3124 Bijlage 3 Nota van Antwoord op het Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid en Plan-MER

• Voor de groenzone (gemeentelijke ecologische verbindingszone) langs de Maanweg is opgenomen dat het uitgangspunt is de groenzone niet aan te tasten. In de planning- en studiefase wordt het Voorkeursalternatief, met participatie vanuit de omgeving, verder uitgewerkt in een concreet plan.

Naar aanleiding van de ingediende zienswijzen is het Masterplan Bereikbaarheid aangepast. Allereerst is in het Masterplan nu duidelijker aangegeven wat daarin feitelijk wordt vastgelegd. Het Masterplan is een Structuurvisie. Een structuurvisie beschrijft de visie op het ruimtelijk beleid door gemeenten, provincie en het Rijk voor het gebied CIDBinckhorst voor het aspect mobiliteit. Dit Masterplan beschrijft in essentie een pakket aan mobiliteitsmaatregelen voor een duurzame, leefbare en gezonde stedelijke ontwikkeling. Deze bestaat uit de HOV-verbinding als belangrijkste maatregel met

Nota van Antwoord op Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid en Plan-MER | MIRT-verkenning CID-Binckhorst | 31 maart 2023

39

Nota van Antwoord op Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid en Plan-MER | MIRT-verkenning CID-Binckhorst | 31 maart 2023

40

NOTA VAN ANTWOORD OP HET ONTWERP MASTERPLAN BEREIKBAARHEID EN PLAN-MER

BIJLAGE Beantwoording zienswijzen

Nota van Antwoord op Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid en Plan-MER | MIRT-verkenning CID-Binckhorst | 31 maart 2023

41

In de bijlage staan alle zienswijzen die zijn binnengekomen met de antwoorden. Veel zienswijzen lijken op elkaar. We hebben ervoor gekozen om in dat geval te verwijzen naar een andere zienswijze waarvan het antwoord aansluit bij de betreffende zienswijze. U kunt uw eigen zienswijze niet terugvinden onder uw naam, omdat alle zienswijzen zijn geanonimiseerd. Alleen zienswijzen van bedrijven en overheden zijn op naam herkenbaar. We hebben wel elke zienswijze een uniek nummer gegeven en er is per regel aangegeven over welk onderwerp de zienswijze gaat. Het nummer van elke zienswijze is als volgt opgebouwd: Maand–dag-volgnummer. Bijvoorbeeld: Is uw zienswijze binnengekomen op 3 september 2022 en is deze als 10e zienswijze die dag ingevoerd? Dan is het nummer van uw zienswijze: 090310. Dus als u weet op welke dag u uw zienswijze heeft ingediend, dan kunt u waarschijnlijk uw eigen zienswijze vrij snel herkennen in de lijst onder die dag. U kunt ook zoeken op een onderwerp. De digitale versie van de Nota van Antwoord is doorzoekbaar. Wilt u bijvoorbeeld weten wat de antwoorden zijn op vragen over parkeren? Dan kunt u op de zoekterm ‘parkeren’ alle zienswijzen en antwoorden vinden die daarmee te maken hebben. Tenslotte zijn er veel identieke zienswijzen ingediend.

Om de bijlage niet onnodig lang te maken, is ervoor gekozen om identieke zienswijzen éénmaal te beantwoorden om vervolgens te verwijzen. Deze verwijzingen zijn te herkennen door het antwoord “zie voor beantwoording zienswijze …”. In sommige gevallen staat er “zie voor beantwoording zienswijze …, aanvullend:”. In die gevallen bevat een zienswijze, naast een groot deel identieke inbreng, ook nieuwe inbreng. De nieuwe inbreng is vervolgens beantwoord. De bestuurders zijn op de hoogte gebracht van de hoeveelheid identieke zienswijzen. Het is hen duidelijk hoeveel identieke zienswijzen er vanuit de verschillende belangengroepen zijn binnengekomen.

Nota van Antwoord op Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid en Plan-MER | MIRT-verkenning CID-Binckhorst | 31 maart 2023

42

Uniek volgnr 063001

071101

Zienswijze

Antwoord

Onderwerp / thema

a

Jammer dat de meest voor de hand liggende oplossing voor de noodzakelijke OV ontsluiting pas na eindeloze onhaalbare onderzoeken tot de voorkeursvariant is gekozen. Wat mij betreft zo snel mogelijk aan de slag met dit tracé. Zo moeilijk kan het niet zijn want gedeeltelijk op bestaand spoor. Bij de aanleg van de Rotterdambaan en de reconstructie van de Binckhorstlaan hadden de aanleg van de tramlijn al meegenomen kunnen worden: een gemiste kans! En het had veel commotie bij verwende Voorburgers kunnen voorkomen. Dus zo snel mogelijk uitvoeren.

Proces - Historie

b

Het zou nog mooier zijn als de twee, ooit geplande maar onderweg verdwenen, langzaam verkeersverbindingen over De Trekvliet ook nog uitgevoerd worden: dat zou de bereikbaarheid en verbinding van de Binckhorst met de rest van de stad sterk verbeteren. In Rijswijk is een mooie te openen brug gerealiseerd die als voorbeeld kan dienen.

Dank voor uw zienswijze. Bij de planuitwerking en besluitvorming voor de Rotterdamsebaan is ook een OV tracé onderzocht. Dit tracé was nog niet haalbaar omdat er nog onvoldoende zicht was op een forse verdichting met, onder andere, grote aantallen woningen in de Binckhorst. De bestuurlijke wens voor HOV heeft wel geleid tot een tracéreservering voor HOV langs de Binckhorstlaan. De haalbaarheid en noodzaak voor realisatie van HOV is urgent geworden na het besluit tot stedelijke verdichting in het CID en de Binckhorst waarin het proces van verdere planuitwerking is ingezet. De transformatie en verdichting van de Binckhorst van industriegebied naar gemengd woon- en werkgebied is pas later tot stand gekomen en geformaliseerd met het Omgevingsplan Binckhorst uit 2019. In het Basispakket Mobiliteit is een maatregel opgenomen voor een brug voor langzaam verkeer over de Trekvliet ter hoogte van Molenwijk. Daarnaast wordt momenteel een plan uitgewerkt voor een langzaam verkeersbrug over de Trekvliet ter hoogte van het Schipperskwartier (Velostrada), waarover naar verwachting op korte termijn een besluit wordt genomen.

a

Allereerst ben ik zeer tevreden dat er naar mij en vele andere mensen is geluisterd. Niet alleen de Binckhorst, maar ook de hele omgeving w.o. Voorburg en Rijswijk zullen door de nieuwe variant eindelijk weer goed bereikbaar zijn met het centrum van Den Haag, zodat het mes aan 2 kanten snijdt. Voor alle partijen, belanghebbenden is dit alleen maar winst. Hoewel ik een tram een geweldig vervoermiddel vind, vraag ik mij af of, gezien de enorme kosten voor met name de Geestbrug en Binckhorstbrug, een bus (elektrisch of gas) niet veel goedkoper en milieuvriendelijker is. Ook een bus kan je verlengen of frequenter laten lopen. In ieder geval hoop ik dat de zeer noodzakelijke verbinding met het centrum van Den Haag spoedig zal worden gerealiseerd.

Dank voor uw zienswijze. Deze is ter kennisgeving aangenomen.

Nut en Noodzaak

De Maatschappelijke Kosten- en Batenanalyse en de Businesscase Hoogwaardig Openbaar Vervoer wijst uit dat de tram het meest effectieve vervoerssysteem is. Een bus heeft te weinig capaciteit voor de verwachte vervoersvraag.

Kosten

b

Proces Basispakket Mobiliteit

43 Bijlage Nota van Antwoord | Beantwoording zienswijzen | 31 maart 2023

080501

De tram is achterhaald door de E- bus. Een tram werd vroeger getrokken door een paard. Later kwam er stroom bij met de hinderlijke bovenleidingen. Einde tijdperk. Daar kunnen we nu snel vanaf. Vroeger werden alle trams ,,moordenaars,, genoemd i.v.m. de vele dodelijke ongelukken. Voorburg had toen de blauwe tram een soort lichte-trein die Den Haag nu ook weer wil laten rijden. Die tram/trein stond bekend als de blauwe moordenaar. Ik was meer malen getuigen van diverse ernstige ongelukken met dodelijke afloop.

Dank voor uw zienswijze. Met betrekking tot uw punt tot de verschillende vervoerwijzen zitten daar verschillende voor- en nadelen aan. In het Plan-MER zijn drie modaliteiten als alternatief voor de HOV verbinding tegen elkaar afgewogen; de lightrail, de tram en de bus. Uit de onderzoeken blijkt dat een tram voor een HOV in de Binckhorst de beste oplossing is. Een bus-oplossing heeft niet voldoende capaciteit om aan de verwachte vervoervraag te voldoen. Dit is niet afhankelijk van de aandrijving van de bus.

Beoordelingsmethodiek PlanMER

DEN HAAG EN VOORBURG MOETEN ZICH NIET VOOR DE 2e KEER AAN DEZELFDE STEEN STOTEN. Op internet zie ik ook dat de meeste steden bezig zijn om de bestaande trams te vervangen voor elektrische bussen. P.S. DE HTM HEEFT NET ca. 250 E BUSSEN BESTELD. Bovendien de passagiers zien of merken nauwelijks het verschil. Aan de buitenkant lijkt de E-bus op de lichte-tram/trein. En zoals gezegd, overwegen de meeste gemeentes om ook van die dure, hinderlijke en gevaarlijke trams af te komen. I.v.m. de constant terugkomende reparaties en onderhoud aan het netwerk, die in de toekomst zullen verdubbelen, door het hogere gewicht van de grotere nieuwe trams. Bovendien is 1 nieuwe bus minstens 12 keer goedkoper dan 1 tram. En het oude netwerk kan direct op de schop. Voordeel is ook dat in de Binckhorst er nu een paar stappen kunnen worden overgeslagen. Dat is direct een voordeel voor de woningbouw die nu onnodig is gestagneerd. Bovendien bespaart het direct minstens 90% van de kosten. En 100 % besparing op het onderhoud van het netwerk, wat in de toekomst 2 keer zo duur wordt door de brede en zware trams. Want er zijn dan geen rails meer. Elektrische bussen worden steeds lichter, en de nieuw elektro bussen gaan bijna onbeperkt mee. De onderhoudskosten zijn laag en beperkt, omdat het onderhoud zich beperkt tot de remmen en banden. Ps. Maar stalen wielen van trams worden ook regelmatig vervangen.

Kosten: 1 Tram kost in de toekomst +/- € 4.500 000. 1 E-bus gaat max € 400 000 kosten. En besparing op rails en en bovenleidingen van nog eens vele tientallen miljoenen euro. De nadelen van trams/l.treinens: 1. Niet flexibel bij reparatie e.d. aan de weg. Kunnen geen andere omweg rijden. 2. Schade van vallende vonken op auto’s

44 Bijlage Nota van Antwoord | Beantwoording zienswijzen | 31 maart 2023

3. Geluidsoverlast. 4. Nieuwe bruggen nodig ivm grotere zwaardere trams. Zo is een nieuwe brug op de Bickhorst niet nodig door de veel lichtere elektro bussen. 5. De druk op de wegen (veengrond Maanweg) wordt hoger door de grotere en zwaardere teams. Dus heel veel reparaties aan wegen en opbrekingen. 6. Door hun breedte en gewicht gaan nieuwe trams als het ware steeds meer waggelen. 7. Door hun hoge gewicht ontstaan heel veel reparaties met vele maanden opbrekingen en torenhoge kosten van heel veel miljoenen. enz.enz. Voordelen van trams t.o.v. elektro bussen zijn er eigenlijk niet. Voordelen van elektro bussen t.o.v. trams: 1.Totaal gewicht bussen word in de toekomst steeds lichter 2.Minder schades aan wegen omdat de bussen lichter zijn. 3.Geen hinderlijk geluid ( gillend geluid) 4.Geen bovenleiding schades 5.Capaciteit accu's groeit met de dag. 6.Flexibel als er een wegomlegging nodig is. 7. Kan desgewenst net zo snel rijden met z.g.n. vrije busbanen. 8. Lengte bus aanpasbaar aan de capaciteit 9. Voor 1 tram koop je nu 12 elektro bussen die net zo lang meegaan als trams en goedkoper zijn in onderhoud dan trams. 10. De nieuwe trams in Eindhoven en Groningen zien er uit als lichtetrams/treinen. 11.Spaart kosten van rails en bovenleidingen van vele tientallen miljoenen.

12.Totale besparing op trams naar elektro bussen en de infrastructuur kunnen samen, honderden miljoenen besparen. 13. Elektro bussen zijn in principe direct leverbaar. 14 Elektro bussen zijn in principe door de hele stad ( land) inzetbaar. 15. Geen hinderlijke draden boven het wegdek. 16. Tijdelijk meer bussen inzetbaar. Nadelen ten opzichten van trams zijn er niet. HIERBIJ EEN AANVULLING VAN MIJN MAIL VAN 4 AUGUSTUS. Ik had afgelopen week een werkbespreking met de gemeente Den Haag (namen bekend bij de projectorganisatie). Men praat bij de gemeente over de Capaciteit van een lighttram. Daarmee bedoelen ze: HET AANTAL AUTO,S MINDER OP DE WEG. OM ZO MEER HUIZEN TE MOGEN BOUWEN. MEN DENKT DIT TE BEREIKEN MET DE NIEUWE OV LIJN, MET EXTRA LANGE, EN ZWARE LIGHTTRAMS. VAN ZO'N 45 TON. MAAR DAT WERKT

45 Bijlage Nota van Antwoord | Beantwoording zienswijzen | 31 maart 2023

AVERRECHTS. IK ZAL HET UITLEGGEN MET EEN VOORBEELD. WANT VAN FOUTEN KUNNEN WE LEREN. In de luchtvaart dacht men eerst ook we gaan steeds grotere vliegtuigen bouwen om de capaciteit te verhogen. Tot wel 853 personen. Maar al snel bleek dat men daarmee hun ,,capaciteit,, niet veel hoger uitviel. Maar wel met meer kleinere vliegtuigen van zo'n 4 honderd personen lukte het vervolgens wel. Met kon in de spits naar behoefde meer kleinere vliegtuigen in te zetten. Zo ging men in de spits meer uren vliegen, en in de dal uren ging men met de kleinere vliegtuigen vliegen. Die ook nog veel goedkoper vliegen. Dat leverde direct een dubbele, capaciteit op. Nu vliegen alleen de Emiraten nog met die dure, zware vliegtuigen, uiteraard met hun eigen brandstof. DAT DREIGT OOK FOUT TE GAAN IN DEN HAAG. Wat blijkt, Den Haag wil met extra lange Light trams de ,,capaciteit,, (minder auto's per dag) bereiken. Maar zoals uitgelegd werk dat averechts. Met de nieuwste elektrische bussen van VDL.of De Huul uit Belgie lukt dat wel. Die zijn compacter en lichter. Resultaat is: Light trams leveren z’n 8000 auto’s minder per dag, tegenover elektro bussen z’n 10000 auto’s minder per dag op de weg. Dus kleinere bussen hebben een groter capaciteit dan Lighttrams, door het inzetten van meer bussen in de spits. Lichte trams kunnen b.v.

z’n 31m lang en wegen ca 40 ton, en geven problemen bij haakse bocht zoals einde Bickhorstlaan en bij bruggen e.d. Dus moeten er nieuwe zwaardere bruggen en rails komen, met grotere remises, met grotere eindstations, enz enz. De capaciteit in een lichte tram is slechts: 59 zitp., 118 staanp., 1 rolstoel.tot. 178 p De capaciteit door hun logheid slechts 8000 auto’s minder per dag, zonder dubbele inzet van meer light trams. In Brussel rijdt een elektrische bus van 24 meter lang. Met 51 zitp. en 86 staanp. plus 4 rolstoel, totaal zn 141p. Doordat deze bussen sneller kunnen rijden dan de lighttrams en met dubbele inzet in de spitsuren, kunnen ze z’n 10 000 auto’s per dag van de weg halen. DUS DE CAPACITEIT VAN ELEKTO BUSSEN IS MINSTENS 10 000 AUTO S PER DAG TEGEN CA 8000 AUTO, S VAN DE LICHT TRAM Verschil van 2000 AUTO,S. EN MEN KAN DE CAPACITEIT VEEL HOGER MAKEN DOOR IN DE SPITS STEEDS DUBBELE LICHTERE BUSSEN IN TE ZETTEN. OP DEZE MANIER HOEFT MEN IN DE

46 Bijlage Nota van Antwoord | Beantwoording zienswijzen | 31 maart 2023

DAL UREN GEEN DURE ZWARE LANGE LIGHT TRAMS IN TE ZETTEN WAAR MAAR EEN ENKELING IN ZIT. DUS DE HELFT MINDER STOOM KOSTEN E.D. Er zijn steeds meer steden die dat ook in gaten hebben. VDL Nederland en Huul in België beschikken over cijfers dat steeds meer steden afstappen de lighttrams naar elektro bussen. En een km prijs per km rails van de lighttram kost wel honderd keer duurder als die van een elektrabus, als deze over de normale weg kunnen rijden. Mocht een railstraject niet voldoen aan de verwachtingen dan kan je het traject niet meer aan passen. Met bussen wel. Ook bij calamiteiten kan een bus snel op een ander traject gaan rijden. Ook kan men een bus traject altijd aanpassen als het niet voldoet, en over een ander traject die dan wel aan de verwachtingen voldoen.

080801

a

En 1 Light tram gaat de gemeente met hun eisen al gauw z n 6 a 7 miljoen kosten. Een Bus gaat max 4,5 honderdduizend euro kosten. EEN VOORDEEL VAN Z’N 6.5 T.O.V. LIGHT TRAM. En elektro bussen zijn b.v. morgen inzetbaar. De onderzoeken gaan uit van een planmatige en maakbare toekomst: uitgaan van de situatie 2019, een groot aantal alternatieven, de effecten van de alternatieven kwantificeren en wegen met scores (++ tot --) en dan komt er een optimale uitkomst. De bepaling van de scores kan niet objectief zijn en is afhankelijk van professional judgement en modeluitkomsten (en die modellen zijn weer gebaseerd op vereenvoudiging van de werkelijkheid en aannames, zie paragraaf 4.1.4 plan Mer verkenning, blz 79 en blz 109 (reflectie) en hoofdstuk 6.1 van dat rapport) . Het klinkt wel objectief maar kan dat niet zijn!

Dank voor uw zienswijze. De situatie van 2019 is gebruikt voor de huidige situatie. De situatie in 2040 is gehanteerd voor zowel de referentiesituatie als de alternatieven. Met de beschikbare informatie en de gedane onderzoeken is een zo goed mogelijke afweging gemaakt om tot een optimale oplossing in deze verkenning te komen. Deze methodiek past bij de systematiek van een MIRTverkenning. Dit heeft geresulteerd in het voorlopig voorkeursalternatief 1T dat is vastgelegd in het Masterplan Bereikbaarheid.

Afwegingen te onderzoeken alternatieven (Zeef 1)

Deze modelmatige aanpak is bedoeld om (indicatieve) verschillen tussen alternatieven zichtbaar te maken. Maar niet om absolute aantallen te bepalen, want er zal een grote onzekerheidsmarge zijn. Dit soort nuanceringen zijn er wel (zie genoemde blz 109) maar kleuren niet de eindconclusies.

47 Bijlage Nota van Antwoord | Beantwoording zienswijzen | 31 maart 2023

b

c

d

Er staan ongeveer 20 documenten op de website www.binckhorstbereikbaar.nl waarop inwoners hun zienswijze mogen indienen. In totaal meer dan 1400 (!) bladzijden. Het vereist veel dagen studie om deze documenten te lezen en te bepalen of deze consistent zijn en wat er ten onrechte niet in staat, welke details nog niet zijn onderzocht, hoe sterk of zwak de aannames zijn, etc. Dit is voor burgers maar ook voor raadsleden en wethouders niet uitvoerbaar. Het kostte mij veel tijd om mijn commentaar te verzamelen, omdat uit verschillende documenten de samenhang blijkt. Heeft een review door een onafhankelijke derde plaatsgevonden? Of door ambtenaren van de gemeente? En zijn onzekerheden in beeld want “the devil is in the details”, waardoor de realisatie van dit soort infrastructurele projecten langer duurt en meer kost dan gepland (zie tram naar de Uithof in Utrecht). “Op de lange termijn (2040) streven de regionale overheden in samenspraak met het Rijk naar de realisatie van de Koningscorridor, als onderdeel van een regionale schaalsprong van het OV”. Deze Koningscorridor bepaalt de alternatieven die in beschouwing zijn genomen. Zonder Koningscorridor waren er wellicht andere alternatieven in beeld gekomen, zoals een betere verbinding met Den Haag HS (die er is en blijft in de vorm van bus 26) en wellicht geen verbinding met Voorburg Station en ook niet met Rijswijk.

Dat is vreemd want het lijkt me dat toekomstige bewoners van de Binckhorst en werkenden liever van/naar station Den Haag HS reizen dan van/naar station Rijswijk of Delft. Verbinding met Voorburg station en mogelijke doortrekking naar Zoetermeer dienen andere belangen dan ontsluiting van de Binckhorst. Ik kan niet achterhalen welke belangen dat zijn, graag opnemen in de tekst, dan wordt dat duidelijk. Deze de facto keuze voor de Koningscorridor sorteert dus voor op de formele besluitvorming die nog lang niet aan de orde is. Er staat: Capaciteit vervoerssysteem. Een HOV-bus kan tot 10.000 reizigers per dag vervoeren. Een HOV-tram en lightrail kunnen tot 50.000 respectievelijk tot 60.000 reizigers per dag vervoeren. Daarmee is een HOV-bus niet toekomstbestendig. Varianten met HOV-tram en lightrail dragen meer bij aan de invulling van de vervoervraag.

Door het formaat van deze verkenning is er inderdaad sprake van een grote hoeveelheid documenten en onderzoeken. Wij begrijpen dat dit soms onoverzichtelijk is.

Participatieproces

De uitwerking en reviews van de onderzoeken en rapporten is gedaan door verschillende externe partijen. Waarbij de opdrachtnemende ingenieursbureaus gekenmerkt worden als onafhankelijke adviseurs. De uitkomsten van de studies en de rapporten zijn afgestemd met de betrokken ambtenaren van de zeven initiatiefnemers. Er is geen overall review uitgevoerd.

Eén van de doelen van de MIRT-verkenning Bereikbaarheid CID Binckhorst is om bij te dragen aan de regionale ambities voor OV. Op de lange termijn (2040) streven de regionale overheden en het Rijk naar de realisatie van de Koningscorridor als onderdeel van een regionale schaalsprong van het OV. Het aanleggen van een HOV-verbinding van Den Haag Centraal naar station Voorburg en Rijswijk is de eerste stap in het realiseren van de Koningscorridor. Over hoe de volgende stappen in het realiseren van de volledige Koningscorridor eruit komen te zien, heeft nog geen besluitvorming over plaatsgevonden.

Koningscorridor

Het vervoeraantal van 10.000 reizigers per dag is het maximum wat met een HOV bus verwerkt kan worden. Er wordt dan al uitgegaan van een enkel-gelede bus. Bij 18.000 reizigers of meer is een gelede bus niet meer afdoende.

Beoordelingsmethodiek PlanMER

Het betreft een prognose in 2040 met een maximumaantal reizigers in de tramvarianten van ca. 18.000 reizigers. Dat moet een verlengde HOV bus ook aankunnen! Zie opmerking 8.

48 Bijlage Nota van Antwoord | Beantwoording zienswijzen | 31 maart 2023

e

f

g

Corona (met gevolgen voor de bezetting van het openbaar vervoer) en de oorlog in Oekraïne met gevolgen voor de voedsel- en energiezekerheid geven aan dat het voorspellen van de toekomst nog moeilijker is dan ooit gedacht. Adaptiviteit is dus belangrijker dan ooit. Adaptiviteit komt wel terug is het Plan Mer verkenning (tabel 5-1 op blz 106). En in 5.2.4 van Ontwerp masterplan: De busvarianten hebben de hoogste adaptiviteit. Door op de middellange termijn een busdienst op een eigen baan aan te leggen door de Binckhorst wordt aan de directe vervoersvraag voldaan, terwijl er voor de lange termijn verschillende opties open worden gehouden. Dit biedt ruimte om nader onderzoek te doen naar de regionale verbindingen of om later een systeem aan te leggen dat het best aansluit bij de toekomstige behoeftes en vraagontwikkeling en biedt ruimte voor nieuwe technologische innovaties (zoals bijvoorbeeld een ART systeem). Dit vraagt wel een investering voor een tijdelijke situatie, die mogelijk (deels) teniet wordt gedaan. Maar in het Ontwerp masterplan komt adaptiviteit niet nadrukkelijk aan de orde als prioriteringscriterium (figuur 5-7 op blz 63). Mijn voorstel is vanwege het belang van de adaptiviteit (zie bovenstaande alinea) nu te kiezen voor busvarianten. Er staat: De vervoerkundige verschillen tussen de tracévarianten in de Binckhorst zijn klein.

Het tracé via de Maanweg naar Voorburg in combinatie met een verbinding naar Rijswijk/Delft vanuit de Binckhorst is vervoerkundig iets aantrekkelijker dan de overige tracés. Dit wordt veroorzaakt door de betere spreiding van de OVhaltes over het gebied. De verbinding naar Rijswijk/Delft is aantrekkelijker dan de verbinding naar Voorburg. Deze paragraaf ondersteunt mijn opmerking 1 (bandbreedtes getallen) en 3 (nut verbinding naar Voorburg). Maar dat laatste komt ook omdat bus 26 blijft bestaan (Plan Mer verkenning blz 101). Laatste regel Een busvariant is in deze situatie een minder robuuste oplossing. Een robuuste oplossing is niet adaptief. Een robuuste oplossing lijkt me dus geen voordeel maar een nadeel!

Het is altijd lastig de toekomst te voorspellen, maar de vervoerprognoses voor het gebruik van het openbaar vervoer zijn wel zodanig robuust dat we zien dat een bus-oplossing al heel snel niet afdoende zal zijn voor de vervoervraag. Door nu een voorkeursbesluit voor een tram te nemen is er tijdig voldoende capaciteit in het openbaar vervoer als de vervoervraag zich ontwikkeld. Daarmee voorkomen we dat andere vervoerwijzen gebruikt moeten worden en kan adaptief gereageerd worden op de vervoervraag.

Beoordelingsmethodiek PlanMER

Het klopt dat de vervoerkundige verschillen tussen de tracévarianten klein zijn, en het gedeelte van het tracé tussen Voorburg en Binckhorst minder vervoerwaarde heeft dan de verbinding Rijswijk/Delft. Maar de verbinding Voorburg - Den Haag CS- Scheveningen is ook zelfstandig een goede OV-lijn.

Mobiliteit – Verkeersintensiteiten

Een robuuste oplossing is een oplossing die ook voldoet bij veranderende omstandigheden en zegt iets over toekomstvastheid.

Alternatiefbeoordeling

49 Bijlage Nota van Antwoord | Beantwoording zienswijzen | 31 maart 2023

h

Er staat: De volgende capaciteiten zijn aangenomen (bron: IMA 2021; er is gerekend met de inzetnormen: alle zitplaatsen en de helft van de staanplaatsen). • Bus: 58 reizigers, 12 meter-bus landelijk • Tram: 154 reizigers, HTM Avenio • Lightrail: 154 reizigers, HTM Avenio Ik merk op dat er ook gelede bussen bestaan met 86 reizigersplaatsen volgens inzetnorm (bron RET, 45 zitplaatsen, 81 staanplaatsen). In Eindhoven rijden elektrische bussen van 18 meter met max 141 passagiers. In Utrecht zijn er bussen van 25 meter met een capaciteit van 180 passagiers. Hiermee wordt het verschil in capaciteit tussen bus en tram kleiner. Er bestaan ook dubbelgelede bussen, maar daarvan kon ik de capaciteit niet vinden.

081101

a

b

De capaciteit van 50.000 reizigers per dag met lightrail vereist met de genoemde tramcapaciteit een zeer intensieve dienstregeling (meer dan 300 ritten per dag!) Reflectie: belangrijke tekst. De omlegging van lijn 1 (Rijswijk-tak) betekent voor de vele huidige reizigers een verslechtering van de reistijd (!) Ook verklaart deze tekst dat de aantrekkelijkheid van de Rijswijktak hoog is (vervoerswaarde studie blz 4), de passagiers zijn dus voor een groot deel bestaande reizigers die niets van doen hebben met de Binckhorst. De tramvariant mét aftakking vanuit de Binckhorst naar station Voorburg maar dan zónder aftakking over de Geestbrugweg lijkt nooit serieus onderzocht/berekend. Het station biedt immers al voldoende mogelijkheden om vanaf daar verder te reizen naar Delft. Nut en noodzaak van deze tram over de Geestbrugweg is volledig onduidelijk en lijkt absoluut zonde van het geld. Het zou fijn zijn als de Geestbrugweg uitsluitend toegankelijk wordt voor bestemmings-, wandel,- en fietsverkeer. Dat zal de overlast, die er nu al is zonder de tram, de vervuiling, de herrie en vooral de veiligheid ten goede komen.

In deze MIRT-verkenning hebben we te maken met drie verschillende modaliteiten die elk een andere soort infrastructuur vereisen. Daarnaast verschillen de bus en de tram en lightrail in het aantal reizigers dat ze kunnen vervoeren. Voor de Vervoerwaardestudie moeten we uitgaan van vaste uitgangspunten om de resultaten vergelijkbaar te houden. Uitgangspunt bij de capaciteitsberekeningen was een standaardbus. Hiervoor is gekozen omdat HTM (op dit moment) geen gelede bussen inzet.

Koningscorridor

In de afweging tussen bus en tram varianten is naast de capaciteit ook in de afweging meegenomen dat met een tram er makkelijker op het bestaande tramnetwerk aangesloten kan worden waardoor er geen overstap nodig is.

Dank voor uw zienswijze. Er zijn meerdere redenen voor een tramverbinding richting Rijswijk/Delft. Deze zijn verder toegelicht in paragraaf 4.6 van dit document.

Nut en Noodzaak

Voor de Geestbrug is onder andere in Basispakket Mobiliteit rekening gehouden met de aanvullende maatregel inpassingsmaatregelen 'van gevel tot gevel' (zie maatregel 18) om deze leefbaarder en veiliger te maken. In het verlengde van uw opmerking is in de Vervoerwaardestudie gekeken naar de mogelijkheid om het doorgaande verkeer op de Geestbrugweg er af te halen door doorstroombelemmerende maatregelen voor het autoverkeer op de Geestbrug (bijv. een knip). Hierin is een flinke afname in verkeersintensiteiten op de Geestbrugweg te zien. De gemeente Rijswijk is inmiddels een verkenning van de herinrichting van de Geestbrugweg gestart. In dit proces worden bewoners en ondernemers van de Geestbrugweg en omgeving betrokken.

Proces Vervolgproces

50 Bijlage Nota van Antwoord | Beantwoording zienswijzen | 31 maart 2023

081601

a

b

Als inwoner van Voorburg ondervind ik regelmatig overlast van de files binnen onze gemeente. Met de voorliggende plannen om in onze regio nog veel meer woningen te bouwen zal dat alleen maar gaan toenemen. Gekozen moet worden voor vermindering van het autoverkeer met een efficiënt OV netwerk en goede en veilige fietsverbindingen. Met het lezen van het “Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst” zijn er diverse zaken die mij zorgen baren. Belangrijke informatie die een rol zou moeten spelen in de discussie en de besluitvorming, ontbreekt. In onderstaande zal ik een en ander toelichten. Het nieuwe college van Leidschendam-Voorburg wil het vertrouwen terugwinnen van de bewoners. Niets van de in diverse vergaderingen genoemde argumenten is in het voorliggende voorstel opgenomen. Een gemiste kans. Opnieuw is gekozen voor de zomerperiode om bewoners de gelegenheid te geven tot het indienen van hun visie op de HOV plannen. In mijn ogen is dat onbehoorlijk bestuur! Uitgangspunten In de samenvatting worden voor de woningbouw en extra arbeidsplaatsen in het CID gebied en de Binckhorst een aantal uitgangspunten geformuleerd t.a.v. mobiliteitsmaatregelen die genomen moeten worden: 1. Ervoor zorgen dat het verkeer- en vervoersysteem blijft passen bij het groeiend aantal inwoners en arbeidsplaatsen in het gebied; 2.

Ervoor zorgen dat de knelpunten in het mobiliteitssysteem (met name voor het OV, maar ook voor de auto) worden aangepakt en; 3. Invulling geven aan de regionale ambities voor het openbaar vervoer en de fiets (d.w.z. dat meer mensen gebruik maken van OV en fiets i.p.v. de auto). Vervolgens worden diverse knelpunten genoemd in het hoofdwegennet, de capaciteitsproblemen op het OV: spoor, bus, tram en metro. Bij de visie op mobiliteit wordt een onderscheid gemaakt tussen lopen en fietsen OV en auto. In het vervolg worden tracé varianten besproken binnen het CID-Binckhorst gebied.

Dank voor uw zienswijze. Het terugdringen van het autoverkeer is onderdeel van het beleid van vele overheden. Het doel van de MIRT-verkenning is gericht op het verbeteren van de andere vervoervormen om reizigers een alternatief voor het autogebruik te bieden. Automobilisten hebben echter soms geen keuze omdat de vertrek of aankomst locatie slecht met andere vervoerswijzen bereikbaar zijn of dat andere vervoersvormen te veel tijd vergen. Het participatieproces in de beoordelings- en besluitvormingsfase van de MIRTverkenning beslaat in totaal circa 1,5 jaar. Tijdens deze periode zijn er onder andere inloopsessies en raadsbijeenkomsten georganiseerd waarin bewoners hun visie met de projectorganisatie en bestuur konden delen. Wij begrijpen dat veel mensen tijdens de zomer meerdere weken op vakantie zijn. Daarom zijn de documenten 6 weken eerder gepubliceerd voordat de terinzagelegging formeel startte. In de verkeersprognoses zijn de verkeersbewegingen opgenomen die verwacht worden in het totale verkeersnet in de stad en de regio. Op basis van nationaal vastgestelde uitgangspunten wordt er geprognotiseerd waar en hoe mensen zich zullen verplaatsten. Hier wordt rekening gehouden met reismotieven zoals wonen en werken, wonen en school, en sociaal-recreatieve motieven (onder andere winkelen).

Participatieproces

Mobiliteit – Verkeersintensiteiten

Tekortkomingen Deze insteek heeft een aantal principiële tekortkomingen: - Ook binnen het CID-Binckhorst gebied zullen er vele verkeersbewegingen zijn die in de rapportage niet zijn meegenomen, zoals het woon-werkverkeer, reizen naar scholen en andere openbare voorzieningen die er ongetwijfeld gaan komen; - Bezoek aan winkelcentrum Leidschenhage. Extra auto verkeer is gezien de huidige file problemen rond de N14 kruisingen zeer ongewenst en OV een verbinding tussen CID/Binckhorst en Leidschenhage is niet voorzien; - Een extra OV verbinding tussen Zoetermeer en Den Haag Centraal en Zoetermeer is onontbeerlijk en onontkoombaar om het gesignaleerde capaciteitsprobleem op de Randstadrail te voorkomen.

51 Bijlage Nota van Antwoord | Beantwoording zienswijzen | 31 maart 2023

c

Gepresenteerde alternatieven Veel pagina’s worden, ten onrechte, besteed aan bus tracés. Qua vervoerscapaciteit en verkeersveiligheid is een busverbinding niet het aangewezen vervoermiddel voor een zeer drukke wijk van de toekomst. Bij de afweging tussen de diverse alternatieven wordt niet ingezoomd op de beperkingen en verkeerstechnische problemen die benoemd zijn, zoals: * Binckhorstlaan voor het autoverkeer op deze plek van 2x2 naar 2x1 versmallen; * Met inpassing van de bus of tram is een directe oversteek tussen de parkeerplaatsen en bebouwing niet mogelijk; * De breedte van het brugdek is echter op de Binckhorstbrug onvoldoende om alle gewenste voorzieningen op in te passen; * In het tramtracé naar de Maanweg moeten trams afremmen naar een snelheid van circa 15 km/u; * In het tramtracé naar de bij de Maanweg wordt de maatvoering van met 2 meter krapper dan het wensbeeld; * Het kruispunt Pr. Mariannelaan- Binckhorstlaan wordt aangepast om de extra tramverbinding in te passen. Er is onvoldoende ruimte aanwezig om zowel de tram als de verschillende richtingen van het autoverkeer eigen opstelstroken te bieden. Dit is nadelig voor de verkeersafwikkeling en de doorstroming; * Aan beide zijden van de Binckhorstlaan worden woningen en voorzieningen gerealiseerd.

De Binckhorstlaan vormt hier, door het drukke autoverkeer, echter een barrière, vanwege het beperkt aantal oversteek-mogelijkheden; * Op de routes over de prinses Mariannelaan(west), Geestbrug en Geestbrugweg rijdt het HOV mee met het overige verkeer. Dit is wel nadelig voor verkeersveiligheid, betrouwbaarheid en snelheid van het HOV. Kortom: er worden diverse nieuwe mobiliteitsknelpunten gerealiseerd!

De tram is inderdaad de uitkomst van de studie, maar in de integrale studie zijn meerdere vervoersmogelijkheden afgewogen, zoals de bus, en juist op aspecten zoals de inpassing, verkeersafwikkeling en doorstroming van het OV. De in de zienswijze genoemde beperkingen en knelpunten zijn niet onderscheidend tussen de vervoersmodaliteiten en krijgen wel degelijk de aandacht. In de volgende fase worden deze nader beschouwd bij het verder uitwerken van de gekozen vervoerwijze en route.

Proces Vervolgproces

d

Een probleem dat niet genoemd is de verkeersonveiligheid met verschillende snelheden van fietsen, kinderfietsen en elektrische fietsen. Deze laatste kunnen makkelijk een snelheid van 40km/uur halen. In de dwarsprofielen zijn op de trottoirs bomen voorzien die de ruimte voor voetgangers zeer beperkt.

Onderdeel van de MIRT-verkenning (en de voorkeursvariant) is het Basispakket Mobiliteit. Onderdeel hiervan zijn diverse fietsmaatregelen, waarbij het doel is om aantrekkelijke fietsroutes met voldoende ruimte te realiseren. Het is niet duidelijk welk dwarsprofiel precies wordt bedoeld. In principe is er bij bomen in het trottoir altijd voldoende ruimte om langs de boom te gaan. In de planning- en studiefase wordt een nadere uitwerking gemaakt van de inrichting van de openbare ruimte. Daarbij worden de richtlijnen van het CROW gevolgd, en binnen Den Haag, de handboeken voor de openbare ruimte als het gaat om de ruimte voor de fietsvoorzieningen.

Mobiliteit Verkeersveiligheid

52 Bijlage Nota van Antwoord | Beantwoording zienswijzen | 31 maart 2023

e

f

081602

Bij de afweging tram en lightrail verbindingen worden niet houdbare veronderstellingen gemaakt: * Bij het lightrailvarianten 1L en 2L nemen de exploitatiekosten het meest toe. Dit komt vooral door de uitbreiding van de dienstregeling op het spoor in de vorm van extra intercity’s tussen Den Haag Centraal en Utrecht. Het is onzinnig de kosten van extra intercity’s toe te wijzen aan lightrail varianten in het CID/Binckhorst project; * Gesteld wordt dat de exploitatiekosten van stedelijk OV vrijwel altijd hoger zijn dan de opbrengsten. Voor zowel de RET als de HTM is dit onjuist. De HTM heeft een aantal jaren geleden zelfs de opdracht gekregen kosten dekkend te worden. OV door CID/Binckhorst zal qua rendement vergelijkbaar zijn met de Randstadrail lijnen: moneymakers! * Gesteld wordt dat bij lightrail het aantal reizigers groter zal zijn dan bij een tram verbinding. Dit is niet zichtbaar in de vergelijking. De conclusie dat een tram de voorkeurskeuze moet zijn is daarom niet onderbouwd. Vastgesteld moet worden dat er in het CID-Binckhorst gebied onvoldoende ruimte is om aan alle mobiliteitswensen te voldoen. Op diverse plekken zal daarom één van de verkeersstromen onder het maaiveld moeten worden aangelegd.

Een conclusie die in veel steden al veel eerder is getrokken met de aanleg van metro lijnen! Conclusie: dit ontwerp moet terug naar de tekentafel! Met voorgestelde verbindingen wordt geen hoogwaardig OV gerealiseerd!

a

Middels dit schrijven deel ik u mijn zienswijze op het voorlopig voorkeursalternatief voor hoogwaardig openbaar vervoer Binckhorst. Het voorlopig voorkeursalternatief is mijns inziens onevenredig nadelig voor mij als eigenaar van het pand aan de Lekstraat waar ook delen van verhuurd zijn. Er zijn andere mogelijkheden om het openbaar vervoer uit te breiden zonder dat daarvoor een aantal panden gesloopt hoeft te worden. Hierbij valt te denken aan uitbreiding van het (elektrisch) busvervoer, trambaan verlenging vanaf het bestaande spoor over de groenstrook en fietspad waarbij het fietspad verplaatst kan worden naar de overzijde. Daar is tenslotte al fietspad in 2 richtingen tot aan Binck 36 en vanaf het CS, of tramvoorziening via de bestaande rijbanen.

b

Mocht er onverhoopt toch besloten worden om het huidige voorlopig voorkeursalternatief definitief te maken dan stel ik de gemeente aansprakelijk voor alle door mij of in opdracht van mij, te maken kosten die voortvloeien uit de voorbereidingen en onteigening en alles wat daarmee te maken heeft waaronder aanschaf en inrichting van een ander gelijkwaardig bedrijfspand op een gelijkwaardige locatie als het huidige pand, ontruiming/verhuizing van het huidige bedrijfspand.

Zowel de kosten als de opbrengsten van de intercity's zijn opgenomen in de afweging, het niet meenemen van deze kosten en opbrengsten leidt niet tot een andere afweging. Het is ons niet duidelijk waar u het op baseert dat het stedelijk OV wel kostendekkend gaat worden, maar uw positieve instelling wordt gewaardeerd. Het aantal reizigers is voor de varianten op verschillende locaties bepaald in de Vervoerwaardestudie HOV-Binckhorst in een ruime zone om Den Haag (onder andere NMCA-knelpunten en locaties in de Binckhorst). Verschillende andere effecten in de MKBA bouwen voort op de effecten op het aantal reizigers- dan wel voertuigkilometers. De afweging tussen de varianten is gedaan aan de hand van de volledige beoordeling op alle thema's, rekening houdend met de onderbouwing van de verschillende scores.

Alternatiefbeoordeling

In de verkenning is de afweging gemaakt tussen de modaliteitskeuze en route door het gebied. Dat er in CID-Binckhorst onvoldoende ruimte is voor de inpassing van de benodigde mobiliteitsvoorzieningen herkennen wij niet. Op maaiveld is er ruimte om een hoogwaardige OV lijn aan te leggen. OV op maaiveld vergroot ook de herkenbaarheid en het gebruiksgemak voor een reiziger. Het kan op specifieke locaties voorkomen dat een ongelijkvloerse of ondergrondse kruising nodig is. Dit wordt in de planning- en studiefase verder uitgewerkt. Dank voor uw zienswijze. Wij begrijpen uw zorgen. Voor het voorkeursalternatief is een brede afweging gemaakt van alle belangen die er zijn bij de realisatie van HOV en zijn de mogelijke vervoerstechnieken onderlinge beoordeeld. Dit kunt u teruglezen in de Plan-MER. Voor de precieze inrichting rondom de Sporendriehoek waar uw locatie onderdeel van is, geldt dat in overleg met de belanghebbenden de opties voor inpassing van het HOV op deze locatie nog verder uitgewerkt worden.

Alternatieve routes

Wanneer de gemeente gronden/onroerende zaken nodig heeft voor het realiseren van de HOV gaat de gemeente met alle betrokkenen in gesprek om te bekijken of minnelijke verwerving mogelijk is. Zekerheidshalve zal de gemeente ook een onteigeningsprocedure starten. Hiervoor is een juridisch-planologische grondslag, zoals een bestemmingsplan/omgevingsplan nodig. De onteigeningsprocedure is wettelijk geregeld en met alle mogelijke waarborgen omgeven. Zodra het tracé definitief is, zal met alle betrokkenen overleg worden gevoerd over minnelijke verwerving en hierbij zal ook de dan geldende procedure uitvoerig worden toegelicht.

Grondverwerving en bedrijfsvoering

Locatie Sporendriehoek / Lekstraat

53 Bijlage Nota van Antwoord | Beantwoording zienswijzen | 31 maart 2023

081702

a

Als bewoonster van de Paradijsstraat in Voorburg-West wil ik graag gebruik maken van de mogelijkheid om te reageren op de ontwikkelingen ‘omtrent de MIRT-verkenning CID-Binckhorst’. Een snelle tram die de reiziger over een lang traject vervoert is een voorziening waar geen enkele wijk zijn neus voor op zou moeten halen. Wat een kans! Graag wil ik met u meedenken om te zorgen dat deze tram ook goed ingebed wordt in de omgeving waar hij door rijdt.

Dank voor uw zienswijze. Er zal in de planning- en studiefase nog uitgebreid aandacht zijn voor een goede inpassing van het geheel. In de planning- en studiefase zetten wij in op co-creatie met omwonenden en belanghebbenden.

Participatieproces

b

Het tracé dat u nu tekent, geeft mij aanleiding tot enkele opmerkingen: • Het eerste deel van de route loopt over historische grond, de voormalige tuin van het huis van twee van de belangrijkste Nederlanders uit het verleden, Constantijn en Christiaan Huygens. Het is een groot geluk dat het huis en een deel van de tuin nog in stand is. Op termijn zou het voor Voorburg en Nederland een winst zijn wanneer de historische tuin weer volledig kan worden hersteld. In dat licht bezien lijkt het me onverstandig om het tracé over dit terrein te laten lopen.

Het deel waar u over schrijft gaat over de ambitie tot doortrekking van de lijn richting Zoetermeer in het kader van de Koningscorridor. Deze ambitie is nog niet uitgewerkt. Vanzelfsprekend wordt er in de toekomst rekening gehouden met het Rijksmonumentale pand dat u beschrijft. De initiatiefnemers aan de Verkenning (Rijk, regio en gemeenten) zijn met elkaar overeen gekomen dat Huygens' Hofwijck, inclusief tuin, onaangetast moeten blijven. De initiatiefnemers hebben afgesproken dat als in de toekomst besloten wordt tot deze doortrekking, deze bij station Voorburg en Huygens' Hofwijck ondergronds aangelegd zal worden. In het huidige voorkeurstracé is wel rekening gehouden dat dit mogelijk blijft. De doortrekking is op dit moment nog te onzeker om hier al vooruitlopend in te investeren.

Alternatiefbeoordeling

c

• De tram komt te lopen langs ‘Opa’s veldje’, een stukje groen met speel- en sportvoorzieningen dat intensief gebruikt wordt door de buurt. Ik kan me een tracé dicht tegen de spoordijk dat veilig is afgebakend van deze populaire speelvoorziening goed voorstellen en vraag u om door goede communicatie de buurt duidelijk te maken dat het veldje niet geschaad gaat worden en dat beide hoogwaardige voorzieningen voor de buurt, tram en speelveld, naast elkaar kunnen bestaan. • Een al even intensief gebruikt en door bewoners geliefd stukje stadsnatuur is de groenvoorziening langs de broeksloot. Ik roep u op deze voorziening te sparen en het tracé voor de tram te plannen op een gedeelte van de rijbaan en het brede trottoir aan de overzijde van de straat. Daarbij moet opgemerkt worden dat een verhoogde trambaan in een zogenaamde netkous door veel buurtbewoners als extreem lelijk wordt ervaren. • Om vanuit Voorburg-West optimaal de tramhalte te kunnen bereiken zou een fietsbrug over de Broeksloot in het verlengde van de Heeswijkstraat een ware verrijking zijn.

Inzet van de initiatiefnemers is dat Opa's Veldje en Scouting Livingstone Miriam behouden blijven en dat het onderkomen van de Scouting onaangetast blijft. Hiermee is in de schetsontwerpen in deze verkenning ook reeds rekening gehouden. Bij de verdere uitwerking wordt het voorkeursalternatief verder uitgewerkt en worden ook bewoners en belanghebbenden betrokken.

Leefbaarheid

In deze fase is alleen gekeken naar de modaliteit (tram, bus of lightrail) en of dit past in de beschikbare ruimte. In de planning- en studiefase wordt het ontwerp verder uitgewerkt. Vooralsnog is er geen noodzaak om een geheel verhoogde ovbaan aan te leggen maar kan het kan op specifieke locaties voorkomen dat een ongelijkvloerse of ondergrondse kruising nodig is.

Alternatieve routes

Dank voor uw suggestie. In het Basispakket Mobiliteit is inderdaad een verbinding voor langzaam verkeer tussen Voorburg en de Binckhorst als maatregel opgenomen. De exacte inpassing van deze verbinding wordt in de plan- en studiefase onderzocht. Dank voor uw signaal. Wij zullen bij het verdere verloop van dit project blijven streven naar toegankelijke informatievoorziening.

Proces Basispakket Mobiliteit

d

e

f

Tot slot moet mij van het hart dat goede, voor iedereen toegankelijke, juiste informatie belangrijk is voor de samenleving. Ambtenaren hebben daarin een belangrijke taak. Het vroegtijdig verspreiden van kaartjes waarbij heel Opa’s veldje ingekleurd is als tracé, maar ook de uiterst ambtelijke uitstraling van uw brief van 24 juni 2022 en de zeer ambtelijke stijl van het formulier waarmee ik deze bijdrage aan een gesprek moet indienen, zijn geen voorbeelden van een toegankelijke stijl en wil tot samenwerken. Dat doet me als burger verdriet.

Participatieproces

54 Bijlage Nota van Antwoord | Beantwoording zienswijzen | 31 maart 2023

081802

a

Een tram kan een goed aanvulling zijn echter voor de gekozen voorkeur door smalle deel Binckhorstlaan via een krappe bocht richting pr Mariannelaan, Geestbrug en over de Geestbrugweg zijn de volgende bezwaren.

Dank voor uw zienswijze. Zie hieronder voor de beantwoording van uw zienswijze.

Alternatiefbeoordeling

b

Verder is Geestbrugweg voor het huidige brede tramverkeer totaal ongeschikt er is simpelweg te weinig ruimte om alle verkeersstromen samen vlot te laten passeren. Dit probleem deed zich al voor bij lijn 10 uit verleden dat bij spits intensiteit altijd vast kwam te staan. Wat het verleggen van tramlijn 1 nog onaantrekkelijker maakt. Het autoluw maken zal ervoor zorgen dat het autoverkeer zich zal verplaatsen wat de drukte elders zal verhogen.

Het autoluw maken van straten leidt niet altijd tot verplaatsing van het autoverkeer, maar ook tot een andere keuze voor bijvoorbeeld OV of fiets. Dit noemen wij een modal shift, een verandering van vervoerswijze. De maatregelen die we nemen in het basispakket mobiliteit, waaronder een aanpassing aan de Geestbrugweg, dragen hier ook aan bij.

Lijnvoering

c

Ook zal er sprake zijn van ernstige hinder in geluid in krappe stukken van het geestbrug traject, de bochten leveren per definitie meer geluidshinder op.

Leefbaarheid Trillingen en geluid

d

Er komen voor lijn1 twee bochten erbij is krappe omgeving die van Haagweg/Geestbrugweg en Mariannelaan/Binckhorstlaan. Met het gevolg ernstige hinder voor allerlei verkeersstromen.

In het Plan-MER is een apart aspect opgenomen waarin het geluid dat trams in bochten produceren (ook wel booggeluid genoemd), is beoordeeld. Voor de tram- en lightrailvarianten is dit licht negatief in vergelijking met de bestaande situatie of busvarianten waar geen tram is. Zie ook paragraaf 6.4.2 op pagina 79 van deelrapport 3 bij het plan-MER. Paragraaf 4.9 van dit document voorziet u in meer informatie over trillingen en geluid. Bij de nadere uitwerking zullen de spoorbogen conform de richtlijnen worden uitgevoerd, waarbij de hinder voor de omgeving ook een factor is. Per kruising zal herinrichting plaatsvinden waarbij de verschillende verkeerstromen een plaats zullen krijgen.

e

Ook het verlies van oude bomen is een ernstige aantasting van de leefbaarheid van Voorburg en Rijswijk.

Bomen zijn een belangrijk onderdeel van de leefbaarheid en uitgangspunt is om bestaande bomen te behouden. Bij de planning- en studiefase wordt hier aandacht aan geschonken bij de inpassing van de HOV baan in de betreffende wegvakken.

Leefbaarheid Ecologie

Leefbaarheid Trillingen en geluid

55 Bijlage Nota van Antwoord | Beantwoording zienswijzen | 31 maart 2023

f

081901

a

Een omleiding van de langste tramlijn van Nederland lijn 1 die de reistijd verlengt, waardoor de tram minder aantrekkelijk word voor de huidige reizigers. Voor lijn 1 geldt een zo direct mogelijke route van Scheveningen naar Delft. De mogelijkheid om niet direct voor de deur van Station Holland spoor over te stappen op de trein met vele intercity verbindingen is verslechtering voor de OV reiziger. Dit wordt in de huidige plannen ook niet opgevangen door lijn 15. Om het station te bereiken met tramlijn 15 moet de reiziger een veel grotere afstand afleggen via tramhalte Waldorpstraat/Holland Spoor. Alternatieven; Uit de informatieavond bleek het Rijswijkse plein steeds drukker word. Dit is ook de plek waar lijn 11 en 12 hun wachtlus hebben. Om een betere verbinding te maken van Scheveningen met zowel CS en Binckhorstlaan is doortrekken van Lijn 11 naar Binckhorstlaan naar station Voorburg is veel aantrekkelijker. Hierdoor ontstaat meer ruimte op het Rijswijkseplein. En verder lijn 12 doortrekken van het huidige eindpunt HS door laten rijden door het centrum van Den Haag naar CS en dan richting de Binkhorstlaan. Later kan het tracé worden verlengd naar de Zonweg en via een ondertunneld tracé richting Mall of the Netherlands. En verder de route van lijn 19 naar Delft. Mijn voorkeur trace is dan ook nummer 7 tram alleen de Voorburg variant.

Dit geeft het minste overlast tijdens aanleg en een lager kosten. Verder zou lijn 1 niet meer via de Jan van der Heijdenstraat moet rijden maar rechtdoor over de rijswijkseweg. En lijn 15 via de Jan van der Heijdenstraat straat richting HS. Omwisselen lijn 1 en 15. Dit zorgt ervoor dat de reistijd met lijn word verkort ipv verhoogd. Lijn 1 word hierdoor de aorta van de stad. Verder wil ik opmerken dat er veel aandacht is voor Den Haag maar dat de randgemeente zoals Voorburg en Rijswijk onvoldoende zijn meegenomen in de plannen. 1. Uit de bestudeerde alternatieven is de HOV met benoemd traject als voorkeursvariant naar voren gekomen. Naar mijn idee zou er veel beter ingespeeld kunnen zijn op de behoefte van OV van de bewoners en werkenden op de Binckhorst en omstreken als bij de eerste plannen Binckhorst al direct rekening was gehouden met de realisatie van OV resp. mobiliteit in algemene zin. Hetzelfde is overigens ook van toepassing op het (achteraf) inplannen van (sociale) voorzieningen als winkels/scholen en zorg. Mijn zienswijze: Vanaf nu het eerst inplannen resp. realiseren van OV en voorzieningen voordat weer verder woningen en bedrijfsgebouwen gepland gaan worden, lijkt me (planologisch) noodzakelijk.

Een deel van huidige reizigers met tramlijn 1 zal door de voorkeursvariant een minder direct verbinding krijgt. Echter een HOV-verbinding over de Binckhorst maakt onderdeel uit van een geheel vervoersnetwerk. De uitwerking daarvan is dan ook vanuit het netwerk beschouwd. De ambities, die de regio heeft met het regionale netwerk, zijn beschreven in de plannen voor de Schaalsprong OV en, meer concreet voor de Binckhorst, de Koningscorridor. Deze plannen gelden als uitgangspunt voor de onderzoeken.

Lijnvoering

Zoals ook te lezen onder de paragraaf Koningscorridor wordt met deze verbinding belangrijkste economische toplocaties met elkaar verbonden waardoor meer banen binnen bereik van mensen komen waarmee de economie wordt versterkt. Om in de MIRT-verkenning onderzoek te kunnen doen naar de vervoerwaarde van deze nieuwe HOV verbinding zijn de afgelopen jaren aannames/uitgangspunten vastgesteld voor het totale OV-netwerk. Eén daarvan is de aanname dat lijn 1 vanuit Delft ‘omgeklapt’ wordt naar het nieuwe tracé via de Binckhorst en daarna via DHCS naar Scheveningen zal lopen. Naast lijn 1 rijden lijn 15, 16 en 17 ook over grote delen van het huidige tracé van lijn 1. Daarmee hebben de reizigers in deze wijken een alternatief voor lijn 1. Belangrijk om te benoemen is dat er in deze MIRT-verkenningsfase geen besluit wordt genomen over deze lijnvoering. In de volgende fase (planning- en studiefase) zal de precieze lijnvoering en exploitatie nauwkeuriger worden bekeken. Indien daar aanleiding toe is kan het in stand houden van een tramlijn tussen Laak en Delft nog wel een optie zijn. In de basis gaan de MRDH en HTM over de lijnvoering van het totale netwerk, waaronder lijn 1.

Dank voor uw zienswijze. Bij de ontwikkeling van de visie op de transitie van de Binckhorst met meer woningen is rekening gehouden met een grotere rol van het OV, voetgangers en fietsers in het gebied. Er is in de ruimtelijke visie rekening gehouden met een ruimere opzet voor voetpaden, fietspaden en waar mogelijk al een reservering voor het openbaar vervoer. De noodzaak om goed openbaar vervoer te realiseren gelijktijdig met het bouwen van de woningen en bedrijven onderschrijven wij.

Alternatiefbeoordeling

56 Bijlage Nota van Antwoord | Beantwoording zienswijzen | 31 maart 2023

b

2. Er is een diarree aan stukken en cijfers beschikbaar in een poging om de behoefte aan mobiliteit aan te tonen. Voor een leek onmogelijk om die cijfers (gecombineerd) te doorgronden. Het blijft voor mij dan ook onduidelijk waarop gebaseerd is dat de inrichting van HOV noodzakelijk is. Mijn Zienswijze: Presenteer duidelijker inschattingen van de mobiliteit-behoefte en laat zien wat daarvoor de gehanteerde uitgangspunten zijn.

Het klopt dat er een grote hoeveelheid aan informatie is. Dit is echter nodig om alle aspecten goed te onderzoeken voor een complex project als een HOV verbinding te komen tot een voorkeursvariant. Er is daarom gepoogd om in het document Masterplan Bereikbaarheid zowel het gevolgde proces als de resultaten van de studies samen te vatten.

Mobiliteit Verkeersintensiteiten

c

De groenstrook aan de Maanweg wordt bestempeld als resp. is een ecologische zone. Daarbij zorgen bomen voor schaduw, absorberen koolstofdioxide, geven zuurstof en frisse lucht af en zorgen voor een verkoelend effect. Bladverliezende bomen zijn ideaal voor stedelijke gebieden omdat ze het gebied in de zomer afkoelen en tijdens de winter geen warmte blokkeren. De huidige klimatologische ontwikkelingen onderstrepen het belang van voorstaande. Mijn zienswijze: Het is niet acceptabel om de groenzone te versmallen of te beperken t.b.v. de HOV. Ik stel voor om de stoep, tramspoor en baanvakken zodanig te positioneren resp. vorm te geven dat de groenstrook volledig behouden kan worden. Feitelijk zou echter nieuwe aanplant (in een aanzienlijke omvang), o.a. in de vorm van extra bomen nadrukkelijker kunnen bijdragen om gestelde uitgangspunten in het masterplan ‘9. Meer leefbaarheid door versneld naar zero-emissie mobiliteit ‘te bereiken.

Het belang van deze ecologische zone als onderdeel van de stedelijke groene hoofdstructuur (SGH) wordt onderschreven. In het Masterplan Bereikbaarheid zijn daarom de opties met een groot ruimtebeslag in de groenzone niet meer opgenomen. Bij de verdere inpassing van het tramtracé op de Maanweg is het behoud en het liefst ook versterking van de ecologische zone uitgangspunt.

Leefbaarheid Ecologie

d

De kruising Maanweg/Westenburgstraat staat niet beschreven in het masterplan. De kruising is op dit moment door de verschillende vormen van mobiliteit (voetgangers, (E-)fietsen, bakfietsen, auto’s, vrachtverkeer, etc. een bron van problemen en ergernis. Als de kruising ook nog gebruikt moet worden voor de HOV zal dit nog eens toenemen. Gevaarlijke situaties lijken dan zelfs onvermijdelijk. In het masterplan staat overigens ook de doelstelling ‘4. Autoluw maken (bereikbaar met de auto, maar minder doorgaand autoverkeer). Mijn zienswijze - of de aansluiting van de Westenburgstraat op de Maanweg voor gemotoriseerd verkeer te laten vervallen. Er zou dan in Voorburg ter hoogte van de brug (einde Westenburgstraat) en keerlus moeten worden ingericht. (Aan doelstelling 4. Uit masterplan wordt dan ook nadrukkelijker invulling gegeven). - of het realiseren van een tramtunnel vanaf ongeveer (ter hoogte van) de Melkwegstraat aan te leggen die doorloopt tot station Voorburg en mogelijk verlengbaar tot voorbij het Huygens/Hofwijck-museum.

Het afsluiten van de aansluiting Westenburgstraat-Maanweg behoort zeker tot de mogelijkheden bij de nadere uitwerking. In de volgende fase zal dit als optie verder worden onderzocht bij de benodigde aanpassingen aan de kruising. In variant 1T en 1L-1 is er bovendien de mogelijkheid tot doortrekking van de tunnel overwogen.

Mobiliteit Verkeersintensiteiten

57 Bijlage Nota van Antwoord | Beantwoording zienswijzen | 31 maart 2023

082301

e

Per 9 december 2011 is de tramlijn naar Station Voorburg opgeheven als gevolg van een te beperkt gebruik door reizigers. Dit geeft aan dat in Voorburg-West slechts in zeer beperkte mate behoefte bestaat naar OV. Nb. Het feit dat Station Voorburg ook geen Intercitystation meer is bevestigt ook nog eens de relatief beperkte behoefte aan OV-verbindingen. Mijn zienswijze: Het realiseren van een voetgangersbrug ter hoogte van de Heeswijkstraat is niet nodig en zal alleen maar voor parkeeroverlast in Voorburg zorgen door bewoners en/of bezoekers van de Binckhorst.

In de ontwikkelingen van de afgelopen jaren zien we dat het (met uitzondering van de jaren waarin COVID-19 sterk aanwezig was) het gebruik van het Openbaar vervoer sterk toeneemt. In combinatie met het groeiende aantal inwoners in het stedelijke gebied is het ook een noodzaak dat er alternatieven zijn voor het gebruik van de auto. Voorburg-West is onderdeel van het brede stedelijke gebied waar de behoefte en noodzaak voor goed openbaar vervoer alleen maar groter wordt. Door een voetgangersbrug aan te leggen ter hoogte van de Heeswijkstraat, kan een tramhalte mogelijk beter bereikbaar worden. De invulling hiervan (locatie tramhalte, brug wel of niet, locatie van de brug, etc.) volgen in de planning- en studiefase. Ten aanzien van het parkeren wordt opgemerkt dat voor de gebiedsontwikkeling in de Binckhorst in parkeren op eigen terrein moet worden voorzien en dat het parkeren op straat per gemeente zal worden gereguleerd (blauwe zone, betaald parkeren).

Mobiliteit Mobiliteit Parkeren

f

In de documenten wordt een toekomstvisie geschetst t.a.v. het doortrekken van de HOV richting Zoetermeer. Mijn zienswijze Een dergelijke variant is volgens mij het beste realiseerbeer als daar bij de aanleg van het HOV tot Station Voorburg nu al rekening mee wordt gehouden. Dit kan volgens mij het beste bereikt worden door de tram vanaf ongeveer de Melkwegstraat in een tunnel aan te leggen die doorloopt tot voorbij het Huygens/Hofwijck-museum. Het voorkomt ook direct een verkeersinfarct kruising Maanweg/Westenburgstraat.

Alternatieve routes

a

Mijn voorkeur gaat duidelijk uit naar de variant met HOV-verbinding over de Geestbrugweg. In het verleden heeft tal van jaren tramlijn 10 over de Geestbrugweg gereden naar Station Voorburg en het Statenkwartier in Den Haag. Een prima verbinding die we veel gebruikt hebben.

Het deel waar u over schrijft gaat over de ambitie tot doortrekking van de lijn richting Zoetermeer in het kader van de Koningscorridor. Deze ambitie is nog niet uitgewerkt. Vanzelfsprekend wordt er in de toekomst rekening gehouden met het Rijksmonumentale pand dat u beschrijft. De initiatiefnemers aan de Verkenning (Rijk, regio en gemeenten) zijn met elkaar overeengekomen dat Huygens' Hofwijck, inclusief tuin, onaangetast moeten blijven. De initiatiefnemers hebben afgesproken dat als in de toekomst besloten wordt tot deze doortrekking, deze bij station Voorburg en Huygens' Hofwijck ondergronds aangelegd zal worden. In het huidige voorkeurstracé is wel rekening gehouden dat dit mogelijk blijft. De doortrekking is op dit moment nog te onzeker om hier al vooruitlopend in te investeren. Dank voor uw zienwijze. Uw voorkeur is ter kennisgeving aangenomen. Deze route is nu opgenomen in het voorkeursalternatief.

b

Ik vind dat de Geestbrugweg eigenlijk verkeers(auto)luw gemaakt moet worden. In die zin dat doorgaand auto verkeer geweerd wordt. De Geestbrugweg wordt nu veel gebruikt door auto's die niet tot het bestemmingsverkeer behoren maar verder vooral Rijswijk verder inrijden en in de richting Voorburg en Voorburg of verder als eindbestemming hebben. Dit verkeer zou gebruik moeten maken van de Victory Boogie Woogie tunnel en de toe geleidende wegen naar en vanaf de tunnel. De Geestbrugweg is gewoon ongeschikt als doorgaande verkeersweg.

Dit wordt meegenomen als optie in de verkenning van de herinrichting van de Geestbrugweg om deze leefbaarder en veiliger te maken. Dit proces is reeds gestart samen met de bewoners en ondernemers van de Geestbrugweg en omgeving. Onderdeel van de verkenning is het mogelijk afsluiten van de Geestbrug voor autoverkeer. In het rapport Verkeersmodellering is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd met een knip op de Geestbrug voor autoverkeer.