3056 Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030

Verbetering van de verkeersveiligheid op dit thema te begint bij een volledig beeld van de risico’s en waar deze op het (lokale) wegennet optreden. Een eerste risicoinventarisatie is voor rijkswegen, provinciale wegen en een klein deel van de gemeentelijke wegen uitgevoerd. Dit is echter gedaan op basis van verschillende methodieken en nog niet landelijk dekkend. Op basis van risicoanalyses kunnen alle wegbeheerders, als ze die nog niet hebben, een netwerkvisie ontwikkelen. Daarin staan keuzes over het uit elkaar halen van stromen en verblijven, welke voertuigcategorie op welke weg welkom is en waar welke snelheden gehanteerd worden. In de netwerkvisies kunnen wegbeheerders ook rekening houden met de routering en fasering van het verkeer: het scheiden van verkeersstromen in tijd. Aanpassen beleidskaders voor nieuwe modaliteiten We kennen een groot aantal voertuigcategorieën met diverse ontwerpsnelheden en -eisen. Voor de meeste voertuigcategorieën is dit Europees geregeld en hoeft er geen nieuw beleid gemaakt te worden. Dit geldt niet voor light electric vehicles (LEV’s) zoals elektrische fietsen en speed-pedelecs. Deze innovatieve voertuigen kunnen een bijdrage leveren aan duurzame mobiliteit. Daarom wordt de ontwikkeling van LEV’s gestimuleerd en zijn al 15 verschillende modaliteiten onder deze noemer toegelaten.

Om de veiligheid van (nieuwe) modaliteiten te verbete­ ren, herijkt de Rijksoverheid het bestaande (toelatings) kader. Daarnaast onderzoekt de Rijksoverheid de classificering van voertuigcategorieën. Bijvoorbeeld op basis van massa, snelheid en omvang. Dit kan (lokale) wegbeheerders helpen om beter met toenemende heterogeniteit om te gaan. Bieden van maatwerk in wet- en regelgeving Voor meer verkeersveiligheid kunnen lokale keuzes (maatwerk) in beleid belangrijk zijn, net als aanpassing van wet- en regelgeving om hieraan tegemoet te komen. Het Rijk overlegt hierover met lokale overheden.

SWOV – DV3 – Visie Duurzaam Veilig Wegverkeer 2018 – 2030 (2018). 16 Bijvoorbeeld op basis van principes van ANWB – Verkeer in de stad. 15

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

26

3

Technologische ontwikkelingen

rijtaakondersteunende systemen

zelfsturende auto’s

innovatie

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

27

4.3  Technologische ontwikkelingen

steeds meer data beschikbaar zijn waarop overheden hun verkeersveiligheidsbeleid kunnen baseren.

Risico’s voor verkeersveiligheid Afbakening thema In de komende tien jaar zal er naar verwachting veel veranderen op het gebied van mobiliteit. Informatie en data speelt in toenemende mate een rol in het verkeers­ systeem. Weggebruikers zijn nagenoeg continu verbon­ den met hun omgeving - en geautomatiseerde systemen zorgen ervoor dat voertuigen steeds meer taken van de bestuurder kunnen overnemen. Door ICT wordt de auto onderdeel van het hele verkeerssysteem. Door deze ontwikkelingen verandert de komende jaren de rol van de bestuurder, het voertuig en de weg in het verkeerssy­ steem. Daardoor verandert ook de onderlinge interactie: de bestuurder zal – vooral in de overgangsperiode – goed moeten weten welke taak er nog van hem verwacht wordt. In de looptijd van dit strategisch plan zullen we op snelwegen wellicht al (deels) zelfrijdende auto’s zien maar deze zullen nog niet op grote schaal in het wegbeeld voorkomen. Wel zullen voertuigen in de periode tot 2030 steeds meer taken kunnen overnemen en ondersteunen dankzij de aanwezigheid van geautomatiseerde systemen en diensten. Zo kunnen noodhulpsystemen, zoals noodrem- of noodstuursystemen, ongevallen op het laatste moment helpen voorkomen. Ook kunnen rijtaakondersteunende systemen en diensten de gebruiker assisteren of (in de nabije toekomst) zijn rijtaak op sommige momenten (tijdelijk) overnemen.

Voertuigen hebben daarnaast in toenemende mate toegang tot informatie over snelheidslimieten, andere weggebruikers en hun omgeving. Denk hierbij ook aan situationele omstandigheden zoals weersomstandig­ heden, incidenten, gladheid enzoverder. De verwachting is dat voertuigen die data op steeds meer manieren kunnen binnenkrijgen of zelf verzamelen. Hiervoor zijn verschillende mogelijkheden: door slimme wegenkaarten of bordendetectie, door aangesloten te zijn op de infrastructuur of andere voertuigen en/of door gezamen­ lijk te rijden. Niet alleen de voertuigen veranderen, ook de wijze van verkeersmanagement en handhaving verandert. De toenemende connectiviteit maakt het mogelijk om verkeersdeelnemers op steeds slimmere manieren te informeren en te sturen in hun keuzes. Bovendien kunnen met behulp van telefoondata en slimme camera’s de reizen en gedragingen van verkeersdeelnemers beter in kaart worden gebracht. Deze ontwikkelingen zorgen ervoor dat

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

Bij innovatieve technologie zijn kansen en risico’s twee kanten van dezelfde medaille. Rijtaakondersteunende techniek kan bijvoorbeeld ouderen langer mobiel houden. Ook kunnen innovaties het verkeer veiliger maken door functies van de bestuurder over te nemen en zo risicovol gedrag onmogelijk te maken, ongevallen te voorkomen en letsel te beperken. Naast een potentiële verbetering brengen technologische ontwikkelingen ook mogelijk nieuwe risico’s met zich mee. Deze komen voort uit de interactie tussen de (imperfecte) bestuurder en de (imperfecte) systemen. Omdat de systemen steeds verder worden verbeterd, is de verwachting dat deze risico’s op de lange termijn afnemen. De komende decennia worden echter gekenmerkt als overgangsperiode waarin conventionele en ‘slimme’ voertuigen in oude systemen door elkaar gebruikt worden en nog niet altijd veilig met elkaar kunnen samenwerken. Ontwikkelingen die daarbij een rol spelen: • Geautomatiseerde systemen worden steeds beter, maar zijn nu nog niet in staat de rijtaak volledig over te nemen. Daarom blijft het belangrijk dat de bestuurder weet wat er nog van hem wordt verwacht, zodat hij in staat is om op tijd in te grijpen. • De interactie tussen (semi-)geautomatiseerde voertui­ gen en niet-geautomatiseerde vervoerwijzen zoals lopen en fietsen kan tot meer risicovolle situaties leiden.

Al is nog onvoldoende duidelijk in hoeverre voetgangers en tweewielers hun gedrag aanpassen op geautomatiseerde voertuigen. • De kennis die iemand heeft en hoe vaak hij de veiligheidssystemen gebruikt, zijn belangrijke factoren die bepalen hoezeer deze systemen de veiligheid vergroten. Ook de interactie tussen voertuigen onderling en tussen voertuig en infrastructuur zijn van invloed op de verkeersveiligheid. Dit vraagt in de toekomst om aanpassingen van het verkeerssysteem. De weginrichting, opbouw van het wegennet en de inrichting van het verkeersmanagement moeten de nieuwe technologie veilig kunnen accommoderen. In het kader van smart mobility wordt hier door de gezamenlijke overheden aan gewerkt, ook daar waar het gaat om eenduidige wegin­ richting op het onderliggend wegennet.

28

Verkeersveiligheid is een belangrijk onderdeel binnen het smart mobility-beleid. Veel van de maatregelen die gebruik maken van digitalisering, informatisering en andere technologische vernieuwingen, kunnen alleen samen met regionale of lokale overheden en/of private partijen worden uitgerold. Denk bijvoorbeeld aan verkeerslichten die rekening houden met actuele informatie over de aankomst van kwetsbare verkeersdeel­ nemers en nood- en hulpdiensten (iVRI’s), of het adaptief instellen van de verlichting op basis van het verkeersbeeld op een bepaalde weg.

Toekomstbeeld: Technologie kan steeds meer ongevallen voorkomen door onveilig gedrag onmogelijk te maken en steeds meer onderdelen van de rijtaak veilig over te nemen. Kansen die innovaties bieden om ongevallen te voorkomen en de verkeersveiligheid te verbeteren worden met beide handen aangegrepen. Dit vraagt een toekomstgerichte blik en een wendbare opstelling van alle betrokken partijen. Omdat ontwikkelingen niet helemaal te voorspellen zijn, is een gedeelde visie van belang over de rol van technologische ontwikkelingen bij verkeersveilig­ heid. Op basis van deze visie kan wetgeving worden ingericht die ruimte biedt aan nieuwe, aantoonbaar veilige maatregelen. Dit moet in 2030 zorgen voor vijf resultaten: 1. Verkeersveiligheid is internationaal expliciet mee­genomen als criterium bij de ontwikkeling en toelating van relevante voertuigtechnologie. 2. Weggebruikers zijn goed geïnformeerd, kennen en begrijpen de meerwaarde en beperkingen van de technologie in hun vervoersmiddel. 3. Nederland staat in de internationale top qua bezit en goed gebruik van veiligheidsbevorde­ rende systemen. 4. Er is landelijk beleid en wetgeving, vanuit een gezamenlijke visie, gericht op de veilige inpas­ sing van en toezicht op nieuwe ontwikkelingen. 5.

Wegbeheerders zijn op de hoogte wat de gevolgen zijn van geautomatiseerd rijden voor beheer, inrichting en uitrusting van wegen en van de toekomstbestendigheid van hun wegennet.

Oplossingsrichtingen Duidelijke visie op technologische ontwikkelingen en rol van de overheid Meerjarig richtinggevend beleid stelt alle partijen in staat om hun eigen koers en verantwoordelijkheden te bepalen en hierop aan te laten sluiten. Het Rijk heeft een regierol en neemt de verantwoordelijkheid om (vaak in Europees verband) de samenwerking met marktpartijen vorm te geven. Alleen in nauwe samenwerking kunnen de bewezen technologieën worden geïmplementeerd en komen benodigde aanpassingen in de infrastructuur aan het licht. In de vorm van de ‘Krachtenbundeling smart mobility’ van de gezamenlijke overheden is hier reeds mee gestart. De samenwerking tussen overheden en met maatschappelijk partners wordt verder uitgebreid, zodat er een duidelijke visie ontstaat op technologische ontwikkelingen en welke rol de overheid hierin aanneemt. In de Kamerbrief met betrekking tot smart mobility in het wegverkeer17 is aangegeven hoe het Rijk samen met lokale en regionale overheden optrekt om op gezamenlijke prioriteiten de inspanningen en invloed op internationaal niveau, nationaal en regionaal steviger te verbinden, om met gezamenlijke slagkracht meer impact op deze prioriteiten te realiseren.

Stimuleren van (het veilig gebruik van) rijtaak­ ondersteunende systemen De aandacht van de Rijksoverheid zal op de korte termijn liggen bij het stimuleren en vergroten van de veiligheid van rijtaakondersteunende systemen. Zij neemt het voortouw om op EU-niveau afspraken te maken met de voertuigindustrie over de invoering van nieuwe systemen en de toename van de voertuigveiligheid. Het gaat hierbij name over het vergroten van het aandeel van slimme voertuigen op de weg met aantoonbaar veilige rijtaakon­ dersteunende systemen. Belangrijke aandachtspunten hierbij zijn: • Beter inzicht welke systemen veilig gebruikt kunnen worden en welke (nog) niet. • Veilig gebruik van deze systemen door alle (ook oudere) verkeersdeelnemers. Technologie heeft pas effect wanneer gebruikers deze ook daadwerkelijk aanschaf­ fen, goed gebruiken en de systemen niet misbruiken. Daarom speelt ook voorlichting, opleiding en examine­ ring van verkeersdeelnemers een belangrijke rol. • De detectie van fietsers en voetgangers door voertuigen met rijtaakondersteunende systemen.

17

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

TK 2018-2019, 31 305, nr. 264

29

4. Kwetsbare 4 verkeersdeelnemers Kwetsbare verkeersdeelnemers

voetgangers

scootmobielen

tweewielers

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

30

4.4 Kwetsbare verkeersdeelnemers Afbakening Als een verkeersdeelnemer kwetsbaarder is dan anderen in het verkeer, brengt dit risico’s met zich mee die effect hebben op de kans op en de ernst van ongevallen. Het begrip ‘kwetsbaarheid’ is klassiek bedoeld om de ‘onbeschermde’ verkeersdeelnemers te beschrijven. De definitie van ‘kwetsbare verkeersdeelnemers’ in dit plan volgt de recent door de Europese Commissie voorgestelde EU-definitie18: voetgangers (in het verkeer), fietsers en bestuurders van een gemotoriseerd voertuig op twee wielen zoals motorrijders, bestuurders van brom- en snorfietsen en scootmobielen. Hieronder vallen uiteraard ook bestuurders van nieuwe modaliteiten als e-bikes en speed-pedelecs. Deze zijn allen kwetsbaar als verkeersdeelnemer. Naast de formele definitie wordt kwetsbaarheid in de maatschappij breder geïnterpreteerd om te beschrijven dat sommige groepen een hoger risico lopen (de ‘kwetsbare groepen’). Binnen verkeersveiligheid gaat het dan om kwetsbaarheid in het verkeer door: • Taakonbekwaamheid, medische aandoeningen en functiebeperkingen. Dit komt met name voor bij ouderen. • Broosheid van de oudere of het kind waardoor de ernst van een eventueel ongeval groter kan uitpakken.

Risico’s voor verkeersveiligheid Onbeschermde modaliteiten (ongeacht de gebruiker) en kwetsbare groepen kennen een verhoogd ongevalsrisico in het verkeer. Kwetsbare verkeersdeelnemers Kwetsbare verkeersdeelnemers hebben niet de bescher­ ming van een voertuig om zich heen en lopen daardoor een verhoogd risico. Ook het in balans houden van hun voertuig verhoogt het ongevalsrisico van deze verkeers­ deelnemers. Omdat zij met hogere snelheid rijden geldt voor gemotoriseerde tweewielers een (nog) hoger risico dan voor fietsers. De maat voor de onveiligheid in het verkeer is het aantal verkeersongevallen en/of het aantal slachtoffers dat daarbij valt. Om het aantal ongevallen van verschillende

18

Zie in eur-lex.europa.eu, de definitie van kwetsbare weggebrui­ kers is daar: “kwetsbare weggebruiker”: een weggebruiker die gebruikmaakt van een gemotoriseerd voertuig op twee wielen of een niet-gemotoriseerde weggebruiker, zoals een fietser of voetganger.

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

groepen onderling te kunnen vergelijken, wordt dit gerelateerd aan de mobiliteit, dat wil zeggen het aantal slachtoffers per afgelegde afstand. Het risico om als auto-inzittende te overlijden in het verkeer is relatief beperkt vergeleken met andere vervoersmodaliteiten en daalt in Nederland sinds de jaren zeventig. Het zijn de onbeschermde verkeersdeelnemers (voetgangers, fietsers en gemotoriseerde tweewielers) die aantoonbaar een veel hoger risico per gereden kilometer lopen. Het absolute aantal verkeersdoden is bij deze modaliteiten dan ook hoger dan bij de meeste andere vervoerswijzen. Mensen met een medische aandoening Mensen met een medische aandoening lopen in sommige gevallen een verhoogd risico in het verkeer. Aandoeningen (zoals slaapapneu, dementie of chronisch hartfalen) en functiebeperkingen door ouderdom (zoals vermindering van reactievermogen, achteruitgang van motorische functies) kunnen leiden tot een hoger ongevalsrisico.19 Voor lang niet alle aandoeningen zijn de effecten voor verkeersveiligheid concreet in beeld. Kwetsbare ouderen en kinderen Specifieke aandacht is wenselijk voor ouderen.

Ouderen (75+) gebruiken relatief vaak de fiets als vervoermiddel en bijna driekwart van de fietsdoden (73%) en bijna de helft (46%) van de door het ziekenhuis geregistreerde ernstig gewonde fietsers is 60 jaar of ouder.20 De verwachte toename door het meer en verder fietsen (vooral met e-bikes) door ouderen vraagt om aanvullende maatregelen. Ook gebruiken veel ouderen een scootmobiel of een invalidenvoertuig om mobiel te blijven wanneer andere modaliteiten niet langer tot de mogelijkheden behoren. Met de toenemende vergrijzing neemt het gebruik van scootmobielen toe. Het aantal verkeersdoden onder scootmobielrijders neemt ook toe. Volgens cijfers van het CBS is dit aantal tussen 2010 en 2015 verdubbeld: van 19 naar 41. In 2016 en 2017 waren er respectievelijk 38 en 25 verkeersdoden onder gebruikers van gemotoriseerde gehandicaptenvoertuigen zoals de scootmobiel. De SWOV heeft een diepteonderzoek uitgevoerd naar het ontstaan van ongevallen met scootmobielen.21

SWOV – Risicoverhogende factoren voor verkeersonveiligheid (2012). 20 VeiligheidNL – Fietsongevallen in Nederland (2017). 21 SWOV – Scootmobielongevallen. Hoe ontstaan ze en hoe zijn ze te voorkomen? (2018) 19

31

Ouderen hebben vanwege grotere broosheid ook meer kans op letsel als een ongeval plaatsvindt. Zo heeft bij hetzelfde ongeval een 75-jarige inzittende van een motorvoertuig een ongeveer drie keer zo groot over­ lijdensrisico als een 18-jarige.22 Wanneer ouderen niet beschermd zijn, bijvoorbeeld bij lopen, fietsen en scootmobielgebruik, zijn de gevolgen van de lichamelijke kwetsbaarheid nog groter.

Voor de groep jonge kinderen (0-4 jaar) geldt dat zij kwetsbaarder zijn voor hoofdletsel bij een ongeval. Dit komt o.a. door de grootte van hun hoofd ten opzichte van de rest van het lichaam. Dit geldt als belangrijk aandachts­ punt bij het vervoeren van kinderen op de fiets, in de bakfiets en in de auto en op het moment dat kinderen (zelfstandig) gaan fietsen.

Oplossingsrichtingen De combinatie van functiebeperkingen en lichamelijke kwetsbaarheid op oudere leeftijd, maakt ouderen een duidelijke risicogroep in het verkeer en dus een belangrijk aandachtsgebied voor het verkeersveiligheidsbeleid.

Toekomstbeeld: kwetsbare verkeersdeelnemers beschermen zichzelf en anderen Het aantal verkeersslachtoffers onder kwetsbare verkeersdeelnemers is in 2030 afgenomen. Voor een deel is dat het effect van maatregelen die genomen worden bij andere thema’s zoals veilige infra­ structuur, heterogeniteit in het verkeer en techno­ logische ontwikkelingen. Specifieke resultaten waar in 2030 naar gestreefd worden, zijn: 1. Bij het (her)ontwerp van infrastructuur gelden de kenmerken van kwetsbare verkeersdeel­ nemers (bijvoorbeeld ouderen) als ontwerpcriterium. 2. Kwetsbare verkeersdeelnemers zijn zich bewust van de risico’s die zij lopen in het ­verkeer. Ze weten welke maatregelen ze kunnen nemen om zichzelf en hun omgeving te beschermen om let­ sels en ongevallen in het verkeer te voorkomen. Ook ouders zijn zich bewust van de risico’s. 3. Op lokaal niveau worden OV-opties geoptimali­ seerd om veilige alternatieven voor kwetsbare verkeersdeelnemers te bieden. Verkeersdeelnemers weten welke modaliteits­ opties er zijn en kunnen daaruit een goede keuze maken. 4. (Kwetsbare) verkeersdeelnemers nemen met goede verlichting en passende persoonlijke bescherming deel aan het verkeer. Het dragen van een helm is normaal geworden, met name bij kinderen en ouderen.

22

SWOV – Factsheet Ouderen in het verkeer (2015).

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

Wegen goed onderhouden en bij herinrichting omgeving aanpassen aan kwetsbare verkeersdeelnemer Door het wegontwerp en de inrichting van de omgeving af te stemmen op de meest kwetsbare verkeersdeelnemer, worden risico’s voor alle verkeersdeelnemers geminimali­ seerd. Het seniorproof maken van de omgeving heeft daarom in principe voordelen voor alle mensen. Denk hierbij aan maatregelen als: • contrastrijke belijning • middeneilanden bij oversteken • verwijderen van obstakels • verbeteren van verlichting • beter zichtbare van zebrapaden • versimpelen van complexe omgevingen • ribbelranden op stoepen voor blinden en slechtzienden.23 Om dit te realiseren moet verkeersveiligheid bij wegont­ werp en onderhoudswerkzaamheden een veel prominen­ tere plek krijgen. Zo wordt verkeersveiligheid een integraal onderdeel van de besluitvorming. Lokaal is maatwerk hierin nodig om oog te houden voor kwetsbare deelnemers op mogelijke risicolocaties; denk hierbij aan de veiligheid rondom scholen of complexe locaties zoals kruispunten. Aanbod van veilige modaliteiten vergroten Vanuit verkeersveiligheidsperspectief is het wenselijk dat verkeersdeelnemers kiezen voor een zo veilig mogelijke modaliteit. Dit kan ermee beginnen dat mensen inzicht hebben in de risico’s die ze lopen. Maar dit hangt ook af van welke modaliteiten aantrekkelijk worden gemaakt en of deze goed passen bij hun situatie.

Belangrijk uitgangspunt voor beleid is dat mensen zelf kiezen hoe ze aan het verkeer deelnemen. Maar door een bewustere keuze kunnen ze vaker op pad met een veilige modaliteit. Hiervoor is enerzijds aandacht nodig voor voldoende aanbod van alternatieven (OV, taxi-diensten, 23

Zie ook CROW – Seniorenproof wegontwerp (2011).

32

De overheid heeft een rol om kwetsbare groepen te beschermen. enzovoort), ook in woonwijken. Anderzijds moet gezorgd worden voor voldoende kennis en inzicht bij verkeers­ deelnemers om een onderbouwde keuze te maken. Dit betekent dat verkeersdeelnemers weten welke modaliteit het beste aansluit bij hun (fysieke) gesteldheid. Zowel het aanbod van modaliteiten als de lokale afstemming en informatievoorziening vergt maatwerk en is daarmee een belangrijk onderdeel van de gemeentelijke planvorming. Inzet is om verkeersveiligheid (en bijbeho­ rend aanbod) een integraal onderdeel te maken van ruimtelijke ordeningsvraagstukken. Mogelijk maken ontwikkeling van innovatieve vervoersmiddelen en -concepten Producenten van vervoersmiddelen hebben de afgelopen jaren veel innovaties doorgevoerd bij de producten die ze op de markt hebben gebracht. Bijvoorbeeld de ontwikke­ ling van een seniorenfiets met lage instap. Deze en andere innovaties zullen de verkeersveiligheid verder verbeteren. Fabrikanten zullen door de Rijksoverheid worden gestimuleerd hiermee door te gaan en het gebruik ervan voor consumenten aantrekkelijker te maken. Ook nieuwe vervoersconcepten kunnen bijdragen aan een veiliger vervoerskeuze en daarmee aan veiliger verkeers­ deelname. Een prominente ontwikkeling is Mobility as a Service (MaaS); hierin zullen de komende jaren stappen worden gezet.

De overheid stimuleert hierbij het ontwikkelen van nieuwe concepten.

Coördinatie en aansluiten bij andere domeinen, zoals het sociale domein, zijn daarbij van belang. Zodat de kwetsbare verkeersdeelnemers op voor hen logische momenten en logische kanalen advies krijgen. Denk bijvoorbeeld aan advies van artsen, apothekers, verpleeg­ kundigen of fysiotherapeuten. Voorlichting en bestuurlijke maatregelen De overheid heeft een rol om kwetsbare groepen te beschermen. Deze ligt in het stimuleren en – waar nodig – verplichten van beschermende maatregelen zoals helmen en kleding. De Rijksoverheid zal de noodzaak om de huidige maatregelen uit te breiden verkennen. Voor mensen met een aandoening speelt het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) een belangrijke rol in de voorlichting. Ook legt het bureau beperkingen op aan het rijbewijs aan de hand van medische keuringen. Het CBR onderzoekt of en hoe ze mensen met een aandoening beter kan bereiken. Onder meer door te onderzoeken of het proces voor herkeuring en testen eenvoudiger en gemakkelijker kan. Daarbij blijft de eigen verantwoordelijkheid van de aspirant bestuurder centraal staan. Overheden onderzoeken samen in een ‘Tour de force’ wat er nodig is om de kracht van de fiets de komende jaren nog meer te benutten. Daarbij wordt ook aandacht besteed aan fietsveiligheid, kennisdeling en een veilige inrichting van (fiets)infrastructuur.

Internationaal vraagt de Europese Commissie in haar verkeersveiligheidsstrategie expliciet aandacht voor kwetsbare verkeersdeelnemers. Zo wordt in Europees verband gewerkt aan een verplichting voor ontwerpeisen zoals botsbeschermingszones en betere zichtbaarheid van kwetsbare verkeersdeelnemers vanuit de bestuurdersstoel in nieuwe (vracht)auto’s. Ook worden slimme detectiesy­ stemen in (vracht)auto’s verplicht om botsingen met fietsers en voetgangers te voorkomen.

Informeren over veilig gedrag in het verkeer De overheid wil kwetsbare verkeersdeelnemers stimuleren zich veiliger te gedragen door zichzelf beter te bescher­ men en verantwoordelijkheid te nemen voor de veiligheid van henzelf en anderen. Er zijn twee groepen die gebaat zijn bij informatie om daar wat aan te doen: 1. kwetsbare doelgroepen als ouderen en schoolgaande kinderen en hun sociale omgeving; 2. (zorg)professionals zoals artsen en verpleegkundigen die op hun beurt hun cliënten de juiste informatie kunnen bieden.

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

33

5. O 4. Kwetsbare nervaren 5 verkeersdeelnemers Onervaren verkeersdeelnemers

Kinderen

Beginnend bestuurder

Nieuwe modaliteiten

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

34

4.5 Onervaren verkeersdeelnemers Afbakening Jongeren en andere onervaren verkeersdeelnemers zijn een belangrijke risicogroep. Helaas blijkt het huidige beleid tot nu toe niet erg effectief om gevaarlijk gedrag voortkomend uit onervarenheid terug te dringen. Onervarenheid is een zeer brede term en omvat ook onwetendheid of onbekendheid wanneer dit leidt tot verkeerde (risicovolle) keuzes of beslissingen. Wij hanteren voor dit thema twee definities van onervarenheid: • onvoldoende taakbekwaamheid, waaronder hogere orde vaardigheden zoals risicoherkenning en situatie­ gebonden taakbekwaamheid; • gebrek aan vaardigheden door onervarenheid met nieuwe modaliteiten of situaties.

onbekendheid met de route en omgeving. Fietsers van 6-14 jaar zijn daarom relatief vaak bij ernstige ongevallen betrokken. Ze lopen extra risico’s door beperkte bescher­ ming en doordat hun blootstelling aan risico’s relatief groot is door het hoge aantal jongere fietsers. Ongevallen zijn veelal enkelvoudig.25 In absolute aantallen ligt het grootste veiligheidsprobleem bij kinderen in de groep fietsers van 10-14 jaar. Dit komt vooral doordat ze op die leeftijd vaker zelfstandig als fietser aan het verkeer deelnemen.26 Voor alle verkeersdeelnemers doet onervarenheid zich opnieuw voor als ze een nieuwe modaliteit kiezen. Bijvoorbeeld bij het eerste gebruik van een e-bike of een scootmobiel. Of als ze voor het eerst gebruik maken van rijtaakondersteunende systemen in hun voertuig. De verwachting is dat voor het eerst gebruikmaken van zulke systemen aanvankelijk leidt tot een verhoogd ongevalsri­ sico, maar exacte cijfers ontbreken.

Risico’s voor verkeersveiligheid Risico’s die onervaren verkeerdeelnemers lopen, hebben meerdere oorzaken. Hun hogere risico komt allereerst door onvoldoende taakbekwaamheid en vaardigheden. Met name de hogere orde vaardigheden (risicoherken­ ning, afstemming (kalibratie) tussen taakbekwaamheid en taakeisen) zijn hierin van groot belang.

Toekomstbeeld: Onervaren verkeersdeelnemers bekwaam de weg op In 2030 hebben verkeersdeelnemers vaardigheden aangeleerd om hun taakbekwaamheid te verster­ ken. Drie resultaten zullen hieraan bijdragen:

Naast deze onervarenheid kan er ook sprake zijn van risicozoekend gedrag door een hang naar spanning en nieuwe ervaringen. Bij jongeren is hun impulscontrole nog niet volledig ontwikkeld. Vooral jonge mannen zijn vanaf de puberteit gevoelig voor de invloed van leeftijdge­ noten, vooral van andere jonge mannen. Dit zorgt in het verkeer voor een verhoogd ongevalsrisico, bijvoorbeeld in situaties waarin zij passagiers vervoeren. Jonge automobilisten zijn naar verhouding vaker betrokken bij een dodelijk ongeval dan oudere, meer ervaren, automobilisten. Per afgelegde kilometer is het ongevalsrisico van de groep tot dertig jaar vijf keer hoger dan van automobilisten tussen de dertig en zestig jaar.24 De onervarenheid is vooral in de beginfase van het zelfstandig rijden relevant en daalt daarna snel als mensen meer auto gaan rijden. Ook kinderen kennen een verhoogd ongevalsrisico, met name rond de leeftijd dat ze voor het eerst zelfstandig naar school fietsen. De risico’s die deze kinderen lopen, worden veroorzaakt door onervarenheid op de weg of

1. Jongeren en nieuwe bestuurders nemen deel aan het verkeer met voldoende hogere orde vaardigheden, zoals gevaarherkenning (risico­ bewustzijn, zelfreflectie en kalibratie). 2. Scholieren, met name fietsers tussen 10-14 jaar, gaan goed geïnformeerd en geïnstrueerd over de risico’s op weg naar school. 3. Bij aanschaf van een nieuw vervoersmiddel weet de gebruiker wat de risico’s zijn en heeft hij geleerd hiermee om te gaan.

Oplossingsrichtingen Inzetten op hogere orde vaardigheden voor beginnende weggebruikers Voor startende bestuurders zijn in het verleden meerdere extra maatregelen ingezet. Deze hebben de oververtegen­ woordiging in ongevalscijfers echter niet doen afnemen.

Eenzijdige ongevallen of met een obstakel. VeiligheidNL – Fietsongevallen in Nederland (2017). 26 SWOV – Factsheet Verkeersveiligheid van kinderen in Nederland (2004). 25

24

SWOV – Factsheet 18- tot en met 24-jarigen: jonge automobilis­ ten (2016).

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

35

De inzet van een beginnersregeling, naast de maatregelen die het CBR oplegt in het kader van het bestuursrecht (educatieve maatregel gedrag (EMG) en het onderzoek rijvaardigheid) is onvoldoende effectief gebleken. De invoering van 2ToDrive, waarbij jongeren vanaf hun zestiende theorie-examen doen en als ze 16,5 jaar zijn beginnen met praktijklessen, lijkt een positieve impuls te geven aan de verkeersveiligheid van deze jonge begin­ nende bestuurders.27 Maar het aantal jongeren dat van 2ToDrive gebruikmaakt, is beperkt. De ongevalsbetrok­ kenheid van jongeren is daarmee nog steeds heel hoog. Beschikken over voldoende hogere orde vaardigheden is essentieel voor veilige verkeersdeelname, ongeacht de modaliteit. Bij hogere orde vaardigheden gaat het om verkeersinzicht, risicobewustzijn en zelfinschatting. Ziet men de gevaren, overschat men niet zijn eigen vaardigheden en onderschat men niet de risico’s? Onderzoek toont aan dat verhoogde gevaarherkenning leidt tot een reductie in ongevallen28. Gevaarherkenning is goed te toetsen op het rijexamen, maar risicobewustzijn en het kunnen afstemmen van de eigen vaardigheden op de taken die men in het verkeer aangaat (kalibratie) niet. Met het opdoen van rijervaring en met het met het toenemen van de leeftijd (verlies van wilde haren) nemen de hogere ordevaardigheden toe. Dit proces kan versneld worden door training.

Zo bleken motorrijders die deelnamen aan een aparte cursus na behalen van het rijbewijs, als betere motorrijders te worden beoordeeld.29 De Rijksoverheid zal bezien op welke manier hogere orde vaardigheden aangeleerd en/of getoetst kunnen worden. Hierin wordt onder meer gekeken naar de wijze van examinering en de eisen aan rijbewijzen per modaliteit. De ervaringen en resultaten uit andere landen (EU-lidstaten, maar met name de VS en Australië) worden hierin nadrukkelijk meegenomen.

Sancties herijken Als jonge bestuurders overtredingen begaan, is hand­ having en het opleggen van gepaste sancties belangrijk. Daarnaast zal worden bezien of en hoe de bestuurs­ rechtelijke EMG en het onderzoek rijvaardigheid van het CBR verbeterd kunnen worden. Rekening houden met onervarenheid bij weginrichting Waar onervarenheid toch leidt tot (mogelijke) ongevallen, zijn er mogelijkheden de infrastructuur zodanig aan te leggen dat de kans op een ongeval en de gevolgen ervan verkleind worden. Bijvoorbeeld door het weghalen van obstakels en het aanleggen van veilige bermen. De weginrichting is een brede afweging die bij het thema ‘Veilige infrastructuur’ verder is uitgewerkt. Opzoeken samenwerking met maatschappelijke partners De verantwoordelijkheid voor aanpassingen in het rijexamen en bestuursrechtelijke maatregelen ligt bij het Rijk. De verantwoordelijkheid voor weginrichting ligt bij de wegbeheerders. Samenwerking met bredere (maat­ schappelijke) partners is echter belangrijk voor een succesvolle implementatie. Voor de ontwikkeling van maatregelen gericht op ouderen, scholieren en toepassen van nieuwe technieken zoeken (decentrale) overheden nadrukkelijk naar samenwerking met (maatschappelijke) partners.

Zo kan voor de bekendheid met nieuwe ontwikkelingen als de e-bike, de scootmobiel en rijtaakondersteunende systemen hulp worden geboden door fabrikanten, verkopers, maatschappelijke organisaties zoals Veilig Verkeer Nederland, ouderenorganisaties en organisaties in de zorg.

TK 2015-2016, 29 398, nr. 477 Thomas, F.D., et al. (2016). Evaluation of the safety benefits of the risk awareness and perception training program for novice teen drivers. DOT HS 812 235. National Highway Traffic Safety Administration NHTSA. 29 SWOV – De effecten van een eendaagse voortgezette rijopleiding voor motorrijders (2013). 27

28

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

36

5.6.O 4. KRijden wetsbare nervaren onder invloed 6 verkeersdeelnemers Rijden onder invloed

alcohol

drugs

combigebruik

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

37

4.6 Rijden onder invloed Afbakening thema In dit thema wordt ingegaan op psychoactieve middelen die veilig deelnemen aan het verkeer beïnvloeden: 1. alcohol 2. drugs Alcohol is een legaal genotsmiddel waarvoor heldere sociale en juridische normen zijn vastgesteld voor deelname aan het verkeer. De huidige normen zijn gebaseerd op EU-richtlijn 2001/115/EC. Voor drugs is op 1 juli 2017 de wet ‘Drugs in het verkeer’ ingevoerd. De wetswijziging heeft ertoe geleid dat voor 10 soorten drugs duidelijke normen (grenswaarden) voor deelname aan het verkeer zijn opgenomen. Ook is geregeld dat de speeksel­ tester kan worden ingezet om het gebruik van deze soorten drugs makkelijker te detecteren.

medicijnen in het lichaam had.33 In 2017 zijn cannabis, xtc, cocaïne en amfetamine de meest gebruikte drugs34. Maar er komen steeds nieuwe drugs in omloop waarover kennis ontbreekt. Een bijkomend probleem is dat sommige drugs ook als medicijn worden voorgeschreven en medicijnen kunnen ook als drugs worden gebruikt (denk aan morfine, Ritalin, cannabisolie, etc.). Daarnaast vallen onder categorie III-medicijnen slaap- en kalme­ ringsmiddelen als diazepam en valium. Apothekers informeren gebruikers over de invloed van medicijnen op de rijvaardigheid en ook stickers op de verpakking geven aan dat met deze categorie je niet geacht wordt te gaan rijden. Als het geen categorie III-medicijnen betreft hebben deze geen negatief effect op de rijvaardigheid mits volgens voorschrift gebruikt.

Toekomstbeeld: significant minder middelen­gebruik in het verkeer in 2030

Risico’s voor verkeersveiligheid Alcohol Rijden onder invloed van alcohol vergroot de kans op een ongeval aanzienlijk. Er is veel onderzoek gedaan naar de risico’s van rijden onder invloed van alcohol. Zo gaan automatische processen bij ervaren bestuurders achteruit vanaf een bloedalcoholgehalte van 0,3‰ (promille). Bij 0,5‰ vermindert ook de alertheid en de voertuigcontrole van de bestuurder.30 Beginnende bestuurders worden al bij lagere waarden beïnvloed in hun rijvaardigheid door alcohol. Het alcoholgebruik in het verkeer is de afgelopen decennia flink gedaald. Zo was tijdens weekendnachten in 2002 nog 4,1% van de bestuurders onder invloed van alcohol. In 2017 was dat 1,4%. Toch vielen in 2015 naar schatting zo’n 75 tot 140 verkeersdoden als gevolg van alcohol.32 Met name een combinatie van alcohol met drugs leidt tot een extreem veel hoger risico op ernstige verkeersongevallen dan alcohol-of drugsgebruik afzonderlijk.31 Drugs Uit een ziekenhuisstudie blijkt dat naar schatting ongeveer 1 op de 10 ernstig gewonden in het verkeer onder invloed was van psychoactieve stoffen. 4,9% gebruikte ‘alleen’ drugs, 1% geneesmiddelen en 4,8% een combinatie hiervan).32 Uit een ander onderzoek bleek dat 3,4% van de Nederlandse bestuurders sporen van drugs of SWOV – Factsheet Rijden onder invloed van alcohol (2018). SWOV – Factsheet Rijden onder invloed van alcohol (2018).

32 SWOV – Infosheet Drugs in het verkeer (2014). 30 31

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

In 2030 nemen significant minder verkeersdeel­ nemers deel aan het verkeer onder invloed van alcohol en drugs. Dit blijkt uit drie resultaten: 1. middelengebruik in het verkeer wordt steeds minder (sociaal) geaccepteerd. 2. er is meer kennis over drugsgebruik(ers) in het verkeer en drugsgebruikers zijn goed op de hoogte van de gevaren van het gebruik van drugs in het verkeer. 3. er is een landelijke SPI alcohol beschikbaar voor een risico gestuurde aanpak.

Oplossingsrichtingen Werken vanuit data, inzicht en verbeterde onderzoeksmethoden Om de risico’s van middelengebruik in het verkeer terug te dringen, wordt gekozen voor een diverse aanpak wat betreft oplossingsrichtingen en verantwoordelijke partijen. Elk middel vraagt om betrouwbare data, een goede analyse en de inzet van verschillende partijen. Daarnaast wordt onderscheid gemaakt tussen de lichte en zware overtreder, incidentele gebruiker, de veelpleger en de verslaafde. Risicogestuurd werken begint bij kennis over de risico’s en het vóórkomen (prevalentie) van onverantwoord midde­ Europese project DRUID, zoals beschreven in SWOV – Geneesmiddelen en drugs in het Nederlandse verkeer (2013). 34 Trimbos – Nationale drugmonitor, jaarbericht 2017. 33

38

lengebruik in het verkeer, en van de verschillende typen gebruikers. Sinds 1990 wordt het rijden onder invloed van alcoholonderzoek gehouden (ROI). Dit onderzoek is een belangrijke indicator om te zien of het aantal bestuurders onder invloed van alcohol afneemt. Daarnaast geeft dit inzicht in de kenmerken van de overtreders. In de noordelijke provincies is onderzoek gedaan waaruit blijkt dat er een goede toepasbaarheid lijkt van gegevens uit alcoholtesters van de politie. Verder onderzoek wordt gedaan met als doel te komen tot een landelijk meetnet, waardoor mogelijk een landelijke indicator kan worden ontwikkeld voor een risicogestuurde aanpak van dit onderwerp. Ook voor drugs en combinatiegebruik is onderzoek wenselijk. Alleen is dit vele malen complexer door de vele soorten werkzame stoffen die niet eenvoudig en eendui­ dig zijn te meten. Daarnaast worden de ontwikkelingen van de speekseltester gevolgd, waardoor in de toekomst mogelijk op meer soorten drugs kan worden gecontroleerd. Versterken en uitbreiden sociale norm Een preventieve aanpak voor middelengebruik blijft noodzakelijk, ook om te zorgen dat andere maatregelen effectiever zijn. De komende jaren wordt ingezet op het versterken van de sociale norm voor middelengebruik in het verkeer door middel van voorlichting en informatie.

Verhogen (subjectieve) pakkans Een verantwoorde mix van maatregelen kan het aantal mensen dat onder invloed van middelen aan het verkeer deelneemt verder beperken. Hierbij is ook handhaving van belang. Verhoging van de (subjectieve) pakkans zal voor een daling in het aantal bestuurders dat rijdt onder invloed zorgen. Rijden onder invloed blijft dan ook een prioriteit binnen de verkeershandhaving door de politie. Hiernaast geldt het uitgangspunt dat bij iedere staande­ houding een blaastest wordt gedaan. De beslissing over de handhavingsinzet van de basisteams van de politie is een belangrijke bevoegdheid die is voorbehouden aan de lokale driehoek. Naast de strafrechtelijke maatregelen zijn er bestuurs­ rechtelijke maatregelen voor alcohol- en drugsovertredin­ gen die door het CBR worden opgelegd. De grens voor het psychiatrisch onderzoek naar alcoholafhankelijkheid wordt verlaagd, waardoor een grotere groep alcohol­ gebruikers bij een positieve score minimaal een jaar niet mag rijden. Ook zullen deze bestuursrechtelijke maat­ regelen worden uitgebreid voor bromfietsers, snorfietsers en brommobielbestuurders.

Afstemmen maatregelen op het type overtreder De grootste groep gebruikers van alcohol en drugs betreft de incidentele gebruiker die onder lichte invloed deelneemt aan het verkeer. Voor deze groep richt de aanpak zich op preventief beleid door verdere bewust­ wording over de risico’s van middelengebruik en een heldere sociale norm. Ook zijn er zware overtreders of verslaafden, een relatief kleine groep die het grootste gevaar oplevert voor verkeersveiligheid. Hiervoor is een maatwerkaanpak nodig. Mogelijk kunnen op termijn technologische oplossingen bijdragen aan preventie van middelenge­ bruik in het verkeer, eventueel geregeld in EU-verband. Benaderen problematiek vanuit breder perspectief Verder kan gekeken worden naar een bredere samenwer­ king met partners uit het veld (bijvoorbeeld het Ministerie van VWS in het kader van het Nationaal preventieakkoord alcohol). Op die manier wordt gericht gezocht naar de oorzaken en redenen voor zwaar middelenmisbruik en hoe dit vanuit een breder perspectief kan worden beperkt.

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

39

5.7.O 4. KSnelheid wetsbare nervarenin het verkeer 7 verkeersdeelnemers Snelheid in het verkeer

n e k a m og

Cum elendio rporepe ditiatis arumqui doluptae nihilliquam eos aborit quiatem et ut laciis enis si beaquid everiam re nonsed moloremqui veles excerum quos expliquae nonsequi ius mos dolo cor ant esciusa volut lit, ut as milique nem eos sus unt occuptatu­ rem acearchicid ulpariam ape experiti officient audi officientis aspel molupid que snelheidslimieten plab isini bea verum everit fuga. Itaque ma nullisi cus dicitis dus coribus aperuntur ad quae volupit emquam nullaccusam non nobitiu ntotatur aut hit reste es eum dollauditia et ma dolorupta dolupis estibearci andit im dolutem duntint occupitiorae eium rem si nonsenis in

n

veilige snelheid

Cum elendio rporepe ditiatis arumqui doluptae nihilliquam eos aborit quiatem et ut laciis enis si beaquid everiam re nonsed moloremqui veles excerum quos expliquae nonsequi ius mos dolo cor ant esciusa volut lit, ut as milique nem eos sus unt occuptatu­ rem acearchicid ulpariam ape experiti officient audi officientis aspel molupid que plab isini bea verum everit fuga. Itaque ma geloofwaardige weginrichtingnullisi cus dicitis dus coribus aperuntur ad quae volupit emquam nullaccusam non

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

40

4.7 Snelheid in het verkeer Afbakening thema Harder rijden dan geoorloofd of veilig is, gebeurt zowel bewust als onbewust. In dit thema ligt de focus op motorvoertuigen waarvoor een maximumsnelheid geldt en op het gedrag ten opzichte van deze limiet. Voor niet-gemotoriseerd verkeer (voetgangers, fietsers, e-bikes) geldt geen maximumsnelheid. Snelheidsverschillen tussen modaliteiten (bijvoorbeeld tussen e-bike en fiets) dragen ook bij aan risico’s, maar worden in het thema ‘Heterogeniteit in het verkeer’ besproken.

op ongevallen met een grotere kans op een ernstige afloop.36 Daarbij valt de risicodefinitie van bewezen risico’s concreet uiteen in: • spreiding in snelheid: grote verschillen in snelheid tussen verkeersdeelnemers zijn risicovoller en vergroten de kans op ongevallen; • absolute snelheid: hoe hoger de snelheid in een bepaalde inrichting, hoe risicovoller en des te groter de kans op een (ernstig) ongeval. Om hoge snelheden veilig te faciliteren, gelden er naarmate de snelheidslimiet stijgt strengere inrichtings­ eisen voor wegen. Om mensen te verleiden tot veilige snelheden is een geloofwaardige inrichting van de weg die past bij de limiet belangrijk.

Risico’s voor verkeersveiligheid Wat bij snelheid meespeelt is dat verkeersdeelnemers zich niet altijd bewust zijn van de snelheid die ze rijden en het gevaar dat dit gedrag veroorzaakt. Dit komt mede omdat voertuigen in de afgelopen decennia stiller, sneller en comfortabeler zijn geworden.37 Dit kan ertoe leiden dat mensen vaker dan vroeger te hard rijden.

Het causale verband tussen snelheid en het risico op een ongeval of de ernst van de afloop daarvan, is uitgebreid wetenschappelijk aangetoond. In onderstaande grafiek wordt bijvoorbeeld het verband tussen snelheid en letaliteit van ongevalsletsel weergegeven. In onderstaande figuur is duidelijk te zien welk effect een hogere snelheid kan hebben op de ernst van ongevallen. Internationaal onderzoek schat dat een derde van alle dodelijke verkeersongevallen (mede) veroorzaakt wordt door te hard rijden.35

Het komt ook voor dat de veilige snelheid lager is dan de maximumsnelheid. Bijvoorbeeld door slecht weer, drukte of door onduidelijkheid in het ontwerp van de weg. Als weggebruikers hun snelheid hier niet op afstemmen, ontstaan vaker risicovolle situaties.

In zijn algemeenheid geldt: stijgt de gemiddelde snelheid op een weg, dan leidt dit automatisch tot een grotere kans 36 35

OECD/ECMT – Speed Management (2006).

37

SWOV – Snelheid en snelheidsmanagement (2016). SWOV – Snelheidskeuze (2012).

Figuur 7: Overlijdenskans in relatie tot snelheid (bron: SWOV - Snelheid en verkeersmanagement (2016))

overlijdenskans voetganger (%)

100 80 60 40 20 0

0

10

Cuerden et al

20

30

40 50 60 70 botssnelheid auto (km/uur)

Hannawals & Kauer

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

80

90

100

110

120

Roseen & Sander

41

Toekomstbeeld: significant minder slachtoffers door te snel rijden in 2030 Elke weg kent een veilige en geloofwaardige snelheidslimiet en verkeersdeelnemers houden zich hieraan. Hierdoor vallen significant minder slachtoffers. Vier resultaten zorgen hiervoor: 1. de inrichting van het wegennet sluit aan bij de (geloofwaardigheid van de) snelheidslimiet. 2. er is een indicator vastgesteld voor de over­ schrijding van snelheden: deze wordt gemo­ nitord en gehandhaafd. 3. de sociale norm rond snelheid is versterkt. 4. het aantal bestuurders dat de maximum­ snelheid overschrijdt neemt af, waar mogelijk ondersteund door nieuwe voertuigtechnologie.

Oplossingsrichtingen Dit thema vraagt nadrukkelijk een goede balans tussen maatregelen op het vlak van infrastructuur en technolo­ gie, educatie en handhaving (de 3E’s). Goed overleg op regionaal en lokaal niveau is daarom nodig. Het goed functioneren van de governancestructuur (zie hoofdstuk 5) kan hier een belangrijke bijdrage in leveren. Preventie vormt de spil: bij voorkeur worden snelheids­ overtredingen voorkomen. Het is daarom belangrijk dat wegbeheerders, voertuigindustrie, maatschappelijke partners, OM en politie intensief samenwerken voor de meest effectieve maatregelenmix. Vaststellen veilige snelheid en inzetten op geloof­ waardige weginrichting en limieten Een veilig verkeerssysteem vraagt ten eerste om het vaststellen van wat een veilige snelheid is. Hoe snel mogen weggebruikers rijden om een acceptabel niveau van veiligheid te hebben? Het is van belang dat wegbe­ heerders weten waar in hun wegennet verschillen zitten tussen de snelheidslimiet en een veilige snelheid. Dit is te meten met een nog vast te stellen indicator, zoals bijvoorbeeld de V8538. Ook een instrument als Veilige Snelheden, Geloofwaardige Snelheidslimieten (VSGS) kan hierbij helpen.39 Wegbeheerders zullen gezamenlijk bepalen welke indicatoren relevant zijn, hoe deze De snelheid die door 85% van de bestuurders niet wordt overschreden. 39 SWOV – Proactief Meten van Verkeersveiligheid (2014)

toegepast worden en welke gegevens hiervoor nodig zijn (zie ‘Ontwikkelen SPI snelheid’ hieronder). Op basis van wat plaatselijk de veilige- of maximumsnel­ heid is, kan de weginrichting zo nodig worden aangepast om veilig gedrag af te dwingen. De geloofwaardigheid van de inrichting bepaalt in welke mate weggebruikers hiermee worden verleid tot een veilige snelheid. De limiet moet daarom in de eerste plaats veilig zijn en vervolgens moet het wegbeeld voor verkeersdeelnemers zodanig zijn dat de limiet ook geloofwaardig is. De keuze van geloofwaardige limieten is een belangrijk ontwerpcrite­ rium bij elke (her)inrichting van infrastructuur. Om dit te doen zijn richtlijnen beschikbaar.40 Ontwikkelen van een landelijke SPI snelheid Er komen steeds meer actuele data over daadwerkelijk gereden snelheden beschikbaar. Daardoor kunnen risico’s beter in kaart worden gebracht en steeds beter worden bestreden. Wegbeheerders zijn hierdoor in staat om de maximumsnelheid onderbouwd te herijken en maa­t­ regelen te nemen die limieten geloofwaardiger maken. Er is echter meer inzicht nodig in de locatie en aard van snelheidsovertredingen. Om dit inzicht te bieden, wordt toegewerkt naar het landelijk ontsluiten van gereden snelheden (ten opzichte van de snelheidslimieten). Op basis hiervan kan een landelijke definitie van een snelheid-SPI worden ontwikkeld.

Met een gemeenschap­ pelijke dataset kan ook de samenwerking tussen weg­ beheerder en OM en politie beter worden ingevuld. Stimuleren (veilig gebruik van) snelheidsbeperkende technologie Geautomatiseerde systemen in voertuigen kunnen bijdragen aan gerichter en effectiever beleid doordat ze de snelheid van verkeersdeelnemers direct dan wel indirect beïnvloeden. Daarvoor moeten de systemen informatie hebben over de geldende maximumsnelheden. Bijvoorbeeld via bebording waarop de maximumsnelheid op kilometerpaaltjes staat. Idealiter weten de systemen ook wat de veilige snelheid op elk moment is, bijvoor­ beeld bij gladheid of drukte. Intelligent Speed Adaption (ISA) technologie in voertuigen leent zich voor het ondersteunen bij of zelfs afdwingen van een veilige snelheid en bestaat in verschillende gradaties: • informerend: toont snelheidslimiet en waarschuwt bij overschrijden;

38

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

40

Bijvoorbeeld CROW – Basiskenmerken wegontwerp en CROW – Basiskenmerken kruispunten en rotondes.

42

• slim: maakt het de bestuurder lastig om de maximum­ snelheid te overschrijden, bijvoorbeeld via een terugduwend gaspedaal; • begrenzend: verhindert harder dan het maximum te rijden. Vrachtauto’s hebben al een statische snelheids­ begrenzer op 89 km/uur. In Europees verband wordt gesproken over de verplichting tot een slimme ISA in alle nieuwe voertuigtypen vanaf 2021. Het is belangrijk dat dit probleemloos en met zo’n groot mogelijk effect op de verkeersveiligheid wordt ingevoerd. Daarvoor is het nodig dat maximumsnelheden herijkt zijn (en blijven) maar ook dat er voldoende informatie-uitwisseling is tussen weginfrastructuur en weggebruiker. Voor een effect op verkeersveiligheid is het essentieel dat ISA-systemen aanwezig zijn in voertuigen én dat wegge­ bruikers deze daadwerkelijk gebruiken. Maatschappelijke partners zoals producenten, verkopers van voertuigen, leasemaatschappijen en professionele vervoerders kunnen een belangrijke bijdrage leveren aan het (verantwoord) gebruik van deze geautomatiseerde systemen. Het achteraf inbouwen (retrofit) van slimme of begren­ zende ISA-systemen (snelheidsslot) in bestaande

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

voertuigen is praktisch onmogelijk vanwege negatieve effecten op het functioneren van de motor. Wel kan de bestaande navigatieapparatuur, zowel in-car als smartp­ hone, worden gebruikt voor de (lichtere) informerende rol van de ISA.

Meer handhaving op overtredingen helpt bij het af­dwingen van een veilige snelheid

Intensiveren automatische handhaving Meer handhaving op overtredingen helpt bij het af­dwingen van een veilige snelheid. De inzet is de handhaving te intensiveren door middel van permanente en automatische vormen van handhaving zoals traject­ controles en flitspalen.

43

5.7. 4. 8.O KSnelheid Afleiding wetsbare nervarenin inhet hetverkeer verkeer 8 verkeersdeelnemers Afleiding in het verkeer Cum elendio rporepe ditiatis arumqui doluptae nihilliquam eos aborit quiatem et ut laciis enis si beaquid everiam re nonsed Cum elendio veles rporepe ditiatisquos arumqui moloremqui excerum expliquae doluptae quiatem et nonsequi nihilliquam ius mos doloeos coraborit ant esciusa volut ut si beaquid everiam nonsed lit,laciis ut as enis milique nem eos sus untreoccuptatu­ moloremqui veles excerum quos expliquae rem acearchicid ulpariam ape experiti nonsequi ius mos dolo cor antmolupid esciusa volut officient audi officientis aspel que lit, utisini as milique nemeverit eos sus untItaque occuptatu­ plab bea verum fuga. ma rem acearchicid apeaperuntur experiti ad nullisi cus dicitis ulpariam dus coribus officient audiemquam officientisnullaccusam aspel molupid quae volupit nonque smart plab isinintotatur bea functies verum everit fuga. Itaque ma nobitiu aut hit reste es eum nullisi cus dicitis coribusdolupis aperuntur ad dollauditia et madus dolorupta quae volupit emquam nullaccusam estibearci andit im dolutem duntint non nobitiu ntotatur aut hitsireste es eum occupitiorae eium rem nonsenis in dollauditia et ma dolorupta dolupis estibearci andit im dolutem duntint occupitiorae eium rem si nonsenis in

n e k a m og

n

muziek

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

Cum elendio rporepe ditiatis arumqui doluptae nihilliquam eos aborit quiatem et ut laciis enis si beaquid everiam re nonsed passagiers moloremqui veles excerum quos expliquae nonsequi ius mos dolo cor ant esciusa volut lit, ut as milique nemditiatis eos sus unt occuptatu­ Cum elendio rporepe arumqui rem acearchicid ulpariam ape experiti doluptae nihilliquam eos aborit quiatem et audi officientis aspel molupid que utofficient laciis enis si beaquid everiam re nonsed plab isini bea verum everitquos fuga.expliquae Itaque ma moloremqui veles excerum nullisi cus dus coribus ad nonsequi iusdicitis mos dolo cor antaperuntur esciusa volut emquam non lit,quae ut asvolupit milique nem eosnullaccusam sus unt occuptatu­ nobitiu ntotatur aut hit reste es eum rem acearchicid ulpariam ape experiti dollauditia ma dolorupta officient audietofficientis aspel dolupis molupid que estibearci andit im dolutem duntint plab isini bea verum everit fuga. Itaque ma occupitiorae eium si nonsenis in ad nullisi cus dicitis dusrem coribus aperuntur quae volupit emquam nullaccusam non

44

4.8 Afleiding in het verkeer

verkeersdoden door afleiding dan ook tussen enkele tientallen tot ruim honderd.44

Afbakening In de maatschappij volgen technologische ontwikkelin­ gen elkaar snel op. Er is een groeiende afhankelijkheid van technologische hulpmiddelen en sociale media. Het gevaar van afleiding ligt daarmee steeds op de loer. Tegelijkertijd legt de 24-uursmaatschappij een toenemen­ de druk op onze levens. Een continue noodzaak om bereikbaar en online te zijn, drukke banen, tweeverdie­ nende jonge gezinnen, vervoerders en bezorgdiensten die steeds meer bezorgingen in steeds minder tijd doen. Het zijn slechts enkele voorbeelden die ertoe kunnen leiden dat mensen gehaast, vermoeid en minder alert zijn. Deze ontwikkelingen komen bij elkaar in dit thema.

Risico’s voor verkeersveiligheid Afleiding Nieuwe technologie biedt kansen, maar ook potentiële verkeersveiligheidsrisico’s: afleiding speelt een belang­ rijke rol in het verkeer. De vormen van afleiding verande­ ren ook. Dit kan bijdragen aan een hoger ongevalsrisico. Het voornaamste risico ontstaat door visuele afleiding.41 Als je ogen niet gericht zijn op de weg en het verkeer, is de bestuurder het meest afgeleid van de rijtaak. Daarna volgen als belangrijkste risico’s: • cognitieve afleiding: praten met passagiers, handsfree bellen; • auditieve afleiding: muziek luisteren; • manuele afleiding: eten en drinken, telefoon vasthouden. Vaak gaat het om een combinatie van deze vormen.

Binnen het onderzoek van SWOV wordt afleiding breed geïnterpreteerd en kan dit voortkomen uit: • gedrag verkeersdeelnemer: appen, bellen, bedienen navigatiesysteem, eten; • gedrag van anderen: zoals (groeps)druk bijrijders, kinderen op de achterbank. • andere externe prikkels: bijvoorbeeld reclame langs de weg, file op andere rijbaan. Het gebruik van mobiele telefoons is een van de meest voorkomende vormen van afleiding: 65% van de Nederlanders geeft aan zijn of haar telefoon wel eens te gebruiken tijdens verkeersdeelname. Ondanks dat 75% ook aangeeft zijn eigen gedrag gevaarlijk te vinden neemt het gebruik niet af.45 Alleen bewustwording van de risico’s lijkt dus niet voldoende om het gedrag te veranderen. Vermoeidheid Verminderde alertheid en concentratieproblemen vergroten het ongevalsrisico en treden ook op door (chronische) vermoeidheid. Het is een moeilijk meetbare oorzaak maar volgens conservatieve schattingen in buitenlands onderzoek is in 10-15% van de ongevallen sprake van vermoeidheid van de bestuurder.46 Hiervoor zijn meerdere oorzaken, waaronder: • verstoring van dag- nachtritme • slaapstoornissen • te lang doorrijden • onderbelasting (monotone rijtaak)

Recente gegevens over (het effect op verkeersveiligheid van) afleiding ontbreken. Maar uit Amerikaans onderzoek blijkt dat in 68% van de ongevallen de bestuurder direct voorafgaand aan het ongeval was afgeleid.42 Hierin werd geen onderscheid gemaakt in het type afleiding. Europese automobilisten besteden 10% van de rijtijd aan afleidende activiteiten. Onder vrachtwagenchauffeurs is dit gedrag nog nadrukkelijker aanwezig: zij blijken bijna 20% van de rijtijd bezig te zijn met afleidende handelin­ gen.43 Ook hier speelt afleiding in de ongevalscijfers daarom naar verwachting een rol. SWOV schat het aantal

SWOV – Schatting aantal verkeersdoden door afleiding (2013). SWOV – Enquête onder 4000 weggebruikers (2017). 46 SWOV – Factsheet Vermoeidheid in het verkeer: oorzaken en gevolgen (2012). 44

SWOV – Afleiding in het verkeer (2012). 42 SWOV – Factsheet Afleiding in het verkeer (2017). 43 Uitkomsten UDRIVE-onderzoek, zie ook: zie www.udrive.eu. 41

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

45

45

Toekomstbeeld: alert in het verkeer in 2030 Bewust je aandacht van de rijtaak afhalen moet taboe zijn in het verkeer. In 2030 nemen verkeers­ deelnemers alert en ontspannen deel aan het verkeer, hebben zij hun aandacht bij de rijtaak en maken zij gebruik van veilige rijtaakondersteunende systemen. De omgeving leidt niet af of verleidt niet tot niet-rijtaak gerelateerde activiteiten. Voor 2030 zijn de resultaten die we willen bereiken: 1.Communicatie door weggebruikers in het ver­ keer gebeurt hooguit handsfree, maar zo min mogelijk. 2. Producenten van apparatuur (zowel mobiel als in-car) houden zich aan de eisen uit het conve­ nant ‘Veilig gebruik smartfuncties in het verkeer’. 3. Werkgevers zorgen voor omstandigheden die eraan bijdragen dat hun werknemers de aandacht bij de rijtaak kunnen houden.

Oplossingsrichtingen Uitvoeren afspraken Convenant ‘Veilig gebruik smartfuncties’ In 2017 is het convenant ‘Veilig gebruik smartfuncties in het verkeer’ gelanceerd door een groep marktpartijen, overheden en maatschappelijke partners. Met als doel: zoveel mogelijk partijen die invloed hebben op de mate van afleiding onderweg, actie te laten nemen richting de norm uit het convenant: weggebruikers communiceren alleen als dit niet van de rijtaak afleidt. Elke partij die het convenant tekende, ontwikkelt producten, diensten of bedrijfsvoering die bijdraagt aan deze norm. Vanuit het Rijk betekent dit onder andere een nieuwe landelijke campagne: ‘MONO’ Het beeldmerk draagt langere tijd de essentie van de norm uit. Net als BOB bij alcohol in het verkeer. MONO richt zich op het gebruik van een automatische niet-storenmodus voor onderweg en op het niet versturen van berichten aan mensen die onderweg zijn. Daarnaast zet het Rijk in op een totaal­ verbod van handheld gebruik van alle elektronische apparaten in het verkeer. 47

https://verkeersveiligheidscoalitie.nl/wp-content/ uploads/2018/09/Convenant-Veilig-gebruik-smartfuncties-in-hetverkeer-DEF.pdf

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

Technische oplossingen zijn belangrijk bij het tegengaan van afleiding. Met het convenant worden producenten gestimuleerd functies van hun producten aan te passen. Zodat rijtaakondersteuning veilig gebruikt kan worden en verkeersdeelnemers niet verleid worden tot niet-rijtaak gerelateerde functies. Systemen om het lezen en schrijven van berichten onmogelijk te maken tijdens het rijden zijn reeds beschikbaar maar kennen ook beperkingen. Zo kunnen ze niet detecteren wie de bestuurder of passagier is. Ook moeten rijtaakondersteunende functies als navigatie en ISA voor de bestuurder beschikbaar blijven. Systemen die nu toepasbaar zijn: • niet-storen modus: activeren voor vertrek; • functies die een telefoon (deels) blokkeren of de dataverbinding verbreken, bijvoorbeeld bij het openen van fietsslot; • functies die tijdens het rijden het telefoonscherm blokkeren en een bericht naar de werkgever sturen als iemand het systeem niet gebruikt. Al deze systemen zijn vrijblijvend in gebruik. Systemen die de werkgever in staat stellen te controleren of medewer­ kers deze systemen goed gebruiken, zijn vaak onwense­ lijk. Dit betekent dat technische oplossingen zo ontwor­ pen moeten worden dat ze prettig zijn in gebruik zonder dat noodzakelijke functies wegvallen. Er zal daarom aandacht zijn voor de verdere ontwikkeling en inzet van deze technologische toepassingen.

Het Rijk zal de ontwikkelingen in de markt volgen en stimuleert het gebruik van relevante toepassingen. Een zeer nauwe samenwerking met alle maatschappelijke partners is hierin onontbeerlijk. Als zowel de MONO-campagne als werkgevers, producen­ ten, verzekeraars en leasemaatschappijen eenzelfde koers kiezen zoals die in het convenant geformuleerd is, dan is de kans op een nieuwe sociale norm groot. Het convenant wordt daarom uitgebreid met zoveel mogelijk partijen om ook hen mee te laten werken aan het voorkomen van afleiding. Ook zal het Rijk de afspraken monitoren en spreken partijen elkaar aan op vervolgacties. Intensiveren samenwerking met werkgevers Werkgevers zijn belangrijke partners om het gebruik van technologische toepassingen te stimuleren. Ook kunnen ze een sociale norm ondersteunen voor het gebruik van die technieken. Bijvoorbeeld door een cultuur te stimuleren waarbij het gewoon is om elkaar tijdens het rijden niet te storen. Het Rijk wil de komende periode