3124 Bijlage 3 Nota van Antwoord op het Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid en Plan-MER

Daarmee heeft de gemeente geen actieve sturing genomen op de locatie en op de aard van de bouwinitiatieven. In het omgevingsplan is bij de bouwopgave en dichtheden van bebouwing rekening gehouden met de ontwikkeling van hoogwaardig openbaar vervoer langs de Binckhorstlaan tussen de Supernovaweg en de Binckhorstbrug.

Relatie Rotterdamsebaan – Verkenning Bij de besluitvorming en aanleg van de Rotterdamsebaan is bij de benodigde verwerving van grond rekening gehouden met een vrije strook ten behoeve van een HOV-verbinding. De Rotterdamsebaan was al in de realisatiefase voordat het uitwerken van het omgevingsplan Binckhorst vorm kreeg. Het doel van de aanleg van de Rotterdamsebaan was het creëren van een extra aansluiting op het hoofdwegennet vanuit Den Haag van en naar de Centrumring. Voor de Binckhorst zelf was de huidige woningbouwontwikkeling nog niet in beeld bij de besluitvorming over de Rotterdamsebaan.

Een hoogwaardige openbaarvervoer ontsluiting van de Binckhorst had daarom niet de hoogste prioriteit. Het is destijds (in 2008) wel onderzocht, ook als alternatief voor de Rotterdamsebaan, maar niet als zinvol alternatief of toevoeging naar voren gekomen. Wel is bij de aanleg van de Rotterdamsebaan bij de verwerving van gronden al rekening gehouden met ruimte voor een vrije HOV-baan langs de Binckhorstlaan tussen de Zonweg en de Mercuriusweg. In het omgevingsplan is voor de Binkhorstlaan geanticipeerd op de realisatie van een HOV baan. De Rotterdamsebaan zelf is nu voor de Binckhorst een belangrijke ontsluiting voor het autoverkeer richting de autosnelwegen.

4.4 Koningscorridor In een aantal zienswijzen wordt gevraagd hoe het Voorkeursalternatief past in de verdere plannen voor het openbaar vervoer op de langer termijn en of er niet eerst besluit genomen moet worden over het eindbeeld voordat er nu een Voorkeursalternatief wordt gekozen. Eén van de doelen van de MIRT-verkenning Bereikbaarheid CID/Binckhorst is om bij te dragen aan de regionale ambities voor openbaar vervoer. Op de lange termijn (2040) streven de regionale overheden en het rijk naar de realisatie van de Koningscorridor als onderdeel van een regionale schaalsprong van het OV. De Koningscorridor is een nieuwe regionale HOV-verbinding die zorgt dat reizigers rechtstreeks, hoogfrequent, snel en met een hoog kwaliteitsniveau kunnen reizen van en naar Delft via Rijswijk en van en naar Zoetermeer via station Voorburg, CIDBinckhorst en Den Haag Centraal naar de Internationale Zone en Scheveningen. De Koningscorridor heeft drie doelen: 1. Belangrijke economische toplocaties in de regio verbinden en meer banen creëren binnen (reis)bereik van mensen, waardoor de economie wordt versterkt. 2. Het mogelijk maken van de grootschalige verstedelijkingsambities langs deze lijn in de hele regio. 3. Het versnellen en verbeteren van de kwaliteit van het openbaar vervoer.

Het aanleggen van een HOV-verbinding van Den Haag Centraal naar station Voorburg en Rijswijk is de eerste stap in het realiseren van de Koningscorridor. Hoe de volgende stappen in het realiseren van de volledige Koningscorridor eruit komen te zien, heeft nog geen besluitvorming over plaatsgevonden. Dit is ook niet noodzakelijk. Technisch

Nota van Antwoord op Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid en Plan-MER | MIRT-verkenning CID-Binckhorst | 31 maart 2023

25

kunnen de verschillende delen van de Koningscorridor na elkaar worden aangelegd. De onderzoeken die in deze MIRT-verkenning zijn uitgevoerd laten daarnaast zien dat ook alleen het aanleggen van deel van de Koningscorridor over de Binckhorst richting Voorburg en Rijswijk een goede oplossing is voor de gestelde opgaven. De Voorkeursvariant van deze Verkenning sorteert daarom ook nog niet direct voor op volgende stappen, maar maakt een eventuele doortrekking ook niet onmogelijk. Een eventuele doortrekking van station Voorburg naar Zoetermeer zal pas op de langere termijn (na 2040) aan de orde zijn. Hiervoor hebben de betrokken partijen in de intentieverklaring vastgelegd dat wanneer in de toekomst besloten wordt tot deze doortrekking, deze bij station Voorburg en Huygens Hofwijck ondergronds aangelegd zal worden.

4.5 Afwegingen te onderzoeken alternatieven (Zeef 1) Meerdere zienswijzen gaan over de onderzochte alternatieven en hoe deze bepaald zijn. Er worden diverse andere alternatieve tracés of oplossingsvarianten aangedragen die ook een oplossing zouden kunnen vormen voor het bereikbaarheidsvraagstuk dat door de stedelijke ontwikkeling van het CID en de Binckhorst ontstaat. Het proces van het op hoofdlijnen afwegen van alternatieven in het begin van een MIRT-verkenning wordt in de systematiek van het MIRT ook wel ‘zeef 1’ genoemd. Deze stap is erop gericht om van alle mogelijke alternatieven te komen tot kansrijke alternatieven die het gedetailleerder onderzoeken waard zijn. Deze eerste ‘zeef’ dient uitgevoerd te worden aan de hand van een aantal objectieve en, vooraf opgestelde, criteria die tezamen het afweegkader worden genoemd. Het afweegkader voor de alternatievenafweging van CID-Binckhorst is in de start- en analysefase bepaald en ligt vast in onder andere de Nota Reikwijdte en Detailniveau (NRD).

Een aantal vragen/ opmerkingen over de uitkomsten van ‘zeef 1’ komt vaak terug in de zienswijzen. Deze worden hieronder genoemd. De overige vragen en opmerkingen over de afweging van de te onderzoeken alternatieven worden beantwoord bij de specifieke zienswijze. • Van verschillende alternatieven, waaronder een lus over de Binckhorst, is aangegeven dat dit niet binnen de scope van het onderzoek valt. Dit terwijl volgens de indieners van zienswijzen dit wel zinvolle alternatieven zijn om de beoogde HOV-verbinding te realiseren. Echter, de scope van het onderzoek richt zich op een HOV-verbinding tussen Den Haag CS en Voorburg en Rijswijk/Delft. Deze scope is bepaald aan de hand van de beleidskaders (onder andere Schaalsprong OV) voor het regionale OV-netwerk. De varianten die daar niet bij aansluiten, zoals bijvoorbeeld een ‘lus’ over de Binckhorst zijn daarom afgevallen. • De afweging is niet kwantitatief gedaan op basis van onderzoeken, maar kwalitatief op basis van ‘expert judgement’. Dit is volgens indieners van diverse zienswijzen onterecht. Het doel van zeef 1 is om een eerste selectie aan te brengen in alle mogelijke varianten, zodat alleen de kansrijke varianten aan meer uitgebreid onderzoek onderworpen worden. De gebruikelijke (en logische) werkwijze bij zeef 1 is om de vergelijking voor deze eerste selectie op kwalitatieve wijze te doen.

Hierdoor blijven de onderzoeksinspanning en -kosten beperkt en kan binnen een afzienbare tijd tot resultaten gekomen worden. • Volgens diverse indieners is de beoordeling op één of meerdere onderdelen van het afweegkader niet correct en zou dit aangepast moeten worden, met als (mogelijke) uitkomst dat een alternatief tracé daarmee juist wel/niet meegenomen zou moeten worden.

In het voorjaar van 2021 heeft een inventarisatie plaatsgevonden van alle mogelijke varianten waarmee invulling gegeven kan worden aan de bereikbaarheidsopgave CIDBinckhorst. Hierbij is ook aan de platformleden gevraagd input aan te leveren. Het totaal aan alternatieven is vervolgens kwalitatief beoordeeld aan de hand van de thema’s doelbereik, technische maakbaarheid en financiële haalbaarheid. Dit heeft geleid tot de alternatieven die zijn onderzocht.

Nota van Antwoord op Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid en Plan-MER | MIRT-verkenning CID-Binckhorst | 31 maart 2023

26

Publicatie zeef 1 Er is lang gewacht op de definitieve rapportage van Zeef 1. Hier zijn veel vragen over gesteld. De uitkomsten van dit onderzoek zijn via presentaties met de omgeving gedeeld zodra deze beschikbaar waren. Indieners van zienswijzen hadden deze rapportage echter graag eerder (formeel) willen inzien. De MIRT-verkenning bestaat uit veel onderzoeken. Dat betekent dat soms een keuze gemaakt moet worden welke onderzoeken eerst worden afgerond. Bij de uitwerking van de vele onderzoeken is prioriteit gegeven aan het uitwerken van de ontwerpen, en niet aan het opstellen van de definitieve rapportage van Zeef 1, omdat de uitkomsten al in presentatievorm waren gedeeld. De rapportage van Zeef 1 is onderdeel van de besluitvormingsstukken. Belanghebbenden hebben tijdens het participatieproces een reactie op de presentatie kunnen geven. Deze reacties zijn in het Omgevingsverslag opgenomen. Het Omgevingsverslag is onderdeel van de besluitvormende stukken.

4.6 Lijnvoering, van waar naar waar rijden de trams In de zienswijzen zijn door verschillende indieners vragen gesteld en zorgen geuit over waar de trams en bussen gaan rijden bij de voorkeursvariant. Met name het veranderen van de route van lijn 1 is daarbij een aandachtspunt voor indieners. In de MIRT-verkenning bereikbaarheid CID-Binckhorst is een studie gedaan naar een tracé op hoofdlijnen en de vorm van Openbaar Vervoer (modaliteit) voor een nieuwe HOV-verbinding van Den Haag CS naar Station Voorburg en Rijswijk. Deze verkenning sluit aan op de eerder regionaal vastgestelde ambitie voor de Schaalsprong OV, met daarin de ambitie voor de Koningscorridor (zie paragraaf 4.4). Om in de MIRTverkenning onderzoek te kunnen doen naar de vervoerwaarde van deze nieuwe HOVverbinding zijn in deze en eerdere studies aannames/uitgangspunten vastgesteld voor het totale OV-netwerk. Eén aanname daarvan is dat lijn 1 vanuit Delft omgelegd wordt naar het nieuwe tracé via de Binckhorst en daarna via Den Haag CS naar Scheveningen zal lopen via het tracé van de huidige lijn 9. En de verbinding van Voorburg naar Den Haag CS te koppelen aan het tracé van de huidige lijn 17. Deze aanname sluit ook weer aan op de ambitie Schaalsprong OV en de Koningscorridor.

In de volgende fase (planning- en studiefase) zal de precieze lijnvoering en exploitatie nauwkeuriger worden bekeken. Besluitvorming over dienstregeling zal pas plaatsvinden als de (rail)infrastructuur gereed is. In de basis gaan de MRDH en HTM over de lijnvoering van het totale netwerk. De aannames over de nieuwe lijnvoering van lijn 1 zijn als volgt onderbouwd: De HOV-verbinding over de Binckhorst maakt onderdeel uit van een regionaal lijnennetwerk. De afwegingen daarbinnen over waar en hoe OV-lijnen lopen zijn dan ook vanuit het hele netwerk beschouwd. De ambities voor het regionale netwerk zijn beschreven in de regionaal vastgestelde ambitie Schaalsprong OV en daarbinnen de Koningscorridor. Deze plannen gelden als uitgangspunt voor de onderzoeken. Zoals ook te lezen onder de paragraaf Koningscorridor (zie paragraaf 4.4) worden met deze verbinding de belangrijkste economische toplocaties met elkaar verbonden. Hierdoor komen meer banen binnen bereik van mensen waarmee de economie wordt versterkt. Ook wordt hiermee de grootschalige verstedelijkingsambities langs deze lijn in de hele regio mogelijk gemaakt. Verder wordt met de realisatie van een snelle en frequente regionale verbinding de kwaliteit en snelheid van het OV verbeterd.

Met het concentreren van twee Openbaar vervoer-lijnen op de Koningscorridor is een investering in de maatregelen die tot een versnelling van het OV leiden, zoals ongelijkvloerse kruisingen, effectiever. Zowel de verbinding naar Delft als naar Voorburg wordt hierdoor versneld. Zie verder ook paragraaf 4.2 over ‘Noodzaak HOVverbinding richting zowel Voorburg als Rijswijk’. Daarnaast is deze aanname gedaan omdat hiermee geen gebieden geen Openbaar Vervoer hebben. Er zijn alternatieven voor de omgeklapte lijn 1 met lijn 9, 15 en 16. Met de realisatie van de HOV-verbinding over de Binckhorst krijgt de ontwikkellocatie Binckhorst met circa 12.000 nieuwe woningen hoogwaardig OV. Ook wordt hiermee het knelpunt Rijswijkse plein, waar nu veel tramlijnen samenkomen, ontlast. Het totaal aantal OV-lijnen blijft wel gelijk, waardoor het OV kosteneffectiever wordt. Niet alle verbindingen blijven door de realisatie in stand en voor sommige reizigers verdwijnt een rechtstreekse verbinding, maar gemiddeld gaat de reiziger in het OV erop vooruit in bereikbaarheid.

Belangrijk om te benoemen is dat er in deze MIRT-verkenningsfase geen besluit wordt genomen over deze lijnvoering. Het gaat in deze fase dus nadrukkelijk om aannames.

Nota van Antwoord op Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid en Plan-MER | MIRT-verkenning CID-Binckhorst | 31 maart 2023

27

4.7 Beoordelingsmethodiek Plan-MER In de zienswijzen hebben mensen vragen gesteld over de manier waarop de onderzoeken zijn beoordeeld en op welke manier het voorkeursalternatief is bepaald. Er worden vragen gesteld over de objectiviteit van de beoordeling, omdat naar de mening van indieners van zienswijzen het bij een aantal criteria niet mogelijk is om een subjectief oordeel te voorkomen. We lichten eerst het verschil tussen m.e.r. en MER toe. Een m.e.r. is het proces dat wordt doorlopen om te komen tot een rapport. Dit bestaat uit het uitvoeren van verschillende onderzoeken. Het resultaat hiervan is het milieueffectrapport, ook wel het MER. Kortweg: de m.e.r. is het proces, het MER is het rapport. Voor de beoordeling van de effecten, die de verschillende varianten hebben op de omgeving, is in het Plan-MER gebruik gemaakt van methoden die gangbaar zijn voor een MIRT-verkenning. Dat wil zeggen dat de manier van beoordelen voldoende is om een onderlinge afweging tussen de varianten mogelijk te maken. Ook de beoordelingsmethodiek, die is gebruikt in deze fase, voldoet. Dit is ook bevestigd in het onafhankelijk advies van de Commissie voor de m.e.r. (Zie hoofdstuk 3). De beoordelingen in deze fase van de Verkenning hebben plaatsgevonden middels een plan-m.e.r.-proces. Een plan-m.e.r.

is minder gedetailleerd dan een project-m.e.r., omdat het wordt geschreven in een fase waarin er nog sprake is van een abstractere planvorming, meer op grote lijnen. In het geval van deze verkenning, is er nog geen sprake van een project maar van een plan. Wel heeft dit plan zodanig veel mogelijke effecten dat hiervoor een Plan-MER is opgesteld. In de planning- en studiefase zal er opnieuw een milieueffectrapportage plaatsvinden waar een milieueffectrapport het eindresultaat van zal zijn. Dit wordt het project-MER genoemd. Hierin zal meer in detail onderzoek worden gedaan naar de effecten van het project op de omgeving. Voor de afweging tussen de tien beschouwde tracé-varianten in de Plan-MER is gekeken naar de impact per tracé-variant in zijn totaliteit. Dat betekent dat er voor

iedere variant een verbinding tussen Den Haag en station Voorburg en Den Haag en Delft is meegenomen. De onderlinge beoordeling per variant, per aspect is terug te vinden in het Plan-MER. Gebaseerd op deze beoordeling, is variant 1T als voorkeursvariant gekozen. De commissie voor de m.e.r. heeft aanbevolen om nader te onderbouwen waarom ervoor is gekozen om de afzonderlijke routes (Voorburg-tak en Rijswijk/Delft-tak) niet los te beoordelen. Zie hiervoor Hoofdstuk 3 van dit document.

4.8 Mobiliteit Verkeersintensiteiten – groei autoverkeer In de zienswijzen hebben meerdere mensen zorgen geuit over de toename van autoverkeer en hun twijfels geuit over de combinatie met het toevoegen van HOV. In deze alinea wordt op hoofdlijnen ingegaan op deze zorgen, zie voor de technische toelichting ook de Vervoerwaardestudie HOV-Binckhorst pagina 200. Voor dit project is in een ‘vervoerwaardestudie’ bekeken hoe de verkeersstromen zich in de toekomst in dit gebied zullen ontwikkelen voor zowel een ‘referentiesituatie’ zonder maatregelen als met de verschillende oplossingsvarianten. Bij de prognoses voor toekomstig te verwachten verkeer is het verplicht om uit te gaan van landelijk vastgestelde verwachtingen die van invloed zijn op de groei van het verkeer zoals toename elektrische auto’s en kosten van brandstof, belasting en parkeren. Op basis van deze landelijke verwachtingen nemen de verkeersintensiteiten in de referentiesituatie in en rondom de Binckhorst richting 2040 verder toe. In de afgelopen jaren is gebleken dat de groei van het autoverkeer in stedelijk gebied veel minder is dan de landelijke scenario’s voorspelden. Dit komt doordat gemeenten al maatregelen nemen, die het autogebruik minder aantrekkelijk maken en het gebruik van de fiets en lopen stimuleren.

Daarom zijn naast de referentiesituatie gevoeligheidsanalyses uitgevoerd, die beter aansluiten bij de binnenstedelijke ontwikkeling: de gevoeligheidsanalyse stedelijke referentie. Hierin is een kleinere groei van het autoverkeer te zien ten opzichte van de huidige situatie en een groei van het gebruik van het OV en Fiets.

Nota van Antwoord op Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid en Plan-MER | MIRT-verkenning CID-Binckhorst | 31 maart 2023

28

Door de gemeenten Leidschendam-Voorburg, Rijswijk en Den Haag wordt ingezet op binnenstedelijk verdichten om de nabijheid van wonen, werken en voorzieningen te vergroten. Meer woningen en mensen in de steden zorgen voor meer verplaatsingen, maar wel over korte afstand. Om die groei goed op te kunnen vangen wordt ingezet op efficiënte, schone en actieve vormen van mobiliteit, zoals lopen, de fiets en het OV. Dit wordt gedaan om te voorkomen dat leefbaarheid achteruitgaat door meer autoverkeer. Dat betekent dat de HOV-verbinding niet als maatregel op zichzelf toegepast zal worden, maar onderdeel zal zijn van een breder pakket van maatregelen en beleid. Deze voornemens zijn onder andere samengevat in visies als: Bouwsteen mobiliteit en bereikbaarheid Leidschendam-Voorburg (september 2021), het mobiliteitsprogramma Rijswijk (december 2021) en in de strategie mobiliteitstransitie Den Haag 2022-2040 (februari 2022). De verkeersmodelresultaten laten zien dat wanneer de gevoeligheidsanalyse stedelijke referentie wordt gecombineerd met maatregelen voor een mobiliteitstransitie het autoverkeer, ondanks de extra inwoners en arbeidsplaatsen in 2040, bijna hetzelfde blijft als het niveau van 2019. De autobewegingen worden dan zoveel mogelijk gestuurd naar wegen als de Rotterdamsebaan en Utrechtse Baan (A12).

Het aantal fietsers van en naar de Binckhorst vervijfvoudigt ten opzichte van 2019 en het aandeel OV groeit verder door. Het OV en de fiets vormen de dragers van de bereikbaarheid van de Binckhorst. Er is wel verbetering van deze vervoerwijzen nodig om voldoende capaciteit voor de sterk toegenomen reizigersaantallen te krijgen en de omgeving bereikbaar te houden. Daar geeft dit project met voorstellen voor een HOV-verbinding en een pakket kleinere mobiliteitsmaatregelen invulling aan. Als laatste is in de Vervoerwaardestudie gekeken naar de mogelijkheden het doorgaande verkeer op de Geestbrugweg te verminderen door middel van doorstromingsbelemmerende maatregelen voor het autoverkeer op de Geestbrug. Bijvoorbeeld door het maken van een ‘knip’: het afsluiten van de weg als doorgaande route voor gemotoriseerd verkeer. Hierin is een afname in verkeersintensiteiten op de Geestbrugweg en Mariannelaan te zien.

Bereikbaarheid (achterliggende wijken) Er is een aantal zienswijzen ontvangen van omwonenden die zich zorgen maken over de gevolgen voor de bereikbaarheid per auto voor wijken in Voorburg-West en Rijswijk. Het gaat in Voorburg met name om de buurt tussen de Corbulokade, de Binckhorstlaan en de Prinses Mariannelaan en de buurt tussen de Prinses Mariannelaan, het Haagse Trekvliet en park Arentsburgh, maar ook wijken aan weerszijden van de Geestbrugweg te Rijswijk worden benoemd. Door de HOV-verbinding, die vanuit de Binckhorstlaan via de Prinses Mariannelaan en de Geestbrugweg zal lopen, komt er inderdaad een extra barrière om over te steken op dit tracé. Het is echter wel van groot belang om te benadrukken dat de schetsontwerpen, die bijgevoegd zijn bij het Masterplan Bereikbaarheid en het PlanMER, slechts ter indicatie zijn. De schetsontwerpen zijn voornamelijk opgesteld om de haalbaarheid van het tracé aan te tonen en om een kostenraming te kunnen maken. In alle varianten voor de Geestbrugweg zijn de inpassing van het HOV en de haltes op dezelfde wijze in het schetsontwerp opgenomen en daarmee niet onderscheidend voor de afweging voor een voorkeursvariant zelf. In de schetsontwerpen zijn de haltes opgenomen op locaties die logisch lijken. Het betreffen echter nog wel een zoekgebieden.

Door aanpassing van de ligging van het perron kan de aansluiting van de achterliggende wijken in de vervolgfase worden geoptimaliseerd. In deze Verkenningsfase is met de uitgevoerde onderzoeken aangetoond dat haalbaar is om langs het voorgestelde tracé een HOV-verbinding aan te leggen. In de planningen studiefase wordt het ontwerp van de HOV-verbinding en omliggende straten verder uitgewerkt en pas dan wordt hier ook een besluit over genomen. In de planning- en studiefase wordt nader onderzocht of/hoe de ontsluiting van de zijstraten en wijken geborgd kan worden en hoe de inpassing van de haltes geoptimaliseerd kan worden. Bij de uitwerking wordt ook verder gekeken naar de verkeerscirculatie in de wijken. Ook de exacte locatie van de haltes wordt bij in de planning- en studiefase bepaald. Daarbij wordt ook gekeken naar aandachtspunten die zijn benoemd in het Plan-MER en Ontwerp Masterplan en punten die door indieners van zienswijzen in deze fase zijn aangedragen.

Nota van Antwoord op Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid en Plan-MER | MIRT-verkenning CID-Binckhorst | 31 maart 2023

29

Verkeersveiligheid Door diverse indieners van zienswijzen is aandacht gevraagd voor het thema verkeersveiligheid. Ten eerste zijn daarbij vragen gesteld of en hoe verkeersveiligheid in de afweging van varianten is meegenomen. Ten tweede zijn mensen bezorgd over de nadelige effecten van inpassing van een HOV-tram in de bestaande situatie, met name op de tracédelen in Voorburg en Rijswijk. Met name de veiligheid voor fietsers wordt als zorg meegegeven. In de MIRT-verkenning is verkeersveiligheid als een eigen beoordelingscriterium meegenomen. De uitgebreide toelichting hierbij is te vinden in Deelrapport 1 Mobiliteit van de Plan-MER (paragraaf 5.5). De beoordeling is gedaan door naar drie criteria te kijken: de veiligheid van het openbaar vervoersysteem, interactie van HOV met overige verkeer (zoals kruispunten en gemengd verkeer) en de verkeersveiligheid van loop- en fietsroutes. Er is hierbij gekozen om de verkeersveiligheid op kwalitatieve wijze te beoordelen, om de (relatief kleine) verschillen tussen de varianten in voldoende mate mee te wegen. Tussen de tracé-varianten is er weinig verschil in aantallen fietsers en autoverkeer. Het is dus niet mogelijk om op basis van kwantiteit (hoeveelheid verkeer) de tracé varianten met elkaar te vergelijken als het om verkeersveiligheid gaat.

Door een aantal indieners zijn vraagtekens gesteld over de naar hun mening te positieve beoordeling van het thema verkeersveiligheid. Wij kunnen dit verschil op verschillende manieren verklaren: •

•

•

Beoordeling op drie criteria. Zoals benoemd is naar de inpassing van de tramverbinding in de bestaande situatie gekeken. Maar daarnaast wegen ook het type OV-systeem (bus, tram of lightrail) en de effecten voor langzaam verkeersroutes in de weging mee (zoals de aanleg van meer voorzieningen voor langzaam verkeer in en rond Binckhorst). HOV-verbinding én Basispakket Mobiliteit. De verkenning richt zich op een combinatie van de HOV-verbinding en het Basispakket Mobiliteit. Deze aanvullende maatregelen zijn ook meegewogen op verkeersveiligheid. Het ontmoedigen van het autogebruik en de realisatie van maatregelen ter verbetering van langzaam verkeer zijn daarbij overwegend positief voor verkeersveiligheid. Gehele traject. In de beoordeling is geconstateerd dat het inpassen van het HOV in de Voorburgse Binckhorstlaan, Prinses Mariannelaan en Geestbrugweg een

aandachtspunt is vanuit verkeersveiligheid. De beoordeling richt zich echter op het gehele tracé, waarbij ook het positieve effect van inpassing bij de Lekstraat en Binckhorstlaan moet worden meegewogen. Ook in de Maanweg is sprake van een verbetering, door aanleg van vrijliggende fietspaden en vermindering van aantal rijstroken. Bij elkaar is Variant 1T (voorkeursvariant) daarom als neutraal beoordeeld voor het aspect inpassing. Zoals benoemd, is door meerdere respondenten aandacht gevraagd voor verslechtering van de verkeersveiligheid in Voorburg en Rijswijk. Vooral het gemengd verkeer met tram en de toch al gevaarlijk ervaren en krappe omstandigheden leiden daarbij tot zorg. Dit is in de MIRT-verkenning dan ook uitdrukkelijk als aandachtspunt onderkend. Hierbij spelen een aantal overwegingen en kansen: • In de huidige situatie worden de Prinses Mariannelaan en Geestbrugweg door veel omwonenden en weggebruikers als onveilig ervaren. Door de ontwikkeling van woningen en werkgelegenheid in de Binckhorst neemt de hoeveelheid verplaatsingen sterk toe. Zonder maatregelen (in de Verkenning is dat de Referentiesituatie) neemt ook in deze straten de hoeveelheid autoverkeer sterk toe. Zonder maatregelen zal de verkeersveiligheid hier dus verslechteren. Meer fietsverkeer en auto’s moeten samen gebruik maken van de weg.

Daarmee wordt het moeilijk om vanuit zijstraten de weg op te rijden en de oversteekbaarheid verslechtert. • Uit de Vervoerwaardestudie blijkt dat het realiseren van de beoogde maatregelen (tramverbinding en het Basispakket Mobiliteit) zorgt voor een minder sterke groei van het autoverkeer. Dit geldt ook voor de Voorburgse Binckhorstlaan, Prinses Mariannelaan en Geestbrugweg. De toename van het aantal trams (ter indicatie ongeveer 250 trams per dag bij een frequentie van 6 keer per uur) staat tegenover een vermindering van een paar duizend voertuigen (afhankelijk van de locatie). • In de MIRT-verkenning zijn voor alle varianten schetsontwerpen opgesteld om de impact van inpassing van de HOV-verbinding in de openbare ruimte in beeld te brengen. Conclusie is dat de menging van de bus/tram in de Prinses Mariannelaan en Geestbrugweg een aandachtspunt is voor de verkeersveiligheid. Het gaat dan vooral om de mogelijkheid voor langzaam verkeer om overal de trambaan te kunnen kruisen. In de planning- en studiefase wordt de inpassing van de verbinding op groter detailniveau uitgewerkt, waarbij de verkeersveiligheid en de oversteekmogelijkheden van de HOV voor fietser en voetganger als specifiek aandachtspunten moet worden meegenomen.

Nota van Antwoord op Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid en Plan-MER | MIRT-verkenning CID-Binckhorst | 31 maart 2023

30

•

Daarnaast zijn in het Basispakket Mobiliteit aanvullende maatregelen voorzien om proactief in te spelen op nadelige effecten op leefbaarheid en verkeersveiligheid. Het gaat dan om een volledige herinrichting van de Prinses Mariannelaan, Binckhorstlaan (Voorburg) en de Geestbrugweg. Met een volledige herinrichting kan expliciet aandacht worden besteed aan een verkeersveilige openbare ruimte, bijvoorbeeld door vrijliggende fietspaden en goede oversteekplaatsen. Ook is een beperkende maatregel bij de Geestbrug voorzien, om de hoeveelheid autoverkeer (verder) te verminderen.

In de planning- en studiefase worden de plannen voor een herinrichting verder uitgewerkt, waar de omgeving ook bij wordt betrokken. Dit proces is rond de Geestbrugweg en de Prinses Mariannelaan/Binckhorstlaan reeds gestart, samen met de bewoners en belanghebbenden.

Parkeren Veel indieners van zienswijzen maken zich zorgen over de nu al hoge parkeerdruk die zij ervaren in bepaalde wijken en de kans dat er parkeerplaatsen gaan verdwijnen. Zij benadrukken het belang van voldoende parkeervoorzieningen. Het beperken van het aantal parkeerplaatsen op de openbare weg hangt samen met gemeentelijk beleid, de inzet op een mobiliteitstransitie met meer nadruk op hoogwaardig Openbaar Vervoer en minder autogebruik. Ook is het een gegeven dat bij nieuwbouw veelal realisatie van parkeren op eigen terrein vereist is (en dus minder parkeren op straat nodig is). In de analyses voor het Plan-MER is specifiek onderzocht wat er bij het realiseren van de verschillende alternatieven en varianten zou gebeuren met de bestaande parkeerplaatsen in het studiegebied. Dit om nu al vast te stellen of hier voor de planning- en studiefase aandachtspunten uit naar voren komen. Uit de uitgevoerde studie blijkt het volgende: • Voor de referentiesituatie, dus de situatie zonder dat maatregelen worden genomen, is er geen sprake van beperking van parkeerplaatsen. • Wordt er wel een HOV-verbinding gerealiseerd, dan blijkt dat de alternatieven en varianten mogelijk wel leiden tot lokale beperking van parkeerplaatsen, simpelweg door het benodigde ruimtebeslag van het tracé en de herinrichting van straten.

•

Er is geen verschil tussen de alternatieven: elk alternatief veroorzaakt mogelijk een vermindering van parkeerplaatsen door de benodigde ruimte, al kan de precieze locatie waar dit aan de orde is wel verschillen. Ten opzichte van de referentiesituatie zijn de alternatieven en varianten daarom beoordeeld als “zeer negatief” of “--”.

De Commissie voor de m.e.r. heeft in haar toetsingsadvies een aanbeveling gedaan met betrekking tot parkeren. Aangezien het vervallen van parkeerplaatsen in de Binckhorst juist aansluit bij het gemeentelijke beleid en als positief gezien zou moeten worden, terwijl het vervallen van bestaande parkeerplaatsen in Voorburg en Rijswijk een negatief effect is, beveelt de Commissie aan om dit onderscheid duidelijker aan te geven. In de Binckhorst is het beperken van het aantal parkeerplaatsen op de openbare weg uitgangspunt in het omgevingsplan. Het parkeren moet zoveel mogelijk plaatsvinden op eigen terrein bij nieuwbouw. Specifiek voor de Binckhorst blijft een deel van de parkeerplaatsen op de openbare weg gehandhaafd. Dit vanwege daar al gevestigde bedrijven. Ook zal in een deel van de te bouwen garages (onder andere One Milky Way) openbaar/bezoekersparkeren mogelijk zijn. Het verlies aan straatparkeren in Voorburg/Rijswijk is een aandachtspunt dat onderzocht moet worden in planning- en studiefase. Belangrijk daarbij is dat in deze ‘Verkenningsfase’ van het planproces is bekeken wat er mogelijk zou kunnen gebeuren bij de realisatie van een bepaald alternatief.

Pas in de volgende fasen van het planproces wordt het voorkeursalternatief concreet ontworpen en ingepast, en zal dus ook daadwerkelijk blijken òf en waar er sprake is van het vervallen van parkeergelegenheid, en welke maatregelen eventueel nodig zijn.

Nota van Antwoord op Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid en Plan-MER | MIRT-verkenning CID-Binckhorst | 31 maart 2023

31

Nota van Antwoord op Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid en Plan-MER | MIRT-verkenning CID-Binckhorst | 31 maart 2023

32

4.9 Leefbaarheid Veel indieners van zienswijzen maken zich zorgen over de verwachte toename van trillingen (zowel in de realisatiefase, als de gebruiksfase) en geluidhinder als gevolg van een nieuwe HOV-verbinding en booggeluid in de bochten. Ze vragen om in de vervolgfase verder onderzoek te doen op bestemmingsplanniveau waarbij maatregelen worden getroffen bij overschrijding van de voorkeursgrenswaarden. Ook zijn meerdere zorgen uitgesproken over het verdwijnen van groenvoorzieningen en het effect op ecologie en water.

Geluidhinder De beoordeling van geluid in het plan-MER is opgesplitst in twee criteria: Geluidgehinderden en booggeluid. De alternatieven zijn voor het gehele studiegebied op deze twee criteria beoordeeld om een completer beeld te krijgen van de mogelijke effecten. Onderstaand worden de beide criteria afzonderlijk nader toegelicht. Ten eerste de effecten voor geluidgehinderden. Om het aantal geluidgehinderden te bepalen worden geluidsberekeningen uitgevoerd en wordt onderzocht hoeveel personen in de omgeving van een geluidsbron worden blootgesteld aan de geluidsbelasting van die bron. Personen binnen de hogere geluidsbelastingklassen worden volgens de wet- en regelgeving gezien als ‘geluidgehinderden’. Uit het uitgevoerde onderzoek blijkt dat in de referentiesituatie het geluid dat wordt veroorzaakt door het autoverkeer maatgevend is. Dat wil zeggen dat het (auto)verkeer in de huidige situatie en naar de toekomst toe als gevolg van de verwachte ontwikkelingen, de voornaamste bron van geluid is en blijft. De aanleg van HOV voegt op de locaties waar veel autoverkeer rijdt dus geen extra geluidsemissie toe: het autoverkeer blijft de bepalende geluidbron. Wel kan het zijn dat in rustiger gebieden (dus met minder autoverkeer) het HOV beter waarneembaar is doordat daar het autoverkeer als dominante geluidsbron ontbreekt.

In alle gevallen blijft de geluidsuitstraling van het HOV echter onder de geluidsbelastingklassen die worden aangemerkt als hindergevend.

‘Booggeluid’ is het gepiep dat trams veroorzaken in krappe bochten, doordat de wielen van de tram of Lightrail-trein in de bochten van de sporen ‘wringen’. In de referentiesituatie is, vanwege de afwezigheid van een tram, geen sprake van dit booggeluid. Voor de alternatieven en varianten geldt logischerwijs ook dat alternatieven met HOV-bus geen booggeluid kennen omdat dit HOV-systeem niet op rails rijdt. Deze alternatieven en varianten zijn daarom beoordeeld als “neutraal” of “0”. De tram- en lightrailvarianten kunnen wél booggeluid veroorzaken, waardoor deze zijn beoordeeld als “negatief” of “-”. Het booggeluid kan worden vermeden door het realiseren van ruime boogstralen, door het smeren van wielen en rails, regelmatig onderhoud aan de rails en het met lagere snelheid nemen van bochten. In de planning- en studiefase wordt bekeken of er locaties zijn waar dit booggeluid daadwerkelijk kan optreden en of hier maatregelen tegen kunnen en moeten worden getroffen. Enkele indieners van zienswijzen geven aan dat het verwijderen van beplanting een negatief effect kan hebben op geluidbelasting. Dichte beplanting langs een weg of andere geluidsbron kan inderdaad een reductie van de geluidbelasting geven.

Het gaat hierbij om dichte vegetatie bestaande uit een combinatie van bomen, struiken en heesters, waardoor het zicht op de weg volledig weggenomen wordt, en de akoestische geluidsuitstraling van de bron (de weg of het spoor) als het ware ‘gedempt’ wordt. Dit effect is echter beperkt en mag volgens het wettelijk voorgeschreven Reken- en meetvoorschrift ook niet worden meegenomen in de beoordeling. De belangrijkste reden hiervoor is dat veel vegetatie in de winter blad verliest en dat de hoogte en dichtheid van beplanting geen constante factor is. Bij regulier onderhoud van groen kunnen grote delen van de vegetatie gesnoeid worden of verwijderd moeten worden omdat planten omgevallen of afgestorven zijn. In de planning- en studiefase vindt meer gedetailleerd onderzoek plaats naar geluid en benodigde maatregelen. Waar nodig worden akoestische maatregelen getroffen. In het onderzoek zal worden ingegaan op etmaalwaarden en piekwaarden. Hierbij wordt getoetst aan de Wet geluidhinder. Bij een fysieke wijziging van een bestaande weg moet getoetst worden of sprake is van een toename van 2 dB of meer.

Een speciaal type geluid dat hierbij een rol speelt is het zogeheten booggeluid, dat ook in het plan-MER is onderzocht. Dit is het tweede criterium waarop de alternatieven en varianten zijn beoordeeld.

Nota van Antwoord op Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid en Plan-MER | MIRT-verkenning CID-Binckhorst | 31 maart 2023

33

Trillingen In het Plan-MER zijn de trillingen beoordeeld aan de hand van een model gebaseerd op aannames en beoordeling vanuit het adviesbureau. Voor het beoordelen van het onderscheidende vermogen van de alternatieven op het gebied van het aspect “trillingen” is dit een normale gang van zaken in de fase waarin dit project zich bevindt. De beoordeling die hieruit volgt, is dat er nauwelijks verschillen zijn tussen de varianten aangezien het overige verkeer het overgrote deel van de trillingen veroorzaakt. Daarom zijn de varianten niet onderling onderscheidend. Vanwege het modelgebaseerde onderzoek is het goed mogelijk dat er op specifieke locaties afwijkingen zijn op dit onderzoek, maar voor deze fase is dit dus nog niet nodig om in een dusdanig detailniveau mee te nemen. In de planning- en studiefase vindt meer gedetailleerd onderzoek plaats naar trillingen. Dat gebeurt op basis van de exacte inpassing van de OV baan in het wegprofiel en de constructie van de OV baan Voor de realisatiefase is in het Plan-MER aangegeven om trillingsmetingen te doen bij de bouwwerkzaamheden waarbij trillingen ontstaan en een oplevertoets na realisatie (toetsing van de voorspelde trillingen). Ook de Commissie m.e.r. heeft als aanbeveling gedaan om in de vervolgfase trillingshinder van trams nader te onderzoeken en mogelijke mitigerende maatregelen te beschrijven.

Deze aanbeveling wordt overgenomen.

Ecologie (natuur) Meerdere zienswijzen hebben betrekking op de aantasting van de groenstrook langs de Maanweg (en ook de omvang van het verlies tussen de kruising Westenburgstraat en de Huygenstraverse), aantasting van de middenberm in de Binckhorstlaan Voorburg, verlies van oude bomen (onder andere in Rijswijk en Voorburg), het belang van groen om hitte-stress tegen te gaan of de scoretoekenning voor aantasting wijkgroen.

uitgangspunt. Voor de verdere uitwerking van het voorkeursalternatief wordt uitgegaan van een versmald profiel om zoveel mogelijk buiten de stedelijke groene hoofdstructuur te blijven. In dit profiel is de stoep en de groenstrook met bomen tussen het fietspad en de rijbaan versmald. Wel is er bij de halte en bij de kruispunten ruimte op de ecologische zone nodig. Voor de Binckhorst zijn er verschillende plannen in de maak om het gebied te vergroenen. Het gaat om de particuliere kavels, waar ontwikkeld wordt, én de openbare ruimte. Bij dit laatste ligt het zwaartepunt op de Trekvlietzone en het Waterfrontpark. Zo is voor de Trekvlietzone onlangs het Ruimtelijk Raamwerkwerk Trekvlietzone vastgesteld. In het geval van de Binckhorstlaan Voorburg blijven de oude bomen aan weerszijde van de weg staan en moeten de jonge bomen in de middenberm vanwege de inpassing van de trambaan worden verplaatst als dat mogelijk is. Daar waar blijkt dat behoud niet mogelijk is, zal zoveel mogelijk compensatie plaatsvinden. Aangezien in de Prinses Mariannelaan en de Geestbrugweg de bussen of trams (grotendeels) gemengd rijden met het autoverkeer, is het te overwegen om hier ook in de Binckhorstlaan Voorburg voor te kiezen. Met deze optie blijven de groene middenberm en de parkeerplaatsen grotendeels behouden. Dat doet recht aan de grote parkeerdruk in de laan.

Dit gaat echter wel ten koste van de betrouwbaarheid, de kwaliteit en de prioriteit van het HOV op het kruispunt Binckhorstlaan - Prinses Mariannelaan. Deze en eventuele andere opties voor de inpassing worden in de planning- en studiefase in co-creatie met bewoners uitgewerkt. Aanvullend worden vanuit groenbehoud en klimaatadaptatie groenstructuren ontzien en waar nodig en mogelijk versterkt.

Het streven is om bestaand groen zoveel mogelijk te ontzien en waar mogelijk te compenseren of toe te voegen. Dit is een opgave in de gehele Binckhorst en ook voor Voorburg en Rijswijk. Voor het voorkeurstracé vindt in de planning- en studiefase verder onderzoek plaats naar de exacte inrichting en mogelijkheden om aantasting van groen te compenseren. Wij onderschrijven het belang van de ecologische zone langs de Maanweg als onderdeel van de stedelijke groene hoofdstructuur. Bij inpassing van het tramtracé op de Maanweg is behoud en het liefst ook versterking van de ecologische zone

Nota van Antwoord op Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid en Plan-MER | MIRT-verkenning CID-Binckhorst | 31 maart 2023

34

4.10 Participatieproces In een aantal zienswijzen is door indieners aangeven dat men niet tevreden was over het kunnen meepraten over de onderzoeken en de keuze van het voorkeursalternatief. We begrijpen dat het voor omwonenden en belanghebbenden lastig kan zijn dat ze weinig invloed op deze zaken lijken te hebben. In de volgende alinea gaan we in op het proces rond het informeren, meenemen en participeren van de omgeving en voor welk participatie niveau is gekozen. Sinds de start van de Verkenning in maart 2019 zijn er meerdere inhoudelijke onderzoeken uitgevoerd. Hierin wordt de visie op een duurzame verbetering van de bereikbaarheid van het CID en de Binckhorst beschreven. De effecten op en belangen uit de omgeving zijn meegenomen in de overwegingen van de bestuurders. In het Omgevingsverslag staan de reacties en signalen die uit de omgeving zijn gekomen. In dit verslag zijn de aandachtspunten, zorgen en wensen gebundeld die in de diverse bijeenkomsten zijn opgehaald. Het Ontwerp Masterplan en het Omgevingsverslag worden gezamenlijk aangeboden aan de verantwoordelijke bestuurders zodat zij een gewogen besluit kunnen nemen over het voorkeursalternatief. Gedurende het proces van de Verkenning zijn er in meerdere vormen bijeenkomsten georganiseerd en heeft de omgeving de projectorganisatie ook op andere wijze weten te vinden.

Hierdoor is de hoeveelheid ingebrachte informatie vanuit de omgeving significant. In het Omgevingsverslag is geprobeerd alle inbreng zo volledig en transparant mogelijk weer te geven. De hoofddoelstelling van het participatieproces in de Beoordelings- en Besluitvormingsfase van de Verkenning luidde als volgt: ‘het zorgvuldig informeren van de omgevingspartijen over de stand van zaken in de MIRT-verkenning CIDBinckhorst en het raadplegen van de omgevingspartijen over de varianten en het uiteindelijke voorkeursalternatief dat bepaald wordt na de zienswijze periode’. In aanvulling hierop was het subdoel van het participatieproces om stakeholders vertrouwen te geven in het proces van de Verkenning en daarmee procesdraagvlak te creëren bij de omgevingspartijen. Het niveau van informeren en raadplegen is van toepassing op de brede groep stakeholders in de omgeving van de Verkenning. Hieronder valt iedereen die

geïnteresseerd is, een belang heeft of betrokken wil worden bij de Verkenning. Informeren gaat om het verstrekken van informatie over de stappen in de Verkenning en de onderzoeksresultaten. Raadplegen houdt in dat geïnteresseerde stakeholders de mogelijkheid is geboden om via platformbijeenkomsten en inloopsessies te reageren op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD), de herziene tracéweging en de uitgewerkte schetsontwerpen van de varianten. Door de stakeholders te raadplegen zijn aandachtspunten uit de omgeving naar voren gekomen, welke door de bestuurders kunnen worden meegenomen in hun overwegingen.

Tijdig delen van informatie Het tijdig en compleet delen van informatie bleek in deze fase van de Verkenning niet altijd mogelijk. Door platformleden is meerdere malen gevraagd om ruim voor de bijeenkomsten informatie te delen. Daardoor is het een aantal keren voorgekomen dat informatie niet vooraf gedeeld kon worden. Dit kwam doordat de projectorganisatie liever de meest actuele informatie wilde delen. Informatie die vaak nog tot de dag voor de bijeenkomst werd uitgewerkt. Ook duurt het soms even voordat besluiten door alle zeven betrokken partijen zijn genomen, waarna informatie pas gedeeld kon worden.

Inbreng vanuit de omgeving De participatie heeft in de Beoordelings- en Besluitvormingsfase van de Verkenning via meerdere sporen plaatsgevonden. Deze zijn in het Omgevingsverslag beschreven. Het Omgevingsverslag kunt u vinden op www.binckhorstbereikbaar.nl onder het kopje ‘achtergrond’ of via deze link. Tijdens bijeenkomsten zijn door omwonenden en belanghebbenden veel waardevolle ideeën, aandachtspunten, standpunten en belangen gedeeld met de projectorganisatie. Een deel van de inbreng vanuit de omgeving is tijdens de Beoordelings- en Besluitvormingsfase meegenomen in de uiteindelijke rapportages. De rest wordt meegegeven (in de vorm van het Omgevingsverslag) aan bestuurders voor de uiteindelijke besluitvorming. Ook is een deel van de inbreng van toepassing op de volgende fase: De planning- en studiefase. Dat maakt dat het voor belanghebbenden op dit moment niet altijd zichtbaar is wat er met de inbreng is en wordt gedaan. Dit is een direct gevolg van deze verkenningsfase, waarin voornamelijk onderzoek gedaan is naar verschillende varianten voor een tracé op hoofdlijnen en een modaliteit. Uitwerking van het ontwerp en ontwerp van de openbare ruimte staat daarin nog op de achtergrond.

Nota van Antwoord op Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid en Plan-MER | MIRT-verkenning CID-Binckhorst | 31 maart 2023

35

4.11 Locaties In deze paragraaf wordt voor een aantal specifieke locaties langs het tracé ingegaan op de vragen en opmerkingen die hierin naar voren komen. Locatie Geestbrug(weg) De inzet van de gemeente Rijswijk is om zijn inwoners en ondernemers zo goed als mogelijke te betrekken bij de planvorming door co-creatie en dat daardoor het mogelijk is om een zorgvuldige, transparante en onderbouwde besluitvormingsproces te doorlopen. Om een eventuele tramverbinding over de Geestbrugweg mogelijk te maken moet daarbij ook gekeken worden naar goede leefbaarheidsomstandigheden: geluid, trillingen, vergroening, autoluw maken en verkeersveiligheid zijn hierin belangrijke items. De ontwikkeling van de CID-Binckhorst met daarin een tramverbinding over de Geestbrugweg mag niet leiden tot een grotere verkeersbelasting op de kruising met de Haagweg die op dit moment al zwaar overbelast is. Een inpassing van tram- en bushaltes op de Geestbrugweg moet aanvullend zijn op de bereikbaarheid van het openbaar vervoer van onder andere de wijken, Cromvliet, Leeuwendaal en Oud Rijswijk en moet leiden tot een verbetering van het openbaar vervoeraanbod voor de gemeente Rijswijk.

Bij het inpassen van een tramverbinding wordt ingezet op het actief verminderen van de verkeersoverlast van autoverkeer op de Haagweg en de Geestbrugweg waarbij meer ingezet moet worden op een beter gebruik van de Rotterdamse Baan. In het voorkeurstracé rijdt de tram gemengd met het overige verkeer mee over het bestaande tramspoor op de Geestbrug en de Geestbrugweg in Rijswijk om vervolgens bij de Haagweg af te buigen richting Delft. Uit de zienwijzen komt naar voren dat omwonenden van de Geestbrugweg zich vooral zorgen maakten over de verkeersveiligheid, doorstroming en leefbaarheid op zowel de Geestbrugweg als in de omliggende wijken Cromvliet en Leeuwendaal. Deze zorgen zijn door bewoners in het verleden eerder geuit vanwege de nu al hoge verkeersintensiteiten op deze drukke weg die veel gebruikt wordt door doorgaand verkeer. In de beantwoording van deze zienswijzen wordt onderkend dat het momenteel al druk is op de Geestbrugweg en dat er aanvullende maatregelen vereist zijn om de eventuele

komst van een tramverbinding mogelijk te maken. Bijvoorbeeld door het doorgaande verkeer op de Geestbrugweg er af te halen met een ‘knip’ voor het autoverkeer op de Geestbrug, maatregel 17 uit het basispakket mobiliteit. Ook wordt in de antwoorden verwezen naar de start van het participatietraject rond de Geestbrugweg en omgeving dat in opdracht van het gemeentebestuur van Rijswijk in 2022 van start is gegaan. Het doel van dit traject is om samen met de omgeving te verkennen hoe de Geestbrugweg anders ingericht kan worden om de verkeersveiligheid en leefbaarheid van de Geestbrugweg de oversteek Haagweg en entree Oud Rijswijk te verbeteren. In dit traject hebben bewoners, ondernemers en andere belanghebbenden hun ideeën en wensen met betrekking tot de toekomstige inrichting van de Geestbrugweg kenbaar gemaakt. Zowel via een meedenkgroep, als via een online platform. Op basis hiervan is een aantal inrichtingsvarianten gemaakt die vervolgens zijn besproken met zowel de interne als de externe stakeholders. Uit deze gesprekken is een voorkeursvariant naar voren gekomen die vervolgens is uitgewerkt in een schetsontwerp. Dit ontwerp wordt samen met de plannen voor de CID Binckhorst in de loop van 2023 voorgelegd aan het gemeentebestuur van Rijswijk voor besluitvorming.

Locatie Prinses Mariannelaan Voorburg Net als op de Geestbrugweg rijdt de HOV-tram op de Prinses Mariannelaan gemengd met het overige verkeer mee over het bestaande tramspoor richting de Geestbrug. Ook hier maken omwonenden zich zorgen over verkeersveiligheid, doorstroming en leefbaarheid. Daarnaast is de bereikbaarheid van achterliggende woonbuurten in Voorburg West voor veel mensen een punt van zorg. Dit geldt ook vanwege de nu al hoge verkeersintensiteiten op de Prinses Mariannelaan. Het is een drukke weg die nu al veel wordt gebruikt door doorgaand verkeer. In de beantwoording van deze zienswijzen wordt onderkend dat het momenteel al druk is in Voorburg West en dat er aanvullende maatregelen vereist zijn om de eventuele komst van een tramverbinding mogelijk te maken. Bijvoorbeeld door het doorgaande verkeer er af te halen met een ‘knip’ voor het autoverkeer op de Geestbrug. Door maatregel 17 uit het basispakket Mobiliteit.

Nota van Antwoord op Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid en Plan-MER | MIRT-verkenning CID-Binckhorst | 31 maart 2023

36

Locatie Binckhorstlaan Voorburg Bij de Voorburgse Binckhorstlaan is het voornaamste punt van zorg de vermindering van de kwaliteit van de leefomgeving met de komst van de tram. Enerzijds worden zorgen geuit dat de HOV-verbinding zal leiden tot extra verkeersdrukte en daarmee gepaard gaande hinder en onveiligheid. Anderzijds gaat de aanleg van vrijliggende tramsporen ten koste van parkeerplaatsen en bomen. Met het uitwerken van de plannen zullen keuzes moeten worden gemaakt. In het Ontwerp Masterplan wordt uitgegaan van een afsluiting voor autoverkeer ter hoogte van de Geestbrug die Voorburg West verkeersluwer maakt. Bij de verdere uitwerking van de plannen moet blijken hoe de afsluiting voor autoverkeer het beste tot stand kan worden gebracht. Ook moet blijken in hoeverre voldoende parkeergelegenheid resteert en bomen behouden kunnen blijven, dan wel worden verplant. Verdere uitwerking van de plannen gebeurt in nauwe co-creatie, samen met omwonenden en belanghebbenden.

Locatie station Voorburg Ten aanzien van de aftakking via de Maanweg naar station Voorburg is de zorg vooral in hoeverre de ecologische zone tussen de Maanweg en de Broekslootkade wordt aangetast. Datzelfde geldt voor Opa’s Veldje en de naastgelegen Huygenstraverse, waar voetgangers gebruik van kunnen maken. Een laatste punt van zorg is dat met de plannen voor een bovengrondse tramverbinding, plannen voor een eventuele Huygenstunnel niet onmogelijk worden gemaakt. Langs de Maanweg ligt het tramtracé aan de oostkant van de weg. Aan de kant van de A12 vervalt een opstelvak vanaf de Maanweg richting A12. Het tramtracé maakt een bocht naar rechts waarbij zo direct mogelijk richting het spoortalud wordt aangesloten. Daarbij blijven Opa’s Veldje en de Scouting onaangetast. De Huygenstraverse blijft zoveel mogelijk gespaard. De precieze ligging van het tramtracé zal in de planning- en studiefase in nauwe samenwerking met ProRail tot stand moeten komen. Indien nodig, moet ook worden voorzien in een alternatieve route voor voetgangers richting de Binckhorst en de Scouting.

Ter hoogte van het busstation Voorburg zal de tramverbinding moeten aansluiten op het stationsplein. Op dit moment doorkruist één enkel spoor het uiteinde van het langgerekte eilandperron van het busstation. Plannen voor een eventuele Huygenstunnel worden niet belemmerd door de aanleg van een tram bovengronds. Enerzijds omdat de ondergrond vrij blijft van tunnels, anderzijds omdat ondertunneling van de Utrechtsebaan (A12) en spoorlijn Den Haag – Gouda naar verwachting pas op lange termijn (na 2050) aan de orde zal zijn. Daarnaast hebben partijen afgesproken dat verlenging van de tramverbinding richting Zoetermeer alleen ondergronds plaats kan vinden. In de planning- en studiefase moet gekeken worden in hoeverre gebruik gemaakt kan worden van de aanwezige tramrails op het Stationsplein, of dat de (verkeers)situatie op onderdelen moet worden aangepast. Dit zal in nauwe co-creatie gebeuren, samen met omwonenden en belanghebbenden. Participatief traject Voorburg West, met bureau Urban Sync Inmiddels is, net als aan de Geestbrugweg in Rijswijk, ook in Voorburg West een participatief traject gestart. Omwonenden en belanghebbenden kunnen hun ideeën en wensen met betrekking tot leefbaarheid en verkeersveiligheid in Voorburg West kenbaar maken. Zowel via de twee meedenkgroepen (Binckhorstlaan Voorburg en Station Voorburg) als via een online platform.

Doel is om inbreng en randvoorwaarden te krijgen die nog bij de besluitvorming over het voorkeursalternatief kan worden meegenomen en als basis kan dienen voor de verdere uitwerking van de plannen. Het gaat daarbij zowel om de HOV-verbinding met de Binckhorst als om bereikbaarheidsmaatregelen uit het Masterplan Bereikbaarheid CID Binckhorst.

Locatie Binckhorstlaan Den Haag Bedrijven die zijn gevestigd langs de Binckhorstlaan Den Haag hebben in hun zienswijzen onder andere aangegeven zich zorgen te maken over de ontsluitingen van hun panden, en daardoor zorgen over hun bedrijfsvoering. Het uitgangspunt is vanwege de verkeersveiligheid om zo min mogelijk verkeer te laten kruisen met de HOV-lijn. Voor de Binckhorstlaan zijn alternatieve

Nota van Antwoord op Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid en Plan-MER | MIRT-verkenning CID-Binckhorst | 31 maart 2023

37

ontsluitingsstructuren mogelijk waarmee kruisende perceel ontsluitingen worden voorkomen. In de planning- en studiefase zullen deze verder worden uitgewerkt. In alle gevallen dient een perceel tijdens en na de realisatie van de HOV via de openbare weg bereikbaar te zijn. Met betrokken bedrijven en bewoners zal in de volgende fase nader gekeken worden naar de mogelijkheden.

Locatie Sporendriehoek / Lekstraat Bedrijven die zijn gevestigd langs de Lekstraat hebben in hun zienswijzen aangegeven zich zorgen te maken over het huidige tracé en hoe deze hun bedrijven zal raken. Het tracé door de omgeving van de Sporendriehoek is een complex onderdeel van het tracé vanwege noodzakelijke aanpassing van de kruisende spoorviaducten, de bestaande tunnelbak in de Binckhorstlaan/Lekstraat, de samenloop met het overige verkeer in deze krappe ruimte en de ruimtelijke functies en gebouwen in dit gebied. In de huidige MIRT-verkenningsfase van dit project is voor de beoogde HOV-verbinding een tracé op hoofdlijnen onderzocht. Dat wil zeggen dat onderzocht is door/langs welke straten de HOV-verbinding het beste kan lopen. Voor het gebied rond bedrijventerrein Lekstraat en de Sporendriehoek is de kern van het voorstel in het Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst dat het HOV-tracé op hoofdlijnen door dit gebied loopt. Dit geldt voor alle kansrijke varianten die in de PlanMER nader zijn bekeken, voor dit gebied was er geen onderscheid tussen de varianten. Het bepalen van de exacte ligging, inpassing en vormgeving van de HOV-verbinding is geen onderdeel van deze Verkenningsfase, maar moet nog verder worden uitgewerkt en hier wordt pas in de volgende fase (de planning- en studiefase) een besluit over genomen.

Er zijn nog meerdere inpassingsvarianten voor dit gebied mogelijk. Dit past ook binnen de aanpak en planning van een MIRT-project. De verdere uitwerking heeft geen invloed op de keuzes voor een modaliteit of het tracé op hoofdlijnen (alle tracés lopen door de Sporendriehoek) die binnen deze Verkenning gemaakt worden. Voor de inpassing van een HOV-baan is in alle mogelijke inpassingsvarianten aankoop van gronden van (delen van) bestaande percelen nodig. Een deel van de bedrijven op bedrijventerrein Lekstraat, in de Sporendriehoek en in het gebied tussen Binckhorstlaan, spooremplacement en Supernovaweg zal hier niet kunnen blijven omdat het spoor hier komt te liggen. Ook zal voor de aanleg van de HOV-verbinding mogelijk een klein deel van het gebouw van Bink36 nodig zijn.

Welke percelen/gebouwen in welke mate invloed van de mogelijke aanleg van de HOVverbinding ondervinden is op dit moment nog niet met zekerheid te zeggen, dat wordt in de volgende fase verder uitgewerkt. Er zijn in deze verkenningsfase wel schetsontwerpen van het tracé gemaakt (deze hebben ook ter inzage gelegen), maar deze zijn uitsluitend bedoeld om te laten zien dat het tracé op hoofdlijnen technisch inpasbaar is en om een kostenraming te kunnen maken. Bij de verdere uitwerking van de exacte ligging, inpassing en vormgeving van het HOVtracé in de planning- en studiefase worden de bewoners en belanghebbenden in het gebied betrokken. De gemeente Den Haag zal haar best gaan doen om die ondernemers die hun locatie moeten verlaten, te helpen nieuwe huisvesting te vinden.

4.12 Grondverwerving en Bedrijfsvoering Het voorkeurstracé van de HOV-verbinding heeft op verschillende plekken gevolgen voor de bedrijven en woningen die in de buurt liggen. Voor de inpassing van de HOV-baan is aankoop van gronden van (delen van) bestaande percelen nodig. Ook zijn er indirecte gevolgen door veranderingen in de toegang tot bedrijven. In verschillende zienswijzen zijn vragen gesteld over de manier waarop er door de gemeenten omgegaan wordt met eventuele schade en gevolgen voor de bedrijfsvoering. Maar ook hoe het proces loopt van verwerven van panden en gronden en of hervestiging mogelijk is. Welke percelen/gebouwen in welke mate invloed van de aanleg van de HOVverbinding ondervinden is op dit moment nog niet met zekerheid te zeggen, dat wordt in de volgende fase verder uitgewerkt. Er zijn in deze verkenningsfase wel schetsontwerpen van het tracé gemaakt (deze hebben ook ter inzage gelegen). Deze zijn uitsluitend bedoeld om te laten zien dat het tracé op hoofdlijnen technisch inpasbaar is en om een kostenraming te kunnen maken. Van een deel van de bedrijven op bedrijventerrein Lekstraat, in de Sporendriehoek en langs de Binckhorstlaan zullen (delen van) percelen nodig zijn omdat het spoor hier komt te liggen. Een deel van deze bedrijven zal niet op hun huidige locatie kunnen blijven.

Ook zal voor de aanleg van de HOV-verbinding mogelijk een klein deel van het gebouw van Bink36 nodig zijn. De gemeente zal haar best gaan doen om die ondernemers die hun locatie moeten verlaten, te helpen nieuwe huisvesting te

Nota van Antwoord op Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid en Plan-MER | MIRT-verkenning CID-Binckhorst | 31 maart 2023

38

vinden. Voor de toegang van percelen langs de Binckhorstlaan, zie paragraaf 4.11 Locatie Binckhorstlaan Den Haag. Bij de verdere uitwerking van de exacte ligging, inpassing en vormgeving van het HOV-tracé in de planning- en studiefase worden de bewoners en belanghebbenden in het gebied betrokken. Wanneer de gemeente gronden/onroerende zaken nodig heeft voor het realiseren van de HOV gaat de gemeente met alle betrokkenen in gesprek om te bekijken of minnelijke verwerving mogelijk is. Zekerheidshalve zal de gemeente ook een onteigeningsprocedure starten. Hiervoor is een juridisch-planologische grondslag, zoals een bestemmingsplan/omgevingsplan nodig. De onteigeningsprocedure is wettelijk geregeld en met alle mogelijke waarborgen omgeven. Zodra het tracé in de planning- en studiefase verder is uitgewerkt en definitief is, zal met alle betrokkenen overleg worden gevoerd over minnelijke verwerving en hierbij zal ook de procedure / werkwijze uitvoerig worden toegelicht. In een eventuele onteigeningsprocedure hebben betrokkenen recht op een volledige schadeloosstelling.

4.13 Masterplan Bereikbaarheid Het Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid bevat de aanleiding, een beschrijving van het proces en de bepaling van het Voorkeursalternatief. Dit plan bevat daarmee alle onderwerpen waarover vragen zijn gesteld in de zienswijzen. Per onderwerp is in paragraaf 4.1 tot 4.12 van dit document een toelichting gegeven over de gestelde vragen.

daarnaast het zogenaamde Basispakket Mobiliteit met diverse maatregelen gericht op enerzijds de mobiliteitstransitie en anderzijds het verbeteren van de verkeersveiligheid en de leefbaarheid. Voor de HOV-verbinding wordt met dit Masterplan vastgelegd dat dit een tram wordt en wordt het tracé vastgelegd. De schetsontwerpen in dit Masterplan geven inzicht in de maakbaarheid van het tracé en zijn nodig voor het opstellen van de kostenraming. In de volgende planning- en studiefase (vanaf medio 2023) wordt het ontwerp van de HOV gemaakt en vastgelegd, inclusief alle benodigd inpassingsmaatregelen. Parallel hieraan vindt uitwerking van het Basispakket Mobiliteit plaats. Verder is het Masterplan op de volgende punten aangepast naar aanleiding van de inspraakreacties: • Nut en noodzaak van het pakket aan mobiliteitsmaatregelen inclusief een HOV verbinding zijn beter toegelicht en onderbouwd. • Voor de lijnvoering van tram 1 is toegelicht dat er voor de studie een aanname is gedaan in relatie met het knelpunt Rijswijkseplein, maar dat de lijnvoering nu niet wordt vastgesteld. In de volgende fase wordt de precieze lijnvoering en exploitatie nauwkeuriger bekeken. Besluitvorming over dienstregeling vindt pas plaats als de (rail)infrastructuur gereed is. • De teksten over het tracé in de omgeving van de Sporendriehoek zijn geactualiseerd en daarmee verduidelijkt.