3056 Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030

46

hierover verdergaand samenwerken en afspraken maken met werkgevers. Hierbij wordt ingezet op zowel afleiding van rijtaken als vermoeidheid. Gebrek aan alertheid door vermoeidheid hangt samen met uitgerust vertrekken en gehoor geven aan signalen van vermoeidheid. De vuistregel ‘twee uur rijden, een kwartier rust’ helpt hierbij als dit consequent wordt toegepast. Voor beroepschauffeurs gelden wettelijke rij- en rusttijden. Deze regels geven echter geen garantie op naleving. Daarom zijn werkgevers belangrijk om een veiligheidsim­ puls te geven aan het zakelijk verkeer. Binnen de transportsector is het belangrijk dat ondernemers een klimaat creëren waarbij ruimte is voor chauffeurs om te pauzeren wanneer zij dat nodig vinden. Ook de verdere verkenning van technische mogelijkheden speelt een rol. Incorporeren afleidingscriteria in weginrichting Afleiding wordt ook veroorzaakt door de omgeving en door de manier waarop deze is ingericht. Waar ze dit nog niet doen zullen wegbeheerders bij het ontwerp en herontwerp van infrastructuur rekening houden met

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

Daarom zijn werkgevers belangrijk om een veiligheidsimpuls te geven aan het zakelijk verkeer. afleiding. Ze nemen de risico’s op afleiding mee in hun afweging over de inrichting van weg- en bermelementen. Continueren onderzoek naar nieuwe vormen van handhaving Handhavingsmogelijkheden worden afgestemd op nieuwe mogelijkheden en ontwikkelingen. Het huidige onderzoek naar technische en juridische mogelijkheden van automatische handhaving van (handheld) smart­ phonegebruik wordt gecontinueerd.

47

5.7. 4. 9.O KSnelheid Verkeersovertreders wetsbare nervarenin het verkeer 9 verkeersdeelnemers Verkeersovertreders

n e k a m og

Cum elendio rporepe ditiatis arumqui doluptae nihilliquam eos aborit quiatem et ut laciis enis si beaquid everiam re nonsed velesarumqui excerum quos expliquae Cum elendiomoloremqui rporepe ditiatis nonsequieos ius mos dolo cor antetesciusa volut doluptae nihilliquam aborit quiatem ut as milique nemreeos sus unt occuptatu­ ut laciis enislit, si beaquid everiam nonsed acearchicid ulpariam ape experiti moloremquirem veles excerum quos expliquae audi aspel molupid que nonsequi iusofficient mos dolo corofficientis ant esciusa volut cameratoezicht plab isini bea verum fuga. Itaque ma lit, ut as milique nem eos sus unteverit occuptatunullisi cus dicitis coribus aperuntur ad rem acearchicid ulpariam apedus experiti volupitaspel emquam nullaccusam non officient audiquae officientis molupid que aut hit restema es eum plab isini beanobitiu verumntotatur everit fuga. Itaque dollauditia et maaperuntur doloruptaad dolupis nullisi cus dicitis dus coribus im dolutem quae volupitestibearci emquamandit nullaccusam non duntint occupitiorae eiumesrem si nonsenis in nobitiu ntotatur aut hit reste eum dollauditia et ma dolorupta dolupis estibearci andit im dolutem duntint occupitiorae eium rem si nonsenis in

n

wet- en regelgeving

Cum elendio rporepe ditiatis arumqui doluptae nihilliquam eos aborit quiatem et ut laciis enis si beaquid everiam re nonsed moloremqui veles excerum Cum elendio rporepe ditiatis arumquiquos expliquae iuseos mosaborit dolo quiatem cor ant esciusa volut doluptaenonsequi nihilliquam et lit, ut milique nem eos unt occuptatu­ ut laciis enis si as beaquid everiam re sus nonsed remveles acearchicid ulpariam ape experiti moloremqui excerum quos expliquae aspelvolut molupid que nonsequiofficient ius mos audi doloofficientis cor ant esciusa plab isini beaeos verum everit fuga. Itaque ma ut as milique nem sus unt occuptatucorrectievelit,sancties nullisi cus dicitis dus rem acearchicid ulpariam ape coribus experitiaperuntur ad quaeofficientis volupit emquam nullaccusam officient audi aspel molupid que non plab isini bea verum everit fuga. Itaque ma nullisi cus dicitis dus coribus aperuntur ad quae volupit emquam nullaccusam non

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

48

4.9 Verkeersovertreders Afbakening thema Een deel van de verkeersdeelnemers begaat (systematisch) verkeersovertredingen. Vaak redeneren zij, al dan niet bewust, vanuit de eigen situatie en veiligheidsperceptie zonder oog te hebben voor medeverkeersdeelnemers. Dit thema gaat over gevaarlijk gedrag en het begaan van specifieke verkeersovertredingen. Denk hierbij onder meer aan de huidige landelijke verkeersprioriteiten van de teams Verkeer: verkeersveelplegers, rijden onder invloed van alcohol en drugs, rood lichtnegatie, afleiding en snelheidsovertredingen. In de thema’s 6 tot en met 8 wordt dieper ingegaan op rijden onder invloed, snelheid in het verkeer en afleiding in het verkeer.

Risico’s voor verkeersveiligheid De Wegenverkeerswet van 1994 inclusief de onder­ liggende regelgeving waaronder het Reglement Verkeersregels en verkeerstekens is bedoeld om de verkeersveiligheid te bevorderen. Naleving van de regels moet gevaarlijk gedrag van verkeersdeelnemers voorko­ men. Dit maakt hun gedrag voorspelbaarder en veiliger. Overtreding van de verkeersregels verhoogt de kans op een ongeval. Voor een aantal specifieke verkeersovertre­ dingen is een wetenschappelijke link gelegd met verkeersveiligheid. Dit geldt met name voor snelheid en middelengebruik (thema 6 en 7). Verder blijkt uit recent onderzoek dat het relatieve risico op een dodelijk ongeval 14 maal zo hoog is als bestuurders een rood verkeerslicht negeren.48 Ook te weinig afstand houden (bumperkleven) zorgt voor meer risico. Het is de meest voorkomende oorzaak bij kop-staart en kettingbotsingen.49 De risico’s gelden niet alleen voor verkeersdeelnemers die de regels eenmalig overtreden, maar des te sterker voor veelplegers. Voertuigen waarmee meerdere overtredingen zijn begaan, zijn vaker betrokken bij verkeersongevallen dan voertuigen waarvoor de kentekenhouder geen of weinig boetes kreeg. Dit blijkt uit onderzoek van SWOV.50

SWOV – Risicofactoren op 50 km/uur-kruispunten met verkeerslichten (2017). 49 SWOV – Factsheet Volgtijd en verkeersveiligheid (2012). 50 SWOV – Relatie tussen verkeersovertredingen en verkeersonge­ vallen (2011). 48

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

Toekomstbeeld: verkeersdeelnemers kennen de verkeersregels en houden zich hieraan In 2030 is het aantal verkeersovertredingen sterk verminderd. Concreet betekent dit de volgende resultaten: 1. Verkeersdeelnemers kennen de verkeersregels en zijn zich bewust van de risico’s van gevaarlijk gedrag voor zichzelf en voor andere verkeersdeelnemers. 2. Verkeersdeelnemers begaan minder verkeersovertredingen. 3. Nieuwe technologie wordt ingezet om zo effec­ tief mogelijk te handhaven en de pakkans van overtreders te vergroten.

Oplossingsrichtingen Verkeersovertredingen kunnen op meerdere manieren worden tegengegaan. Dit is afhankelijk van het type overtreding en de personen die de overtreding begaan: van incidentele overtreders tot veelplegers. De effectiviteit van beleid wordt versterkt door verscheidene maatregelen te combineren: • weginrichting die overtredingen ontmoedigt of onmogelijk maakt; • inzet van voertuigtechnologie, zoals ISA • campagnes voor een stevige sociale norm over goed en veilig gedrag in het verkeer; • wetgeving, effectieve handhaving en gepaste strenge straffen. Aanpassen infrastructuur om onveilig gedrag te ontmoedigen De meest effectieve maatregelen stimuleren verkeersdeel­ nemers zich zo veilig mogelijk gedragen. De infrastruc­ tuur moet zo worden ingericht dat overtredingen zo veel mogelijk worden voorkomen. Dit kan door overtredingen praktisch onmogelijk te maken. Bijvoorbeeld door het aanbrengen van moeilijk- of niet-overrijdbare richtings­ scheidingen. Dit maakt (gevaarlijk) inhalen onmogelijk en vergroot de veiligheid op het onderliggende wegennet. Ook een weginrichting die zorgt voor lage snelheden op wegvakken of kruispunten draagt bij aan veilig gedrag. Bijvoorbeeld met korte rechtstanden, drempels en rotondes. Maatregelen om kruisend verkeer te reguleren zijn ook belangrijk. Zoals een ongelijkvloerse kruising of

49

een rotonde waardoor roodlichtnegatie wordt voorko­ men. Deze maatregelen moeten steeds in de lokale context bekeken worden om haalbaarheid en wenselijk­ heid in te schatten. Geloofwaardigheid van de inrichting speelt een rol in het ontmoedigen van onveilig gedrag. Een voor verkeersdeel­ nemers geloofwaardige inrichting van wegen en afstelling van verkeerslichten, beweegt hen ertoe zich aan de regels te houden. Wegbeheerders geven hier invulling aan. Ondersteunen van maatregelen door bewustwording Maatregelen voor de inrichting van wegen kunnen worden versterkt door bewustwording over de verkeers­ regels en de risico’s. Bestaande campagnes en informatie­ verstrekking over verkeersovertredingen worden gecontinueerd. Daarbij wordt ingezet op het creëren en behouden van brede bekendheid onder de gehele bevolking, zonder focus op specifieke doelgroepen/ overtreders. Daarnaast kunnen marktpartijen en maatschappelijke organisaties naleving van regels bevorderen door het uitdragen van een sociale norm.

Vergroten van (subjectieve) pakkans Het rijk neemt een voortrekkersrol voor ontwikkeling en uitrol van nieuwe digitale systemen voor handhaving. Technologie biedt nieuwe mogelijkheden om slimmer en efficiënter te handhaven. De mogelijkheden zullen de komende jaren verder worden onderzocht. Waar dit in een gemeente gewenst is zetten alle partijen in op prioritering van handhaving in de lokale driehoek waar over de inzet van de capaciteit van de politie wordt gesproken. Bij notoire overtreders waar preventieve maatregelen niet aanslaan, zet het Rijk in op correctieve maatregelen. In het bestuursrecht worden maatregelen geoptimaliseerd en in het strafrecht zwaardere straffen opgelegd. Daarnaast wordt aanpassing van het boetestelsel onderzocht.

Stimuleren vernieuwende initiatieven om gedrag te beïnvloeden Naast campagnes wordt aandacht besteed aan vernieu­ wende initiatieven. Een voorbeeld hiervan is burgerparti­ cipatie bij het signaleren van overtredingen via apps of meldpunten. Maatschappelijke partners kunnen hierin een rol spelen. Dit kan door het verder ontwikkelen van initiatieven als het belonen van goed gedrag in verzeke­ ringspremies. Door een coördinerende en stimulerende rol van overheden bij dergelijke initiatieven kan het effect worden versterkt.

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

50

5. Hoe is de governance rond de uitvoering van het SPV 2030 belegd? De overeengekomen governance bevordert structurele aandacht Het verkeersveilig maken van Nederland vraagt om een sterkere verbinding tussen overheden. Daarom zijn afspraken gemaakt over een governancestructuur. Deze structuur maakt het mogelijk dat verkeersveiligheid op landelijk, regionaal en lokaal niveau meer in samenhang wordt aangepakt. Vanaf 2019 wordt gestart met deze overlegstructuur. Landelijk vindt voortaan een keer per jaar een landelijk bestuurlijk overleg plaats. In dit overleg worden vorderin­ gen van het (uitgevoerde) beleid besproken om zo nodig de koers bij te stellen. De vertaling van landelijk beleid naar regionale prioriteiten gebeurt aan regionale overlegtafels. In deze overleggen spreken partijen elkaar

aan op hun verantwoordelijkheden. Met het onderschrij­ ven van het SPV 2030 is het bestuurlijk draagvlak geborgd om op alle overheidsniveaus gestructureerd en actie­ gericht te werk te gaan. De beoogde structuur zorg niet alleen dat verkeersveilig­ heid hoog op de agenda blijft staan. Ook kunnen partijen resultaten met elkaar delen en ontstaan er mogelijkheden voor meer effectieve ontsluiting van data. Onderwerpen die normaliter versplinterd op verschillende tafels worden besproken, komen nu op bestuurlijk niveau samen. Daarnaast faciliteert de governance het delen van kennis en ervaringen. Bijvoorbeeld over het verder ontwikkelen van risico-indicatoren, het treffen van maatregelen en het monitoren van de resultaten op alle niveaus.

Figuur 8: Governancestructuur verkeersveiligheid

Governancestructuur Governancestructuur verkeersveiligheid verkeersveiligheid Nieuw in te voeren vanaf 2019 Nieuw in te voeren vanaf 2019

1x 1x

Ambtelijk regionaal Ambtelijk regionaal vooroverleg provincie vooroverleg provincie of vervoerregio + gemeenten of vervoerregio + gemeenten

JAAR PERPER JAAR

UitvoeringsUitvoeringsagenda Regio agenda Regio

(Product van regionaal vooroverleg) (Product van regionaal vooroverleg) - Regionale doelstellingen - Regionale doelstellingen - Focus op regionaal en - Focus op regionaal en lokaal wegennet lokaal wegennet - Aansluiting op landelijke - Aansluiting op landelijke maatregelen en doelstellingen maatregelen en doelstellingen - Aansluiting op lokale - Aansluiting op lokale verkeersveiligheidverkeersveiligheidsplannen

Ambtelijk rijksvooroverleg Ambtelijk rijksvooroverleg IenW, JenV RWS IenW, JenV en en RWS

UitvoeringsUitvoeringsagenda Rijk agenda Rijk

Deelnemers regionale overlegDeelnemers regionale overlegtafels:

- Gedeputeerde provincie of bestuurder vervoerre- Gedeputeerde provincie of bestuurder vervoerregio gio met portefeuille mobiliteit - met portefeuille mobiliteit - Wethouders gemeenten met portefeuille mobiliteit - Wethouders gemeenten met portefeuille mobilite- Regionale en lokale politie - it - Regionale en lokale maatschappelijke organisaties - Regionale en lokale politie - Waterschappen

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

Deelnemers Deelnemerslandelijk landelijkalliantieoverleg: alliantieoverleg: Ministers IenW + JenV Ministers IenW + JenV Portefeuillehouder verkeersveiligheid provincies Portefeuillehouder verkeersveiligheid provincies Portefeuillehouder verkeersveiligheid gemeenten Portefeuillehouder verkeersveiligheid gemeenten Portefeuillehouder verkeersveiligheid vervoerrePortefeuillehouder verkeersveiligheid vervoerregio’s gio’s Portefeuillehouder verkeersveiligheid waterschappen Portefeuillehouder verkeersveiligheid water- Vertegenwoordigers maatschappelijke organisaties schappen Vertegenwoordigers maatschappelijke organisa-

-

(Product van rijksoverleg) (Product van rijksoverleg) - Landelijke doelstellingen - Landelijke doelstellingen - Focus rijkswegennet - Focus rijkswegennet - Landelijke maatregelen

- Landelijke maatregelen

51

In regionale overlegtafels ontstaan uitvoeringsagenda’s In de bestuurlijke regionale overlegtafels komen partijen, waaronder lokale en regionale wegbeheerders en handhavingspartners, op regionaal niveau bij elkaar. Daar wordt de regionale uitvoeringsagenda vastgesteld. Daarin is ook aandacht voor de noodzakelijke samenwerking met maatschappelijke partners. Om regio’s hierbij te onder­ steunen wordt door het rijk expertise aangeboden bij het identificeren van risico’s voor de uitvoeringsagenda’s. In uitvoeringsagenda’s worden op basis van het voorlig­ gende SPV 2030 regionale doelstellingen en prioriteiten vastgesteld. Ze werken toe naar de gezamenlijke ambitie en gewenste toekomstbeeld voor 2030. Op basis van de thema’s van het SPV 2030 bepalen regionale en lokale wegbeheerders welke risico’s in hun gebied dominant zijn. Dit leidt tot de aanpak van een concreet aantal (bijvoorbeeld vijf ) regionale verkeersveiligheidsrisico’s welke periodiek bijgewerkt kunnen worden. Op korte termijn gebeurt dit op basis van bestaande inzichten en kennis. Op lange termijn komen steeds meer data beschikbaar, zodat het mogelijk wordt met risico-indica­ toren (SPI’s) meetbare doelen te stellen. Waar mogelijk wordt bij het oprichten van de regionale overlegtafels rekening gehouden met en/of aansluiting gezocht bij bestaande overlegstructuren.

Zoals de regionale stuurgroepen verkeer met vertegenwoordigers van het OM, de politie en de wegbeheerders waarin onder andere de (regionale) handhavingsplannen van de teams Verkeer van de politie worden afgestemd. Landelijk actieplan De uitvoeringsagenda op nationaal niveau staat in het Landelijk actieplan. Hierin beschrijft het Rijk de maatre­ gelen die moeten helpen om het toekomstbeeld voor 2030 te realiseren en met welke partijen zij hierin wil samenwerken. Het landelijk actieplan is een dynamisch document en geldt steeds voor een termijn van twee tot drie jaar.

Landelijk bestuurlijk overleg voorziet in ­coördinatie en regie Het Rijk voert de regie in het landelijk bestuurlijk overleg. In dit overleg bespreken de verantwoordelijke bestuurders jaarlijks met de minister: • resultaten van het verkeersveiligheidsbeleid; • voortgang van de afspraken uit de landelijke en regionale uitvoeringsagenda’s; • mogelijke knelpunten.

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

Het overleg biedt de mogelijkheid met elkaar uit te wisselen hoe landelijk beleid en regionaal beleid wordt vormgegeven en elkaar aan te spreken op effectiviteit van het gevoerde beleid en onderlinge benodigdheden. In het overleg zijn het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Ministerie van Justitie en Veiligheid, de Nationale Politie en het OM vertegenwoordigd. Ook zijn de partijen die verantwoordelijk zijn voor regionaal beleid vertegenwoordigd zoals provincies en vervoerregio’s.

De governance biedt ruimte voor maatschappelijke initiatieven De landelijke en regionale overleggen zijn een invulling van de regiefunctie van de overheid, maar zijn uiteraard niet de enige plaats voor verkeersveiligheidsinitiatieven. Vele belangrijke initiatieven zijn afgelopen jaren bottom-up gestart. Waar mogelijk en wenselijk sluiten overheden aan bij deze initiatieven en wordt de kennis en energie die bij (maatschappelijke) organisaties zit, gericht en nadrukkelijk betrokken bij beleid en uitvoering. Het ANWB-manifest is, zoals gesteld in de inleiding, een belangrijk initiatief en blijft naast dit SPV 2030 bestaan. Bij de verdere implementatie van maatregelen uit het SPV 2030 of de uitvoeringsagenda’s zal daarom nadrukkelijk de verbinding worden gelegd met de werkgroepen en kerngroep van de manifeststructuur.

De governance brengt wegbeheerder en hand­ haver samen Voor de inzet van de politie geldt dat er een verantwoorde­ lijkheid ligt bij alle partijen (wegbeheerders, OM en politie) om de prioriteit voor verkeersveiligheid hoog te houden. De inzet van de politie is tweeledig. Enerzijds zijn er de teams Verkeer. De inzet van de teams Verkeer wordt bepaald aan de hand van (regionale) handhavingsplan­ nen. Deze worden afgestemd in de regionale stuurgroep verkeer die bestaat uit vertegenwoordigers van het OM, de politie en de wegbeheerders. Anderzijds is er de inzet van de basisteams. De inzet van de basisteams wordt bepaald door afspraken in de driehoek (burgemeester, OM en politie). Alle partijen hebben de taak om verkeersveiligheidsrisico’s in de driehoek te agenderen. Daarbij is het behulpzaam als gemeenten verkeer opnemen in de integrale veiligheids­ plannen. De governancestructuur biedt kansen om de samenwerking tussen wegbeheerders en handhavers te versterken omdat ook OM en politie deelnemen aan de verschillende overleggen.

52

6. Wat is de tijdlijn voor de implementatie van risicogestuurd werken? De periode waarin het SPV 2030 geldt, is opgedeeld in drie fasen:

Fase 1: Implementatie - Introductieperiode (2018-2020) Het SPV 2030 introduceert een nieuwe risicogestuurde manier van kijken en samenwerken die landelijk en regionaal nog opgezet moet worden. Beleid en uitvoering staan ondertussen uiteraard niet stil. De maatregelen uit het landelijk actieplan en de al geplande regionale maatregelen worden volgens planning uitgevoerd. Voor het opzetten van de nieuwe werkwijze is het jaar 2019 een overgangsjaar. In dit jaar krijgt de governancestructuur vorm en stellen de regio’s uitvoeringsagenda’s op volgens het risicogestuurde gedachtegoed. Om de regio’s te ondersteunen bij de introductie stelt het Ministerie van IenW een expertisecentrum en proceson­ dersteuningsteam beschikbaar. Dit team begeleidt regio’s en gemeenten bij het opzetten van de bestuursstructuur (governance), het uitwerken van de uitvoeringsagenda’s en het vormgeven van het risicogestuurd werken. In 2018 zijn de wensen per regio geïnventariseerd, zodat de ondersteuning goed afgestemd is op de behoefte van de decentrale overheden. In het najaar van 2019 vindt het eerste landelijke bestuurlijk overleg plaats en staan overheden stil bij de voortgang.

proactief beleid geformuleerd en maatregelen getroffen. Het Rijk coördineert de risicogestuurde aanpak door de regionale ontwikkeling van SPI’s op landelijk niveau te monitoren. In 2025 evalueert het Rijk het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 en het bijbehorende beleid én maakt waar nodig nieuwe afspraken met alle betrokken partijen. Door dit vooraf afgesproken herijkingsmoment wordt het mogelijk om nieuwe technologische en maat­ schappelijke ontwikkelingen mee te nemen in het plan. Fase 1 en 2 zien we als implementatie van de risico­ gestuurde aanpak.

Fase 3: Bijstellen en professionaliseren (2025-2030) Op basis van de lessen uit de voorgaande jaren en het bijgestelde strategische plan gaan overheden door met het professionaliseren van de risicogestuurde aanpak. Ze ontwikkelen nog betere monitoringsinstrumenten, kunnen beter duiden welke maatregelen welke resultaten hebben en scherpen de risico-indicatoren verder aan.

Fase 2: Implementatie - Ervaren, leren en ­evalueren (2020-2025) In deze jaren doen overheden ervaring op met de risicogestuurde aanpak en leren ze van elkaar over de effectiviteit van maatregelen. In eerste instanties wordt beleid geformuleerd en worden maatregelen genomen op basis van bestaande inzicht en kennis over risico’s. Het streven is dat in 2025 de overheden op alle niveaus gebruikmaken van een set aan risico-indicatoren (SPI’s) voor verkeersveiligheids­beleid. Partijen kennen de grootste verkeersveiligheidsri­sico’s op nationaal, regionaal en lokaal niveau en hebben op basis daarvan

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

53

Figuur 9: Tijdlijn SPV 2030

Introductieperiode SPV 2030 1

Uitvoeringsagenda Rijk is opgesteld

Ervaren, leren en evalueren

4

Landelijk kennisdelingsplatform is ingericht

5

Eerste landelijke alliantie-overleg onder regie van ministerie heeft plaatsgevonden

3

Bijstellen en professionaliseren 10

SPV 2030 gereed 2018

Nieuwe werkwijze Rijk staat: Rijk werkt risicogestuurd aan landelijke doelstellingen op basis van SPI’s

Einde looptijd SPV 2030 2019

Implementatie o.b.v. lessen regionale pilots en huidige kennis

2020 Introductiejaar nieuwe werkwijze

Regionale overleg- 6 structuren worden uitgewerkt Regio’s hebben eerste inventarisatie gemaakt van grootste risico’s

7

Regio’s hebben regionale uitvoeringsagenda’s opgesteld

8

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

9

2025

2030

Wegbeheerders oefenen gezamenlijk met risicogestuurde aanpak, leren van elkaar en komen tot een werkende set SPI’s voor verkeersveiligheid

Wegbeheerders doen meer ervaring op en professionaliseren de risicogestuurde aanpak

Jaarlijks wordt verantwoording afgelegd over maatregelen en wordt de ontwikkeling van risico’s regionaal en landelijk gemonitord

Jaarlijks worden resultaten op de SPI’s gemonitord en wordt het beleid verder aangescherpt

Overheden monitoren de voortgang op de uitvoeringsagenda’s (Rijk en regionaal) en spreken elkaar aan op de resultaten

Overheden monitoren de ontwikkeling van de SPI’s (landelijk en regionaal) en spreken elkaar aan op de resultaten

Alle regio’s hebben een aanpak gedefinieerd voor de top 5 risico’s

11

Nieuwe werkwijze regio’s staat: regio’s hebben concreet beleid en monitoring ingericht op basis van SPI’s

Nederland heeft een goed functionerend risicogestuurd verkeersveiligheidbeleid op alle niveaus

54

Bijlagen

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

55

Bijlage A Wat is de risicogestuurde aanpak? Traditioneel versus proactief beleid

Naar een risicogestuurde aanpak

Maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren zijn vaak gebaseerd op een analyse van kenmerken van die plekken waar de meeste ongevallen plaatsvinden of slachtoffers vallen. Het zijn dan specifieke locaties en trajecten waar extra energie en middelen in gestoken worden. Dit is traditioneel reactief beleid: pas als een ongeval heeft plaatsgevonden wordt er uitgezocht wat er precies op die locatie is gebeurd en wat eraan gedaan kan worden om ongevallen met soortgelijke aanleidingen in de toekomst te voorkomen.

Een van de eerste stappen in proactief beleid was het Startprogramma Duurzaam Veilig. Bij deze aanpak zijn op basis van generieke risico’s maatregelen getroffen. Zo zijn op grote schaal 30 en 60 km/uur-wegen aangelegd ter bescherming van kwetsbare verkeersdeelnemers tegen hoge snelheden van het gemotoriseerde verkeer, is de handhaving op een aantal speerpunten (kerngedragingen met verhoogd risico voor de verkeersveiligheid) geïntensi­ veerd via regionale handhavingsteams en is een proces voor permanente verkeerseducatie opgestart om verschillende doelgroepen in het verkeer doorgaand bij te spijkeren op hun (nieuwe) verkeerstaak. Dit proactieve beleid werd echter nog niet gestuurd op basis van specifieke risicofactoren.

Proactief beleid heeft als doel meer actie te ondernemen waar het relatief gevaarlijk is: daar waar risico’s hoog zijn. Dit beleid gaat uit van de gedachte dat waar zich een hoog of verhoogd risico voordoet vroeg of laat uiteindelijk meer slachtoffers zullen vallen, ongeacht of dit in het verleden al wel eens gebeurd is.

Waarom een risicogestuurde aanpak? Risicogestuurd beleid helpt beleidsmakers te bepalen waar ongevallen kunnen gaan plaatsvinden of verder kunnen toenemen. Door in het beleidsmakingsproces te kijken naar de risico’s die tot ongevallen kunnen leiden hoeven er zo geen onnodige slachtoffers te vallen. Deze vorm van beleid is ook behulpzaam omdat ongevallen steeds meer verspreid over het wegennet plaatsvinden en een reactieve aanpak daardoor minder effectief is geworden. Daarnaast weten we niet altijd waar ongevallen plaatsvinden (m.n. ongevallen zonder betrokkenheid van gemotoriseerd verkeer) doordat dit niet geregistreerd wordt en is het vaak niet goed mogelijk om de verschil­ lende oorzaken van een ongeval te achterhalen. Het blijft daarbij belangrijk om oorzaken van ongevallen te analyseren die al hebben plaatsgevonden om te weten wat er nog fout gaat. Deze kennis kan ook bij risico­ gestuurd beleid benut worden door deze te vertalen in (enkele belangrijke) risicofactoren. Deze risicofactoren moeten vervolgens gemonitord, waarna partijen verantwoordelijk worden gemaakt voor het verlagen van deze risicofactoren.

Risicofactoren of SPI’s als basis voor de aanpak Onder risicofactoren binnen de verkeersveiligheid verstaan we kenmerken die een sterke samenhang vertonen met het ontstaan van ongevallen. Risicofactoren kunnen zowel gedefinieerd worden op het gebied van gedrag, infrastructuur en voertuigen als de ‘afhandeling’ van ongevallen. De aanduiding van deze risicofactoren gebeurt met betekenisvolle, meetbare, valide en betrouw­ bare risico-indicatoren. Indicatoren voor risicofactoren die betekenisvol zijn voor beleid worden ook wel ‘safety performance indicators’ (SPI’s) genoemd. Het doel van deze indicatoren is vooral om de verkeersveiligheids­ prestatie van het verkeerssysteem aan te geven of om het proces te begrijpen dat tot ongevallen en letsel leidt.

De belangrijkste risicofactoren De belangrijkste risicofactoren die uit onderzoeken naar voren komen zijn51: • Snelheid (aandeel verkeer dat harder rijdt dan de veilige snelheid) • Alcohol (aandeel rijders onder invloed te meten met aselecte alcoholcontroles) • Gebruik van beveiligingsmiddelen (aandeel verkeers­ deelnemers dat niet de gordel of helm draagt van de groep dit zou moeten gebruiken of dragen) • Lichtvoering (aandeel voertuigen dat geen licht voert) 51

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

Aarts –Risicogestuurd verkeersveiligheidsbeleid. Bijdrage aan NVVC (2016)

56

• Kwaliteitsscore van wegen (aandeel weglengte dat voldoet aan een veilige norm, b.v. 4 of 5 sterren van de Road Protection Score van EuroRAP of hoge score in ProMeV, VIND of CycleRAP) • Kwaliteitsscore van voertuigvloot (b.v. aandeel voertuigen dat voldoet aan veilige norm, b.v. 5 sterren van de Euro NCAP-score). • Afhandeling van ongevallen: aanreistijd eerst hulp, opname-snelheid in SEH-ziekenhuis, opnamesnelheid in traumacentrum.

Subjectieve veiligheid binnen de risicogestuurde aanpak Subjectieve veiligheid of door mensen ervaren risico’s spelen op dit moment ook een belangrijke rol in het vormgeven van beleid op met name het decentrale wegennet. Klachten van burgers over onveilige situaties worden bijvoorbeeld door veel gemeenten gebruikt om inzicht te krijgen in daadwerkelijke risicovolle situaties. Onderzoek van SWOV laat zien dat er niet altijd een directe relatie is tussen objectieve en subjectieve veiligheid is.52 Toch is het goed mogelijk om ook meldingen van burgers in te zetten als onderdeel van risicogestuurd beleid. Als er veel klachten over een specifieke plek zijn, kan een gemeente dit bijvoorbeeld gebruiken als signaal om te onderzoeken of er daadwerkelijk verhoogde risico’s aanwezig zijn door metingen uit te voeren.53

Zweedse aanpak van risico’s De risicogestuurde aanpak is nog volop in ontwikkeling, maar is niet nieuw. Zo heeft de visie Duurzaam Veilig van SWOV al langere tijd het uitgangspunt om potentieel risicovolle situaties zo veel mogelijk uit te sluiten. Er zijn op dit moment diverse methoden om risico’s in kaart te brengen. Een uitgebreidere toelichting op de risico­ gestuurde aanpak en voorbeelden van methoden zijn te vinden in een overzicht van SWOV.54 Zweden loopt daarbij voorop. Het land werkt al geruime tijd met een risico­ gestuurde aanpak met ‘vision zero’ als uitgangspunt, het onderstaande kader geeft als voorbeeld van de manier waarop in dat land een aanpak is ontwikkeld.

In vijf stappen naar een risicogestuurde aanpak 1. Eerst is ‘vision zero’ (de ambitie om op termijn tot 0 ernstige slachtoffers te komen) vertaald naar doelstel­ lingen binnen een beperkt aantal SPI’s. Bijvoorbeeld: iedereen houdt zich aan snelheidslimiet, iedereen draagt een helm, wegen hebben maximaal aantal sterren 2. Daarna zijn per SPI de belangrijkste actoren benaderd en is bekeken wat ieder SMART kan bijdragen aan realisatie van bovengenoemde doelen. Dus voor snelheid is bijvoorbeeld gekeken naar inzet van wegbeheerders, politie en verzekeraars 3. Op basis van de gemaakte afspraken zijn de ambities vertaald in SMART-doelstellingen. Daarvoor is eerst de actuele stand van zaken in kaart gebracht (hoe staat het nu met snelheidsovertreders, helmdracht en kwaliteit van wegen?), is de inzet van actoren vertaald naar een realistische reductie die dit per SPI kan opleveren en dit is gekoppeld aan een concreet jaar (bijvoorbeeld: ‘In 2010 (startmeting) 45% verkeer houdt zich aan snelheidslimiet op nationale wegen, in 2020 (doeljaar) is dat 80%) 4. Omdat SPI’s een oorzakelijke relatie hebben met ongevallen en letsel, hebben de Zweden vervolgens deze doelstellingen van SPI’s vertaald naar doelstellin­ gen in termen van te verwachte reductie in doden 5. Nadat het beleid is ingegaan komen actoren regelmatig bijeen om de voortgang te bespreken.

Tevens is een internationale expertcommissie aangesteld die het proces monitort.

Vervolgstappen uitwerking risicogestuurde aanpak binnen het SPV 2030 Dit strategisch plan legt de basis om de komende jaren de risicogestuurde aanpak verder uit te werken en te gebruiken voor het vormgeven van beleid. Hoofdstuk 6 geeft een vooruitblik op het proces om tot een risico­ gestuurde aanpak te komen.

SWOV Factsheet – Subjectieve verkeersonveiligheid (2012) Aarts – ibid. 54 Aarts – ibid. 52 53

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

57

Bijlage B Wat is de rol van data in het SPV 2030? Het belang van goede informatie Data over risico’s en verkeersongevallen zijn essentieel voor goed verkeersveiligheidsbeleid. Zonder goede informatie over de verkeersonveiligheid kan geen nieuw en effectief beleid worden samengesteld op nationaal, regionaal en lokaal niveau. Het SPV 2030 ontwikkelt een risicogestuurde aanpak, samen met wegbeheerders. Risicogestuurd werken vraagt data en indicatoren die risico’s beschrijven. Deze bijlage bij het SPV 2030 licht beknopt toe wat de relevante ontwikkelingen rondom dataverzameling zijn.

Ongevalsdata Oorzaken van ongevallen Ongevallen ontstaan vaak door een samenloop van omstandigheden. De politie registreert een aantal kenmerken van het ongeval als zij erbij wordt geroepen. In hoeverre iemand tijdens het ongeval is afgeleid, vermoeid is of onder invloed was van alcohol, kan de politie lang niet altijd betrouwbaar vaststellen. Het bepalen van de oorzaken van het ongeval vergt in veel gevallen daarom diepgaander onderzoek. Daarom worden in opdracht van het Ministerie van IenW, door SWOV, Veiligheid.nl en Rijkswaterstaat dieptestudies uitgevoerd. Waar mogelijk worden er binnen de grenzen van de privacywetgeving ook analyses uitgevoerd op procesverbalen. Omdat politieonderzoeken vooral gericht zijn op de schuldvraag, leveren die niet altijd een antwoord over de oorspronkelijke oorzaak van het ongeval.

Gegevensbronnen van ongevalsdata Nederland heeft voor verkeersongevallenregistratie BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland). BRON bevat data van politieregistraties, incident management­ data, informatie van de Koninklijke Marechaussee en voertuiggegevens van de RDW. Rijkswaterstaat is namens het Ministerie van IenW hiervoor verantwoordelijk. Tijdens een deel van de looptijd (2009-2013) van het vorige strategisch plan verslechterde de registratie van ongevallen sterk. Dit kwam door een wijziging in de methodiek van registratie bij de politie en de verwerkingswijze van data bij

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

Rijkswaterstaat. De ongevalsregistratie is inmiddels weer verbeterd. Dankzij een andere registratie van de informatie bij de politie, initiatieven in het kader van STAR (Smart Traffic Accident Reporting, Publiek Private Samenwerking van politie, verzekeringsmaatschappijen en VIA) en door interne kwaliteitsverbeteringen binnen Rijkswaterstaat. Belangrijke kenmerken, zoals de exacte locatie en betrokken vervoerswijzen, zijn bekend bij een steeds groter aandeel van de geregistreerde ongevallen. Hierdoor kunnen wegbeheerders analyseren waar welk soorten ongevallen gebeuren. Inmiddels is de kwaliteit van data over ongevallen met gemotoriseerd verkeer zodanig dat daarmee weer verkeersveiligheidsbeleid kan worden gevormd. Er wordt nog gewerkt aan verdere verbetering van de registratie van ongevalskenmerken en de ontwikke­ ling van gegevens in de tijd. Naast BRON zijn de verkeersdodenstatistiek van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) en de ziekenhuis­ registratie LBZ (Landelijke Basisregistratie Ziekenhuiszorg) de belangrijkste gegevensbronnen voor het schatten van het aantal verkeersdoden en het aantal ernstig verkeersge­ wonden. Deze schatting is van belang omdat de politie zelden bij ongevallen zonder motorvoertuigen (zoals enkelvoudige fietsongevallen) wordt geroepen.

Door het gebruik van bovengenoemde aanvullende bronnen kunnen CBS en SWOV het werkelijke aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden schatten.

Nieuwe bronnen voor niet geregistreerde ongevallen Van een deel van de ongevallen weten we weinig tot niets. Met name ongevallen waar geen motorvoertuigen bij betrokken zijn. Daarom is het belangrijk dat we ook een beter inzicht krijgen in ongevallen die nog niet worden geregistreerd. Het netwerk van partners met informatie over verkeersongevallen is zich daarom aan het verbreden. Zo is de afgelopen jaren het Letsel Informatie Systeem van VeiligheidNL belangrijker geworden. Met gegevens van op de spoedeisende hulp behandelde verkeersslachtoffers ontstaat een completer beeld van het aantal gewonden bij ongevallen zonder motorvoertuigen.

58

Figuur 10 Nauwkeurigheid van in BRON geregistreerde ongevallen (bron: RWS) 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0

2008

2009

2010

Gemeenteniveau

2011

2012

2013

Straatniveau

Om locaties van deze ongevallen in beeld te brengen, is besloten om ook ambulancedata toegankelijk te maken voor verkeersveiligheidsbeleid. Het grote voordeel daarvan is dat wegbeheerders locaties van ongevallen zonder motorvoertuigen beter in beeld kunnen krijgen. Er is ook informatie over ongevallen beschikbaar bij verzekeringsmaatschappijen. Deze informatie is nog niet goed in te zetten voor verkeersveiligheidsbeleid omdat deze niet digitaal en breed beschikbaar is. In de toekomst zal meer informatie digitaal beschikbaar zijn dankzij registratie van ongevallen met apps. Via de nieuwe Mobiel Schade Melden-app van het Verbond van Verzekeraars, politie en verkeerskundig ict-bureau VIA, kunnen op termijn extra ongevallen worden geregistreerd. Met exacte locatiebepaling, als mensen die ter plekke invullen.

Data door technologische innovatie Vergroten inzicht door toename dataverzameling We staan aan het begin van de vierde industriële revolutie met vergaande robotisering en integratie van sectoren die vroeger gescheiden waren, bijvoorbeeld de ICT en de auto-industrie. Hoewel de volledig zelfrijdende auto nog op zich laat wachten, worden er steeds meer systemen in auto’s ingebouwd die ook informatie over ongevallen leveren. Bronnen zoals E-call, Event Data Recorders en eventuele andere bronnen kunnen in de toekomst helpen de kennis over het ontstaan van ongevallen te vergroten. Dit vereist

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

2014

Kruispuntniveau

2015

2016

2017

Exact

een proces van stapsgewijze innovatie waarbij rekening wordt gehouden met de grenzen van privacywetgeving.

Van reactief naar proactief beleid De registratie van ongevallen verbetert maar reageren op ongevallen levert niet altijd de gewenste resultaten omdat ongevallenconcentraties verdunnen en meer verspreid over het netwerk plaatsvinden.55 Door alleen op ongevallen te reageren blijven de onderliggende problemen bestaan. Bijvoorbeeld hoge rijsnelheden en onvoldoende verge­ vingsgezinde bermen. Bovendien: als het ergens fout kan gaan, dan gaat het op een dag fout. Daarvoor hoef je niet op ongevallen en te vroeg beëindigde levens te wachten. De uitdaging voor de komende jaren is beleid op basis van ongevallen te sturen in de richting van proactief beleid. Dit beleid gaat uit van risico-indicatoren , bijvoorbeeld voor de kwaliteit van (fiets)infrastructuur, rijsnelheid en rijden onder invloed. Risicogestuurd beleid vergt data om risico-indicatoren in kaart te brengen. Zodat overheden kunnen bepalen waar zich problemen voordoen en kunnen prioriteren. Nieuwe technologie en de ontwikkeling van basisregistraties zoals de BGT (Basisregistratie Grootschalige Topografie) kunnen helpen om data te verzamelen.

55

SWOV – Factsheet De aanpak van verkeersonveilige locaties (2010).

59

Een voorbeeld van een relatief nieuwe technologie voor data-inwinning betreft Floating Car Data (FCD). Daarmee ontstaat inzicht in rijsnelheden dankzij gegevens van bijvoorbeeld navigatiesystemen en apps. Dat deze data aanwezig zijn, wil nog niet zeggen dat ze ook toegankelijk zijn voor wegbeheerders of meteen bruikbaar zijn voor verkeersveiligheidsdoeleinden. FCD zijn nu nog in private handen en de data zijn dermate omvangrijk, dat deze eerst bewerkt moeten worden voordat ze bruikbaar zijn. Vooral kleine gemeenten hebben zelf niet de tijd en middelen om data te onderzoeken en bewerken. Hier ligt een taak van het rijk om met kennisinstellingen zoals SWOV en CROW kennis te ontwikkelen voor de praktijk.

Randvoorwaarden voor inzet data Uitdagingen op juridisch vlak Op 25 mei is de Algemene Verordening Gegevens­ bescherming (AVG) van kracht geworden. De nieuwe wet zorgt ervoor dat de privacyrechten van personen worden uitgebreid en versterkt. Bovendien worden er meer verantwoordelijkheden belegd bij organisaties die met deze informatie werken. De meeste voor verkeersonveilig­ heid relevante informatiebronnen bevatten persoons­ gegevens die worden bedoeld in de AVG of andere wetten. Dit stelt hoge eisen aan de organisaties die deze informa­ tie verwerken.

eel aandeel van de dodelijke en ernstige ongevallen veroorzaken. Daarom zal de komende jaren de risico­ gestuurde aanpak verder concreet gemaakt moeten worden. Zodat niet alleen reactief, maar ook proactief gewerkt kan worden. Politieregistratie is nu nog de belangrijkste bron voor ongevallenregistratie. Daarnaast wordt al jaren gebruik gemaakt van ziekenhuisgegevens om het werkelijk aantal ernstig verkeersgewonden te schatten (landelijke cijfers en enkele uitsplitsingen). Door de uitbreiding van de informatie met ambulancegegevens, zal naar verwachting een completer beeld ontstaan van de locaties van dodelijke ongevallen en ongevallen met ernstige afloop. Mogelijk kan de ongevalleninformatie in de toekomst verder worden uitgebreid met informatie van verzeke­ ringsmaatschappijen en informatie vanuit smart-mobility, bijvoorbeeld floating-car-data, event-data-recorders en E-call. Deze zijn nu nog beperkt toegankelijk waardoor ze nog niet tot substantiële verbetering van de huidige ongevallenregistratie leiden. De bescherming van de privacy is een groot goed in Nederland. Huidige en nieuwe informatiebronnen zullen telkens getoetst moeten worden aan de wetgeving voordat tot verdere verwerking en uitlevering van data kan worden overgegaan.

Verstrekking van data mag als de gegevens noodzakelijk zijn voor een formele taak van een ontvangende overheid of als de gegevens voldoende geanonimiseerd zijn. Bovendien vereist het dataminimalisatieprincipe dat voor verkeersongevallenregistratie niet meer gegevens worden verwerkt dan strikt noodzakelijk is om verkeersveilig­ heidsbeleid te kunnen verbeteren. Huidige en nieuwe informatiebronnen zullen telkens getoetst moeten worden aan deze wetgeving en er zijn informatie­ beveiligingsmaatregelen nodig voordat tot verdere verwerking en uitlevering kan worden overgegaan.

Conclusie De verkeersongevallenregistratie is weer sterk verbeterd. Met de data van ongevallen kan weer verkeersveiligheids­ beleid worden gevormd. Zeker in combinatie met risico-indicatoren zoals rijsnelheden en de infrastructuurkwaliteit. Lang niet alle risicofactoren manifesteren zich in concentraties van ongevallen, terwijl ze wel een substanti­

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

60

Bijlage C Welk proces is doorlopen? Van systeem naar implementatie Het SPV 2030 is tot stand gekomen tijdens een proces van bijna twee jaar. De overheden zijn nadrukkelijk samen opgetrokken in het opstellen van deze visie. De overheden kozen er daarom expliciet voor om de basis te leggen voor een risicogestuurde aanpak, vanuit een brede verkenning van alle problemen en omgevingsfactoren in dit domein. Het proces dat vanaf begin 2017 tot eind 2018 doorlopen is, is om vier redenen bijzonder: 1. systeembenadering voor de gehele omgeving van verkeersveiligheid; 2. brede en intensieve betrokkenheid vanuit het veld; 3. een gezamenlijke visie van alle wegbeheerders die hier samen verantwoordelijkheid voor dragen en concrete invulling aan willen geven; 4. een totaaloverzicht van bekende risico’s.

De systeembenadering voor een integrale analyse van verkeersveiligheid Om een nieuwe aanpak te ontwikkelen, is in de eerste helft van 2018 het systeem van verkeersveiligheid in kaart gebracht. Samen met overheden, wetenschappers en maatschappelijke organisaties is gekeken hoe verkeersvei­ ligheid tot stand komt of juist afneemt. Met deze analyse ontstond een integraal beeld van de oorzaken van (on) veiligheid in het verkeer. Dit resulteerde in een systeem­

analyse waarin alle bekende verbanden rondom verkeers(on)veiligheid in kaart zijn gebracht. Op basis van de analyse van het systeem rondom verkeersveiligheid is allereerst een gezamenlijke kern­ boodschap opgesteld die het SPV 2030 moest uitdragen. Deze diende als rode draad voor het verhaal. Vervolgens is een clustering gemaakt van de verschillende thema’s die spelen rondom verkeersveiligheid. Een deel van deze thema’s was onderdeel van het vorige strategisch plan. Andere ontwikkelingen, zoals smartphones en e-bikes, zijn relatief recentelijk opgekomen. De basis van het SPV 2030 is dus een integrale verkenning van trends en ontwikkelingen.

Brede betrokkenheid vanuit het veld door werkgroepen Werkgroepen hebben, na de systeemanalyse per thema, de belangrijkste risico’s in kaart gebracht. De werkgroe­ pen waren ingedeeld aan de hand van de reis van de verkeersdeelnemer om zo de problematiek te verken­ nen. Niet vanuit het systeem, maar vanuit de risico’s die de verkeersdeelnemer ervaart. Elke werkgroep heeft een van onderstaande bouwstenen uitgewerkt. Aan deze werkgroepen hebben meer dan honderd personen van bijna vijftig verschillende organisaties bijgedragen.

Figuur 11: Bouwstenen SVP 2030

Voor de reis

Tijdens de reis

Als het mis gaat tijdens de reis

BOUWSTEEN 1 STRATEGISCHE VERVOERSKEUZE

BOUWSTEEN 3 (ON)BEWUST (ON)VEILIG GEDRAG

BOUWSTEEN 5 ‘AFHANDELING’ ONGEVAL

BOUWSTEEN 2 RIJGESCHIKTHEID EN RIJVAARDIGHEID

BOUWSTEEN 4 VERKEERSSYTEEM

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

61

De werkgroepen hebben voor hun bouwsteen in kaart gebracht: • wat de stand van zaken is; • wat de relevante ontwikkelingen zijn; • welk beleid momenteel gevoerd wordt; • welke verkeersveiligheidsrisico’s optreden.

Overheden werken in 2019 aan de implementatie van het SPV 2030. Zij nemen waar mogelijk direct actie in de vorm van concrete maatregelen. Daarnaast wordt de gover­ nancestructuur uitgewerkt en opgezet. Dit stelt alle wegbeheerders in staat om in gezamenlijkheid en gedeelde verantwoordelijkheid te nemen.

Vervolgens is een brede inventarisatie gemaakt van oplossingsrichtingen en mogelijke maatregelen. Door te redeneren vanuit risico’s, werd goed aangesloten bij de beoogde overgang richting risicogestuurd denken en werken. Naast de werkgroepen zijn twee landelijke ‘meet-ups’ georganiseerd. Bij beide bijeenkomsten waren ruim honderd vertegenwoordigers van nationale en lokale partijen aanwezig om mee te denken over de belangrijkste aandachtspunten en mogelijke oplossingen in het SPV 2030.

Een totaaloverzicht van bekende risico’s Het uitgebreide onderzoek van de werkgroepen is in dit plan vertaald naar een overzichtelijk maar volledig overzicht van de bekende risico’s voor verkeersveiligheid. Dit is geclusterd in thema’s voor gericht en eenduidig beleid. Op deze manier praten overheden over dezelfde onderwerpen volgens een heldere indeling en kan gezamenlijk beleid beter worden vormgegeven.

De indeling in bouwstenen was herkenbaar voor partijen die zich met verkeersveiligheid bezighouden. Tegelijkertijd stimuleerde de indeling een nieuwe kijk op thema’s, omdat onderwerpen met elkaar werden verbonden die dat eerder niet waren. De resultaten van de bouwsteenwerkgroepen bieden een naslagwerk voor de huidige stand van zaken over verkeersveiligheid in Nederland. Vanuit de werkgroepen zijn ook de belangrijkste focusge­ bieden naar voren gekomen voor het SPV 2030. Daaruit volgde de opzet voor het SPV 2030: • inhoudelijke lijn ingedeeld naar de belangrijkste thema’s; • voorstellen voor maatregelen voor de gesignaleerde risico’s; • uitwerking van de governance om gezamenlijk actie te ondernemen.

Een gezamenlijk plan van alle wegbeheerders De uitkomsten uit de werkgroepen zijn vertaald naar concrete resultaten per thema die de ‘stip op de horizon’ zetten. Deze zijn op basis van stakeholderdiners en overleg met maatschappelijke partners aangescherpt. De hoofdlijn van het SPV 2030 is door een schrijfteam vertaald naar het plan dat u nu voor u heeft. De hoofd­ tekst bevat de strategie voor het beleid van de komende jaren: waar willen we gezamenlijk naartoe? De hoofd­ lijnen worden vervolgens vertaald in concrete uitvoerings­ plannen van het Rijk en van decentrale overheden. In een startakkoord maken de overheden afspraken over de randvoorwaarden.

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

62

Bijlage D Welke documenten liggen aan het SPV 2030 ten grondslag? Het SPV 2030 gebruikt informatie uit verschillende documenten. Deze bijlage geeft een overzicht van de belangrijkste.

Naslagwerken ontwikkeld in het proces van het SPV 2030 Bij de totstandkoming van het SPV 2030 zijn in brede werk­groepen (zie bijlage D) verkenningen en inventarisaties gedaan naar achterliggende trends, ontwikkelingen en risico’s. Hierbij zijn naslagwerken opgesteld in de vorm van bouwsteendocumenten, risicoverkenningen en inventarisa­ ties van ideeën en oplossingsrichtingen. Deze documenten zijn openbaar beschikbaar op de website Verkeersveiligheid2030.nl. De belangrijkste documenten zijn: • Systeemplaat verkeersveiligheid Een integrale analyse van het verkeersveiligheidssysteem. In één overzicht zijn de voornaamste verbanden rondom verkeers(on)veiligheid gevisualiseerd. Dit overzicht vormt de basis voor een systematische aanpak van de belangrijk­ ste risico’s die in het SPV 2030 wordt vormgegeven. • Bouwsteendocumenten Werkgroepen met de belangrijkste stakeholders hebben een inventarisatie gemaakt van de belangrijkste thema’s per bouwsteen (zie bijlage B voor toelichting). In één document per werkgroep komen de volgende elementen terug: • de belangrijkste maatschappelijke trends en ontwikkelingen; • recente beleidsmaatregelen; • invloedsfactoren en risico’s voor de verkeersveiligheid; • beschikbare data en gegevens; • raakvlakken met andere thema’s en beleidsterreinen.

• Overzicht oplossingsrichtingen In expertgroepen van stakeholders en wetenschappers is gevraagd wat zij als potentieel meest kansrijke oplossingen zien om in het SPV 2030 te nemen. Dit resulteert in een samenvatting van belangrijkste aandachtspunten per oplossingsrichting (gecategoriseerd naar de ‘3 E’s’: educa­ tion, enginering, enforcement). Naast een analyse op hoofdlijnen was het belangrijkste product een overzichts­ tabel per oplossingsrichting met alle mogelijke maatregelen. Deze tabellen gaven een overzicht van kansrijke oplossingen om verkeersveiligheid op thema’s te verbeteren.

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

Externe documenten en onderzoeken Het SPV 2030 gebruikt ook uiteenlopende externe kennis en informatie. Waar directe bronvermeldingen relevant zijn, zijn deze in de tekst vermeld. Hieronder een overzicht van de belangrijkste externe documenten die als inspiratie hebben gediend. • Manifest Verkeersveiligheidscoalitie Het manifest ‘Verkeersveiligheid, een nationale prioriteit’ is een product van de verkeersveiligheidscoalitie. Dit is een initiatief van de ANWB met een grote groep maat­ schappelijke partners met als doel de verkeersveiligheid sterker op de kaart te zetten. Het Manifest en het SPV 2030 hebben beiden de ambitie om een trendbreuk in het stijgende aantal verkeersslachtoffers te creëren. • Duurzaam Veilig 3 Duurzaam Veilig is een visie over de optimale aanpak om de verkeersveiligheid te verbeteren. SWOV publiceerde in 2018 een update van de visie: Duurzaam Veilig 3 (DV3). Uitgangspunt is ‘de menselijke maat’. De visie gaat uit van de behoeften, competenties, beperkingen en kwetsbaar­ heid van verkeersdeelnemers. • Onderzoeken over belangrijkste thema’s verkeersveiligheid Onderzoeken van SWOV naar specifieke thema’s rondom verkeersveiligheid zijn de belangrijkste bron voor de inhoudelijke analyse in het SPV 2030. Deze onderzoeken brengen bijvoorbeeld de risico’s van doelgroepen zoals ouderen in kaart.

• Verkenning SWOV SWOV heeft in het najaar van 2018 een eerste verkenning uitgevoerd en baselineprognoses gemaakt voor het aantal doden en gewonden bij onveranderd beleid. Deze worden eind 2018 aangevuld met ramingen over de effectiviteit van oplossingen uit het SPV 2030. Per thema uit het SPV 2030 (conform hoofdstuk 4) wordt een raming gemaakt van het effect op het aantal doden en gewonden. Deze worden verder uitgesplitst naar effectiviteit van specifieke maatregelen waar huidige inzichten dit toelaten. Het document dient als hulpmiddel voor het maken van keuzes in beleid.

63

Bijlage E Welke partijen zijn betrokken bij het SPV 2030? Structuren • Kernteam / stuurgroep • Werkgroepen bouwstenen • Landelijke bijeenkomsten (kick-off, meet-up’s) Andersson Elfers Felix (AEF) heeft het proces van de totstandkoming van het SPV ondersteund–.

Kernteam (beleidsmedewerkers overheden) Organisatie Gemeente Alkmaar

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (agendalid)

Gemeente Den Haag

Ministerie van Justitie en Veiligheid

Unie van Waterschappen (agendalid)

Gemeente Tilburg

Metropoolregio Rotterdam Den Haag

Vereniging van Nederlandse Gemeenten

Interprovinciaal Overleg

Rijkswaterstaat

Vervoerregio Amsterdam

Stuurgroep (directeuren overheden) Organisatie Interprovinciaal Overleg

Ministerie van Justitie en Veiligheid

Vervoerregio Amsterdam

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Metropoolregio Rotterdam Den Haag

Vereniging van Nederlandse Gemeenten

Arcadis

Ministerie van JenV

Provincie Zuid-Holland

BOVAG

Ministerie van VWS

RAI Vereniging

CBR

MRDH

RDW

CROW

Nationale Politie

Royal HaskoningDHV

Fietsersbond

Openbaar Ministerie

TNO

Gemeente Amsterdam

Politieacademie

SWOV

Werkgroepen bouwstenen Organisatie

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

64

Organisatie Gemeente Delft

Provincie Brabant

Unie van Waterschappen

Gemeente Houten

Provincie Friesland

VeiligheidNL

Gemeente Nissewaard

Provincie Gelderland

Veilig Verkeer Nederland

Gemeente Rotterdam

Provincie Groningen

Verbond van Verzekeraars

Gemeente Utrecht

Provincie Limburg

Verkeersstudio

Gemeente Zoetermeer

Provincie Noord-Holland

Verkeerscentrum Brabant

Hastig

Provincie Overijssel

VNG

Keypoint Consulting

Provincie Zeeland

Walraad Advies

Ministerie van IenW

RWS

NLIngenieurs

TeamAlert

Landelijke bijeenkomsten Grote groep partijen met vertegenwoordigers van bovenstaande organisaties en andere maatschappelijke organisaties, belangenverenigingen, wetenschappers, consultants.

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

65

Dit is een gezamenlijke uitgave van het Ministerie van IenW, het Ministerie van JenV, het Interprovinciaal overleg, de Vereniging van Nederlandse Gemeenten, de Vervoerregio Amsterdam en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag December 2018