interpreteren. Mogelijk handig een toelichting toe te voegen wat “kerncijfer 1” is en wat “kerncijfer 2”. Geldt het hoogste of moet er iets worden opgeteld? Bijlage 6 Kwaliteitseisen fietsparkeervoorzieningen. Is dit bedoeld als basiseisen of zijn deze alleen van toepassing wanneer aanspraak wordt gemaakt op een reductie? Het komt onlogisch over dat er sprake is van afwijkende hoeken voor hellingen en trappen. Wat als trap en helling worden gecombineerd? Mogelijk is het praktisch de hellingspercentages eruit halen en gewoon te verwijzen naar de CROW. Een hellingbaan voor fietsers te voet mag dan 22% zijn. Een trap mag maximaal 45% zijn. Reguliere hoog-laag fietsenrekken hebben onderlinge afstanden van 375 mm. Die worden ook in openbare fietsenstallingen toegepast die zeer intensief worden gebruikt. Ik zie geen aanleiding waarom binnen private ontwikkelingen rekening moet worden gehouden met meer ruimte dan bij bijvoorbeeld stations. De eisen m.b.t. extra maatvoering gaan ten koste van andere functies. Dit kan ook leiden tot een reductie van het woningaantal binnen de ontwikkeling. Bijlage 7 Autoparkeernormen. De CROW tabellen zijn van 2018. De afgelopen 5 jaar is er veel veranderd op het vlak van mobiliteit. Vraag is wanneer CROW de normering gaat actualiseren (verlagen).

Bijlage 9 Grensbedragen huur- en koopwoningen. Worden de prijsgrenzen van Middenhuur aangepast aan het door Hugo de Jonge voorgestelde beleid Middenhuur? Hebben de prijsgrenzen voor koop een relatie met de NHG grens? Zo ja dan is het praktisch dat te vermelden. Reactie van het college Op verzoek van de inspreker om meer duiding te geven op bijlage 5 van de Ontwerp Nota Parkeernormen over fietsparkeernormen geeft het college allereerst aan, dat in deze bijlage een fout is geslopen. ‘Appartement zonder fietsenberging’ is voor nieuwe ontwikkelingen niet aan de orde, omdat vanuit het bouwbesluit een fietsenberging (privé of gemeenschappelijk) vereist is. Verder wordt toegevoegd dat voor LeidschendamVoorburg gezien de ambitie op fietsparkeren de bovenkant van de in de tabel genoemde bandbreedte van toepassing is. Tenslotte wordt toegelicht dat bij kerncijfer 1 en 2 een ander eenheid gebruikt wordt voor het aantal fietsparkeerplaatsen (per kamer of per woning), waarbij, gezien de hoge ambitie, het hoogste aantal aangehouden wordt. Dit zal verduidelijkt worden in de nota en leidt daarmee tot een aanpassing op de Ontwerp Nota Parkeernormen.

Nummer Pagina 30/46

In reactie op de opmerkingen van de inspreker op bijlage 6 ‘Kwaliteitseisen fietsparkeervoorzieningen’ verwijst het college naar de eerdere inspraakreactie in 2.5.4. De in bijlage 6 genoemde eisen worden gedefinieerd als basiseisen. Als een initiatiefnemer daarbovenop aanspraak wil maken op de reductie voor excellente fietsparkeervoorzieningen dient hij ten opzichte van de basis nog extra te presenteren, bijvoorbeeld ten aanzien van toegankelijkheid, ruimtelijke aspecten. Voor wat betreft de opmerking over het ontbreken van logica ten aanzien van de hellingspercentages voor trappen en hellingbanen, geeft het college aan dat de één een eis is en de ander een voorkeur aangeeft. Dit is duidelijk aangegeven in deze bijlage. Voor wat betreft de hartop-hart afstand tussen fietsenrekken acht het college 400 mm geen overbodige luxe. Fietsen (inclusief toebehoren als manden, fietstassen etc.) worden immers, net als auto’s, steeds groter en nemen zodoende meer ruimte in beslag. Deze inspraakreacties leiden niet tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen. In reactie op de opmerking van de inspreker op bijlage 7 ‘Autoparkeernormen’ verwijst het college naar de eerdere inspraakreactie in 2.5.2. Daarin geeft zij aan dat het niet bekend is wanneer de CROW met geactualiseerde richtlijnen zal komen. Deze inspraakreactie leidt niet tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen.

In reactie op de opmerkingen van de inspreker op bijlage 9 (Grensbedragen huur- en koopwoningen) ten aanzien van voorgesteld beleid ten aanzien van middenhuur, geeft het college aan dat de grensbedragen zijn gebaseerd op de meest actuele afspraken vanuit de bestuurlijke tafel wonen, waarin naast gemeenten in Haaglanden de provincie zitting heeft. De Provincie houdt toezicht op de uitvoering van het beleid op gebied van wonen, waarin veranderende landelijke wetgeving wordt meegenomen. Ten aanzien van de relatie van de prijsgrenzen voor koop met de NHG grens geeft het college aan dat dit inderdaad verband houdt. Voor de duidelijkheid zal zij dit toevoegen, waarmee deze inspraakreactie leidt tot een aanpassing op de Ontwerp Nota Parkeernormen.

2.6

Inspraakreactie 6

Het betreft een inspraakreactie van projectontwikkelaar REB. De inspraakreactie wordt per deelonderwerp met reactie van het college weergegeven. 2.6.1

Uitgangspunt Nota Parkeernormen

Het uitgangspunt lijkt het blijvend (wellicht iets minder) faciliteren van de auto. In hoeverre mag dit ten kosten gaan van de leefbaarheid in de brede zin (gezondheid, klimaat, lokale economie en woningprijzen? Reactie van het college Het college is het met de inspreker eens, dat de parkeernormen, met name in centrum en schil, vanwege leefbaarheid en de forse woningbouwopgave in binnenstedelijk gebied, nog verder aangescherpt moest worden. Daarom is de aanpassing gedaan om in de gehele schil, net als in het centrumgebied, de onderkant van de bandbreedte te hanteren. In grote delen van Leidschendam-Voorburg worden hiermee de

Nummer Pagina 31/46

parkeernormen fors verlaagd. Bovendien geeft de mobiliteitsreductie nog mogelijkheden voor verdere verlaging. Daarmee denkt het college de opgaven ten aanzien van leefbaarheid, klimaat en woningbouw voldoende te faciliteren. Deze inspraakreactie leidt tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen. 2.6.2

Inleiding Ontwerp Nota Parkeernormen

Advies: neem ook gezondheid en ander nadelige gevolgen voor de bewoners, expliciet mee in deze opsomming. Reactie van het college Het college vindt dit een nuttige toevoeging en zal dit toevoegen aan de inleiding. Deze inspraakreactie leidt tot een aanpassing op de Ontwerp Nota Parkeernormen. 2.6.3

Totstandkoming parkeereis

De uitgangspunten: Inzetten op het maximaliseren van dubbelgebruik en tegelijk parkeren binnen de contouren van een ontwikkeling oplossing is strijdig. Immers, indien naast de ontwikkeling een andere (bestaande) ontwikkeling is met restcapaciteit dan zou dit niet aangewend kunnen worden. Reactie van het college Het college bedoelt met ‘binnen de contouren van de ontwikkeling’ in dat geval uitdrukkelijk ook het gebruik van onbenutte restruimte in de omgeving, zolang dat binnen de acceptabele loopafstanden is. Deze inspraakreactie leidt niet tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen. 2.6.4

Dubbelgebruik

Advies voorwaarde dubbelgebruik: Dit zou binnen een straal van bijvoorbeeld 800 meter moeten gelden en niet binnen de ontwikkeling Reactie van het college Het college neemt dit advies niet over. Het uitgangspunt voor realisatie van de parkeereis is immers dat een ontwikkeling in haar eigen behoefte voorziet en geen (extra) druk legt op de bestaande omgeving. Wel staat het college het toe om, bij ontwikkelingen waarbij de parkeereis niet binnen de plangrens opgelost kan worden, onbenutte parkeerruimte bij de ontwikkeling te gebruiken. Dit geldt niet voor het bewonersdeel van woonfuncties, omdat die juist extra druk geeft op het drukste moment. Deze inspraakreactie leidt niet tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen. 2.6.5

Saldering bij sloop/ nieuwbouw of transformatie

In reactie op de voorwaarde dat voor saldering de oude functie tot maximaal 3 jaar geleden nog in gebruik moet zijn geweest: 5 jaar is gangbaar. Hoe is deze termijn voor Appelgaarde en hoe wordt omgegaan met uitloop van project?

Nummer Pagina 32/46

Reactie van het college Ten aanzien van de inspraakreactie op de maximale termijn voor saldering, meent het college met het oog op de steeds langer wordende ruimtelijke procedures en gezien het feit dat ook andere gemeenten kiezen voor een langere termijn, dat het logisch is deze te verhogen naar 5 jaar. Dat geldt dan vanzelfsprekend ook voor de ontwikkeling Appelgaarde. Mochten er dringende redenen zijn, om daar in specifieke gevallen van af te wijken, dan is het college altijd bereid daarover in gesprek te gaan. Deze inspraakreactie leidt daarmee tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen. 2.6.6

Fietsparkeren

In reactie op het uitgangspunt dat fietsparkeerplaatsen in principe altijd op eigen terrein moeten worden gerealiseerd: Voor winkels, functies e.d. moeten de fietsparkeerplaatsen toch in openbare ruimte? Deze ruimtes dienen dan toch niet afgesloten te zijn, maar openbaar toegankelijk. Reactie van het college Het college bedoelt met eigen terrein ‘binnen de plangrenzen van de ontwikkeling’. Dat kan zowel openbare als afgeschermde ruimte zijn (achter een hek, inpandig). Voor bezoek van winkels en andere functies is fietsparkeren in de openbare ruimte nodig. Voor werknemers van winkels of kantoren is een afgeschermde ruimte van toepassing. Het college zal dit verduidelijken in de Nota Parkeernormen, waarmee deze inspraakreactie leidt tot een aanpassing op de Ontwerp Nota Parkeernormen. 2.6.7

Maximale loopafstanden

De tekst bij maximale loopafstanden is niet in lijn met de afstanden in de tabel. Indien er ook fysiek ruimte voor groen en lopen gemaakt moet worden moeten loopafstanden veel ruimer zijn om te voorkomen dat de bereikbaarheidsdoelstelling omslaan in een verhardingsmaatregel. Voorstel de loopafstand moet zijn afgestemd op de doelgroep, verschillende voorzieningen en de doelstelling tot meer ruimte voor lopen en de fiets (let wel ook een deelauto is een parkeerplaats en een straat nodig). Is 400 meter i.p.v. 250 meter niet te overwegen, dat komt overeen met de loopafstand naar bushalte. Zo heeft de auto altijd nog een voorsprong t.o.v. OV. Reactie van het college Het college meent dat met een verhoging van 100 naar 250 meter de acceptabele loopafstand voor de functie wonen in het centrum en schilgebied voldoende te hebben opgehoogd. Daarmee is tekst in lijn met de afstanden in de tabel. De loopafstanden kunnen vanzelfsprekend ook via groen lopen, waardoor het college meent dat het ophogen van de loopafstanden niet ten koste gaan voor ruimte voor groen of de voetganger. Deze inspraakreactie leidt niet tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen. 2.6.8

Bezoekersparkeren

Deze richtlijnen zijn gebaseerd op het bezit van parkeerplaatsen. Indien wordt gekozen voor collectief bezit en parkeren als een service kunnen zowel de parkeernorm als de bezoekersnorm worden bijgesteld op binnenstedelijk niveau.

Nummer Pagina 33/46

Reactie van het college In reactie op deze inspraakreactie geeft het college aan dat deze normen voor bezoekersparkeren niet uitsluitend gericht is op parkeerplaatsen die uitsluitend voor bezoekers gereserveerd zijn. De bezoekersnormen zijn algemeen toepasbaar voor het bezoekersdeel bij woningen. Door toepassing van deelauto’s (uitgaande dat dat bedoeld wordt met ‘collectief bezit en parkeren als een service’) kan deelmobiliteitsreductie worden toegepast. Deze inspraakreactie leidt niet tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen. 2.6.9

Gehandicaptenparkeren

Hoe zit het bij dubbelgebruik bij GPP, want hoe ga je wonen en andere functies middelen? Reactie van het college De eis voor de aanleg van algemene gehandicaptenparkeerplaatsen bij alle functies met uitzondering van de woonfunctie moet als volgt worden toegepast: Over het totaal aantal te realiseren parkeerplaatsen dat voor alle functies anders dan wonen gerealiseerd moet worden, dient, los van de mogelijke reductie door deelgebruik, 2% te worden ingericht als algemene invalide parkeerplaats. Deze inspraakreactie leidt niet tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen. Het college zal dit verduidelijken, waarmee deze inspraakreactie leidt tot een aanpassing op de Ontwerp Nota Parkeernormen. 2.6.10 Parkeernormen specifieke functies De meeste van deze functies zullen in de looptijd van de parkeernota achterhaald zijn vanwege de demografische ontwikkelingen. Advies: Er zou een inschatting gemaakt moeten worden van de demografische situatie bij oplevering van de ontwikkeling en de eerste 10 -15 jaar daarna. Niet de norm van nu toepassen op iets dat pas over 10 jaar in de verkoop gaat. Ten aanzien van jongerenwoningen wordt aangegeven, dat het autobezit onder jongeren laag is en bovendien al jaren geen stijgende trend laat zien. Vraag: Is dit een dalende trend? Reactie van het college Het college neemt het advies van de inspreker niet over.

Het college wil de parkeernormen baseren op de vigerende kencijfers van het kennisinstituut CROW, die in de praktijk getoetst zijn en landelijk geaccepteerd worden. Wel neemt het college zich voor de Nota Parkeernormen dynamisch te laten zijn en de normen indien nodig bij te stellen. Aanpassingen van de parkeernormen kunnen op basis van een collegebesluit worden besloten, als alleen de normen zelf aangepast worden. Die mogelijkheid zal in de Ontwerp Nota Parkeernormen uitdrukkelijk benoemd worden. Verder geeft het college in antwoord op de vraag van de inspreker of de trend in het autobezit onder jongeren dalend is aan dat deze ongeveer gelijk blijft. Dit zal worden toegevoegd aan de tekst van de Ontwerp Nota Parkeernormen. Deze inspraakreacties leiden tot een aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen.

Nummer Pagina 34/46

2.6.11 Afwijken van de parkeereis Het uitgangspunt lijkt hier nog steeds de auto, niet het beleid dat is ingezet om de ruimte voor de auto in te perken. Kan dit progressiever worden ingestoken? Reactie van het college In reactie op de opmerking van de inspreker ten aanzien van het afwijken van de parkeereis, waarbij hij aangeeft dat de auto hier nog steeds het uitgangspunt lijkt, verwijst het college naar de eerdere inspraakreactie in 2.6.1. Deze inspraakreactie leidt niet tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen. 2.6.12 Mobiliteitscorrectie Het lijkt ons niet verstandig hier een maximum vast te stellen. Dit zou een uitgangspunt voor de gemeente moeten zijn, geen maximum. Ten aanzien van de mobiliteitscorrectie door toevoeging van deelmobiliteit: -

Niet alleen het type gebied maar ook type bewoner zou het uitgangspunt moeten zijn. De doelgroep en nabijheid van voorzieningen (fysiek of digitaal) zijn hierbij ook het uitgangspunt.

-

Deel mobiliteit is dan alleen mogelijk als je binnen 200 meter toch je parkeerplaatsen moet plaatsen; dit lijkt ons lastig uitvoerbaar in de praktijk en daarmee onwenselijk.

Reactie van het college Ten aanzien van de mobiliteitscorrectie, die is gemaximeerd op 30%, meent het college dat er bij het gecombineerd aanbieden van deelmobiliteit én excellente fietsparkeervoorzieningen én een ligging nabij hoogwaardig openbaar vervoer toch een grens is aan het beperkend effect daarvan op het bezit van privéauto’s. Er zijn nu eenmaal altijd inwoners die ondanks goede alternatieven voor de auto blijven kiezen, omdat zij dat wensen of afhankelijk zijn van de auto. Bij de start van dit nieuwe beleid heeft het college een schatting gemaakt, tot hoeveel reductie het aanbieden van alternatieven voor de privéauto in potentie maximaal zou kunnen leiden. Er is gekozen hier in eerste instantie te kiezen voor een voorzichtige inschatting, omdat een te optimistische schatting kan leiden tot ongewenste verhoging van de parkeerdruk in de omgeving. Als de inschatting structureel te laag blijkt, dan zal in een later stadium de maximale mobiliteitscorrectie aangepast worden. Deze inspraakreactie leidt tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen, namelijk dat in de passage over de mobiliteitscorrectie verduidelijkt wordt, waarom de reductie gemaximeerd wordt. Ook zal worden aangegeven dat de maximale reductie bijgesteld kan worden als daar aanleiding toe is.

Voor wat betreft de opmerking van de inspreker, dat ten aanzien van deelmobiliteit niet alleen het type gebied, maar ook het type bewoner een rol speelt, heeft de inspreker een punt. Echter op basis van landelijke ervaringen blijkt dat locatie een meer bepalende factor is. Immers een goed alternatief voor de auto, naast de deelauto, in de vorm van hoogwaardig OV op korte afstand van de woning is ook nodig om te voldoen in de mobiliteitsbehoefte zonder privéauto. Aangezien in het buitengebied hoogwaardig openbaar vervoer vaak minder nabij is, ligt deelmobiliteit daar minder voor de hand.

Nummer Pagina 35/46

Daarmee is het een bepalende factor voor het succes van inzet van een deelauto. Deze inspraakreactie leidt niet tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen. Ten aanzien van de opmerking over de benodigde ruimtereservering voor de deelmobiliteitscorrectie gaat het college ervan uit, dat de benodigde ruimte voor compensatie van de deelautoreductie doorgaans gevonden kan worden binnen de grenzen van het plangebied. De ruimtereservering kan binnen het plangebied als groene ruimte ingevuld worden en zo een extra kwaliteitsimpuls geven aan de ontwikkeling. Deze inspraakreactie leidt niet tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen. 2.6.13 Benutting parkeerruimte omgeving Voor woningen mag je geen gebruik maken van bestaande openbare parkeerplaatsen als terugvaloptie vanwege mogelijke hoge druk. Echter, als je toch onder de 85% blijft, ook bij woningen, dan is dat toch geen probleem? Reactie van het college Het college probeert hiermee de juiste balans te vinden tussen enerzijds het uitgangspunt, dat elke ontwikkeling in haar eigen parkeerbehoefte voorziet en daarmee geen extra druk legt op de bestaande omgeving en anderzijds een optimale benutting van bestaande parkeercapaciteit in de omgeving, waar op bepaalde momenten nog voldoende ruimte is, die beter benut zou kunnen worden.

Daarom staat het college het toe, om bij ontwikkelingen waarbij de parkeereis niet binnen de plangrenzen kan worden opgelost, onbenutte parkeerruimte nabij de ontwikkeling te gebruiken. Dit geldt in principe niet voor het bewonersdeel van woonfuncties, omdat die juist extra druk geeft op het doorgaans meest drukke moment. Voor het bezoekersdeel van woonfuncties en het parkeren van andere functies is het wel toegestaan, omdat die qua piekmoment niet samenvallen met het in woonwijken drukste moment, de avond en de nacht. Deze inspraakreactie leidt niet tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen. 2.6.14 Weergave parkeernormen in bijlage Advies: laat alleen zeer sterk stedelijk en niet stedelijk staan, andere 3 categorieën wordt in gemeenten niet gebruikt en kan dus buiten beschouwing blijven. Reactie van het college Het college kan zich vinden in het advies van de inspreker dat de weergave van de parkeernormen in de tabellen vereenvoudigd kan worden. Weergave van de norm per gebied met één getal, met weglating van de categorieën die op Leidschendam-Voorburg niet van toepassing zijn is duidelijker. De tabellen zullen op deze wijze worden aangepast. De inspraakreactie leidt tot een aanpassing op de Ontwerp Nota Parkeernormen.

2.6.15 Indexatie grensbedragen huur- en koopwoningen Hoe wordt omgegaan met veranderingen in de prijzen per jaar (indexatie)? Is dat jaarlijks en wordt dat dan ergens bekend gemaakt? Verwachting is dat de prijzen gaan schommelen.

Nummer Pagina 36/46

Reactie van het college De grensbedragen voor huur- en koopwoningen zijn gebaseerd op de meest actuele afspraken vanuit de bestuurlijke tafel wonen (woningmarktregio Haaglanden). Het college zal deze bedragen, indien de afwijkingen te groot worden, aanpassen. Het is niet op voorhand te zeggen hoe vaak dit nodig is. Aanpassingen van de grensbedragen kunnen op basis van een collegebesluit worden besloten. Deze inspraakreactie leidt niet tot een aanpassing op de Ontwerp Nota Parkeernormen.

2.7

Inspraakreactie 7

Het betreft een inspraakreactie van de MRDH (Metropoolregio Rotterdam Den Haag). De inspraakreactie wordt met reactie van het college weergegeven. 2.7.1

Algemene reactie Ontwerp Nota Parkeernormen, diverse onderwerpen

Het parkeerbeleid is een gemeentelijke bevoegdheid waarvan de opzet moet passen in uw lokale Omgevingsvisie en de specifieke gebiedsontwikkeling waar u zich voor gesteld ziet. Niettemin is het ook een belangrijke bouwsteen voor de regionale doelstellingen voor mobiliteitstransitie – waar de samenwerkende gemeenten in de MRDH grote opgaven hebben geformuleerd in de Strategisch Agenda. Het doet ons dan ook deugd om te zien dat u deze bouwsteen doordacht ter hand neemt. De volgende aspecten vallen ons op: •

de Ontwerpnota geeft zich goed rekenschap van de opgedane kennis en ervaring met parkeernormen, zoals vastgelegd in richtlijnen en aanbevelingen van het CROW;

•

de Ontwerpnota besteedt in een goed evenwicht aandacht aan zowel autoparkeren, fietsparkeren als hun onderlinge samenhang;

•

de benadering geeft zich goed rekenschap van de uiteenlopende kenmerken van de verschillende gebieden in uw gemeente, van zeer hoogstedelijk tot buitengebied, alsmede van de raakvlakken met de buurgemeente Den Haag;

•

de mate van parkeerregulering stemt u af op de specifieke kenmerken en mate van parkeerdruk van deze gebieden. Doorontwikkeling van blauwe zones naar meer intensieve vormen van regulering zullen de gunstige effecten op duurzame mobiliteit (minder parkeerdruk en snellere transitie) versterken;

•

voor gebiedsontwikkeling biedt de ontwerpnota goede criteria om reductie van de parkeernorm toe te kennen, vooral de paragraaf over excellente fietsparkeervoorzieningen in appartementencomplexen verdient brede navolging.

Wij hebben er alle vertrouwen in dat uw inzet op het parkeerbeleid in LeidschendamVoorburg belangrijk zal bijdragen niet alleen aan de leefbaarheid in uw gemeente maar ook aan de regionale opgave voor mobiliteitstransitie in de regio. Het zal bijdragen aan het verminderen van de afhankelijkheid van het gebruik van de eigen auto en het bevorderen van het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer voor dagelijkse verplaatsingen. Wij hopen dat dit voorstel op brede steun mag rekenen in de Raad van Leidschendam-Voorburg.

Nummer Pagina 37/46

Reactie van het college Het college is verheugd met de positieve reactie van de inspreker op de Ontwerp Nota Parkeernormen en dankt de inspreker voor het compliment. Deze inspraakreactie leidt niet tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen.

Nummer Pagina 38/46

3 Conclusies voor Nota Parkeernormen LeidschendamVoorburg 2023 Hieronder is een overzicht gegeven van de wijzigingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen, die voortkomen uit de inspraakreacties. Verwijzing naar reactie in

Aanpassing in de Ontwerp Nota Parkeernormen

inspraakverslag 2.1.2

De inspraakreactie berust op een onjuiste interpretatie van de

Deelmobiliteit alleen

tekst in de Ontwerp Nota Parkeernormen. Met de zin:

gekoppeld aan

“correctie kan alleen ingezet worden bij woning-ontwikkelingen,

woningbouwontwikkeling

omdat alleen daar deelmobiliteit een alternatief kan zijn voor privé-autobezit” wordt niet bedoeld, dat deelmobiliteit alleen kan worden toegepast in nieuwe situaties en niet in bestaande situaties. Bedoeld wordt echter dat deelauto’s alleen kunnen leiden tot een correctie op de autoparkeereis, als deze ingezet worden bij woningen en niet bij bedrijven of instellingen. Alleen aan de herkomstzijde van een verplaatsing, kan een deelauto leiden tot een lager privéautobezit. Verder heeft de Nota Parkeernormen zoals eerder aangegeven geen betrekking op de bestaande omgeving, maar uitsluitend op nieuwe ontwikkelingen. Er worden dan ook geen uitspraken gedaan over deelmobiliteit in de bestaande omgeving. Deze inspraakreactie leidt echter wel tot een aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen, omdat de passage 2.1.2 over Deelmobiliteit verduidelijkt wordt, zodat deze geen aanleiding geeft tot onjuiste interpretatie.

2.1.4

De zin die door de inspreker wordt aangehaald, “dat het enkel

Stimuleren van

plaatsen van deelauto’s niet direct massale adaptatie oplevert”

deelmobiliteit in bestaande

is wellicht te stellig geformuleerd. Het college kan zich

omgeving

voorstellen, dat er ook gevallen kunnen zijn, waarbij niet of nauwelijks promotie of communicatie nodig is. Het kan echter in geen geval kwaad om bij aanbod van nieuwe deelauto’s potentiële gebruikers te informeren. In de aangehaalde passage in de Ontwerp Nota Parkeernormen wordt de verantwoordelijkheid daarvoor bij de ontwikkelaar gelegd. Het college is van mening dat dit een goede keuze is en wil daar niet van afwijken. Wel zal de inspraakreactie leiden tot een aanpassing op de Ontwerp Nota Parkeernormen, omdat de betreffende passage wordt genuanceerd.

2.2.2

Ten aanzien van de mobiliteitscorrectie, die is gemaximeerd

Nota Parkeernormen een

op 30%, meent het college dat er bij het gecombineerd

stap in de goede richting

aanbieden van deelmobiliteit én excellente fietsvoorzieningen én een ligging nabij hoogwaardig openbaar vervoer er toch een

Nummer Pagina 39/46

grens is aan het beperkend effect daarvan op het bezit van privéauto’s. Er zijn nu eenmaal altijd inwoners die ondanks goede alternatieven voor de auto blijven kiezen, omdat zij dat wensen of afhankelijk zijn van de auto. Bij de start van dit nieuwe beleid heeft het college een schatting gemaakt, tot hoeveel reductie het aanbieden van alternatieven voor de privéauto in potentie maximaal zou kunnen leiden. Er is gekozen hier in eerste instantie te kiezen voor een voorzichtige inschatting, omdat een te optimistische schatting kan leiden tot ongewenste verhoging van de parkeerdruk in de omgeving. Als de inschatting structureel te laag blijkt, dan zal in een later stadium de maximale mobiliteitscorrectie aangepast worden. Deze inspraakreactie leidt tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen, namelijk dat in de passage over de mobiliteitscorrectie verduidelijkt wordt, waarom de reductie gemaximeerd wordt. Ook zal worden aangegeven dat de maximale reductie bijgesteld kan worden als daar aanleiding toe is. 2.2.2

In de opmerking van de inspreker, dat voor optimaal

Nota Parkeernormen een

fietsgebruik het belangrijk is dat fietsparkeren op de begane

stap in de goede richting

grond plaatsvindt, kan het college zich volledig vinden. Daarom wordt in de hoofdtekst van de Ontwerp Nota Parkeernormen in paragraaf 5.1.3 ook het belang van een infietsbare, fietsenberging op maaiveld onderstreept en wordt deze de hoogste reductie van 8% op de autoparkeereis toegekend. Desalniettemin zal het college aan het verzoek van de inspreker om dit nadrukkelijker in de hoofdtekst te vermelden, tegemoet komen. Deze inspraakreactie leidt tot een aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen, omdat dit aspect nog uitdrukkelijker zal worden genoemd in de betreffende passage.

2.2.2

Tenslotte beveelt de inspreker aan om de Nota Parkeernormen

Nota Parkeernormen een

dynamisch te laten zijn, waarbij de normen in de toekomst

stap in de goede richting

aangescherpt zouden kunnen worden, als de mobiliteitstransitie verder op gang komt, wat gevolgen heeft voor de behoefte aan auto en fietsparkeerruimte. Het college kan zich hierin vinden en het is ook uitdrukkelijk de bedoeling om de normen als de omstandigheden daarom vragen, te kunnen bijstellen. Die mogelijkheid wordt in de Ontwerp Nota Parkeernormen echter niet uitdrukkelijk benoemd. Daarom zal dit worden toegevoegd aan de Nota Parkeernormen. Deze inspraakreactie leidt dan ook tot een aanpassing op de Ontwerp Nota Parkeernormen.

Nummer Pagina 40/46

2.3.1

In de Ontwerp Nota Parkeernormen is ervoor gekozen om voor

Ambitie Parkeernormen en

de gebieden waar dat kan (centrum en schilgebieden) naar de

Parkeerregulering

onderkant van de bandbreedte te bewegen. Voor het centrum is sowieso gekozen voor de onderkant van bandbreedte. Voor de schil uitsluitend in gereguleerd gebied. Het college wil naar aanleiding van de inspraakreactie voor de schil ook buiten gereguleerd gebied voor de onderkant van de bandbreedte kiezen, met het oog op de verstedelijkingsambities, waarbij ze juist in centrum en schil wenst te verdichten. Dat kan omdat in deze verstedelijkte gebieden een goed alternatief voor de auto aanwezig is, in de vorm van hoogwaardig openbaar vervoer en aanwezigheid van voorzieningen op loop- en fietsafstand. Al of geen regulering maakt hierin nauwelijks verschil. Met het verlagen van de norm naar de onderkant van de bandbreedte in de gehele schil, toont het college zich ambitieus, als het gaat om het bevorderen van de mobiliteitstransitie en het behoud van een groene woongemeente. Als de ontwikkelaar kiest te investeren in alternatieve mobiliteitsvormen, zoals deelmobiliteit of excellente fietsparkeervoorzieningen, kan de parkeernorm verder verlaagd, door toepassing van de mobiliteitscorrectie. Deze inspraakreactie leidt tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen.

2.4.1

Het college is het gedeeltelijk met de inspreker eens, dat de

Normen zijn te hoog in

parkeernorm voor woningen slechts beperkt daalt en hoger is

vergelijking met andere

dan vergelijkbare gebieden in andere gemeenten, namelijk

gemeenten

voor het ongereguleerde deel van de schil, waar het midden van de bandbreedte aangehouden zou worden. Het college stelt echter voor ook buiten gereguleerd gebied in de schil voor de onderkant van de bandbreedte kiezen. Als in het centrum en het volledige schilgebied van het midden naar de onderkant van de bandbreedte wordt gegaan, worden in grote delen van Leidschendam-Voorburg de parkeernormen voor woningen fors verlaagd. (voor sociale huurwoningen betekent dat - 0.4). Daarnaast zorgt een verlaging van de bezoekersnorm in deze gebieden voor een extra verlaging van 0.1 of 0,2 en zijn de normen sowieso verlaagd op basis van de herziene CROW-richtlijnen (- 0.1). Dit levert voor sociale huurwoningen in het centrum en schilgebied een verlaging van 0.6 á 0.7 op ten opzichte van de huidige parkeernormen. Daarbij is ook de gebiedsindeling aangepast, waarbij het centrum en schilgebied fors is vergroot. Zo valt nagenoeg heel Voorburg binnen centrum- of schilgebied en is het schilgebied in Leidschendam verder uitgebreid. Veel ontwikkelgebieden vallen volgens de nieuwe gebiedsindeling binnen centrum- of schilgebied. Dat betreft ontwikkellocaties zoals de Koningin

Nummer Pagina 41/46

Julianabaan, Tinq, Klein Plaspoelpolder, Overgoo, Appelgaarde en de Nieuwstraat. Het door de inspreker genoemde grote verschil tussen Leidschendam-Zuid en Leidschenveen is door deze aanpassing ook niet meer aan de orde. Voor de ontwikkellocaties Overgoo en de Nieuwstraat bedraagt de parkeernorm voor sociale huurappartementen dan 0,5 (bewonersdeel 0,3 / bezoekersdeel 0,2). Dit is vergelijkbaar met de door de inspreker genoemde Haagse wijk Leidschenveen, waar de parkeernorm 0,55 bedraagt (bewonersdeel 0,4/ bezoekersdeel 0,15). Daarmee denkt het college de woningbouwopgave - ook in de sociale sector – voldoende te faciliteren. Deze inspraakreactie leidt tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen. 2.4.4

De salderingsregeling, waarbij bij sloop / nieuwbouw of

Saldering bij fietsparkeren

transformatie (als in een bestaand gebouw een nieuwe functie wordt gerealiseerd) de parkeerbehoefte van de oude functie in mindering mag worden gebracht op die van de nieuwe functie, geldt alleen voor autoparkeerplaatsen. Voor fietsparkeren geldt de salderingsregeling niet. Deze inspraakreactie leidt wel tot een aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen, omdat de betreffende passage verduidelijkt wordt, zodat hier geen verwarring over kan ontstaan.

2.4.5

Het college kan zich vinden in de reactie van de inspreker dat

Parkeernormen, de

de weergave van de parkeernormen in de tabellen

weergave ervan en

vereenvoudigd en verduidelijkt kan worden. De reden dat hier

woninggrootte als variabele

in eerste instantie voor gekozen is, is omdat dit aansluit bij de weergave in de CROW-richtlijnen. Die heeft echter een algemene toepassing, waarbij de keuze binnen de bandbreedte kan verschillen. In Leidschendam-Voorburg is dat volgens de voorgestelde normen in de Ontwerp Nota Parkeernormen niet het geval. In het centrum en schilgebied wordt in principe de onderkant van de bandbreedte gehanteerd en in het overige gebied het gemiddelde. Weergave van de norm per gebied met één getal is daarmee duidelijker. De tabellen zullen op deze wijze worden aangepast, waarmee de inspraakreactie leidt tot een aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen.

2.4.6

Ten aanzien van de voorgestelde regels rond de toepassing

Deelauto’s

van deelmobiliteit kan het college zich deels vinden in de kritiek van de inspreker, dat de combinatie van verschillende regels mogelijk een belemmerende werking kan hebben op het voornemen van initiatiefnemers om deelmobiliteit bij een ontwikkeling te realiseren. Dit is geenszins de bedoeling, omdat het college het realiseren van deelmobiliteit juist wil

Nummer Pagina 42/46

stimuleren. Daarom zal het college de voorwaarde om maximaal 1 deelauto per 30 woningen in te zetten als richtinggevend beschouwen in plaats van als eis. De inspraakreactie leidt tot een aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen. 2.5.1

Het college is het met de inspreker eens, dat de

Een kansgerichte

parkeernormen, met name in centrum en schil, vanwege de

benadering voor mobiliteit in forse woningbouwopgave in binnenstedelijk gebied, nog verder gebiedsontwikkelingen

aangescherpt moest worden. Daarom is de aanpassing gedaan om in de gehele schil, net als in het centrumgebied, de onderkant van de bandbreedte te hanteren. In grote delen van Leidschendam-Voorburg worden hiermee de parkeernormen fors verlaagd. Bovendien geeft de mobiliteitsreductie nog mogelijkheden voor verdere verlaging. Daarmee denkt het college de forse woningbouwopgave en de opgave voor extra arbeidsplaatsen goed te faciliteren. Deze inspraakreactie leidt tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen.

2.5.2

De update van de CROW-richtlijnen worden inderdaad op

Basis parkeernorm

korte termijn verwacht. Wanneer dat is, is echter niet bekend. Het college erkent dat het graag de parkeernormen had gebaseerd op recent geüpdate richtlijnen, met name voor het bezoekersdeel, waar momenteel veel discussie over is. Het college wil zich echter te allen tijden blijven baseren op de vigerende kencijfers van het kennisinstituut CROW, die in de praktijk getoetst zijn en landelijk geaccepteerd worden. Vooruitlopen op nieuwe richtlijnen zou slechts willekeur introduceren ten aanzien van de normen. We weten immers niet hoe de actualisatie zal uitvallen. Wel heeft het college zich voorgenomen de Nota Parkeernormen dynamisch te laten zijn en de normen indien nodig bij te kunnen stellen. Aanpassingen van de parkeernormen kunnen op basis van een collegebesluit worden besloten, als alleen de normen zelf aangepast worden. Het beleidskader blijft dan ongewijzigd. Dit is denkbaar als het CROW haar richtlijnen actualiseert. Die mogelijkheid zal in de Ontwerp Nota Parkeernormen uitdrukkelijk benoemd worden. Deze inspraakreactie leidt tot een aanpassing op de Ontwerp Nota Parkeernormen.

2.5.4

Het college is het wel eens dat in het betreffende hoofdstuk uit

Fietsparkeernormen

de CROW publicatie wensen en eisen door elkaar lopen. Daarom kiest het college ervoor de ontwerpeisen van de Leidraad Fietsparkeren (CROW publicatie 291, hoofdstuk 6) als richtlijn aan te houden, waar zoveel mogelijk aan voldaan moet worden. De in bijlage 6 van de Ontwerp Nota Parkeernormen uitgelichte kwaliteitsaspecten uit de publicatie

Nummer Pagina 43/46

benoemt zij als eis (tenzij het expliciet als wens vermeld). Deze kwaliteitseisen zijn van toepassing zijn op collectieve inpandige fietsenbergingen, zowel bij woningen als andere functies, Deze inspraakreactie leidt tot een aanpassing op de Ontwerp Nota Parkeernormen. 2.5.6

Het is voor het college niet duidelijk, waar de inspreker zijn

Afwijken van de parkeereis,

opmerking, waarin hij stelt dat een ontwikkelaar tot 10 jaar

deelmobiliteit en excellent

betrokken zou moeten blijven bij een ontwikkeling, op baseert.

fietsparkeren

In de Ontwerp Nota Parkeernormen stelt het college een contract met een deelmobiliteitaanbieder van 5 jaar voor en om binnen deze periode gedurende 3 jaar het gebruik en de parkeerdruk in de omgeving te monitoren. De ontwikkelaar blijft dus 5 jaar betrokken. Die verantwoordelijkheid kan de ontwikkelaar desgewenst ook doorleggen aan de deelmobiliteitaanbieder. Deze inspraakreactie leidt tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen, in de zin dat de voorwaarden rond deelmobiliteit verduidelijkt zijn in de Nota. Voor wat betreft de opmerking over de oplaadmogelijkheden in de stalling klopt het dat fietsaccu’s doorgaans uitneembaar zijn. Desalniettemin is het voor het gebruiksgemak wenselijk de accu op te kunnen laden in de stalling zelf. Het college heeft besloten dit als wens op te nemen. Deze inspraakreactie leidt tot een aanpassing op de Ontwerp Nota Parkeernormen.

2.5.8

Op verzoek van de inspreker om meer duiding te geven op

Reacties op de bijlagen

bijlage 5 van de Ontwerp Nota Parkeernormen over fietsparkeernormen geeft het college allereerst aan, dat in deze bijlage een fout is geslopen. ‘Appartement zonder fietsenberging’ is voor nieuwe ontwikkelingen niet aan de orde, omdat vanuit het bouwbesluit een fietsenberging (privé of gemeenschappelijk) vereist is. Verder wordt toegevoegd dat voor Leidschendam-Voorburg gezien de ambitie op fietsparkeren de bovenkant van de in de tabel genoemde bandbreedte van toepassing is. Tenslotte wordt toegelicht dat bij kerncijfer 1 en 2 een ander eenheid gebruikt wordt voor het aantal fietsparkeerplaatsen (per kamer of per woning), waarbij, gezien de hoge ambitie, het hoogste aantal aangehouden wordt. Dit zal verduidelijkt worden in de nota en leidt daarmee tot een aanpassing op de Ontwerp Nota Parkeernormen.

2.5.8

In reactie op de opmerkingen van de inspreker op bijlage 9

Reacties op de bijlagen

(Grensbedragen huur- en koopwoningen) ten aanzien van voorgesteld beleid ten aanzien van middenhuur, geeft het college aan dat de grensbedragen zijn gebaseerd op de meest actuele afspraken vanuit de bestuurlijke tafel wonen, waarin

Nummer Pagina 44/46

naast gemeenten de provincie zitting heeft. De Provincie is verantwoordelijk voor de uitvoering van het beleid op gebied van wonen, waarin veranderende landelijke wetgeving wordt meegenomen. Ten aanzien van de relatie van de prijsgrenzen voor koop met de NHG grens geeft het college aan dat dit inderdaad verband houdt. Voor de duidelijkheid zal zij dit toevoegen, waarmee deze inspraakreactie leidt tot een aanpassing op de Ontwerp Nota Parkeernormen. 2.6.1.

Het college is het met de inspreker eens, dat de

Uitgangspunt Nota

parkeernormen, met name in centrum en schil, vanwege

Parkeernormen

leefbaarheid en de forse woningbouwopgave in binnenstedelijk gebied, nog verder aangescherpt moest worden. Daarom is de aanpassing gedaan om in de gehele schil, net als in het centrumgebied, de onderkant van de bandbreedte te hanteren. In grote delen van Leidschendam-Voorburg worden hiermee de parkeernormen fors verlaagd. Bovendien geeft de mobiliteitsreductie nog mogelijkheden voor verdere verlaging. Daarmee denkt het college de opgaven ten aanzien van leefbaarheid, klimaat en woningbouw voldoende te faciliteren. Deze inspraakreactie leidt tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen.

2.6.2

Het college vindt het advies om ook gezondheid en andere

Inleiding Ontwerp Nota

nadelige gevolgen voor de bewoners, expliciet mee in deze

Parkeernormen

opsomming mee te nemen een nuttige toevoeging en zal dit toevoegen aan de inleiding. Deze inspraakreactie leidt tot een aanpassing op de Ontwerp Nota Parkeernormen.

2.6.5

Reactie van het college

Saldering bij sloop/

Ten aanzien van de inspraakreactie op de maximale termijn

nieuwbouw of transformatie

voor saldering van 3 jaar, meent het college met het oog op de steeds langer wordende ruimtelijke procedures en gezien het feit dat ook andere gemeenten kiezen voor een langere termijn, dat het logisch is deze termijn te verhogen naar 5 jaar. Dat geldt in principe ook voor de ontwikkeling waar de inspreker op doelt. Mochten er dringende redenen zijn, om daar in specifieke gevallen van af te wijken, dan is het college altijd bereid daarover in gesprek te gaan. Deze inspraakreactie leidt daarmee tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen.

Nummer Pagina 45/46

2.6.6

Het college bedoelt met eigen terrein ‘binnen de plangrenzen

Fietsparkeren

van de ontwikkeling’. Dat kan zowel openbare als afgeschermde ruimte zijn (achter een hek, inpandig). Voor bezoek van winkels en andere functies is fietsparkeren in de openbare ruimte nodig. Voor werknemers van winkels of kantoren is een afgeschermde ruimte van toepassing. Het college zal dit verduidelijken in de Nota Parkeernormen, waarmee deze inspraakreactie leidt tot een aanpassing op de Ontwerp Nota Parkeernormen.

2.6.9

De eis voor de aanleg van algemene

Gehandicaptenparkeren

gehandicaptenparkeerplaatsen bij alle functies met uitzondering van de woonfunctie moet als volgt worden toegepast: Over het totaal aantal te realiseren parkeerplaatsen dat voor alle functies anders dan wonen gerealiseerd moet worden, dient, los van de mogelijke reductie door deelgebruik, 2% te worden ingericht als algemene invalide parkeerplaats. Deze inspraakreactie leidt niet tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen. Het college zal dit verduidelijken, waarmee deze inspraakreactie leidt tot een aanpassing op de Ontwerp Nota Parkeernormen.

2.6.10

Aanpassingen van de parkeernormen kunnen op basis van

Parkeernormen specifieke

een collegebesluit worden besloten, als alleen de normen zelf

functies

aangepast worden. Die mogelijkheid zal in de Ontwerp Nota Parkeernormen uitdrukkelijk benoemd worden. Verder geeft het college in antwoord op de vraag van de inspreker of de trend in het autobezit onder jongeren dalend is aan dat deze ongeveer gelijk blijft. Dit zal worden toegevoegd aan de tekst van de Ontwerp Nota Parkeernormen. Deze inspraakreacties leiden tot een aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen.

2.6.12

Ten aanzien van de mobiliteitscorrectie, die is gemaximeerd op

Mobiliteitscorrectie

30%, meent het college dat er bij het gecombineerd aanbieden van deelmobiliteit én excellente fietsparkeervoorzieningen én een ligging nabij hoogwaardig openbaar vervoer toch een grens is aan het beperkend effect daarvan op het bezit van privéauto’s. Er zijn nu eenmaal altijd inwoners die ondanks goede alternatieven voor de auto blijven kiezen, omdat zij dat wensen of afhankelijk zijn van de auto. Bij de start van dit nieuwe beleid heeft het college een schatting gemaakt, tot hoeveel reductie het aanbieden van alternatieven voor de privéauto in potentie maximaal zou kunnen leiden. Er is gekozen hier in eerste instantie te kiezen voor een voorzichtige inschatting, omdat een te optimistische schatting kan leiden tot ongewenste verhoging van de parkeerdruk in de omgeving. Als de inschatting structureel te laag blijkt, dan zal in een later