3321_Inspraakverslag Nota Parkeernormen Leidschendam-Voorburg 2023

Inspraakverslag ‘Ontwerp Nota Parkeernormen Leidschendam-Voorburg 2023’

Nummer Pagina 2/46

Inhoudsopgave 1.

Inspraakproces .......................................................................................................... 4

2.

Inspraakreacties en reactie college ........................................................................... 5 2.1

Inspraakreactie 1 ............................................................................................... 5

2.1.1

Stimuleren deelmobiliteit ............................................................................... 5

2.1.2

Deelmobiliteit alleen gekoppeld aan woningbouwontwikkeling .................... 6

2.1.3

Deelmobiliteit op OV-knooppunten ............................................................... 6

2.1.4

Stimuleren van deelmobiliteit in bestaande omgeving .................................. 7

2.1.5

Stimuleren van deelmobiliteit bij nieuwe ontwikkelingen .............................. 7

2.1.6

Mobiliteitscorrectie voor deelmobiliteit .......................................................... 8

2.1.7

Verantwoordelijkheid voor implementatie deelmobiliteit ............................... 8

2.2 2.2.1 2.2.2 2.3 2.3.1 2.4

Inspraakreactie 2 ............................................................................................. 10 Gezonde mobiliteit: essentieel onderdeel van een gezonde leefomgeving 11 Nota Parkeernormen een stap in de goede richting ................................... 12 Inspraakreactie 3 ............................................................................................. 14 Ambitie Parkeernormen en Parkeerregulering ............................................ 14 Inspraakreactie 4 ............................................................................................. 16

2.4.1

Normen zijn te hoog in vergelijking met andere gemeenten ....................... 16

2.4.2

Parkeerregulering ........................................................................................ 17

2.4.3

Bouwsteen Bereikbaarheid en Mobiliteit ..................................................... 18

2.4.4

Saldering bij fietsparkeren ........................................................................... 19

2.4.5

Parkeernormen, de weergave ervan en woninggrootte als variabele ......... 19

2.4.6

Deelauto’s ................................................................................................... 21

2.4.7

Invullen parkeereis in de openbare ruimte .................................................. 22

2.4.8

Norm sociale huur hoog vergeleken met daadwerkelijk autobezit .............. 22

2.5

Inspraakreactie 5 ............................................................................................. 24

2.5.1

Een kansgerichte benadering voor mobiliteit in gebiedsontwikkelingen ..... 24

2.5.2

Basis parkeernorm ...................................................................................... 25

2.5.3

Plaats op de bandbreedte ........................................................................... 26

2.5.4

Fietsparkeernormen .................................................................................... 26

2.5.5

Bezoekersparkeren ..................................................................................... 27

2.5.6

Afwijken van de parkeereis, deelmobiliteit en excellent fietsparkeren ........ 28

2.5.8

Reacties op de bijlagen ............................................................................... 29

Nummer Pagina 3/46

2.6

Inspraakreactie 6 ............................................................................................. 30

2.6.1

Uitgangspunt Nota Parkeernormen ............................................................. 30

2.6.2

Inleiding Ontwerp Nota Parkeernormen ...................................................... 31

2.6.3

Totstandkoming parkeereis ......................................................................... 31

2.6.4

Dubbelgebruik ............................................................................................. 31

2.6.5

Saldering bij sloop/ nieuwbouw of transformatie ......................................... 31

2.6.6

Fietsparkeren .............................................................................................. 32

2.6.7

Maximale loopafstanden ............................................................................. 32

2.6.8

Bezoekersparkeren ..................................................................................... 32

2.6.9

Gehandicaptenparkeren .............................................................................. 33

2.6.10 Parkeernormen specifieke functies ............................................................. 33 2.6.11 Afwijken van de parkeereis ......................................................................... 34 2.6.12 Mobiliteitscorrectie ....................................................................................... 34 2.6.13 Benutting parkeerruimte omgeving ............................................................. 35 2.6.14 Weergave parkeernormen in bijlage ........................................................... 35 2.6.15 Indexatie grensbedragen huur- en koopwoningen ...................................... 35 2.7 2.7.1 3

Inspraakreactie 7 ............................................................................................. 36 Algemene reactie Ontwerp Nota Parkeernormen, diverse onderwerpen ... 36

Conclusies voor Nota Parkeernormen Leidschendam-Voorburg 2023 ................... 38

Nummer Pagina 4/46

1. Inspraakproces Het college heeft op 4 april 2023 besloten de Ontwerp Nota Parkeernormen Leidschendam-Voorburg 2023 (verder: Ontwerp Nota Parkeernormen) vrij te geven voor inspraak aan externe stakeholders. Een verzoek om een inspraakreactie is op 5 april 2023 verzonden aan alle externe genodigden van de op 13 februari 2023 gehouden expertmeeting. Dat betreft projectontwikkelaars, aanbieders van mobiliteitsdiensten, woningbouwcorporaties en lokaal-ontwikkelende aannemers en belangengroepen als de fietsersbond en Duurzaam LV. Daarnaast is ook aan de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH), de gemeente Den Haag, de HTM, de GGD, de politie en de waterschappen om een reactie gevraagd. Die laatste partijen zijn uitdrukkelijk betrokken, omdat zij belang hebben bij keuzes die gemaakt worden bij de inrichting van de openbare ruimte en het gebruik ervan. De Ontwerpnota Parkeernormen stond open voor inspraak gedurende 6 weken van 5 april tot en met 16 mei 2023. Vanwege uitblijvende reacties is op 9 mei 2023 aan alle partijen een herinnering gestuurd tot het doen van een inspraakreactie. Dit heeft uiteindelijk geleid tot zeven inspraakreacties. Eén van de reacties is kort na het sluiten van de termijn ontvangen (binnen 9 dagen). Wij hebben besloten deze inspraakreactie toch mee te nemen.

Nummer Pagina 5/46

2. Inspraakreacties en reactie college De binnengekomen inspraakreacties worden hieronder weergegeven en per inspraakreactie voorzien van een reactie van het college. Dit kan leiden tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen. Ook kan een inspraakreactie beargumenteerd worden weerlegd. Dit resulteert in een voorstel voor de definitieve Nota Parkeernormen Leidschendam-Voorburg 2023.

2.1 Inspraakreactie 1 Het betreft een inspraakreactie van een aanbieder van deelmobiliteit. De inspraakreactie wordt per deelonderwerp met reactie van het college weergegeven. 2.1.1

Stimuleren deelmobiliteit

In het ontwerp staat in de introductie dat binnen de gemeente het gebruik van andere vervoerwijzen dan de eigen auto, zoals deelmobiliteit wordt gestimuleerd. Dat is helaas onjuist. Als Mywheels willen wij al maanden heel graag deelvoertuigen neerzetten in de gemeente Leidschendam-Voorburg, maar wij stuiten op een ambtelijk veto. Dat is het tegenovergestelde van stimuleren. In de Nota wordt meermaals gewezen op de hoge parkeerdruk in de gemeente Leidschendam-Voorburg. Het is inmiddels in meerdere onafhankelijke onderzoeken door onder meer het Kennis Instituut voor Mobiliteit (KiM) aangetoond, dat de auto-vervangingsratio (AVR) kan oplopen tot 11. Dus stel dat wij een half jaar geleden van start waren gegaan met 10 of 15 deelvoertuigen in Leidschendam-Voorburg, dan had dat een reductie opgeleverd van waarschijnlijk 110 tot 165 privé voertuigen gedurende deze lange periode van met elkaar praten over beleidsstukken. Leidschendam-Voorburg is immers precies een gemeente met een sterk stedelijk karakter. Dat is waar de AVR het hoogst is. Reactie van het college Het college onderschrijft dat deelmobiliteitaanbieder MyWheels enige tijd geleden een verzoek heeft gedaan om deelauto’s in de gemeente te mogen plaatsen.

Daarop is aangegeven te willen wachten tot het college deelmobiliteitsbeleid heeft vastgesteld, om op basis daarvan te kunnen beoordelen, in hoeverre een aanbieder aan de beleidsdoelstellingen voldoet. Vanwege andere prioriteiten is het nog niet gelukt beleid vast te stellen. Het college realiseert zich daarmee een op zichzelf wenselijke ontwikkeling tegen te houden. Omdat niet voorzien wordt, dat dit beleid op korte termijn vastgesteld zal worden, stelt het college voor gedurende een proefperiode deelmobiliteitaanbieders uit te nodigen deelmobiliteit te plaatsen. Ervaringen die tijdens de proefperiode worden opgedaan, kunnen worden gebruikt om na afloop deelmobiliteitsbeleid op te stellen. Een voorstel hiervoor zal op korte termijn (Q3/4, 2023) ter besluitvorming worden gebracht. Overigens wordt met het stimuleren van deelmobiliteit in de Ontwerp Nota Parkeernormen gedoeld op nieuwe ontwikkelingen, waarbij ontwikkelaars, in ruil voor het aanbieden van deelmobiliteit, reductie krijgen op de autoparkeereis. De deelmobiliteit waar de inspreker op doelt, betreft deelmobiliteit in de bestaande omgeving.

Nummer Pagina 6/46

Omdat de Nota Parkeernormen geen betrekking heeft op de bestaande omgeving, maar uitsluitend gaat over nieuwe ontwikkelingen, leidt deze inspraakreactie niet tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen. 2.1.2

Deelmobiliteit alleen gekoppeld aan woningbouwontwikkeling

In de nota staat onder 5.1.2 in de eerste alinea dat een correctie alleen ingezet kan worden bij woningontwikkelingen, want alleen daar kan deelmobiliteit een alternatief zijn voor privé-autobezit. Dat is feitelijk onjuist. Uit hierboven aangehaalde rapporten van onder meer het KiM blijkt dat autodelen een zeer goed alternatief is voor privé autobezit in de bestaande omgeving. Maar je hoeft de rapporten er niet op na te slaan. Kijk gewoon buiten de gemeentegrenzen. Fiets even Den Haag in en daar zie je het. Ander voorbeeld dat relevant is: als je Amsterdam neemt dan zie je dat hier duizenden goed gebruikte deelvoertuigen staan in de bestaande omgeving. De gemeente Amsterdam publiceert later dit jaar een onderzoek. Daaruit blijkt wederom dat die deelauto's hebben geleid tot een lager privébezit in de bestaande gebouwde omgeving. Wat gebeurt er in Amsterdam wel en in Den Haag niet? Het aanbod is zich aan het verspreiden naar de randgemeenten: Zaandam, Diemen, omdat die gemeenten autodelen wel echt omarmen en ons toestaan voertuigen te plaatsen, in tegenstelling tot het veto dat we ervaren in Leidschendam-Voorburg. En wat zien we in Zaandam en Diemen? Een zeer hoog gebruik van onze voertuigen (in de bestaande gebouwde omgeving) en dus een afname van de parkeerdruk want een afname van het aantal privé voertuigen.

Reactie van het college Deze inspraakreactie berust op een onjuiste interpretatie van de tekst in de Ontwerp Nota Parkeernormen. Met de zin: “correctie kan alleen ingezet worden bij woningontwikkelingen, omdat alleen daar deelmobiliteit een alternatief kan zijn voor privéautobezit” wordt niet bedoeld, dat deelmobiliteit alleen kan worden toegepast in nieuwe situaties en niet in bestaande situaties. Bedoeld wordt dat inzet van deelauto’s alleen kan leiden tot een correctie op de autoparkeereis (de mobiliteitscorrectie) bij woningbouwontwikkelingen en niet bij ontwikkelingen van niet-woonfuncties (bedrijven, winkels). Alleen bij woningen kan een deelauto immers leiden tot een lager privéautobezit. Verder heeft de Nota Parkeernormen zoals eerder aangegeven geen betrekking op de bestaande omgeving, maar uitsluitend op nieuwe ontwikkelingen. Er worden dan ook geen uitspraken gedaan over deelmobiliteit in de bestaande omgeving. Deze inspraakreactie leidt echter wel tot een aanpassing op de Ontwerp Nota Parkeernormen, omdat de betreffende passage verduidelijkt wordt, zodat deze geen aanleiding meer geeft tot onjuiste interpretatie. 2.1.3 Deelmobiliteit op OV-knooppunten In de nota staat onder 5.1.2 in de tweede alinea dat OV belangrijk is, en dat het goed is om deelmobiliteit toe te voegen aan OV overstappunten. Dat onderschrijf ik.

Reactie van het college Goed dat de inspreker deze mening deelt. Deze inspraakreactie leidt niet tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen.

Nummer Pagina 7/46

2.1.4

Stimuleren van deelmobiliteit in bestaande omgeving

In de nota staat onder 5.1.2 in de vierde alinea dat het enkel plaatsen van deelauto’s niet direct massale adaptatie oplevert. Dit is te stellig opgeschreven. Natuurlijk is het niet binnen een week geregeld, maar juist in Leidschendam-Voorburg zullen onze voertuigen binnen een maand of twee zeer veel gebruikt gaan worden, in de bestaande gebouwde omgeving mits we met een stuk of 10 of 15 voertuigen beginnen (niet veel meer). We hebben namelijk al heel veel mensen met een account binnen de stadsgrenzen wonen en die pakken nu een voertuig uit Den Haag. Wij zien in onze data dat in gemeenten waar we voertuigen neerzetten en we er vervolgens aandacht aan besteden in (social) media en de wethouder geeft er wat aandacht aan, dat het gebruik van die voertuigen binnen enkele maanden op het landelijke gemiddelde zit. Ook omdat die gebruikers die we al hebben, hun vrienden en familie vertellen dat er nu deelauto's in de wijk staan en dat ze die gebruiken en er goede ervaringen mee hebben. Al met al gaat de adaptie veel sneller in gemeenten met de kenmerken van LeidschendamVoorburg dan wat hier wordt gesteld. Reactie van het college De zin die door de inspreker wordt aangehaald, “dat het enkel plaatsen van deelauto’s niet direct massale adaptatie oplevert” is wellicht te stellig geformuleerd.

Het college kan zich voorstellen, dat er ook gevallen kunnen zijn, waarbij niet of nauwelijks promotie of communicatie nodig is. Het kan echter in geen geval kwaad om bij aanbod van nieuwe deelauto’s potentiële gebruikers te informeren. In de aangehaalde passage in de Ontwerp Nota Parkeernormen wordt de verantwoordelijkheid daarvoor bij de ontwikkelaar gelegd. Het college is van mening dat dit een logische keuze is waar het gaat om het informeren en promoten van deelmobiliteit bij de nieuwe ontwikkeling. Voor algemene promotie van deelmobiliteit en promotie van deelmobiliteit in de bestaande omgeving ligt die verantwoordelijkheid echter bij de gemeente. Het succes van deelmobiliteit is een gezamenlijk belang en daarmee een gezamenlijke verantwoordelijkheid. De inspraakreactie zal leiden tot een aanpassing op de Ontwerp Nota Parkeernormen, omdat de betreffende passage wordt genuanceerd.

2.1.5

Stimuleren van deelmobiliteit bij nieuwe ontwikkelingen

Dan nog over nieuwbouw: daar zal de adaptie nog veel sneller zijn als mensen nagenoeg geen eigen auto meer mogen meenemen. Immers, mensen hebben een vervoersbehoefte. Dan zul je dus adaptie zien binnen een maand mits er goed wordt gecommuniceerd aan nieuwe bewoners over het aanbod, er gewerkt wordt met een welkomstkorting of zelfs een deelmobiliteitsbudget zoals de gemeente Amersfoort van plan is om te gaan aanbieden aan bewoners van nieuwbouw.

Nummer Pagina 8/46

Reactie van het college Het college wil met het aanbieden van deelmobiliteit bij nieuwbouw ontwikkelingen gekoppeld aan lagere parkeernormen nieuwe bewoners verleiden geen auto aan te schaffen of hun autobezit te heroverwegen. Er zijn echter geen mogelijkheden om nieuwe bewoners te verbieden een auto te bezitten en dat zou het college ook niet willen. Daarmee reageert het college op de opmerking van de inspreker, dat “mensen geen eigen auto meer mogen meenemen”. Het college gelooft juist in het verleiden tot ander gedrag door het aanbieden van goede alternatieven voor het eigen autobezit. Tenslotte is het college, zoals ook in de voorgaande reactie is aangegeven, van mening dat de verantwoordelijkheid voor promotie en communicatie over deelmobiliteit, ook bij nieuwbouw ontwikkelingen bij de ontwikkelaar ligt. Die profiteert er immers van, door de geboden reductie op de parkeereis. Het college blijft bij die keuze. De inspraakreactie leidt dan ook niet tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen.

2.1.6

Mobiliteitscorrectie voor deelmobiliteit

Ik begrijp niet precies wat het betekent dat er X% wordt gehanteerd aan korting op normen, ik zou daar wel wat willen vinden maar het is te technisch voor mij. Punt blijft dat je er vanuit kunt gaan, zegt ook de Nederlandse rechter in een uitspraak die ik kan nasturen, dat je ten minste 1 deelauto nodig hebt ter vervanging van 10 privé auto's, mits je inderdaad goed OV in de buurt hebt, mensen wel een fiets hebben, etc. Reactie van het college De mobiliteitsreductie voor deelmobiliteit houdt in dat als een initiatiefnemer ervoor kiest om deelmobiliteit bij een nieuwe ontwikkeling te realiseren, er daardoor minder autoparkeerplaatsen hoeven te worden gerealiseerd bij de nieuwe ontwikkeling. Dat geldt dus alleen voor realisatie van deelauto’s bij nieuwe ontwikkelingen en is niet van toepassing als er in de bestaande situatie deelauto’s worden geplaatst, zoals deze inspreker in onze gemeente wenst. Voor wat betreft het de auto-vervangingsratio kiest het college bij de start van dit nieuwe beleid voor een voorzichtige inschatting (1 deelauto vervangt 5 privé auto’s), omdat bij een te optimistische schatting er een te hoge reductie op de autoparkeernorm gegeven zou kunnen worden, waardoor het aantal gerealiseerde autoparkeerplaatsen te laag zou zijn, wat kan leiden tot verhoging van de parkeerdruk.

Als de inschatting bij nader inzien toch te laag blijkt, kan er bij ontwikkelingen altijd gekozen worden om parkeerplaatsen op te heffen en bijvoorbeeld te vergroenen. Mocht de auto-vervangingsratio structureel te laag blijken te zijn, dan kan deze in een later stadium alsnog worden aangepast. De inspraakreactie leidt op dit moment dan ook niet tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen.

2.1.7

Verantwoordelijkheid voor implementatie deelmobiliteit

De gemeente moet de verantwoordelijkheid nemen voor het aanwezig zijn van autodelen. NIET de projectontwikkelaar. Je vraagt de projectontwikkelaar ook niet om te zorgen dat er bussen rijden. De gemeente moet van de ontwikkelaar eisen, aan de

Nummer Pagina 9/46

voorkant van het proces, dat er op straat, op maaiveldniveau, vrij toegankelijk (geen slagbomen) voor iedereen (geen auto's alleen voor bewoners) en zonder enige extra kosten voor de aanbieder, plekken worden gerealiseerd voor elektrische deelauto's. Vervolgens moet de gemeente die plekken via het reguliere systeem van vergunningen aanbieden aan de markt waarbij het de voorkeur heeft dat er meerdere aanbieders worden toegelaten tot LV zodat de consument kan kiezen tussen concepten en aanbieders. Als je adaptie wilt moet je die keuze niet beperken, want dan willen mensen liever een eigen vervoersmiddel. Bij voorkeur geef je alleen aanbieders de gelegenheid die toewerken naar een stad brede en landelijke dekking en een open ecosysteem, omdat de bewoners dan een account nemen bij een aanbieder waarbij ze overal in Leidschendam-Voorburg en op heel veel plekken in NL van de diensten gebruik kunnen maken, i.p.v. alleen binnen hun eigen bubbel. Daar heb je veel minder aan als consument. Bovendien kun je gewoon een auto elders in LV pakken als de auto op het complex weg is, of kapot is. Dat kan allemaal niet als je werkt met een aanbieder met een gesloten ecosysteem, waarbij bovendien vaak hogere kosten komen kijken die worden afgewenteld op bijvoorbeeld de VvE = de bewoner. Vervolgens staat er dus 1-op-5 en een minimum etc.

Dat is dus laag, maar sowieso staat er iets wat lijkt op een verplichting voor aantallen voertuigen de projectontwikkelaar. Dat is niet de manier om het te doen. De verplichting moet liggen op het aantal parkeerplekken, in de buitenruimte, dat gratis via de vergunning wordt vergeven aan aanbieders, waarmee de gemeente dan een relatie heeft. Reactie van het college Het college wil het gebruik van deelmobiliteit gemeentebreed stimuleren en ziet daarvoor kansen bij nieuwbouwontwikkelingen. Bij een verhuizing kijken mensen opnieuw naar hun mobiliteit en staan zij meer open om hiervoor te kiezen, indien deelmobiliteit bij de nieuwe woning wordt aangeboden. De verantwoordelijkheid voor realisatie van deelmobiliteit bij de nieuwe ontwikkelingen legt het college bij de ontwikkelaar, omdat die voordeel kan behalen, doordat er minder autoparkeerplaatsen hoeven worden aangelegd. Realisatie van deelmobiliteit bij nieuwe woningen is overigens geen plicht. Een ontwikkelaar kan afhankelijk van de locatie en/of de doelgroep van de te realiseren woningen kiezen of deelmobiliteit kansrijk is bij de ontwikkeling. Overigens hoeft deze deelmobiliteit niet uitsluitend aan de nieuwe bewoners aangeboden te worden. De deelmobiliteit kan ook beschikbaar worden gesteld aan geïnteresseerden uit de omgeving van de ontwikkeling. Dit verbetert vaak de businesscase van de aangeboden deelmobiliteit.

In hoeverre hiervoor gekozen wordt, is overigens aan de aanbieder van de deelmobiliteit, die vanzelfsprekend belang heeft bij een zo optimaal mogelijk gebruik van de deelmobiliteit. Met het leggen van de verantwoordelijkheid voor realisatie van deelmobiliteit bij nieuwe ontwikkelingen bij projectontwikkelaars, onttrekt de gemeente zich geenszins van haar verantwoordelijkheid om deelmobiliteit te stimuleren, zoals de inspraakreactie suggereert. In de bestaande woonomgeving is de gemeente namelijk verantwoordelijk voor het aanbieden van deelmobiliteit. Die verantwoordelijkheid neemt het college ook. Momenteel worden er op diverse plekken binnen de gemeente deelauto’s en

Nummer Pagina 10/46

deelscooters aangeboden. Omdat dit aanbod nog beperkt is, is het college voornemens gedurende een proefperiode alle geïnteresseerde deelmobiliteitaanbieders uit te nodigen deelmobiliteit te plaatsen in de bestaande wijken van Leidschendam-Voorburg. Een voorstel hiervoor wordt op korte termijn (Q3/4, 2023) ter besluitvorming gebracht. De inspraakreactie leidt echter niet tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen. 2.1.8

Conclusie inspraakreactie

Vervolgens staat er weer: autodelen kan alleen worden toegepast bij Nieuwbouw. Zie mijn opmerking hierboven. Dat is inhoudelijk volledig bezijden de waarheid. Fiets even Den Haag in en dan zie je dat het feitelijk onjuist is. Belangrijk punt: " Om ervoor te zorgen dat deelauto’s ook daadwerkelijk worden gebruikt, moet de ontwikkelaar aantonen een contract met een deelmobiliteitaanbieder van minimaal 5 jaar af te sluiten." --> dit hierboven is het oude denken. Veel gemeenten stappen hier juist vanaf. Wij als aanbieders ondertekenen deze contracten niet. Projectontwikkelaars zitten met een probleem omdat de gemeente ze een onmogelijke opgave meegeeft. De toekomstige bewoners van het project zijn de dupe, maar uiteindelijk de gemeente/ambtenaren zelf ook, omdat ze de belofte van deelmobiliteit niet kunnen waarmaken, of het wordt enorm duur omdat je speciale deals moet gaan afsluiten met partijen die juist aan deze marktimperfectie verdienen. De kosten worden afgewenteld op boze bewoners. Doe dit alsjeblieft niet. Volg liever actuele ontwikkelingen en neem contact op met gemeenten zoals Amersfoort waar men juist de wijze lessen heeft getrokken uit dit soort mislukte concepten, en het totaal anders aanvliegt. Laat maar weten als ik jullie in contact moet brengen met degenen die daar het beleid hebben opgesteld met het oog op autodelen bij nieuwbouw.

Reactie van het college Bij het opstellen van de Ontwerp Nota Parkeernormen heeft het college zich laten adviseren door specialisten met uitgebreide kennis en ervaring bij grote en kleinere gemeenten in het hele land ten aanzien van parkeernormenbeleid. Er is op basis van dit advies een weloverwogen keuze gemaakt voor het stimuleren van deelmobiliteit bij nieuwe ontwikkelingen op de in de Ontwerp Nota Parkeernormen omschreven wijze. Daarbij benadrukt het college nogmaals dat dit naast het toestaan van aanbod van deelmobiliteit in de bestaande woonomgeving is en dat realisatie van deelmobiliteit bij nieuwe ontwikkelingen geen plicht is, maar een keuze die de ontwikkelaar maakt afhankelijk van het type woning, de doelgroep en de omgeving van de ontwikkeling. Deze inspraakreactie leidt niet tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen.

2.2

Inspraakreactie 2

Het betreft een inspraakreactie van de GGD (Gemeentelijke of Gemeenschappelijke Gezondheidsdienst). De inspraakreactie wordt per deelonderwerp met reactie van het college weergegeven.

Nummer Pagina 11/46

2.2.1

Gezonde mobiliteit: essentieel onderdeel van een gezonde leefomgeving

Bij het streven naar een gezonde leefomgeving hanteert de GGD de ‘Kernwaarden voor een Gezonde Leefomgeving’. Gezonde mobiliteit maakt daar een essentieel onderdeel van uit en daartoe is de volgende kernwaarde geformuleerd: “Actief vervoer (lopen en fietsen) is in beleid, ontwerp en gebruik de standaard”. Lopen of fietsen in plaats van met auto of OV is gezonder en beter voor de omgeving. Door voor dagelijkse verplaatsingen, naar werk, school en winkel, te fietsen en lopen kan iedereen voldoen aan de nationale beweegnorm. Mensen vinden groene routes doorgaans aantrekkelijker. Een wandel- of fietsroute met bomen biedt op hete dagen tevens schaduw en verkoeling. Het is belangrijk hierbij oog te hebben voor de behoeften van kwetsbare groepen zoals ouderen, kinderen en mensen die niet goed ter been zijn. Voor langere afstanden kan dit in combinatie met OV. Dat maakt fitter en voorkomt onder meer overgewicht en stress gerelateerde klachten. Uitstoot en lawaai van gemotoriseerd verkeer wordt voorkomen met daardoor minder hinder, hart- en vaatziekten, luchtwegaandoeningen en longkanker. Actief vervoer heeft geen negatieve invloed op het klimaat. Niet parkeren op straat en minder auto’s geven bovendien ruimte voor een aangename leefomgeving. Het mobiliteitsbeleid van de gemeente Leidschendam-Voorburg is vastgelegd in de Bouwsteen Mobiliteit en bereikbaarheid.

De gemeente heeft de keuze gemaakt om binnenstedelijk te verdichten waarbij het groene karakter van de gemeente behouden blijft. Realisatie van ca. 5.000 woningen en tenminste 2.000 extra arbeidsplaatsen wordt daarbij voorzien, wat leidt tot een toename in de verplaatsingsbehoefte die de gemeente wil accommoderen. Om tegelijkertijd het groene karakter en de leefbaarheid van de gemeente te behouden en te versterken is de keuze voor het uitbreiden van de infrastructuur niet meer houdbaar. Mobiliteitstransitie is een instrument om deze opgaven vorm te geven zonder onnodig extra ruimtebeslag en met behoud van leefbaarheid. Dit is een verandering ten opzicht van het eerdere faciliterende parkeerbeleid. De Nota Parkeerbeleid 2021 geeft aan dat met de inzet mede op openbaar vervoer, fiets, deelmobiliteit en andere innovatieve vervoerswijzen en ketenoplossingen (combinaties van verschillende vervoerwijzen) de behoefte aan individueel autogebruik zal afnemen. Dit maakt sturend parkeerbeleid mogelijk, zonder dat de mobiliteitsmogelijkheden afnemen. De beleidslijn verschuift daarmee dus van het faciliteren van de parkeerbehoefte naar het faciliteren van de mobiliteitsbehoefte.

Voor een succesvolle mobiliteitstransitie is het essentieel om voldoende te investeren in alternatieven en zo bijvoorbeeld bestaande barrières op te heffen en te zorgen voor frequente OV-verbindingen en hoogwaardige fietsroutes . Dit bepaalt uiteindelijk het tempo waarin de mobiliteitstransitie plaatsvindt. GGD Haaglanden adviseert om dit in de Omgevingsvisie nog ambitieuzer neer te zetten en bijvoorbeeld ook het STOMPprincipe (stappen, trappen, openbaar vervoer, ‘mobility -as-a-service’, privéauto) te gaan hanteren.

Nummer Pagina 12/46

Reactie van het college Het college deelt de mening van de inspreker dat gezonde mobiliteit een belangrijk onderdeel is van een gezonde leefomgeving. Dat is ook één van de redenen om in te zetten op stimulering van de mobiliteitstransitie, zoals vastgelegd in de Bouwsteen Mobiliteit en Bereikbaarheid. Die keuze wordt verder uitgewerkt in het onderliggend verkeer en vervoersbeleid. Zo kiest het college er in deze Ontwerp Nota Parkeernormen voor, om bij hoogwaardig openbaar vervoer de autoparkeernorm aanzienlijk te verlagen en op geschikte ontwikkellocaties volwaardige alternatieven voor de privéauto, zoals deelmobiliteit en excellente fietsvoorzieningen te bevorderen, door de mogelijkheid van reductie op de autoparkeereis. Het advies om in de omgevingsvisie verder in te zetten op bevordering van de mobiliteitstransitie en daarbij het STOMP-principe te hanteren, sluit dan ook aan bij het beleidsprincipe uit de Bouwsteen Mobiliteit en Bereikbaarheid. Bij STOMP wordt eerst actieve mobiliteit (lopen en fietsen) bevorderd, daarna collectief- en deelvervoer (openbaar vervoer en ‘mobility-as-a-service’) en tenslotte de privéauto. Dit principe zal in het overkoepelende beleid in de Omgevingsvisie dan ook nader uitgewerkt worden.

Omdat de Nota Parkeernormen uitsluitend gaat over parkeernormen bij nieuwbouw en STOMP eerder betrekking heeft op verkeer- en vervoersbeleid in de bestaande omgeving, leidt deze inspraakreactie niet tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen. Overigens is de gedachte achter ‘STOMP’, om actieve, collectieve en deelmobiliteit te bevorderen boven automobiliteit wel ingebed in de Ontwerp Nota Parkeernormen. 2.2.2

Nota Parkeernormen een stap in de goede richting

De ingezette beleidslijn gericht op een mobiliteitstransitie wordt in de ontwerp Nota Parkeernormen concreet uitgewerkt. GGD Haaglanden beschouwt deze uitwerking als een stap in de goede richting, maar heeft bij de nota nog een aantal opmerkingen: Er wordt een mobiliteitscorrectie op de parkeernorm toegepast bij inzet van maatregelen die alternatieve vervoerwijzen stimuleren. Onduidelijk is waarom deze mobiliteitscorrectie is gemaximeerd op 30%. Voor fietsparkeren is het essentieel dat dit op de begane grond kan plaatsvinden i.v.m. gebruiksgemak, maar ook t.b.v. het toenemend gebruik van bakfietsen e.d. Dit geldt in het algemeen maar zeker bij de excellente fietsenbergingen. In een bijlage wordt dit wel genoemd, maar het zou beter zijn dit nadrukkelijker in de hoofdtekst te vermelden. Opvallend is dat bij deelmobiliteit wordt gekeken per ontwikkeling. Wij adviseren om ook te denken aan centrale mobiliteitshubs waar deelmobiliteit kan worden georganiseerd. Belangrijk is dan daarvoor mogelijke locaties aan te wijzen.

Nummer Pagina 13/46

Er worden in de nota nu keuzes gemaakt voor parkeernormen voor specifieke situaties. Het verdient aanbeveling om bij een voortschrijdende mobiliteitstransitie een verdere aanscherping in de loop van de tijd in te bouwen. Een goede monitoring is hiervoor essentieel. Reactie van het college Het college is blij dat de inspreker positief is over de Ontwerp Nota Parkeernormen. In reactie op de opmerkingen en aanbevelingen die de inspreker maakt, reageert het college als volgt: Ten aanzien van de mobiliteitscorrectie, die is gemaximeerd op 30%, meent het college dat er bij het gecombineerd aanbieden van deelmobiliteit én excellente fietsvoorzieningen én een ligging nabij hoogwaardig openbaar vervoer er toch een grens is aan het beperkend effect daarvan op het bezit van privéauto’s. Er zijn nu eenmaal altijd inwoners die ondanks goede alternatieven voor de auto blijven kiezen, omdat zij dat wensen of afhankelijk zijn van de auto. Bij de start van dit nieuwe beleid heeft het college een schatting gemaakt, tot hoeveel reductie het aanbieden van alternatieven voor de privéauto in potentie maximaal zou kunnen leiden. Er is gekozen hier in eerste instantie te kiezen voor een voorzichtige inschatting, omdat een te optimistische schatting kan leiden tot ongewenste verhoging van de parkeerdruk in de omgeving.

Als de inschatting structureel te laag blijkt, dan zal in een later stadium de maximale mobiliteitscorrectie aangepast worden. Deze inspraakreactie leidt tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen, namelijk dat in de passage over de mobiliteitscorrectie verduidelijkt wordt, waarom de reductie gemaximeerd wordt. Ook zal worden aangegeven dat de maximale reductie bijgesteld kan worden als daar aanleiding toe is. In de opmerking van de inspreker, dat voor optimaal fietsgebruik het belangrijk is dat fietsparkeren op de begane grond plaatsvindt, kan het college zich volledig vinden. Daarom wordt in de hoofdtekst van de Ontwerp Nota Parkeernormen in paragraaf 5.1.3 ook het belang van een infietsbare, fietsenberging op maaiveld onderstreept en wordt deze de hoogste reductie van 8% op de autoparkeereis toegekend. Desalniettemin zal het college aan het verzoek van de inspreker om dit nadrukkelijker in de hoofdtekst te vermelden, tegemoet komen. Deze inspraakreactie leidt tot een aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen, omdat dit aspect nog uitdrukkelijker zal worden genoemd in de betreffende passage. Het advies van de inspreker om voor centrale mobiliteitshubs ten behoeve van deelmobiliteit locaties aan te wijzen, vindt het college een goede suggestie. Tegelijkertijd wil zij ook deelmobiliteit bij individuele ontwikkelingen mogelijk maken.

Met het faciliteren en implementeren van deelmobiliteit bij nieuwe ontwikkelingen ontstaat een fijnmazig aanbod van deelmobiliteit in de hele gemeente. Daarnaast zal opschaling nodig zijn en moeten centraal gelegen mobiliteitshubs gerealiseerd worden. Dit zal worden uitgewerkt in het deelmobiliteitsbeleid. Het hoort echter niet thuis in de Nota

Nummer Pagina 14/46

Parkeernormen. Deze inspraakreactie leidt dan ook niet tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen. Tenslotte beveelt de inspreker aan om de Nota Parkeernormen dynamisch te laten zijn, waarbij de normen in de toekomst aangescherpt zouden kunnen worden, als de mobiliteitstransitie verder op gang komt, wat gevolgen heeft voor de behoefte aan auto en fietsparkeerruimte. Het college kan zich hierin vinden en het is ook uitdrukkelijk de bedoeling om de normen als de omstandigheden daarom vragen, te kunnen bijstellen. Die mogelijkheid wordt in de Ontwerp Nota Parkeernormen echter niet uitdrukkelijk benoemd. Daarom zal dit worden toegevoegd aan de Nota Parkeernormen. Deze inspraakreactie leidt dan ook tot een aanpassing op de Ontwerp Nota Parkeernormen. Aanpassingen van de parkeernormen kunnen op basis van een collegebesluit worden besloten, als alleen de normen zelf aangepast worden. Het beleidskader dient dan ongewijzigd te blijven. Dit is bijvoorbeeld denkbaar als het CROW (Kennisinstituut voor infrastructuur, openbare ruimte, verkeer en vervoer), op wier richtlijn de parkeernormen gebaseerd zijn, haar richtlijnen actualiseert. Het is echter ook mogelijk dat een veranderend mobiliteitspatroon in de gemeente vraagt om aanpassing van de normen, zoals de inspreker suggereert. Monitoring is noodzakelijk om dergelijke verandering in beeld te brengen.

Het college onderkent de noodzaak tot monitoring, maar ziet dit niet als specifiek onderdeel van de Nota Parkeernormen. Monitoring op parkeer- en verkeersontwikkelingen vindt sowieso plaats. Het is niet nodig daarnaast specifiek te monitoren op nieuwe ontwikkelingen. Bovendien is het onmogelijk eventuele gevolgen van nieuwe ontwikkelingen los te kunnen beschouwen van de overige (autonome) ontwikkelingen op buurt- en wijkniveau. Om de ontwikkelingen op parkeren gemeentebreed in beeld te brengen, wordt regelmatig de parkeerdruk in de hele gemeente per buurt gemeten. Op basis hiervan kunnen indien nodig parkeermaatregelen worden genomen (bijvoorbeeld gereguleerd parkeren), maar ook beleidsaanpassingen worden gedaan. Deze inspraakreactie leidt niet tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen.

2.3

Inspraakreactie 3

Het betreft een inspraakreactie van HTM (Haagsche Tramweg Maatschappij). De inspraakreactie wordt per deelonderwerp met reactie van het college weergegeven. 2.3.1

Ambitie Parkeernormen en Parkeerregulering

Het College wil bewegen naar gebiedsontwikkelingen met een integrale benadering van de bouwopgave, de kwaliteit en het groen van de openbare ruimte, het klimaat en de bereikbaarheid. Dat betekent onder andere dat in gebieden nabij NS-stations of haltes van Randstadrail (hoogwaardig openbaar vervoer) de autoparkeernorm aanzienlijk lager dan gemiddeld kan zijn. Tevens wil het College van een normgerichte aanpak naar een kansgerichte aanpak, waarbij vanuit een integrale beoordeling gekeken wordt welke parkeeraantallen het beste passen bij de ambities van de verschillende beleidsdoelen.

Nummer Pagina 15/46

Wij zijn het van harte eens met deze intenties, maar verschillen van inzicht over de hoogte van de ambities en de kansen die deze Nota biedt om naar een leefbare en duurzame gemeente te ontwikkelen lijn met het Klimaatakkoord. De normen die in de Ontwerp Nota voorgesteld worden zijn gebaseerd op de CROW richtlijn die vastgesteld is in 2018. Deze normen zijn sinds 2013 nauwelijks aangepast, terwijl het besef van urgentie en het inzicht over de consequenties van het hebben en rijden met particuliere auto’s op het gebied van milieu, klimaat, veiligheid en leefbaarheid verder is gegroeid. In recent beleid, zoals het Kompas voor de Leefomgeving (2019) en de Bouwsteen Mobiliteit en Bereikbaarheid (2021) heeft u de ambitie vastgelegd het groene, schone en veilige karakter van de stad vast te willen houden ondanks de verwachte groei van het aantal woningen en de bedrijvigheid. Naar onze mening is dit alleen mogelijk als het autobezit en gebruik niet verder groeit ten opzichte van 2019. Met de in deze nota voorgestelde parkeernormen zou het autobezit en gebruik (lineair) meegroeien met de uitbreiding van het aantal nieuwe woningen en de groei van het bvo voor economische bedrijvigheid. Dat lijkt ons strijdig met het Klimaatakkoord en de eerder genoemde gemeentelijke ambities en intenties.

Wij stellen daarom voor dat de verwachte groei van het aantal parkeerplaatsen als gevolg van toekomstige uitbreidingen niet leidt tot een groei in absolute zin van het autogebruik in de gemeente. We missen in dat opzicht in deze nota de relatie met de inzet en uitbreiding van parkeerregulerende maatregelen zoals betaald parkeren, uitbreiding van de blauwe zone en vergunning parkeren. De eerder aangehaalde kansgerichte aanpak die in de nota bepleit wordt, biedt hier ons inziens aanknopingspunten toe. Daarbij kunnen wij ons voorstellen dat dit ook hogere eisen stelt aan de alternatieve modaliteiten, zoals lopen, fietsen, deelvervoer en openbaar vervoer. Reactie van het college Het college is blij dat de inspreker positief is over de intentie van de Ontwerp Nota Parkeernormen. Zij deelt echter niet volledig haar mening over de ambitie van de Nota of de kansen die het biedt om naar een leefbare en duurzame gemeente te ontwikkelen, waarbij de inspreker van mening is de Nota daarin onvoldoende zou zijn. Het klopt dat de parkeernormen nog steeds gebaseerd zijn op de richtlijnen van de CROW. Deze richtlijnen bevatten echter een bandbreedte, waarbij de eerdere parkeernormen altijd het midden van de bandbreedte aanhielden.

In de Ontwerp Nota Parkeernormen is er echter voor gekozen om voor de gebieden waar dat kan (centrum en schilgebieden) naar de onderkant van de bandbreedte te bewegen. Voor het centrum is sowieso gekozen voor de onderkant van bandbreedte. Voor de schil uitsluitend in gereguleerd gebied. Het college wil naar aanleiding van de inspraakreactie voor de schil ook buiten gereguleerd gebied voor de onderkant van de bandbreedte kiezen, met het oog op de verstedelijkingsambities, waarbij ze juist in centrum en schil wenst te verdichten. Dat kan omdat in deze verstedelijkte gebieden

Nummer Pagina 16/46

een goed alternatief voor de auto aanwezig is, in de vorm van hoogwaardig openbaar vervoer en aanwezigheid van voorzieningen op loop- en fietsafstand. Al of geen regulering maakt hierin nauwelijks verschil. Met het verlagen van de norm naar de onderkant van de bandbreedte in de gehele schil, toont het college zich ambitieus, als het gaat om het bevorderen van de mobiliteitstransitie en het behoud van een groene woongemeente. Als de ontwikkelaar kiest te investeren in alternatieve mobiliteitsvormen, zoals deelmobiliteit of excellente fietsparkeervoorzieningen, kan de parkeernorm verder verlaagd, door toepassing van de mobiliteitscorrectie. Deze inspraakreactie leidt tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen. Verder geeft de inspreker aan dat zij in de Ontwerp Nota Parkeernormen beleid over inzet en uitbreiding van parkeerregulerende maatregelen zoals betaald parkeren, uitbreiding van de blauwe zone en vergunning parkeren mist. Dit hoort formeel echter niet thuis in de Nota Parkeernormen. Daarin wordt uitsluitend vastgelegd hoeveel fietsen autoparkeerplaatsen er bij nieuwe ontwikkelingen moeten worden gerealiseerd, waarbij het uitgangspunt is, dat elke nieuwe ontwikkeling in haar eigen behoefte moet voorzien en geen extra druk legt op de bestaande omgeving. Parkeerregulerende maatregelen hebben betrekking op de bestaande omgeving.

Beleid ten aanzien van parkeerregulerende maatregelen is vastgelegd in de Nota Parkeerbeleid en zal worden uitgewerkt in het uitvoeringsbeleid als onderdeel van de Omgevingsvisie. Deze inspraakreactie leidt niet tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen.

2.4

Inspraakreactie 4

Het betreft een gezamenlijke inspraakreactie van een tweetal woningcorporaties, Vidomes en Wooninvest. De inspraakreactie wordt per deelonderwerp met reactie van het college weergegeven. 2.4.1

Normen zijn te hoog in vergelijking met andere gemeenten

De voorgestelde parkeernormen voor woningen liggen in de meeste gevallen 0,2 onder het bestaande beleid. Dat komt voor de helft door de verlaging van het aandeel bezoekers van 0,3 naar 0,2. Dat betekent dat het aandeel bewoners met 0,1 daalt, de kleinst mogelijke daling. Voor het toevoegen van (betaalbare) woningen maakt dit in de praktijk geen verschil. Alleen in centrum- en gereguleerd gebied is er een wezenlijke daling ten opzichte van het huidige beleid. Alleen beslaat dit slechts een klein gebied, ondanks dat de hele gemeente, met uitzondering van Stompwijk, valt in de CROWcategorie ‘zeer sterk stedelijk’. Binnen het centrum- en gereguleerde gebied is weinig tot geen ruimte meer beschikbaar voor nieuwe ontwikkelingen. Deze aanpassing biedt geen nieuwe ruimte voor de corporaties om betaalbare huurwoningen toe te voegen. De voorgestelde normen liggen ver boven de Haagse normen, terwijl LV en Den Haag allebei de CROW-richtlijn hanteren, en allebei in de categorie ‘zeer sterk stedelijk’

Nummer Pagina 17/46

vallen. Haagse wijken als Mariahoeve en Leidschenveen zijn in allerlei opzichten vergelijkbaar met grote delen van Leidschendam-Voorburg. Bijvoorbeeld: voor 90 sociale huurappartementen van 65 m2 in Leidschendam-zuid zijn er volgens de nieuwe norm 81 parkeerplaatsen nodig (0,9 per woning). Net aan de andere kant van de A4 in Leidschenveen zijn er voor dezelfde ontwikkeling 59 nodig (0,65 per woning). Waarom hanteert L-V ondanks duidelijke overeenkomsten (veel) hogere normen dan Den Haag? Den Haag hanteert als uitgangspunt dat het parkeerbeleid de woningbouwopgave faciliteert. Redeneert L-V voor dit nieuwe beleid vanuit de opgave om 4500-5000 woningen toe te voegen? Reactie van het college Het college is het gedeeltelijk met de inspreker eens, dat de parkeernorm voor woningen slechts beperkt daalt en hoger is dan vergelijkbare gebieden in andere gemeenten, namelijk voor het ongereguleerde deel van de schil, waar het midden van de bandbreedte aangehouden zou worden. Het college stelt daarom voor ook buiten gereguleerd gebied in de schil voor de onderkant van de bandbreedte kiezen. Als in het centrum en het volledige schilgebied van het midden naar de onderkant van de bandbreedte wordt gegaan, worden in grote delen van Leidschendam-Voorburg de parkeernormen voor woningen fors verlaagd. (voor sociale huurwoningen betekent dat 0.4).

Daarnaast zorgt een verlaging van de bezoekersnorm in deze gebieden voor een extra verlaging van 0.1 of 0,2 en zijn de normen sowieso verlaagd op basis van de herziene CROW-richtlijnen (- 0.1). Dit levert voor sociale huurwoningen in het centrum en schilgebied een verlaging van 0.6 à 0.7 op ten opzichte van de huidige parkeernormen. Daarbij is ook de gebiedsindeling aangepast, waarbij het centrum en schilgebied fors is vergroot. Zo valt nagenoeg heel Voorburg binnen centrum- of schilgebied en is het schilgebied in Leidschendam verder uitgebreid. Veel ontwikkelgebieden vallen volgens de nieuwe gebiedsindeling binnen centrum- of schilgebied. Dat betreft ontwikkellocaties zoals de Koningin Julianabaan, Tinq, Klein Plaspoelpolder, Overgoo, Appelgaarde en de Nieuwstraat. Het door de inspreker genoemde grote verschil tussen Leidschendam-Zuid en Leidschenveen is door deze aanpassing ook niet meer aan de orde. Voor de ontwikkellocaties Overgoo en de Nieuwstraat bedraagt de parkeernorm voor sociale huurappartementen dan 0,5 (bewonersdeel 0,3 / bezoekersdeel 0,2). Dit is vergelijkbaar met de door de inspreker genoemde Haagse wijk Leidschenveen, waar de parkeernorm 0,55 bedraagt (bewonersdeel 0,4/ bezoekersdeel 0,15). Daarmee denkt het college de woningbouwopgave - ook in de sociale sector – voldoende te faciliteren.

Deze inspraakreactie leidt tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen. 2.4.2

Parkeerregulering

De gevolgen van gereguleerd gebied worden op verschillende plekken afgewenteld op omliggend gebied. Bijvoorbeeld, de Leidsekade bij het Damcentrum is ‘Schil, gereguleerd’, dus heeft een lage parkeernorm. Direct ernaast (De Tol, Oostvlietweg) is ‘Rest bebouwde kom’, waar een tweemaal hogere norm geldt.

Nummer Pagina 18/46

Logischerwijs parkeren bewoners en bezoekers van het Damcentrum ook (of zelfs bij voorkeur) in het ongereguleerde gebied. Het bekende waterbedeffect. Het ongereguleerde gebied heeft dus een hoge parkeerdruk als gevolg van het gereguleerde gebied, waardoor er bij het toevoegen van woningen geen gebruik kan worden gemaakt van bestaande parkeerplaatsen in de openbare ruimte. Tegelijkertijd geldt de hoge parkeernorm die hoort bij ‘Rest bebouwde kom’. Dit is goed zichtbaar bij het project ‘De Bres’ aan de Venestraat en Nieuwstraat in Leidschendam. Alle 62 woningen in het plangebied zijn of worden gesloopt. De parkeervraag is momenteel dus nul. Toch zijn de parkeerplaatsen in het plangebied, zelfs overdag, altijd gevuld. De enige voor de hand liggende oplossing is om het gereguleerde gebied uit te breiden. Daardoor daalt het aantal auto’s per huishouden en wordt de toevoeging van woningen gefaciliteerd. Dit sluit aan bij de doelen die in de Bouwstenen voor de Omgevingsvisie zijn verwoord. Is er rekening gehouden met de gevolgen voor aangrenzend ongereguleerd gebied, wanneer bij ontwikkelingen aan de rand van gereguleerd gebied een zeer lage norm wordt gehanteerd? De beoogde 4500-5000 woningen met, volgens de voorgestelde normen, minimaal 4500-5000 auto’s, en de vestigingsruimte voor 2000 arbeidsplaatsen gaan gebruik maken van de bestaande infrastructuur.

Heeft die voldoende capaciteit? Reactie van het college De inspreker vraagt zich af in hoeverre de bestaande openbare ruimte voldoende capaciteit heeft om te voorzien in de groeiende vraag naar parkeerruimte, ook rekening houdend met verdringingseffecten als gevolg van parkeerregulering. Als reactie hierop geeft het college aan, dat die steeds schaarser wordende openbare ruimte juist de reden is om parkeernormen aan te scherpen en op specifieke locaties parkeerregulering in te stellen. Dat dat soms leidt tot overloop naar elders, is geen reden om dergelijke maatregelen niet te nemen, immers de openbare ruimte kan niet oneindig in de vraag naar autoparkeerruimte blijven voorzien. Daarbij gaat de Nota Parkeernormen alleen over benodigde parkeerplaatsen bij nieuwe ontwikkelingen, waarbij het uitgangspunt is, dat elke ontwikkeling in haar eigen behoefte voorziet en dus geen extra druk legt op de bestaande omgeving. Andersom kan een nieuwe ontwikkeling, juist omdat deze op eigen terrein in haar eigen behoefte moet voorzien, ook geen hinder ondervinden van bestaande parkeerdruk in de omgeving. Deze inspraakreactie leidt dan ook niet tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen. 2.4.3

Bouwsteen Bereikbaarheid en Mobiliteit

Volgens de Bouwsteen Bereikbaarheid en Mobiliteit zet de gemeente in op snelle fietsverbindingen, openbaar vervoer en deelmobiliteit. Daardoor moet ruimte vrij komen voor andere functies. Waarom stelt de gemeente dat soort doelen, terwijl uit de relatief hoge parkeernormen en de onwil om parkeerregulering uit te breiden vooral de wens spreekt om een automobilistengemeente te blijven?

Nummer Pagina 19/46

Hoe verwacht de gemeente draagvlak te krijgen voor de genoemde alternatieven, zo lang door hoge parkeernormen en beperkte regulering autobezit wordt gefaciliteerd? Waarom denkt de gemeente dat er ruimte is voor én nieuwe fietsroutes, én meer ov, én iedereen een auto voor de deur? En dat er dan ook nog ruimte overblijft voor groen? Reactie van het college Het college is van mening dat, met de aanpassing van de parkeernorm in het ongereguleerde deel van de schil, de in de Ontwerp Nota Parkeernormen voorgestelde normen niet te hoog zijn. In grote delen van Leidschendam-Voorburg worden in deze Ontwerp Nota Parkeernormen de normen fors verlaagd. Die aanscherping is weliswaar niet in de hele gemeente hetzelfde, maar groot in de gebieden waar de druk op de openbare ruimte hoog is en de alternatieven voor de auto, zoals fiets en OV, het meest kansrijk zijn, en iets lager in de overige gebieden. Desalniettemin worden gemeentebreed de parkeernormen verlaagd. Bovendien geeft de mobiliteitsreductie nog mogelijkheden voor verdere verlaging. Het college vindt het logisch om op deze manier toe te werken naar lagere parkeernormen, om daarmee naar de toekomst toe voldoende ruimte te houden voor zowel verkeer als groen. Deze inspraakreactie leidt niet tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen. 2.4.4

Saldering bij fietsparkeren

Parkeerplaatsen mogen worden gesaldeerd bij nieuwbouw of transformatie. Er staat niet expliciet dat dat ook geldt voor fietsparkeerplaatsen. Is dat wel het geval? Reactie van het college De salderingsregeling waarbij bij sloop / nieuwbouw of transformatie (als in een bestaand gebouw een nieuwe functie wordt gerealiseerd) de parkeerbehoefte van de oude functie in mindering mag worden gebracht op die van de nieuwe functie geldt alleen voor autoparkeerplaatsen. Voor fietsparkeren geldt de salderingsregeling niet. Deze inspraakreactie leidt wel tot een aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen, omdat de betreffende passage verduidelijkt wordt, zodat hier geen verwarring over kan ontstaan. 2.4.5

Parkeernormen, de weergave ervan en woninggrootte als variabele

Het is gebruikelijk om een vaste norm te hebben, maar L-V hanteert net als in het vorige beleid een bandbreedte, waarbij de locatie de plaats op de bandbreedte bepaalt:

Nummer Pagina 20/46

Maar de tabel met normen maakt ook al onderscheid per locatie:

Een bandbreedte suggereert dat elk getal binnen de bandbreedte van toepassing kan zijn. Volgens 2.1.1 is de plaats op de bandbreedte alleen afhankelijk van de locatie, waarbij er maar twee uitkomsten mogelijk zijn; de onderkant of het midden. Waarom wordt er per locatie een bandbreedte benoemd, terwijl de plaats op de bandbreedte al vaststaat? In welk geval geldt bijvoorbeeld een norm van 1,7 in het Buitengebied, Niet stedelijk? Als wel alle getallen op de bandbreedte van toepassing kunnen zijn, dan is niet onderbouwd waar dat, afgezien van wat er in 2.1.1 is omschreven, op gebaseerd wordt, en daarmee arbitrair. Waarom zijn de categorieën ‘Weinig stedelijk’, ‘Matig stedelijk’ en ‘Sterk stedelijk’ in de tabel opgenomen terwijl ze nergens in de gemeente van toepassing zijn? Verwacht de gemeente dat Stompwijk in de periode dat dit beleid van toepassing is een categorie opschuift? Waarom speelt de grootte van de woning geen rol in de parkeernorm, zoals gebruikelijk, waaronder in Den Haag? Nu geldt voor een beknopt tweekamer ‘Huurhuis, sociale huur’ een hogere norm dan voor een zes-kamer ‘Huurappartement, midden/goedkoop’. Waarom wordt er in de bandbreedte een maximum benoemd terwijl dit volgens 2.1.1 nooit aan de orde is? In het voorbeeld van een ‘Huurhuis, sociale huur’, in het ongereguleerde deel van de Schil, geldt een bandbreedte van 0,5 tot 1,3.

Omdat het ongereguleerd is, geldt het gemiddelde van de bandbreedte (art. 2.1.1) met daarbovenop een bezoekersdeel van 0,2 (art. 4.1.4). Hieruit volgt een norm van 1,1 per woning incl. bezoek. Waarom moet deze puzzel worden gemaakt terwijl er ook in de tabel kan worden gezet dat de norm voor een ‘Huurhuis, sociale huur’ in het gebied ‘Schil, ongereguleerd’ 1,1 is? Waarom wordt bovenstaand zoekplaatje niet ingekort tot een leesbare tabel die precies dezelfde informatie bevat, maar dan zonder omwegen? Bijvoorbeeld: Huurhuis, sociale Centrum Schil huur

Schil

gereguleerd ongereguleerd

Inclusief bezoekers

Rest

Buiten-

bebouwde

gebied

kom

Zeer sterk stedelijk 0,5

0,6

1,1

1,2

n.v.t.

Niet stedelijk

n.v.t.

n.v.t.

1,5

1,5

n.v.t.

Nummer Pagina 21/46

Reactie van het college Het college kan zich vinden in de reactie van de inspreker dat de weergave van de parkeernormen in de tabellen vereenvoudigd en verduidelijkt kan worden. De reden dat hier in eerste instantie voor gekozen is, is omdat dit aansluit bij de weergave in de CROW-richtlijnen. Die heeft echter een algemene toepassing, waarbij de keuze binnen de bandbreedte kan verschillen. In Leidschendam-Voorburg is dat volgens de voorgestelde normen in de Ontwerp Nota Parkeernormen niet het geval. In het centrum en schilgebied zal in principe de onderkant van de bandbreedte gehanteerd worden en in het overige gebied het gemiddelde. Weergave van de norm per gebied met één getal is daarmee duidelijker. De tabellen zullen op deze wijze worden aangepast, waarmee de inspraakreactie leidt tot een aanpassing op de Ontwerp Nota Parkeernormen. Een ander aspect dat door de inspreker wordt aangestipt, is in hoeverre de woninggrootte wordt meegenomen in de parkeernormen. Het college heeft ervoor gekozen geen generieke lagere normen voor kleine woningen voor te stellen, maar om voor specifieke, veelvoorkomende, kleinere woningtypen, zoals studentenunits, jongerenwoningen, tiny houses en serviceflats aparte normen op te nemen. Hiermee denkt het college voldoende tegemoet te komen aan de behoefte voor aangepaste normen voor kleinere woningtypen.

Deze inspraakreactie leidt dan ook niet tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen. 2.4.6

Deelauto’s

Deelauto’s zijn alleen mogelijk als compensatie bij ontwikkelingen vanaf 90 woningen, mits passend bij de doelgroep. Daarbij moet binnen 200 m loopafstand ruimte worden gereserveerd om het tekort aan parkeerplaatsen alsnog aan te kunnen leggen, in het geval binnen 3 jaar blijkt dat de deelauto’s niet het gewenste effect hebben. Bij welke doelgroepen zijn deelauto’s passend? Waarom worden er voorwaarden gesteld waardoor de inzet van deelauto’s alleen in hoogst uitzonderlijke gevallen mogelijk is, terwijl er o.a. op pagina 4 staat dat de gemeente deelmobiliteit wil stimuleren? Zijn er projecten in voorbereiding of in uitvoering waar deelmobiliteit conform alle gestelde voorwaarden deel uitmaakt van de verkeerskundige onderbouwing? Welke zijn dat? Ten aanzien van de voorgestelde regels rond de toepassing van deelmobiliteit kan het college zich deels vinden in de kritiek van de inspreker, dat de combinatie van verschillende regels mogelijk een belemmerende werking kan hebben op het voornemen van initiatiefnemers om deelmobiliteit bij een ontwikkeling te realiseren. Dit is geenszins de bedoeling, omdat het college het realiseren van deelmobiliteit juist wil stimuleren. Daarom zal het college de voorwaarde om maximaal 1 deelauto per 30 woningen in te zetten als richtinggevend beschouwen in plaats van als eis.

In combinatie met de eis voor minimaal 3 deelauto’s per ontwikkeling, zou deze voorwaarde namelijk onbedoeld beperkend kunnen werken voor kleinere ontwikkelingen, die daardoor uitgesloten zouden worden van toepassing van deelmobiliteit. Het loslaten van de genoemde eis, maakt dat ook kleinere ontwikkelingen deelmobiliteit kunnen inzetten. Het college houdt wel vast aan de vereisten van de

Nummer Pagina 22/46

ruimtereservering, een minimum van 3 deelauto’s per ontwikkeling en een passende doelgroep. Met deze voorwaarden meent het college niet de inzet van deelauto’s alleen in uitzonderlijke gevallen mogelijk te maken. Er zijn momenteel al enkele ontwikkelingen waarin inzet van deelmobiliteit binnen deze kaders gerealiseerd lijkt te kunnen worden. De beantwoording van de vraag welke doelgroepen passend zijn voor deelmobiliteit, laat het college ter onderbouwing over aan de initiatiefnemer, maar te denken valt aan jongerenwoningen, kleine appartementen in de nabijheid van hoogwaardig openbaar vervoer of duurzame woningen. Het college staat echter open voor nadere aanvulling. De inspraakreactie leidt tot een aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen. 2.4.7

Invullen parkeereis in de openbare ruimte

Het bewonersdeel van de parkeereis mag niet in de openbare ruimte worden ingevuld, zelfs als de parkeerdruk onder de 85% ligt. Dat betekent dat wanneer er al voldoende parkeerplekken in de openbare ruimte zijn om aan de vraag te voldoen, er alsnog nog meer plekken (=verharding) moeten worden aangelegd. Is hier sprake van een vergissing? Waarom wijkt het nieuwe beleid hier af van het bestaande? Dit uitgangspunt maakt kleinschalige verdichting bij voorbaat onmogelijk. In de praktijk betekent het ook dat alleen nieuwbouw met gebouwd parkeren doorgang kan vinden. Daarmee wordt betaalbare woningbouw verder bemoeilijkt. Is het doel van de gemeente om alleen nieuwbouw van dure koopappartementen met parkeergarage mogelijk te maken? Reactie van het college Het college probeert hiermee de juiste balans te vinden tussen enerzijds het uitgangspunt, dat elke ontwikkeling in haar eigen parkeerbehoefte voorziet en daarmee geen extra druk legt op de bestaande omgeving en anderzijds een optimale benutting van bestaande parkeercapaciteit in de omgeving, waar op bepaalde momenten nog voldoende ruimte is, die beter benut zou kunnen worden.

Daarom staat het college het toe, om bij ontwikkelingen waarbij de parkeereis niet binnen de plangrenzen kan worden opgelost, dus bijvoorbeeld bij kleinschalige verdichtingsplannen waar de inspreker op doelt, onbenutte parkeerruimte nabij de ontwikkeling te gebruiken. Dit geldt in principe echter niet voor het bewonersdeel van woonfuncties, omdat die juist extra druk geeft op het doorgaans meest drukke moment. Voor het bezoekersdeel van woonfuncties en het parkeren van andere functies is het wel toegestaan, omdat die qua piekmoment niet samenvallen met het in woonwijken drukste moment, de avond en de nacht. Deze inspraakreactie leidt niet tot aanpassingen op de Ontwerp Nota Parkeernormen. 2.4.8

Norm sociale huur hoog vergeleken met daadwerkelijk autobezit

Wij kijken naar hoeveel parkeerplaatsen er echt noodzakelijk zijn voor een sociale huur eengezins- of meergezinswoning. En vergeleken met andere zeer sterk stedelijke gemeenten zijn uw normen dan nog steeds hoog, even los van het in de huidige nota geschrapt zijn van de categorie appartement sociale huur. Deze is nu namelijk samengevoegd met ‘huurappartement midden’ en heeft een hoger autobezit dan sociaal oorspronkelijk had.

Nummer Pagina 23/46

U heeft als norm voor appartement huur midden/goedkoop (incl. sociale huur) bij rest bebouwde kom op pagina 37 van uw ontwerpnota bij zeer sterk stedelijk (geheel de gemeente behalve Stompwijk) een norm van minimaal 0,4 en maximaal 1,2, exclusief bezoekers parkeren van 0,1 of 0,2 pp per woning. Voor een huurhuis sociale huur (eengezins-) is dit 0,6 – 1,4 met een gelijke hoeveelheid bezoekers parkeren van 0,1 of 0,2. In paragraaf 2.1.1 staat vervolgens de nuancering: voor centraal gelegen gebieden is aanscherping naar de onderkant noodzakelijk en voor buitenwijken en buitengebied geldt het gemiddelde. Het is zo eerlijk gezegd wel een zoekplaatje wat waar geldt en dat is onnodig. De gemeente Den Haag heeft bijvoorbeeld sinds 2021 een heel andere indeling. Naar zone, type woning, huur, koop en bezoekers met harde normen. Hierdoor is dit beleid veel duidelijker en weten wij beide waar we aan toe zijn. Een vergelijkbaar woningtype en zone levert voor huur dan op: appartementen 0,66 en 0,15 voor bezoekers, voor een eengezinswoning 0,75 en 0,20 voor bezoekers. Wij pleiten voor aansluiting hierop. Zij geven veel meer houvast doordat het harde normen zijn. De gemeente Haarlem heeft in het verleden onderzoek gedaan naar de werkelijke parkeerbehoefte bij sociale huurwoningen. Ook omdat de CROW normen voor deze categorie tot onevenredig hoge normen leken te leiden.