3124 Bijlage 4.3 Plan van Aanpak planning- en studiefase

Plan van Aanpak | Planning- en studiefase Bereikbaarheid CID-Binckhorst Versie 1.0, 31 maart 2023

0

1

INHOUDSOPGAVE 1

INLEIDING

3

4

STURING & ORGANISATIE

24

1.1 ACHTERGROND

4

4.1 ALGEMENE ORGANISATIESTRUCTUUR

26

1.2 BESTUURLIJKE CONTEXT

6

4.2 STURING

27

1.3 DOEL PLAN VAN AANPAK

7

4.3 PROJECTORGANISATIE

27

1.4 LEESWIJZER

7

4.4 OVERLEGSTRUCTUUR

30

4.5 RAPPORTAGES

32 33

2

PROJECT OPGAVE

8

2.1 PROBLEEM- EN DOELSTELLING

9

5

2.2 SCOPE

9

5.1 FINANCIËN

34

2.3 RAAKVLAKKEN & EXTERNE ONTWIKKELINGEN

12

5.2 PLANNING

35

3

14

5.3 RISICO’S

36

5.4 KWALITEIT

36

5.5 SCOPE

37

5.6 RAAKVLAKKEN

38

5.7 INFORMATIE/DOCUMENTATIE

38

BIJLAGEN

40

BIJLAGE 1 – UITWERKING SCOPEBESCHRIJVING

41

BIJLAGE 2 – FINANCIËLE OVERZICHTEN (VERTROUWELIJK)

43

BIJLAGE 3 – INTEGRALE PLANNING

44

BIJLAGE 4 – RISICODOSSIER

44

PROCES

3.1 OMGEVINGSPOOR

16

3.2 TECHNISCH-INHOUDELIJK SPOOR

18

3.3 PLANPROCEDURES EN CONDITIONERING

19

3.4 POLITIEK-BESTUURLIJK

21

3.5 PROJECTMANAGEMENT EN -BEHEERSING

21

PROJECTBEHEERSING

2

PLAN VAN AANPAK | PLANNING- EN STUDIEFASE BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST

1 INLEIDING

3

In dit hoofdstuk wordt een toelichting gegeven op zowel de inhoudelijke als bestuurlijke contact van het project Bereikbaarheid CID-Binckhorst. Daarnaast wordt de huidige stand van zaken, het doel en een overzicht van de inhoud van dit plan van aanpak beschreven.

1.1

ACHTERGROND

De Metropoolregio Rotterdam-Den Haag groeit. Tot 2040 komen er 400.000 inwoners bij, wat zorgt voor een grote behoefte aan nieuwe (betaalbare) woningen en werkgelegenheid. In totaal moet hiervoor in de metropoolregio ruimte worden gevonden voor minimaal 200.000 nieuwe woningen1, waarvan het Central Innovation District (CID) en de Binckhorst geschikte locaties zijn in de Haagse regio. De Binckhorst is één van de gebieden die in de Nationale Omgevingsvisie (NOVI) aangewezen is voor grootschalige verstedelijking. CID-Binckhorst ligt centraal in de stad en de regio, wat aansluit op de behoefte aan stedelijk wonen en heeft al veel voorzieningen binnen loop- en fietsafstand. Ook zijn er in de nabijheid verschillende treinstations, die een goede basis vormen voor betere bereikbaarheid met het openbaar vervoer (OV) dan nu het geval is.

De gebiedsontwikkeling CID-Binckhorst ligt vast in verschillende ruimtelijke plannen, de belangrijkste hiervan zijn de Structuurvisie CID (vastgesteld juli 2021) en het Omgevingsplan Binckhorst (november 2018).2 Voor het gebied Central Innovation District (CID)- Binckhorst in de gemeente Den Haag hebben Rijk (IenW en BZK) en regio (de Provincie, MRDH en Den Haag) in het Bestuurlijk Overleg in het kader van het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (BO MIRT) van 10 november 2022 afspraken hebben gemaakt over de realisatie van ruim 20.000 woningen in CID-Binckhorst tot en met 2030 en het mogelijk maken van ca. 15.000 woningen na 2030 gekoppeld aan het Voorkeursalternatief zoals beschreven in hoofdstuk 4. Vanuit de wederkerigheid tussen investeren in bereikbaarheid en verstedelijking start de regio met de volgende fase van de stedelijke ontwikkeling van het CID en de Binckhorst. Nadere afspraken hierover tussen partijen worden vastgelegd in het Verstedelijkingsakkoord, de regionale woondeals en het Woonwerkakkoord. Deze volgende fase van de stedelijke ontwikkeling dient gelijk op te lopen met de uitwerking en realisatie van de tramverbinding.

De groei in woningen en arbeidsplaatsen zorgt voor extra verplaatsingen. Het is belangrijk om het gebied (en omliggende gebieden) ook in de toekomst prettig leefbaar, (verkeers)veilig en bereikbaar te houden. Op dit moment zijn er al meerdere knelpunten op deze thema’s. De ambitie is om bij het verder vormgeven van deze verstedelijkingsopgave voorrang te geven aan duurzame en schone vormen van mobiliteit: lopen, fietsen en OV (mobiliteitstransitie), waarbij de auto in (hoog) stedelijke gebieden een kleinere rol krijgt. Hierdoor kan de gewenste groei gefaciliteerd worden, ontstaat er meer ruimte in de stad voor wonen, werken en verblijven en verbetert de leefkwaliteit.

Figuur 1. Historisch overzicht

1 Bron: MRDH 200.000 woningen: Investeren in de Zuidelijke Randstad is investeren in Nederland. 2

Bron: www.binckhorstbereikbaar.nl

4

Historisch overzicht De verkenning van een HOV-verbinding door CID-Binckhorst kent een lange voorgeschiedenis en een brede context van onderzoeken en beleidsvoornemens. Een historisch overzicht van onderzochten tracés, onderbouwing en besluiten tot en met 2019 is terug te lezen in het rapport ‘Feitenrelaas tussenstap – Historisch overzicht onderzochte tracés, onderbouwingen en besluiten t/m 2019’ van 27 mei 2021. Een schematische weergave is opgenomen in figuur 1. De belangrijkste onderdelen worden onderstaand toegelicht. Pre-verkenning en Start- en analysefase In 2018 is de pre-verkenning Schaalsprong Regionale Bereikbaarheid CID-Binckhorst uitgevoerd. Het hoofddoel van de pre-verkenning was het leggen van de basis voor het nemen van de startbeslissing voor een MIRT-verkenning. Het richtte zich op het verbeteren van de bereikbaarheid op een manier die bijdraagt aan het vergroten van de metropolitane samenhang en de agglomeratiekracht van de regio Rotterdam Den Haag. In de pre-verkenning zijn vier perspectieven uitgewerkt voor stedelijke ontwikkeling en hoe de bijbehorende mobiliteitsvraag te faciliteren. Op basis van de pre-verkenning is gekozen voor het perspectief van een beperkte mobiliteitstransitie.

De aanleg van een HOV-verbinding vormt daarbij de ruggengraat van de mobiliteitsoplossing waarmee het CID, de Binckhorst en de omliggende gebieden en gemeenten bereikbaar blijven. In combinatie met maatregelen gericht op de mobiliteitstransitie moet antwoord geven worden op de extra verplaatsingsbehoefte als gevolg van de stedelijke ontwikkeling van het CID en de Binckhorst. In het BO MIRT van najaar 2018 besloten te starten met de eerste fase van een MIRTverkenning: de start- en analysefase. In dit proces zijn de kansrijke alternatieven in beeld gebracht en uitgewerkt. Deze alternatieven bestaan uit een tramverbinding, busverbinding of lightrail verbinding, allen gecombineerd met een pakket aan maatregelen gericht op de mobiliteitstransitie. Vervolgens is in het BO-MIRT van 2019 de notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen vastgesteld. Vooruitlopend op de Startbeslissing is daarna gestart met de voorbereiding van de volgende stap in de MIRT-verkenning. In hetzelfde BO MIRT is daarnaast de ‘Bestuursovereenkomst No-Regret pakket CIDBinckhorst’ ondertekend. Het No-Regret pakket is de eerste stap van de uitvoering van

de verkenning. In de Bestuursovereenkomst van het pakket staan de financiële- en samenwerkingsafspraken voor de uitvoering van het No-Regret pakket. Het No-Regret pakket (ter waarde van €137,7 mln. excl. BTW) bevat maatregelen om de bereikbaarheid van het gebied te verbeteren en de verstedelijkingsopgave mogelijk te maken. Voor de uitvoering is een aparte programmaorganisatie ingericht bij de gemeente Den Haag. De beoogde einddatum deze maatregelen moeten zijn afgerond is 31 december 2024. Enkele maatregelen zullen later worden uitgevoerd. Op basis van deze onderzoeken is in het BO MIRT van najaar 2020 de Startbeslissing genomen voor de MIRT-verkenning Bereikbaarheid CID-Binckhorst. MIRT-verkenning In de beoordelings- en besluitvormingsfase van de MIRT-verkenning is toegewerkt naar het zogenaamde Voorkeursalternatief (VKA). Op basis van diverse onderzoeken, waaronder een volledig Plan-MER, zijn de te onderzoeken modaliteiten met verschillende tracévarianten onderling vergeleken. Voor het bepalen van de te onderzoeken tracés is voor de zomer van 2021 een tracéinventarisatie en -afweging opgesteld. Aan de hand van het vooraf opgestelde afweegkader (opgenomen in de Nota Reikwijdte en Detailniveau) zijn de verschillende combinaties van modaliteit en tracé vergeleken.

Onder andere de bijdrage aan de bereikbaarheidsopgave, de kosten en baten en de inpassing van de HOV-verbinding in de gemeenten Den Haag, Leidschendam-Voorburg en Rijswijk zijn daarbij in beschouwing genomen. Naast onderzoek naar de meest geschikte combinatie van modaliteit en tracé hebben partijen samen een pakket aan maatregelen opgesteld, gericht op het faciliteren van de mobiliteitstransitie: het Basispakket Mobiliteit. Het Basispakket Mobiliteit is aanvullend op de HOV-verbinding en gericht op het verbeteren van de infrastructuur voor fietsers en voetgangers, maatregelen om de automobiliteit te beperken en maatregelen om de leefbaarheid, veiligheid en doorstroming van de straten waar de HOV doorheen komt te vergroten. Alle onderzoeken hebben tot het volgende VKA geleid: Een HOV-tramverbinding volgens variant 1T, van Den Haag CS naar station Voorburg via de Maanweg en naar Rijswijk/Delft via de Geestbrugweg; Een Basispakket Mobiliteit met diverse maatregelen gericht op enerzijds de mobiliteitstransitie en anderzijds het verbeteren van verkeersveiligheid en leefbaarheid.

5

Een verdere uitwerking van de inhoud van de onderdelen van het VKA vindt plaats in hoofdstuk 2 van dit Plan van Aanpak.

geadviseerd over o.a. het BO MIRT, wat verloopt via het Directeurenoverleg en de Programmaraad. In hoofdstuk 4 wordt de sturing vanuit BO MIRT en MoVe toegelicht.

Voor het vastleggen van het VKA is het Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst opgesteld. Dit document heeft, met de onderliggende onderzoeken, ter inzage gelegen rondom de zomer van 2022. De verkregen zienswijzen zijn verwerkt in een Nota van Antwoord, welke is vastgesteld door de betrokken bevoegde gezagen. De eveneens opgestelde Plan-MER is met een positief advies beoordeeld door de Commissie m.e.r.. De aanbevelingen van de commissie zijn verwerkt in de aanpak van de planning- en studiefase. In het BO MIRT van 10 november 2022 hebben Rijk en regio afspraken gemaakt over het voorgenomen VKA en de financiële dekking voor de planuitwerking en realisatie van het VKA. Na de regionale en lokale besluitvorming volgend op het BO MIRT is de verkenningsfase afgesloten met de Voorkeursbeslissing, middels het ondertekenen van de Bestuursovereenkomst Bereikbaarheid CID-Binckhorst (BOK CID-B). Dit markeert tevens het startpunt van de Planning- en Studiefase, conform de MIRTprocesstappen zoals in figuur 2 weergegeven.

In tabel 1 is een overzicht opgenomen van de belangrijkste bestuurlijke mijlpalen, die samen de bestuurlijke context vormen van dit geheel.

Figuur 2. Schematische weergave MIRT-proces

1.2

BESTUURLIJKE CONTEXT

Het project Bereikbaarheid CID-Binckhorst is een samenwerking tussen de volgende partijen: De ministeries van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK); De Provincie Zuid-Holland (PZH); De Metropoolregio Rotterdam-Den Haag (MRDH); De gemeenten Den Haag, Leidschendam-Voorburg en Rijswijk. Het project is onderdeel van het programma Mobiliteit en Verstedelijking (MoVe). Hierin werken overheden, infrastructurele netwerkbeheerders en vervoerders in de Zuidelijke Randstad samen aan een sterkere economie, meer kansen voor mensen en het versneld realiseren van de verstedelijkingsopgave. Vanuit MoVe wordt

Bestuurlijke mijlpaal /besluit Ondertekening Bestuursovereenkomst Bereikbaarheid CID-B Gemeenteraad Den Haag Gemeenteraad LeidschendamVoorburg Gemeenteraad Rijswijk

Datum

Betrokken partij(en) Alle

Onderwerp

Gemeente Den Haag Gemeente LeidschendamVoorburg Gemeente Rijswijk Metropoolregio Rotterdam-Den Haag

Vaststellen Masterplan, VKA en BOK Vaststellen Masterplan, VKA en BOK

Bestuurscommissie Vervoersautoriteit (BcVa)

PM

Gedeputeerde Staten ZH BO-MIRT 2022

PM 10 nov 2022

Provincie ZuidHolland Rijk en regio

Intentieverklaring Bereikbaarheid CID-B

24 feb 2022

Alle

BO-MIRT 2020 BO-MIRT 2019

25/26 nov 2020 20/21 nov 2019

Rijk en regio Rijk en regio

BO-MIRT 2018

21/22 nov 2018

Rijk en regio

Vaststellen Masterplan, VKA en BOK Afspraken financiering voorgenomen VKA Intenties over proces, aandachtspunten en belangen per partij Startbeslissing Vaststellen NKO en ondertekenen BOK NoRegret pakket Vaststellen Startdocument en Projectplan Verkenning CID Binckhorst

PM

PM PM

PM

Afspraken over uitwerking en realisatie VKA

Vaststellen Masterplan, VKA en BOK Vaststellen Masterplan, VKA en BOK

Tabel 1. Overzicht van bestuurlijke mijlpalen/besluiten

6

1.3

DOEL PLAN VAN AANPAK

In de planning- en studiefase wordt de Projectbeslissing voorbereid die de realisatie van het project wettelijk en financieel mogelijk maakt. De essentie van de Projectbeslissing is dat er duidelijkheid is over de scope van het project, de realisatieperiode, de bekostiging, de verdeling tussen partijen en de marktbenadering. Ondanks dat de gekozen oplossing niet meer ter discussie staat, wordt wel opnieuw gekeken naar mogelijkheden voor optimalisaties, duurzaamheid en meekoppelkansen. Dit plan van aanpak gaat voornamelijk over de HOV-verbinding, omdat de Projectbeslissing voor het project Bereikbaarheid CID-Binckhorst hierop betrekking heeft. De maatregelen uit het Basispakket Mobiliteit lenen zich voor een snellere aanpak dan de HOV-verbinding. Deze maatregelen worden parallel en separaat uitgewerkt, met aandacht voor de onderlinge samenhang, zodat recht wordt gedaan aan de integraliteit en adaptiviteit van de bereikbaarheidsoplossingen. Hoe dit plaatsvindt, wordt (op hoofdlijnen) in voorliggend plan benoemd.

Figuur 3. Ondertekening Intentieverklaring op 24 februari 2022

Bij de afronding van de verkenningsfase hebben betrokken partijen heldere afspraken gemaakt over het doel, de scope en de aanpak van het proces in de BOK. Het voorliggend plan van aanpak werkt deze afspraken verder uit. Dit document geeft een beschrijving van de opgave en een doorkijk op het proces, de inzet en middelen die nodig zijn voor de organisatie van de planning- en studiefase van de HOV-verbinding met als doel een Projectbeslissing in het BO MIRT van najaar 2025. Het plan geeft richting, maar biedt nadrukkelijk ook ruimte voor uitwerking door de nieuw in te richten projectorganisatie.

1.4

LEESWIJZER

In hoofdstuk 2 wordt de projectopgave, het plangebied en de scope van het project verder toegelicht. Vervolgens wordt in hoofdstuk 3 de procesaanpak van de planningen studiefase uitgewerkt en toegelicht, waarna in hoofdstuk 4 de sturing en organisatie van het project beschreven wordt. Het plan van aanpak sluit in hoofdstuk 5 af met een toelichting op de wijze waarop de projectbeheersing vormgegeven wordt.

7

PLAN VAN AANPAK | PLANNING- EN STUDIEFASE BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST

2 PROJECT OPGAVE

8

Dit hoofdstuk beschrijft de projectopgave en de scope van het voorkeursalternatief. Daarnaast komen de raakvlaken en externe ontwikkelingen aan bod, waar bij het uitwerken van de maatregelen tijdens de planning- en studiefase rekening mee moet worden gehouden.

2.1

PROBLEEM- EN DOELSTELLING

In de verkenningsfase is onderzocht op welke wijze deze doelen het beste bereikt kunnen worden. Dit heeft geleidt tot het voorkeursalternatief dat in paragraaf 2.2 nader uitgewerkt wordt. Het doel van de planning- en studiefase is om dit voorkeursalternatief verder uit te werken tot een Projectbeslissing waarin de scope van het project, de realisatieperiode, de bekostiging, de verdeling tussen partijen en de marktbenadering worden vastgesteld.

Om zowel CID-Binckhorst als de omliggend gebieden ook in de toekomst prettig leefbaar, verkeersveilig en bereikbaar te houden, wordt de doorontwikkeling van CIDBinckhorst gefaciliteerd met het anders invullen van stedelijke mobiliteit. Deze opgave is vertaald naar drie projectdoelen:

Bij het opstellen en uitwerken van de maatregelen voor het verbeteren van de stedelijke mobiliteit dient extra aandacht uit te gaan naar een hoogwaardige inpassing in de stedelijke omgeving, waarbij thema’s als duurzaamheid, leefbaarheid, verkeersveiligheid, groen en milieu centraal staan. Partijen hebben de ambitie uitgesproken om niet alleen negatieve effecten te mitigeren, maar daar waar mogelijk te zorgen voor een verbetering op deze aspecten voor de directe omgeving van het project. Daarbij is het uiteraard van belang een zo goed mogelijke kostenbatenverhouding na te streven, waarbij ook de exploitatie- en beheer en onderhoudslasten in ogenschouw genomen worden en worden betrokken bij de besluitvorming.

1.

2.2

De verstedelijkingsopgave voor CID-Binckhorst zorgt – mede door verdichting – voor een toename van de mobiliteitsbehoefte tot 2040 als gevolg van extra verplaatsingen van, naar en door het gebied. Dit geldt voor zowel fiets- en autoverkeer als OV, wat leidt tot zwaardere of overbelasting van het bestaande infrastructuurnetwerk en tot beperkte groeimogelijkheden voor OV-gebruik.

2.

3.

3

Mogelijk maken van verstedelijking en het versterken van de economische kracht van de (inter)nationale toplocaties CID en Binckhorst door in iedere ontwikkelfase een passende duurzame mobiliteit aan te bieden. Dat betekent dat het verkeer- en vervoersysteem blijft passen bij het groeiend aantal inwoners en arbeidsplaatsen in het gebied. Bijdragen aan de bereikbaarheid van de Zuidelijke Randstad door aanpak van de NMCA OV-knelpunten Rijswijkseplein en Binckhorstlaan en het voorkomen van extra belasting van het hoofdwegennet door verstedelijking van CID-Binckhorst. Dat betekent dat de knelpunten in het mobiliteitssysteem (met name voor het OV, maar ook voor de auto) worden aangepakt. Bijdragen aan regionale ambities voor fiets en OV middels specifieke maatregelen gericht op fiets en OV die stimuleren dat meer mensen gebruik gaan maken van OV en de fiets in plaats van de auto.

SCOPE

De scope van het project Bereikbaarheid CID-Binckhorst bestaat grofweg uit twee onderdelen3: Een HOV-tramverbinding volgens variant 1T, van Den Haag CS naar station Voorburg via de Maanweg en naar Rijswijk/Delft via de Geestbrugweg; Een Basispakket Mobiliteit met diverse maatregelen gericht op enerzijds de mobiliteitstransitie en anderzijds het verbeteren van verkeersveiligheid en leefbaarheid. Deze maatregelen samen vormen het VKA dat door partijen is vastgesteld. In de planning- en studiefase dienen beide onderdelen verder uitgewerkt en ‘gereedgemaakt’ te worden voor realisatie.

Zie ‘Bijlage 1 Scope van het Project’ van de Bestuursovereenkomst voor meer details.

9

Voordat verdere uitwerking gegeven wordt van de twee scope-onderdelen, is het voor een scherpe afbakening van de scope relevant om de volgende punten te benoemen: Vooruitlopend op de ontwikkelingen in de CID-Binckhorst is in 2019 reeds besloten tot het uitvoeren van het No-Regret pakket met mobiliteitsmaatregelen. Dit pakket is gericht op de korte termijn (tot en met 2026) om ervoor te zorgen dat al tijdens de aanlegfase van de gebiedsontwikkeling CID-Binckhorst de verstedelijking en bereikbaarheid op elkaar zijn afgestemd. Dit pakket wordt uitgevoerd door een aparte programmaorganisatie. Aansturing vindt plaats via dezelfde ASG en BO als voor het project Bereikbaarheid CID-Binckhorst; Naast de voorgestelde maatregelen van het VKA wordt door de gemeente Den Haag gestuurd op een mobiliteitstransitie, waarvoor de ‘Strategie Mobiliteitstransitie 2022 – 2040’ op 20 januari 2022 door de gemeenteraad is vastgesteld. De uitvoering hiervan loopt separaat van, maar parallel aan de verdere uitwerking en realisatie van het VKA. Op de lange termijn (2040) streven de regionale overheden en het Rijk naar de realisatie van de Koningscorridor als onderdeel van een regionale schaalsprong OV.

De Koningscorridor is een nieuwe regionale vervoersverbinding die zorgt dat reizigers rechtstreeks, hoogfrequent, snel en met een hoog kwaliteitsniveau kunnen reizen van Delft (via Rijswijk) en van Zoetermeer (via station Voorburg) langs CID-Binckhorst en Den Haag CS naar de Internationale Zone en Scheveningen. Het aanleggen van een HOV-verbinding van Den Haag Centraal naar station Voorburg en Rijswijk is de eerste stap in het realiseren van de Koningscorridor. Over hoe de volgende stappen voor het realiseren van de volledige Koningscorridor eruit zien, heeft nog geen besluitvorming plaatsgevonden. Het voorgestelde tracé voor de HOV-verbinding sorteert daarom ook nog niet voor op de volgende stappen, maar maakt een eventuele doortrekking ook niet onmogelijk. Wel zal een eventuele doortrekking van station Voorburg naar Zoetermeer pas op langere termijn (richting 2040) aan de orde zijn. Hiervoor spreken de betrokken partijen af dat áls er in de toekomst besloten wordt tot deze doortrekking dat deze bij station Voorburg en Huygens Hofwijck ondergronds wordt aangelegd. Hierna worden de twee onderdelen van het voorkeursalternatief verder uitgewerkt. Allereerst wordt de HOV-tramverbinding tussen Den Haag Centraal en Station Voorburg en Rijswijk/Delft toegelicht, gevolgd door het Basispakket Mobiliteit.

2.2.1 HOV-tramverbinding De HOV-tramverbinding loopt van Den Haag Centraal Station via de Lekstraat, Binckhorstlaan en Maanweg naar station Voorburg en vanaf de Binckhorstlaan, Prinses Mariannelaan en Geestbrugweg richting Rijswijk en Delft. In figuur 4 is het tracé weergegeven. In bijlage 1 worden de specifieke kenmerken van het tracé in meer detail beschreven.

Figuur 4. Tracé HOV-tramverbinding

10

De inpassing van de HOV-baan ter plaatse van de drie spoorviaducten en Bink36 (aangegeven met de brede arcering in figuur 5) is erg complex en kent daardoor meerdere onzekerheden en risico's. Hier zijn tot nu toe verschillende varianten beschouwd. Verdere uitdieping van deze varianten is noodzakelijk voor hier een keuze voor een voorkeursvariant voor inpassing in dit gebied gemaakt kan worden. Een verdere uitwerking van de inpassing loopt tijdens het opstellen van voorliggend Plan van aanpak en de besluitvorming over het VKA, vooruitlopend op de planning- en studiefase. De resultaten hiervan worden eind 2023 verwacht en dienen daarna geïntegreerd te worden in het integrale proces van de Planning- en Studiefase. Om de inpassing van de HOV-tramverbinding in hun gemeenten zo goed mogelijk te laten verlopen, hebben de gemeenten Leidschendam-Voorburg en Rijswijk een participatieproces doorlopen met omwonenden om meer duidelijkheid te krijgen over de wensen, eisen en uitgangspunten die bewoners en gemeenten stellen bij de verdere uitwerking van de HOV-tramverbinding. De afspraken gemaakt naar aanleiding van dit participatieproces zijn vastgelegd in de bestuursovereenkomst.

2.2.2 Basispakket Mobiliteit

Basispakket Mobiliteit Thema

Nummer Maatregel

Uitwerking onderdeel van

1

Trekfietstracé Den Haag – Ypenburg/Leidschendam, deel kop Binckhorst

Apart programma

2

Fietsroute Zonweg (brug)

Apart programma

3

Verlengde Velostrada kruising HOV Binckhorstlaan

Apart programma

4

Fietsmaatregel: Schenktunnel langzaam verkeersverbinding opwaarderen

Apart programma

13

Verbinding Binckhorst – Voorburg (t.h.v. Melkwegstraat/Heeswijkstraat)

Apart programma

14

Caballerobrug voor langzaam verkeer

Apart programma

5

Wijkhubs met verschillende vormen van deelvervoer

Apart programma

6

Algehele bevordering deel- en MaaS concepten

Apart programma

8

Uitbreiden bestaande fietsvoorziening westzijde Den Haag Centraal

Apart programma

9

Uitbreiden fietsenstallingen station Voorburg

Apart programma

12

Herinrichting en fietsroute Prinses Mariannelaan (west) en Binkchorstlaan-Voorburg

HOV-verbinding

15

Inrichting Lekstraat

HOV-verbinding

16

Herinrichting Prinses Mariannelaan

HOV-verbinding

17

Doorstroom belemmerende maatregel autoverkeer bij Geestbrug

HOV-verbinding

18

Herinrichting Geestbrugweg

HOV-verbinding

Figuur 5. Overzicht met maatregelen uit het Basispakket Mobiliteit

Het Basispakket Mobiliteit omvat maatregelen die aanvullend zijn op de HOVverbinding. Ze zijn gericht op de thema’s langzaam verkeer, smart mobility, logistiek, stationsgebieden en ruimtegebruik/inpassing. Figuur 5 toont de maatregelen uit het Basispakket Mobiliteit waar financiële dekking voor is en die in de planning- en studiefase verder uitgewerkt worden. Een detailuitwerking van de maatregelen is terug te vinden in het document ‘MIRT-Verkenning Bereikbaarheid CID-Binckhorst – Basispakket Mobiliteit’ d.d. 24 oktober 2022. Vanwege de sterke onderlinge raakvlakken wordt de uitwerking van maatregelen 12 en 15 t/m 18 geïntegreerd met de uitwerking van de HOV-verbinding. De overige maatregelen worden opgenomen in een apart programma, dat wordt opgepakt door de reeds bestaande programmaorganisatie No-Regret. Deze programmaorganisatie stelt per maatregel een plan van aanpak op. De aansturing van dit programma verloopt via dezelfde lijnen als de aansturing van het project voor de HOVtramverbinding (via Ambtelijke Stuurgroep en Bestuurlijk Overleg, zie H4). Bij de uitwerking van de maatregelen uit het Basispakket Mobiliteit is het van belang dat de raakvlakken met de HOV-tramverbinding goed inzichtelijk gemaakt en afgestemd worden van uit het technisch inhoudelijke spoor (zie H3).

11

2.3

RAAKVLAKKEN & EXTERNE ONTWIKKELINGEN

In het gebied rondom het project Bereikbaarheid CID-Binckhorst vinden diverse ontwikkelingen plaats. Het is van belang om deze ontwikkelingen te kennen en de raakvlakken die het project heeft met deze ontwikkelingen te expliciteren en, waar nodig, te beheersen. Hieronder volgt een overzicht van de bekende interne (d.w.z. binnen het plan- en studiegebied) en externe raakvlakprojecten en andere ontwikkelingen, waarmee tijdens de planning- en studiefase rekening moet worden gehouden. In hoofdstuk 5 wordt de procesaanpak m.b.t. raakvlakmanagement nader toegelicht.

o

o •

De gebiedsontwikkeling Binckhorst loopt parallel aan het project Bereikbaarheid CID Binckhorst. Deze projecten kennen een wederkerige relatie, wat betekent dat beide projecten elkaar nodig hebben. Dit is een belangrijk uitgangspunt geweest in de besluitvorming. Daarnaast zijn er op diverse punten ook inhoudelijke raakvlakken. De meest in het oog springende zijn: o Ontwerp: de inpassing van de HOV-tramverbinding moet aansluiten op de plannen van de stedelijke ontwikkeling en vice versa. Het nieuw op te stellen Omgevingsplan Binckhorst 2.0 is een belangrijke schakel hierin. Tevens wordt een Ontwikkelvisie Mercuriuskwartier opgesteld. o Planologische procedures: het Omgevingsplan Binckhorst 2.0 dat vanuit de gebiedsontwikkeling wordt opgesteld, vormt ook het planologisch-juridisch kader voor de aanleg van de HOV-tramverbinding in het gebied waar dit plan betrekking op heeft. In het voorjaar van 2024 dienen de belangrijkste (technische) uitgangspunten van de HOVtramverbinding aangeleverd te worden bij voor het kunnen uitvoeren van de benodigde MER-onderzoeken. Het doel is om vanuit het project HOV en het op te stellen Omgevingsplan Binckhorst gezamenlijk opdracht geven voor het benodigde MER-onderzoek dat zal bestaan uit diverse deelrapporten.

Hiervoor is het relevant dat het ontwerpproces voor de HOV-verbinding rekening gehouden wordt met het tijdig aanleveren van een quick scan notitie, waarin de benodigde inhoud uitgewerkt wordt. Daarnaast is er een onlosmakelijke verbinding tussen de procedure voor het Omgevingsplan Binckhorst 2.0 en de planologische procedure die nodig is rondom de Rivierenbuurt/Lekstraat. Dit gebied valt buiten de scope van het Omgevingsplan Binckhorst. Omdat beide procedures borgen dat de realisatie van de HOV-tramverbinding mogelijk is, zullen

deze procedures in de tijd gelijk op moeten lopen. Daarbij is het relevant dat beoogd wordt het Omgevingsplan Binckhorst 2.0 in december 2025 ter visie te leggen. Omgevingscommunicatie en participatie: de omgeving ziet de overheid als een geheel. Het is belangrijk dat communicatie en participatie vanuit beide projecten naar dezelfde stakeholders gestroomlijnd wordt. Vanuit de gebiedsontwikkeling wordt een participatieregisseur ingehuurd voor het Omgevingsplan Binckhorst. Het op te stellen Omgevings- en participatieplan (zie H3.1) wordt door de omgevingsmanager met de participatieregisseur Binckhorst afgestemd. Bouwfasering en -logistiek: de diverse bouwwerkzaamheden en beperkingen in bereikbaarheid als gevolg daarvan kunnen elkaar in de weg zitten. Het is van belang dat, voor de start van de aanlegfase eventuele knelpunten in fasering en logistiek opgelost zijn.

•

De gebiedsontwikkeling van het Central Innovation District raakt ook aan de uitwerking van de HOV-tramverbinding, met name in de omgeving van de Sporendriehoek, het Schenkviaduct en rondom station Den Haag Centraal. Gemeente Den Haag werkt aan diverse stedenbouwkundige visies voor dit gebied, zoals o.a. de Ontwikkelvisie Schenkviaduct en omgeving en voor het gebied rondom Den Haag Centraal. De planuitwerking van de HOVtramverbinding zal hierop aan moeten sluiten. Daarnaast geldt voor dit raakvlak ook dat de communicatie naar omgeving onderling afgestemd moet worden.

•

In het plan wordt op diverse plekken gewerkt aan de uitwerking en realisatie van de maatregelen uit het No-Regret pakket. Een onderdeel hiervan is een tijdelijke busbaan in één richting op het tracé van de HOV-verbinding. De (uitvoering van de) maatregelen uit het No-Regret pakket zullen naar verwachting gereed zijn voordat de aanlegfase van de HOV-tramverbinding start. Het is daarom van belang dat bij de planuitwerking van de HOV-tramverbinding met de juiste uitgangspunten voor de situatie buiten gewerkt wordt. Hierover dient afstemming plaats te vinden met de programmaorganisatie No-Regret.

•

De MRDH werkt in het Programma Metropolitaan Fietsnetwerk aan het met de fiets verbinden van woongebieden met de economische kerngebieden en andere werkgelegenheidslocaties. Onderdeel hiervan is o.a. de Verlengde Velostrada, het verlengen van de snelfietsroute tussen Den Haag en Leiden, via de gemeente

12

Leidschendam-Voorburg. De Verlengde Velostrada wordt als onderdeel van het programma No-Regret uitgewerkt en gerealiseerd wordt. Daarnaast wordt gestudeerd op een metropolitane fietsroute (MFR) over de Geestbrug. Hiervoor is een breder profiel gewenst. Verwachting is dat gedurende de looptijd van de BOK Bereikbaarheid CID-Binckhorst een SOK voor de MFR wordt getekend. Partijen werken samen om de ontwerpeisen en projectuitgangspunten van beide projecten naast elkaar te leggen en te komen tot een ontwerp. Een dergelijke maatregel zal effect hebben op het ontwerp van de HOV-tramverbinding ter plekke. Van belang is om zowel de inhoudelijk planvorming als de planning en fasering van het programma af te stemmen met het project Bereikbaarheid CIDBinckhorst. •

De provincie Zuid-Holland heeft voorzien dat de Geestbrug gerenoveerd moet worden. De planning is nog niet zo concreet dat de uitvoering al gepland is. Het goed inpassen van de HOV-tramverbinding en de MFR ter plekke vereist een nieuwe val en mogelijk een compleet nieuwe brug. Afstemming is dan ook nodig over de benodigde werkzaamheden aan de brug vanuit renovatie en vanuit de aanleg van de HOV-tramverbinding. Daarbij is het ook van belang duidelijkheid te krijgen over de termijn waarop het onderhoud kan plaatsvinden en in hoeverre er sprake kan zijn van gezamenlijke uitvoering en bijbehorende gedeelde financiering.

•

De gemeente Den Haag werkt aan de renovatie of vervanging van de Binckhorstbrug. Hoewel de werkzaamheden hiervoor waarschijnlijk plaatsvinden voordat de uitvoering van de HOV-tramverbinding plaatsvindt, is het van belang om aanpassingen aan de brug tussen beide projecten af te stemmen.

•

Vanuit MRDH wordt, in samenwerking met o.a. HTM, het exploitatiemodel voor het gebruik van de te realiseren traminfrastructuur uitgewerkt. Dit exploitatiemodel kan raken aan het ontwerp van met name de haltelocaties langs het tracé. MRDH zal de inhoud en voortgang van het exploitatiemodel afstemmen met het project.

•

De realisatie van de Rotterdamsebaan tunnel is in 2021 afgerond, wat ertoe leidt dat de ligging en technische eigenschappen hiervan leidend zijn voor de inpassing van de HOV-baan. Door de gemeente Den Haag wordt onderzoek gedaan naar mogelijkheden om het beperkte gebruik van de Rotterdamsebaan

aan te pakken. De uitkomsten van dit onderzoek en eventueel voorgenomen maatregelen kunnen ingrijpen op de verkeersafwikkeling in het plangebied. Het is daarom van belang aangehaakt te blijven bij de voortgang en (verwachte) uitkomsten van het onderzoek. •

Door de gemeente Den Haag wordt gestuurd op een mobiliteitstransitie, waarvoor de ‘Strategie Mobiliteitstransitie 2022 – 2040’ op 20 januari 2022 is vastgesteld. Om de HOV-tramverbinding en de maatregelen uit het Basispakket Mobiliteit voldoende effect te laten hebben, dient er voortgang te zijn in de uitvoering van de strategie Mobiliteitstransitie. Gezien de discussie over nut en noodzaak is het belang hier zicht op te houden.

•

De invoering van de Omgevingswet is wederom uitgesteld, nu tot januari 2024. In de aanpak van het omgevingsproces en de voorbereiding van wettelijk benodigde (planologische) procedures dient rekening gehouden te worden met het feit dat de Omgevingswet ingevoerd zal gaan worden.

•

In het kader van het ‘woon-werkakkoord’ zijn afspraken gemaakt over transformatie en compensatie van bedrijven met hoge milieucategorieën.

13

PLAN VAN AANPAK | PLANNING- EN STUDIEFASE BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST

3 PROCES

14

Figuur 6. Proces op hoofdlijnen planning- en studiefase

15

Dit hoofdstuk beschrijft het proces om tot uitwerking van de HOV-tramverbinding te komen (zie figuur 6). De procesaanpak is uitgewerkt langs een aantal sporen: omgeving, technisch-inhoudelijk, planprocedures en conditionering, politiek-bestuurlijk en projectmanagement en -beheersing. Onderstaand wordt per spoor een beschrijving van de activiteiten en producten gegeven. De processtappen betreffen de uitwerking van de HOV-verbinding en de maatregelen uit het Basispakket Mobiliteit die hierbij ondergebracht zijn (zie 2.2.2). De aanpak van de overige maatregelen uit het Basispakket Mobiliteit wordt uitgewerkt door de programmaorganisatie No-Regret.

3.1

OMGEVINGSPOOR

Het plangebied is een diverse omgeving waar verschillende bewoners, bedrijven en overige belanghebbende partijen gezamenlijk van de (beperkte) openbare ruimte gebruik maken. Daarnaast is er sprake van meerdere lopende en toekomstige ontwikkelingen in het plangebied zelf en de nabije omgeving. In de BOK zijn partijen overeengekomen dat de omgeving open en transparant benaderd wordt en dat in alle fasen van het project ingezet wordt op participatie met de omgeving. De activiteiten binnen het omgevingsspoor dienen als middel om 1) draagvlak te creëren; 2) input op te halen voor het ontwerpproces en 3) risico’s, kansen, wensen en bedreigingen vanuit en naar de omgeving te identificeren en op juiste wijze een plek te geven in de aanpak en uitwerking van het project. Hierbij is het wenselijk gebruik te maken van de kennis, die bewoners en bedrijven van het gebied hebben. Het omgevingsspoor valt grofweg uiteen in drie onderdelen: 1. Participatie; 2. Stakeholdermanagement; 3. Communicatie. De drie onderdelen worden hieronder kort uitgewerkt en toegelicht. Voor de gedetailleerde aanpak van het omgevingsspoor is voorzien dat er bij de start van de planning- en studiefase een apart omgevings- en participatieplan opgesteld wordt. Hierin worden de benodigde werkzaamheden verder uitgewerkt en voorzien van een passende aanpak, fasering en planning.

Hetgeen beschreven in voorliggende Plan van Aanpak dient daarbij als leidraad. Specifieke aandacht dient daarbij uit te gaan naar het borgen van de omgevingsraakvlakken met de gebiedsontwikkeling Binckhorst.

3.1.1 Participatie Partijen zijn overeengekomen dat de wijze waarop de HOV-tramverbinding ingepast wordt in de omgeving, in een proces van co-creatie tot stand moet komen. Co-creatie is een vorm van samenwerking, waarbij alle deelnemers invloed hebben op het proces en het resultaat van dit proces, zoals een plan, advies of product. De kenmerken hiervan zijn dialoog, 'common ground', enthousiasme, daadkracht en focus op resultaat. De bewoners en belanghebbenden doen zelf voorstellen voor uitwerking van het inpassingsontwerp, die getoetst worden aan de kaders en uitgangspunten van het project. Deze kaders en uitgangspunten betreffen zowel technische eisen en randvoorwaarden als ook kaders op het vlak van planning en budget. Feitelijk betekent dit, dat het omgevingsspoor in de fasering leidend is bij het tot stand brengen van het inpassingsontwerp. De technisch-inhoudelijke uitwerking is daarbij zowel faciliterend als kader stellend. De besluitvorming over het uiteindelijk vast te stellen inpassingsontwerp blijft voorbehouden aan de besturen van de initiatief nemende partijen. Het co-creatieproces wordt bij de start van de planning- en studiefase verder in detail uitgewerkt in het eerder genoemde Omgevings- en participatieplan. Voor deze uitwerking zijn verschillende kaders, uitgangspunten en randvoorwaarden geïnventariseerd.

De wijze waarop het participatieproces concreet vormgegeven wordt, moet hierbij aansluiten. De volgende kaders, uitgangspunten en randvoorwaarden zijn geïnventariseerd: De ateliers of tafels van het co-creatieproces dienen op logische wijze bepaald te worden, passend bij specifieke gebieden zodat lokale issues en aandachtspunten aan bod kunnen komen. Hierdoor kunnen bewoners en andere belanghebbenden gericht met de inpassing van de HOV-tramverbinding in hun directe leefomgeving aan de slag. De inrichting van het proces van co-creatie is dan ook maatwerk. In het Omgevings- en participatieplan wordt het aantal en de specifieke inrichting van de ateliers of tafels vastgelegd. Daarbij moet zowel de integraliteit van de gehele uitwerkingsopgave als de afstemming tussen deelprojecten geborgd zijn. De projectorganisatie is verantwoordelijk voor het faciliteren van het proces, waarbij uniforme proceskwaliteit geborgd is en wordt gestuurd op het halen van planning en deadlines. Uniforme proceskwaliteit refereert aan een gelijke aanpak met gelijke vrijheidsgraden binnen de verschillende ateliers, waarbij de deelnemers dus dezelfde mate van zeggenschap in de discussie en ruimte voor eigen inbreng in de uitwerking hebben. Faciliteren betekent ook het verzorgen van

16

-

-

-

technisch-inhoudelijke begeleiding tijdens de sessies om te borgen dat de voorstellen die worden gedaan door de deelnemers ook realistisch zijn. Dit betekent dat al tijdig (d.w.z. tijdens de ateliers) moet kunnen worden aangegeven of voorstellen haalbaar zijn. Uitgangspunten, eisen en randvoorwaarden (technisch, financieel, planning, functioneel, etc.) voor het co-creatieproces worden door de projectorganisatie vastgelegd en aangeleverd in een Nota van Uitgangspunten. Hiermee wordt in principe de ruimte bepaald waarbinnen het co-creatieproces inhoudelijk kan plaatsvinden. Deze uitgangspunten kunnen als gevolg van onderzoeksresultaten en het iteratieve karakter van het ontwerpproces tussentijds nog wijzigen. In het co-creatieproces staat het uitwerken van de inpassing van HOVtramverbinding en de inrichting van de openbare ruimte eromheen centraal. De technische uitwerking van de traminfrastructuur valt buiten het co-creatieproces. Discussies over nut en noodzaak worden in dit proces niet gevoerd. De uitwerking in co-creatie is een iteratief proces. Vanuit de ateliers worden voorstellen gedaan voor het inpassingsontwerp, die vanuit het technischinhoudelijke spoor getoetst en uitgewerkt worden. De resultaten dienen vervolgens als input voor een volgende atelier.

Dit proces herhaalt zich in principe tot er in het atelier overeenstemming is over hoe de verschillende onderdelen van het inpassingsontwerp er uit zouden moeten zien. Het resultaat uit het cocreatieproces wordt voorzien van een advies over onder andere techniek (bijvoorbeeld vanuit de toekomstig beheerder), kwaliteit, risico’s en kosten voorgelegd voor een besluit. Indien er in het atelier niet tijdig tot overeenstemming gekomen wordt, wordt het ontwerp vanuit het technische spoor afgerond en met een advies van de co-creatie ateliers voorgelegd voor een besluit.

3.1.2 Stakeholdermanagement Stakeholdermanagement is de wijze waarop met de betrokken partijen uit de omgeving wordt omgegaan op basis van een analyse van belang en invloed. De omgeving bestaat uit de fysieke omgeving (zoals bedrijven, bewoners en belangenorganisaties), de organisatorische omgeving (afdelingen binnen deelnemende projectorganisaties, etc.) en bestuurlijke omgeving (bestuurders en besluitvormende organen). Beoogd wordt om de stakeholders zo goed mogelijk te informeren over, en mee te nemen in de planuitwerking zodat draagvlak ontstaat voor het proces en de inhoud van het project. Hierbij is rust en voorspelbaarheid van belang om ervoor te zorgen dat de omgeving vertrouwen krijgt in het proces en niet voor verrassingen komt te staan.

Het stakeholdermanagement start met een actualisatie van de stakeholderanalyse uit de verkenningsfase. Onderdeel hiervan is een omgevingsscan om te bepalen welke (type) doelgroepen de omgeving kent, welke raakvlakken en maatschappelijke ontwikkelingen er zijn en met welke randvoorwaarden en belangen het project te maken gaat krijgen. Ook hierbij moet de samenhang met de gebiedsontwikkeling Binckhorst bewaakt worden. Aan de hand van de actualisatie van de stakeholderanalyse wordt de aanpak naar de verschillende stakeholders uitgewerkt. Een belangrijk onderdeel van stakeholdermanagement is het opstellen van de Klant Eisen Specificatie (KES), waarin de eisen en wensen van en afspraken met de verschillende stakeholders vastgelegd en bijgehouden worden. De KES vormt belangrijke input voor het Functioneel Programma van Eisen. Vooraf dient bepaald te worden op welke wijze er wordt omgegaan met tegenstrijdige KES-eisen en wie hierover een besluit neemt. De input voor de KES kan op verschillende manieren worden verzameld. De wijze waarop dit vormgegeven wordt, wordt uitgewerkt in het Omgevings- en participatieplan. Verder dient – ter voorbereiding op de aanlegfase – al tijdens de planning- en studiefase een inventarisatie gemaakt te worden van de aandachtspunten op de thema’s Bereikbaarheid, Leefbaarheid, Veiligheid en Communicatie (BLVC).

Voorbeelden hiervan zijn uitgangspunten of mogelijke beperkingen voor de aannemer tijdens de bouwfase, bereikbaarheid van bepaalde wegdelen voor autoverkeer en/of langzaam verkeer, inventarisatie van veiligheidsrisico’s tijdens de bouw en verwachte omgevingshinder en hoe deze te minimaliseren.

3.1.3 Communicatie De communicatie over het project heeft een belangrijke invloed op de beeldvorming die over het project ontstaat. Heldere communicatie tijdens het participatieproces is ook belangrijk om te borgen dat betrokkenen reële verwachtingen hebben bij het proces en goede afwegingen kunnen maken als tijdens het participatieproces meepraten over het ontwerp. In de uit te werken communicatiestrategie dient bepaald te worden hoe en wanneer de verschillende communicatiemiddelen ingezet worden. Een belangrijk aandachtspunt daarbij is de interactie tussen projectcommunicatie en publieke communicatie vanuit de betrokken partijen, De communicatiestrategie is onderdeel van het Omgevings- en participatieplan.

17

De communicatiestrategie dient tenminste de volgende onderdelen te bevatten: het doel van de (publieke) communicatie; een overzicht van de doelgroepen en wie hiervoor verantwoordelijk is; de communicatiemiddelen die daarbij worden ingezet. Bij de bepaling en uitwerking van de communicatiestrategie zijn de volgende kaders en uitgangspunten van belang: Communicatie over het project vindt plaats vanuit de gezamenlijke projectorganisatie. Daarbij moet de mogelijkheid zijn om ‘lokale kleur’ toe te voegen. Communicatieadviseurs van de betrokken partijen leveren hiervoor input. Coördinatie vindt plaats vanuit de projectorganisatie. De huisstijl uit de verkenningsfase blijft gehandhaafd in verband met de herkenbaarheid van het project en vindbaarheid van documenten. Dit geldt ook voor de website en het emailadres van het project. Er dient periodiek overleg te zijn met woordvoerders over de stand van zaken van het project en op handen zijnde communicatie uitingen. Naast de ‘externe communicatie’ is ook de ‘interne communicatie’ binnen de betrokken partijen van belang. De wijze waarop de afstemming met de verschillende onderdelen van de betrokken partijen plaatsvindt, wordt toegelicht in hoofdstuk 4.

Om de contractering van het ingenieursbureau met de juiste opdracht (scopeonderdelen, detailniveau, op te leveren resultaat voor uitvoeringscontract(en), etc.) vorm te kunnen geven, is het noodzakelijk dat de contracteringsstrategie van het project bepaald wordt. De contracteringsstrategie legt vast op welke wijze de verschillende werkpakketen voor de voorbereiding (ontwerp, onderzoek, etc.) en aanleg van de HOV-tramverbinding in de markt gezet worden. Daarbij wordt ook bepaald wie waarvan aanbestedende dienst wordt, wat de afbakening is van contracten en wat de gewenste contactvorm is van elk voorzien contract. Op basis van de beoogde contractvorm(en) voor de aanleg wordt het detailniveau van het voorlopig ontwerp bepaald. Voor de aan te besteden contracten worden de gewenste gunningsmodellen bepaald. Om te komen tot een goede contracteringsstrategie is het van belang dat een goede analyse van de markt opgesteld wordt, de scope bekend is en dat er zicht is op de beoogde uitvoeringsfasering. Dit is onder andere nodig om te bepalen of bepaalde onderdelen van het werk eerder uitgevoerd moeten worden om wederkerigheid tussen de bereikbaarheid en verstedelijking m.b.t. de gebiedsontwikkeling in CID-Binckhorst te borgen. Een voorbeeld hiervan is het mogelijk wisselen van functie van kavels of het verleggen van kabels en leidingen.

De contracteringsstrategie wordt vastgelegd in een contracteringsplan.

3.2

TECHNISCH-INHOUDELIJK SPOOR

Het technisch-inhoudelijk spoor voorziet in de uitwerking van het schetsontwerp van de HOV-tramverbinding tot een voorlopig ontwerp met onderbouwende documenten en onderzoeken, op basis waarvan de aanleg gecontracteerd kan worden. De hiervoor benodigde activiteiten worden in deze paragraaf uitgewerkt.

3.2.1 Contracteringsstrategie Voor de uitwerking van het technisch-inhoudelijke spoor, dient een (of meerdere) ingenieursbureau gecontracteerd te worden, dat verantwoordelijk wordt voor het uitvoeren van de benodigde onderzoeken en de uitwerking van het voorlopig ontwerp. Het aan boord krijgen van een of meerdere ingenieursbureaus heeft bij de start van de planning- en studiefase hoge prioriteit, omdat zonder deze kennis en expertise aan boord (ook) de andere sporen niet (goed) opgestart kunnen worden.

3.2.2 Opstellen voorlopig ontwerp en bijbehorende documenten De kern van het technisch-inhoudelijke spoor is het opstellen van het voorlopig ontwerp en de bijbehorende documenten. Daaronder vallen onder andere een Functioneel Programma van Eisen (FPvE), de technische onderzoeken en de benodigde kostenraming. In het voorlopig ontwerp dienen de hoofdkeuzen voor ontwerp en vormgeving (ruimtelijke en architectonische kwaliteit) vastgelegd te worden. Het detailniveau dient zodanig te zijn, dat de kostenraming conform de SSK-methodiek opgesteld kan worden met een omschrijving en onderbouwing van de investeringskosten. De maximale onzekerheidsmarge (variatiecoëfficiënt) van deze raming dient 15% te zijn. Het voorlopig ontwerp wordt hiervoor op onderdelen nader uitgewerkt om het gewenste detailniveau in de kostenraming te verkrijgen.

18

Het uitwerken van het ontwerp is een iteratief proces tussen ingenieursbureau en het proces van co-creatie. Daarbij is er sprake van een wisselwerking tussen de uitwerkingsopgave en de resultaten van de technisch-inhoudelijke onderzoeken, scope concretisering en het opstellen van het Functioneel Programma van Eisen (FPvE). Dit proces wordt vormgegeven met het te contracteren ingenieursbureau. Tijdens het ontwerpproces worden steeds meer details duidelijk, waardoor de behoefte kan ontstaan om de scope van het project verder te expliciteren. In de sturing (zie hoofdstuk 4) en beheersing (zie hoofdstuk 5) van het project is ruimte ingericht voor beheersing van de scope en de procedure voor het wijzigen van de scope. Belangrijk is de scope bij discussies snel te fixeren ten behoeve van de ontwerpopgave, het raakvlakmanagement en afstemming met stakeholders. Conform de geactualiseerde MIRT-spelregels dient onderzoek gedaan te worden naar de effecten op onder andere verkeersveiligheid, bereikbaarheid, waterveiligheid, economie, ruimte(beslag), kwaliteit leefomgeving (zoals luchtkwaliteit, geluid, natuur, landschap, cultureel erfgoed, ruimtelijke kwaliteit en water), externe veiligheid, biodiversiteit, klimaatmitigatie (CO2) en klimaatadaptatie.

Daarnaast dient er een kwantitatieve bepaling opgesteld te worden van de verwachte CO2-uitstoot en dient het integrale oplossend vermogen en de kosteneffectiviteit van de verschillende inpassingsvarianten in beeld gebracht te worden. Ook is onderzoek nodig naar de stikstofdepositie tijdens de bouwfase van het project. De benodigde onderzoeken dienen daarnaast aan te sluiten bij de benodigdheden voor planologische procedures en benodigde vergunningen en ontheffingen en de uitgangspunten van een vormvrije MER (zie ook paragraaf 3.3.3). In het Functioneel Programma van Eisen worden de functionele eisen van het ontwerp vastgelegd voor de gebruiksfase vastgelegd en aangevuld met eisen ten behoeve van de aanlegfase. Naast de scope vormt ook de KES hiervoor belangrijke input. Om het voorlopig ontwerp in de Aanlegfase goed te kunnen vertalen naar een contract, is het van belang dat het FPvE op basis van Systems Engineering is opgesteld. In het ontwerpproces moet ruimte ingebouwd worden om input op de halen van adviserende/toetsende commissies, zoals Welstand, het Vooroverleg over Verkeerszaken (VOV) en de Adviescommissie Openbare Ruimte (ACOR). Daarnaast worden de afdelingen verantwoordelijk voor realisatie en beheer en onderhoud van de 4

te realiseren projectonderdelen betrokken bij de totstandkoming van tussen- en eindproducten. Daarbij gaat het onder andere om de beheerafdelingen van HTM en ProRail en van de betrokken gemeenten.

3.2.3 Duurzaamheid en circulariteit In het project zijn de ambities op het vlak van duurzaamheid en circulariteit nog niet geconcretiseerd. Deze ambities kunnen zich richten op het minimaliseren van de impact op de buitenwereld i.r.t. het beleid van deelnemende partijen en op duurzame keuzes in het ontwerp en de aanpak. Denk daarbij aan materiaalkeuze, ontwerpkeuze, kaders voor de uitvoeringscontracten, aandacht voor toekomstvastheid, gebruik maken van social return, etc.. Klimaatadaptief en innovatief ontwerpen zijn concrete voorbeelden van mogelijkheden voor de planuitwerking, welke tijdens het doorlopen co-creatie proces en interne bij de gemeente Rijswijk al naar voren zijn gekomen. In de planning- en studiefase wordt gestart met een aantal ambitieweb-sessies4. Hierin wordt onderzocht op welke duurzaamheidsaspecten het meeste bereikt kan worden. Denk daarbij aan aspecten als materialisering, energiegebruik, emissie tijdens de bouw, sociale duurzaamheid, etc. Het vormt daarmee de basis voor het definiëren van concrete duurzaamheidsmaatregelen op het project. De uitkomsten van deze sessies worden vertaald naar het voorlopig ontwerp en de contracten voor de aanlegfase en bijbehorende gunningsmodellen.

3.3

PLANPROCEDURES EN CONDITIONERING

In de planning- en studiefase moet gezorgd worden dat de condities geschapen worden om de aanleg van de HOV-tramverbinding mogelijk te maken. Dit betekent dat er, naast uitwerking van het ontwerp, ook gekeken moet worden naar de juridischplanologische en technische voorwaarden voor realisatie. De belangrijkste onderdelen van deze voorwaarden worden in deze paragraaf benoemd.

3.3.1 Planologische procedures en Omgevingsplan Binckhorst De aanleg van de beoogde HOV-verbinding past nog niet op alle plekken binnen de vigerende bestemmingsplannen. In Leidschendam-Voorburg en Rijswijk voorzien de relevante bestemmingsplannen wel in de aanleg van een tramverbinding. In het

Zie ook Ambitieweb - Werken aan Duurzaamheid.

19

Omgevingsplan Binckhorst is opgenomen dat er geen nieuwe bebouwing mag worden opgericht binnen de zone waar het HOV-tracé was voorzien. De aanleg van de HOVtramverbinding wordt geborgd in het nieuw op te stellen Omgevingsplan Binckhorst, waar momenteel aan gewerkt wordt vanuit de gebiedsontwikkeling Binckhorst. Ook voor de inpassing van de HOV-verbinding in het gebied rondom de Sporendriehoek en de Lekstraat moet het bestemmingsplan naar verwachting aangepast worden. In het geval dit daadwerkelijk aan de orde is, is het belangrijk dat de hiervoor benodigde onderzoeken landen in de werkzaamheden van het technischinhoudelijke spoor. Daarnaast zal de planologische procedure samen op moeten lopen met de procedure voor het (aangrenzende) Omgevingsplan Binckhorst. Zie hiervoor ook hetgeen beschreven staat in H2.3.

3.3.2 Vergunningen, ontheffingen en procedures De planning- en studiefase start met een inventarisatie van de benodigde vergunningen en ontheffingen en overige procedures die nodig zijn om toestemming te krijgen voor start van de aanleg. Voorbeelden hiervan kunnen zijn water, bodem, archeologie, geluid, trillingen en flora en fauna. Op basis van de vergunningeninventarisatie worden de benodigde onderzoeken in beeld gebracht. Deze onderzoeken dienen te landen in het de werkzaamheden van het technischinhoudelijke spoor, voor zover deze daar niet al opgenomen zijn. Bij de uitvoering van deze onderzoeken is het van belang stil te staan bij de ‘houdbaarheid’ van de onderzoeksresultaten in het kader van de vergunningverlening. Dit om te voorkomen dat een onderzoek niet gebruikt kan worden voor het aanvragen van een vergunning, omdat de resultaten te oud zijn. Overwogen kan worden om de inventarisatie op te nemen in een van de werkpakket van het ingenieursbureau.

verplichtingen en toetsing door Commissie m.e.r. niet verplicht. De voordelen van de structuur en transparantie die dit biedt, maakt de uitvoering via een dergelijke vormvrije MER van toegevoegde waarde. Daarnaast dient verkend te worden op welke wijze de milieuonderzoeken voor dit project en de gebiedsontwikkeling Binckhorst onderling uitwisselbaar zijn, zodat werk met werk gemaakt kan worden. De uitkomsten van de diverse onderzoeken worden gebruikt om de noodzakelijke omgevingsplanwijziging en/of milieuvergunningen te onderbouwen. Specifieke aandacht behoeft het onderzoek naar de uitstoot van stikstof tijdens de aanlegfase en de depositie in nabijgelegen Natura2000-gebieden. Dit in lijn met het advies van de Commissie m.e.r. op de Plan-MER.

3.3.4 Grondverwerving In de verkenningsfase is een eerste inventarisatie gemaakt van de percelen die verworven zouden moeten worden om aanleg van de HOV-tramverbinding mogelijk te maken (zie hiervoor de onderbouwing bij de kostenraming voor vastgoedkosten5). Tijdens het uitwerken van de inpassingsontwerpen wordt waar mogelijk geoptimaliseerd naar (onder andere) private eigendomsgrenzen, om de benodigde grondverwerving te beperken tot het strikt noodzakelijke. Aan het begin van de planning- en studiefase wordt gestart met het opstellen van een grondverwervingsstrategie, waarin onder andere bovenstaande opgenomen wordt. Daarna wordt zo snel als mogelijk gestart met de eerste gesprekken om te komen tot minnelijk verwerving van benodigde percelen. Extra aandacht is nodig voor de gronden die eigendom zijn van de Railinfratrust B.V. Dit speelt onder andere in de Sporendriehoek en langs het spoortalud in Voorburg.

3.3.3 Diverse milieuonderzoeken (vormvrije MER)

3.3.5 Kabels en leidingen

In navolging van de Plan-MER die in de verkenningsfase is opgesteld, zijn ook in de planning- en studiefase verdere onderzoeken nodig naar de milieueffecten van de aanleg van de beoogde HOV-tramverbinding. Hiervoor wordt een vormvrije MER opgesteld, aangezien een nieuwe MER-procedure voor het project Bereikbaarheid CIDBinckhorst niet verplicht is. Hierbij worden de diverse milieuonderzoeken wel conform de vereisten van een MER-procedure uitgevoerd, maar zijn de procedurele

Ter voorbereiding op het daadwerkelijk verleggen van kabels en leidingen is het van belang een goede, betrouwbare inventarisatie te hebben van waar kabels en leidingen in het plangebied liggen. Dit start met een KLIC-onderzoek, waarbij zoveel mogelijk gebruik gemaakt wordt van reeds beschikbare informatie uit gemeentelijke ontwikkelingen in de omgeving. Op plekken waar de ligging van aanwezige kabels en leidingen grote invloed op het ontwerp of de uitvoering heeft, worden proefsleuven

5

Begroting vastgoedkosten MIRT-verkenning bereikbaarheid CID-Binckhorst.

20

gegraven om de exacte ligging vast te stellen. Daarbij dient verkend te worden op welke wijze de benodigde activiteiten voor dit project en de gebiedsontwikkeling Binckhorst onderling uitwisselbaar zijn, zodat werk met werk gemaakt kan worden. Aan de hand van de ontwerpen wordt bepaald waar verleggingen noodzakelijk zijn. Per verlegging wordt een plan van aanpak opgesteld voor het voorbereiden van de uitvoering, met o.a. een verleggingsplan en kostenraming. Dit in samenspraak met de betreffende nutspartij. Een tijdige start van deze procedure is noodzakelijk, vanwege de voorbereidingstijd die de nutsbedrijven – conform de gemeentelijk vastgestelde processen – nodig hebben om na de Projectbeslissing direct aan de slag te kunnen en daarmee ook de wederkerigheid met gebiedsontwikkeling te borgen. Expliciete aandacht is nodig voor zowel de TenneT hoogspanningsleidingen en het 10kV station op de Binckhorstlaan. De verlegging c.q. verplaatsing van deze voorzieningen vergt naar verwachting meerdere jaren. Het kan nodig zijn om vooruitlopend op de Projectbeslissing dit proces al te starten. Aan de hand van de uitkomsten van de inventarisatie en de gesprekken met de netbeheerder dient hierover een besluit genomen te worden. IbDH is gevraagd om een eerste inventarisatie te maken, vooruitlopend op de Voorkeursbeslissing.

3.4

POLITIEK-BESTUURLIJK

Het politiek-bestuurlijke spoor heeft als doel het bestuurlijk en politiek voorbereiden van de Projectbeslissing in het BO MIRT. Dit omvat in eerste instantie het correct en tijdig voorbereiden van stuurgroep en bestuurlijk overleg (zie hoofdstuk 4) en het bieden van ‘bestuurlijk comfort’ aan de leden van deze overleggen. Daarnaast is het van belang de algemene besturen (gemeenteraden, provinciale staten, etc.) goed te betrekken bij het verloopt van het participatieproces, de totstandkoming van het voorlopig ontwerp en op handen zijnde besluitvorming. Hiervoor kunnen bestaande bestuurlijke voortgangsrapportages benut worden. Ook worden op specifieke nader te bepalen momenten informatie- of beeldvormende sessies georganiseerd. Ter voorbereiding op het BO MIRT, waar de Projectbeslissing voorligt, wordt een dossier opgesteld bestaande uit het voorlopig ontwerp inclusief SSK-kostenraming, het Plan van Aanpak Aanlegfase en de afspraken over de bekostiging en financiering van het project, kasritmes, uitbetaling, verantwoording, de wijze van risicoverdeling en de organisatie van de aanleg van het project. Deze afspraken worden vastgelegd in

een uitvoeringsovereenkomst voor de aanlegfase. Het dossier wordt via het Directieoverleg en de Programmaraad van MoVe aangeboden aan het BO MIRT. Voorafgaand aan de Projectbeslissing moeten de algemeen besturen op regionaal en lokaal niveau instemmen met de voorgenomen aanleg. Dit besluitvormingstraject is bedoeld om de afspraken over de Projectbeslissing formeel vast te leggen, welke betrekking hebben op het voorlopig ontwerp, de financiële bijdrage en de aanpak voor de volgende fase. Dit gebeurt op lokaal niveau bij de gemeenteraden en op regionaal niveau bij de Provinciale Staten en de Bestuurscommissie Vervoersautoriteit (BcVa). Conform de gebruikelijke werkwijze van de betrokken gemeenten wordt de gemeente gevraagd in te stemmen met het voorlopig ontwerp. Voorafgaand hieraan wordt het voorlopig ontwerp ter inzage gelegd. Het voorbereiden en faciliteren van deze besluitvorming is maatwerk per partij. Ruim voor de besluitvorming zelf worden de wensen en behoeftes per partij inzichtelijk gemaakt en worden een aanpak per partij opgesteld.

3.5

PROJECTMANAGEMENT EN -BEHEERSING

Het spoor voor projectmanagement en -beheersing heeft als doel om het project vanuit integraal perspectief zo goed en efficiënt mogelijk uit te voeren. Vanuit het projectmanagement wordt de projectorganisatie zodanig aangestuurd dat de benodigde werkzaamheden snel en efficiënt uitgevoerd kunnen worden. Het is dan ook van belang dat de projectorganisatie tijdig en voorafgaand aan de start van de planning- en studiefase ingericht is. Vanuit het projectmanagement wordt politiekbestuurlijke spoor voorbereid en vindt coördinatie over de verschillende sporen plaats. Van belang is dat issues tijdig geëscaleerd worden als ze niet binnen de projectorganisatie kunnen worden opgelost. Het project dient binnen de gestelde randvoorwaarden – geld, tijd, kwaliteit en informatie – opgeleverd te worden, waarbij ook risicomanagement meegenomen moet worden. Gezien de omvang en complexiteit van het project is bij de uitvoering hiervan het borgen van integraliteit een belangrijk aandachtspunt. Dit heeft onder andere betrekking op zowel intern als extern raakvlakmanagement. Intern heeft dit betrekking op de raakvlakken tussen de verschillende uitwerkingsopgaven binnen het project en extern op o.a. de verstedelijkingsopgave. Een uitgebreide beschrijving van de wijze waarop de projectbeheersing ingericht wordt, in opgenomen in hoofdstuk 5.