Document · PDF

3056 analysedocument verkeersveiligheid MRDH

Commissie Omgeving 31 januari 2023, gemeente Leidschendam-VoorburgBij agendapunt: Raadsbrief Opvragen input voor Actieplan Verkeersveiligheid13.502 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

ANALYSEDOCUMENT VERKEERSVEILIGHEID METROPOOLREGIO ROTTERDAM DEN HAAG

3 december 2019

HET RAPPORT IN HET KORT De belangrijkste risico’s in de MRDH

VERKEERSYSTEEM • Te smalle fietsinfrastructuur in relatie tot de intensiteit (hoeveelheid fietsers) en de heterogeniteit • De aanwezigheid van obstakels op of naast de fietsinfrastructuur • Inconsistente infrastructuur o.a. • brom- en snorfietsers op rijbaan is niet consequent doorgevoerd • veel verschillende fietsvoorzieningen als onderdeel van (hoofd)fietsstructuur • voorrang op regionale (hoofd)fietsstructuur is per gemeente verschillend geregeld • Inrichting van 30 km/u-wegen voldoet niet aan de richtlijnen

RISICOGROEP EN MODALITEITEN • Basisschoolleerling (0-11 jaar) op de fiets of te voet • Middelbare scholier (12-15 jaar) op de fiets • Jongeren (16-17 jaar) op een snor- of bromfiets en beroepskoeriers op speed-pedelec • Onervaren bestuurders (18-24 jaar) met de auto • Veroorzakers (bestuurders van gemotoriseerd verkeer) • Kwetsbare oudere (elektrische) fietsers (60+ers)

INDIVIDUELE VERKEERSDEELNEMER EN GEDRAG

• Te hard rijden binnen de bebouwde kom vooral in woonwijken (30 km/u-gebied en 50 km/u-wegen) en bij scholen • Verkeersdeelnemers die muziek luisteren of hun smartphone gebruiken en niet bewust aan het verkeer deelnemen • Notoire verkeersovertreders (veroorzakers) die bewust te hard rijden (en veel geluid maken) • Slechte zichtbaarheid door gebrek aan (fiets)verlichting • Onoverzichtelijke schoolomgeving door onder meer fout parkerende ouders

INHOUDSOPGAVE 1. 1.1 1.2 1.3 1.4

Inleiding Aanleiding Proces tot implementatie van het SPV Totstandkoming van het analysedocument Leeswijzer

4 4 5 6 6

2. 2.1 2.2 2.3 2.4

Regionale verkeersveiligheidsanalyse Trends & ontwikkelingen Leeftijd verkeersslachtoffers in de regio Vervoerswijze verkeersslachtoffers in de regio Gedrag verkeersdeelnemers

7 7 9 10 10

3. 3.1 3.2

Gemeentelijke verkeersveiligheidsanalyse Bevindingen vragenlijst Bevindingen verkeersveiligheidsanalyse

12 12 13

4. 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7

De verkeersdeelnemers en de risico’s 20 Basisschoolleerling (0-11 jaar) op de fiets of te voet 20 Middelbare scholier (12-15 jaar) op de fiets 20 Jongeren (16-17 jaar) op een snor- of bromfiets & beroepskoeriers 21 Onervaren bestuurders (18-24 jaar) met de auto 21 Veroorzakers (bestuurders van gemotoriseerd verkeer) 22 Oudere (elektrische) fietsers (60+ers) 22 Conclusie: de risico’s in de MRDH 23

5. 5.1 5.2

Aanbevelingen voor vervolgproces Regionale uitvoeringsagenda Vervolg

24 24 26

Bijlage 1: Contactpersonen gemeenten Bijlage 2: Verkeersveiligheidsbeleid per gemeente Bijlage 3: Van risico naar maatregel - een voorbeeld

27 28 29

4300 in de metropoolregio (Figuur 2). De dalende trend is gestopt en het aantal ernstige 4 verkeersslachtoffers neemt toe. Accepteren we dit?

1. Inleiding

Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV) De minister van Infrastructuur en Waterstaat vraagt dan ook opnieuw aandacht voor verkeersveiligheid. Alle overheden erkennen dat een trendbreuk noodzakelijk is. Om deze trendbreuk te bewerkstelligen, is een nieuwe impuls nodig in de wijze waarop alle overheden en maatschappelijke organisaties aan verkeersveiligheid werken. Hiertoe heeft de Minister het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV) opgesteld. Dit plan bevat een gezamenlijke visie op de aanpak van verkeersveiligheidsbeleid voor alle overheden: rijk, provincies, regio’s en gemeenten. Zonder impuls vanuit het SPV stagneert het aantal verkeersdoden en neemt het aantal verkeersslachtoffers fors toe.

800

700

600

500

400

300

200

100

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Verkeersdoden Nederland

Verkeersdoden MRDH

Figuur Nederland &&MRDH MRDH(CBS (CBS& & ViaStat) Figuur11Ontwikkeling Ontwikkelingverkeersdoden verkeersdoden Nederland ViaStat)

De impact van verkeersonveiligheid is groot. Ongelukken leiden tot veel persoonlijk leed. Iedereen kent wel iemand die bij een ongeval betrokken is geweest. De maatschappelijke schade van verkeersongevallen is groot door onder meer schade aan voertuigen, medisch Ontwikkeling verkeersslachtoffers kosten en filekosten. De schattingen gaan uit naar ruim €14 miljard per jaar in Nederland. 23000 5480 Verkeersveiligheid raakt ons allemaal. We moeten écht aan de slag! 22500

5150

Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV) 22000 4820 De Minister vraagt dan ook opnieuw aandacht voor verkeersveiligheid. Alle partijen erkennen is e 21500dat een trendbreuk noodzakelijk is. Om deze trendbreuk te bewerkstelligen, 4490 nieuwe impuls nodig in de wijze waarop alle partijen aan verkeersveiligheid werken. Hierto 4336 4106(SPV) opgesteld.4160 heeft 21000 de Minister het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 Dit plan 4082 bevat 20500 een gezamenlijke visie op de aanpak van verkeersveiligheidsbeleid voor alle 3860 3830 3916 overheden: rijk, provincies, regio’s en gemeenten (zie kader). Zonder SPV zouden er in 20 MRDH

De impact van verkeersonveiligheid is groot. Ongelukken leiden tot veel persoonlijk leed. Iedereen kent wel iemand die bij een ongeval betrokken is geweest. De maatschappelijke schade van verkeersongevallen is groot door onder meer schade aan voertuigen, medische kosten en filekosten. De schattingen gaan uit naar ruim €14 miljard per jaar in Nederland. Verkeersveiligheid raakt ons allemaal. We moeten écht aan de slag!

900

Nederland

1.1 Aanleiding Iedereen wil zich op een prettige en veilige manier verplaatsen en verwacht weer ongedeerd thuis te komen. Echter, de verkeersveiligheid in Nederland is de afgelopen jaren verslechterd. Gemiddeld komen elke dag 2 mensen niet meer thuis. In 2018 waren er 678 verkeersdoden te betreuren (figuur 1) waarvan 53 in de metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). Daarnaast raken jaarlijks ruim 20.000 mensen gewond in Nederland waarvan 4.300 in de metropoolregio (figuur 2). De dalende trend is gestopt en vanaf 2014 neemt het aantal verkeersslachtoffers1 toe. Accepteren we dit?

Nederland

In dit hoofdstuk is de aanleiding van het analysedocument beschreven en is aangegeven wat het doel is en hoe het document tot stand is gekomen.

MRDH

Ontwikkeling verkeersdoden

20000

2014

2015

2016

Verkeersslachtoffers Nederland

2017

2018

3500

Verkeersslachtoffers MRDH

Figuur 2 Aantal verkeersslachtoffers in Nederland en de MRDH (ViaStat). Figuur 2 Aantal verkeersslachtoffers in Nederland en de MRDH (ViaStat).

Verkeersslachtoffers zijn verkeersgewonden en verkeersdoden.

Het is van belang dat alle partijen op zowel bestuurlijk, ambtelijk als maatschappelijk nive hun verantwoordelijkheid nemen. Actie is nodig en iedereen heeft een rol. De urgentie wordt in de regio al breed gedeeld. De 23 gemeenten in de metropoolregio werken vanuit de visie “Iedereen komt veilig thuis in Zuid-Holland” aan de verkeersveiligheid en hebben zich gecommitteerd aan ‘Maak van de nul een punt (MVD01.)’. Deze nul-ambitie is ook verwoord in de Strategische Agenda van de MRDH. Verkeersveiligheid draagt bij aan het versterken van het economisch vestigingsklimaat, het verbeteren van de bereikbaarheid in de regio en van de CO2-reductie. MRDH maakt een punt van nul verkeersslachtoffers. Doe

Waar staat het SPV 2030 voor? De nul-ambitie betekent dat de overheden de handen ineenslaan om een zo groot mogelijk effect op de verkeersveiligheid te bereiken. Het SPV 2030 is geen bundeling van maatregelen, het is een visie op een nieuwe aanpak. Een startpunt voor alle overheden en maatschappelijke partners om structureel aandacht te schenken aan verkeersveiligheid in landelijke, regionale en lokale uitvoeringsprogramma’s. Door het in kaart brengen van risico’s en vervolgens maatregelen te nemen om de grootste risico’s te verminderen wordt de verkeersveiligheid vergroot (Bron: SPV, 2018) De kern van het SPV luidt: naar nul verkeersslachtoffers via een risico-gestuurde aanpak. Om dit te bereiken, voeren alle provincies en regio’s in 2019 een risicoanalyse uit om de grootste risico’s in beeld te brengen. Dit vormt de basis voor de op te stellen regionale uitvoeringsagenda waarbij iedere gemeente, provincie of regio aangeeft hoe zij de verkeersveiligheid gaan verbeteren in de periode 2020 – 2025. In februari 2019 is via een startakkoord afgesproken dat provincies en vervoerregio’s hiertoe het initiatief nemen. Medio 2020 moeten de regionale uitvoeringsagenda’s gereed zijn.

Verkeersveiligheid in de metropoolregio (MRDH) De 23 gemeenten binnen de metropoolregio Rotterdam Den Haag streven al jaren naar nul verkeersslachtoffers met de campagne “Maak een punt van nul verkeersslachtoffers”. Dit streven komt overeen met de ambitie uit het SPV. Deze doelstelling is des te urgenter nu het aantal verkeersslachtoffers ook binnen de MRDH de afgelopen jaren weer is toegenomen. In Figuur 2 is het aantal slachtoffers in de MRDH en in Nederland te zien, het aantal slachtoffers in de MRDH stijgt harder dan in Nederland. Het is van belang dat alle overheden, burgers, bedrijven en maatschappelijke organisaties hun verantwoordelijkheden nemen. Actie is nodig en iedereen heeft een rol. De urgentie wordt in de regio breed gedeeld en de nul-ambitie omarmd. Deze nul-ambitie is ook verwoord in de Strategische Agenda van de MRDH. Verkeersveiligheid draagt bij aan het versterken van het economisch vestigingsklimaat, het verbeteren van de bereikbaarheid in de regio en van de CO2-reductie.

1.2 Proces tot implementatie van het SPV Het proces van de MRDH om met alle 23 gemeenten en overig betrokken partijen te komen tot implementatie van het SPV bestaat uit twee fasen, namelijk een analysefase (fase 1) en een uitwerkingsfase (fase 2). Fase 1: analysefase met als product een analysedocument (2019) In de analysefase brengt de MRDH samen met de gemeenten de huidige verkeersveiligheid in beeld (o.a. doelgroepen en vervoerswijzen), bekijkt de toekomstige ontwikkelingen die hierop van invloed zijn en maakt de verkeersveiligheidsrisico’s inzichtelijk. Ook brengt de MRDH in beeld hoe de gemeenten zich verhouden tot het thema verkeersveiligheid en welke behoeften ze hebben in relatie tot het verdere traject. Fase 2: uitwerkingsfase met als product een regionale uitvoeringsagenda (2020) In de uitwerkingsfase wordt met alle partijen een regionale uitvoeringsagenda opgesteld waarin de MRDH samen met de gemeenten aangeeft hoe zij de verkeersveiligheid gaat verbeteren in de periode 2020 - 2025. De agenda gaat onder meer in op de verkeersveiligheidsdoelen, de verkeersveiligheidsrisico’s, de maatregelen die worden genomen om de risico’s te reduceren en op de wijze waarop de ontwikkeling van verkeersveiligheid gemonitord wordt.

Belangrijk is dat de agenda op de behoeften van de gemeenten aansluit met als doel om bij te dragen aan een structurele daling van het aantal verkeersslachtoffers in de regio. De uitvoeringsagenda moet in juni 2020 gereed zijn. Fase 1 en 2 vormen de start van de implementatie van het SPV.

Wat is de doorlooptijd van het SPV tot 2030? 2019-2020: risico’s inventariseren en prioriteren en maatregelen uitvoeren Provincies, regio’s en gemeenten voeren een risicoanalyse uit. Op basis van de risicoanalyse stellen de partijen een gezamenlijke regionale uitvoeringsagenda op met maatregelen om de belangrijkste risico’s aan te pakken. 2020-2025: ervaren, leren en evalueren van maatregelen Alle betrokken partijen in de regio doen ervaring op met de risico-gestuurde aanpak. Samen met alle betrokken partijen worden relevante en meetbare risico-indicatoren geformuleerd, beleidsplannen gemaakt en maatregelen uitgevoerd. De maatregelen worden gemonitord om te zien hoe de risico’s zich ontwikkelen. 2025-2030: bijstellen en professionaliseren Na een evaluatie in 2025 bekijken we of en hoe het SPV 2030 moet worden bijgesteld. We onderzoeken samen wat nodig is om de risico-gestuurde aanpak verder te professionaliseren. (Bron: SPV, 2018)

1.3 Totstandkoming van het analysedocument De resultaten uit de analysefase (fase 1) zijn weergegeven in dit analysedocument. Hoe is dit document tot stand gekomen? Inventarisatie en vragenlijst (juli) Alle gemeenten hebben een vragenlijst ingevuld om te achterhalen hoe de gemeente bezig is met het thema verkeersveiligheid. Ook is een inventarisatie gedaan wat er aan beleid op het gebied van verkeersveiligheid aanwezig is. Verkeersveiligheidsanalyse (juli, augustus) Per gemeente en van de hele regio is een verkeersveiligheidsanalyse uitgevoerd waarbij gekeken is naar o.a. doelgroepen, vervoerswijze, gedragingen en wegtypen. Gesprekken met bestuurders (september) De resultaten uit de vragenlijst en de verkeersveiligheidsanalyse zijn besproken met alle 23 gemeenten om een beeld te krijgen van de ambities en de behoeften op het gebied van verkeersveiligheid en om ze te informeren en te betrekken bij de implementatie van het SPV.

Het analysedocument vormt de basis voor het opstellen van de regionale uitvoeringsagenda. 1.4 Leeswijzer In hoofdstuk twee wordt ingegaan op de regionale verkeersveiligheidsanalyse. Hoofdstuk drie gaat in op de gemeentelijke verkeersveiligheidsanalyse op basis van input uit de vragenlijsten, de gesprekken met bestuurders en de verkeersveiligheidsanalyse per gemeente. In hoofdstuk vier worden de belangrijkste risico’s beschreven op basis van de profielen van zes verkeersdeelnemers en in hoofdstuk vijf komen de aanbevelingen voor het vervolgproces aan de orde.

2. Regionale verkeersveiligheidsanalyse

Bevolkingsopbouw en vergrijzing

Dit hoofdstuk gaat in op de regionale verkeersveiligheidsanalyse om een beeld te krijgen van het aantal slachtoffers, de leeftijd en de vervoerswijze van de slachtoffers. Ook is gekeken naar trends en ontwikkelingen die van invloed kunnen zijn op de verkeersveiligheid. In de analyse is gekeken naar de door de politie geregistreerde verkeersslachtoffers. Hierbij merken we op dat het werkelijke aantal slachtoffers dat op de spoedeisende hulp belandt hoger is maar dat deze gegevens (nog) niet beschikbaar zijn. Sinds 2013 neemt de registratiegraad door de politie weer toe. Er zijn echter nog geen recente cijfers beschikbaar over de registratiegraad van verkeersslachtoffers. Vooral de ongevallen waarbij de politie niet aanwezig is, worden niet geregistreerd. Het gaat dan vooral om voetganger- en fietsongevallen waarbij geen motorvoertuig betrokken is. De regionale verkeersveiligheidsanalyse is een onderdeel van het bepalen van de verkeersveiligheidsrisico’s. 2.1

Trends & ontwikkelingen2

Verstedelijking In de periode van 2007 tot 2017 groeide de bevolking van de MRDH sneller dan de bevolking van Zuid-Holland. De komende jaren zal de MRDH verder verstedelijken. Steeds meer woningbouw vindt binnenstedelijk plaats, waardoor de MRDH ook verder zal verdichten. In het SPV 2030 is verstedelijking als een belangrijke trend voor de maat van verkeersveiligheid benoemd. Het wordt drukker in de stad en de modal shift verschuift naar vervoerswijzen met een relatief hoge letselkans (voetgangers, gebruikers van (snor)fiets, elektrische fiets (E-bike), scootmobiel). Doordat veel MRDH-gemeenten al relatief verstedelijkt zijn, is de verwachting dat de komende jaren extra aandacht voor deze kwetsbare verkeersdeelnemers nodig zal blijven.

Een maatschappelijk gebiedsprofiel van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (oktober 2018) https://staatvan.zuid-holland.nl/wp-content/uploads/rapportage_maatschappelijk_gebiedsprofiel_Metropoolregio_Rotterdam_Den_Haag_definitief_oktober_20181.pdf

Het aantal jongeren (t/m 17 jaar) neemt in de metropoolregio toe. De verwachting is dat het aandeel jongeren van 2017 tot 2030 evenwel 20% blijft. Het aandeel 18-64 jarigen neemt vanaf 2024 af. Het aandeel 65+ers stijgt van 17% in 2017 naar 21% in 2030. Binnen deze groep stijgt vooral het aandeel 75+ers (figuur 3). Kortom: het aandeel kinderen en jongvolwassenen blijft gelijk, het aandeel volwassenen daalt en het aandeel senioren stijgt. De vergrijzing gaat samen met de trend dat mensen steeds langer mobiel blijven. De toename van de mobiliteit onder ouderen is sterker dan de bevolkingsgroei en juist deze groep heeft ook een relatief hoge letselkans bij ongevallen. De groep heeft ookis een hoge ongevallen. De verwachting is onder dan ook dat verwachting danrelatief ook dat hetletselkans aantal enbijaandeel ernstige slachtoffers het aantal en aandeel ernstige slachtoffers onder deze leeftijdsgroep nog verder zal stijgen. deze leeftijdsgroep nog verder zal stijgen. De bevolkingsopbouw en de mate van De bevolkingsopbouw en de mate van vergrijzing verschillen sterk per gemeente. De vergrijzing verschillen sterk peris gemeente. bevolkingsopbouw per gemeente bevolkingsopbouw per gemeente in hoofdstukDe drie opgenomen. is in hoofdstuk drie opgenomen. Plaatje Wilfried: ouderen

Figuur 3 Ontwikkeling bevolking MRDH naar leeftijdscategorie van 2017 t/m 2030 (index). Bron: Staat van ZuidHolland.

Figuur 3 Ontwikkeling bevolking MRDH naar leeftijdscategorie van 2017 t/m 2030

Heterogeniteit (index). Bron: Staat van Zuid-Holland. De diversiteit van (elektrische) vervoerswijzen in het verkeersbeeld neemt toe. Nieuwe modaliteiten, zoals de elektrische steps, Stints, segways, elektrische fietsen, speed-pedelecs en elektrische snor- en bromfietsen zijn steeds meer te zien in het verkeersbeeld. Dit zorgt voor een toename van snelheids- en massaverschillen op fiets- en voetpaden waardoor discussie ontstaat over de plek op de weg van elektrische fietsen, speed-pedelecs en brom-

Heterogeniteit De diversiteit van (elektrische) vervoerswijzen in het verkeersbeeld neemt toe. Nieuwe modaliteiten, zoals de elektrische steps, Stints, segways, elektrische fietsen, speed-pedelecs en elektrische snor- en bromfietsen zijn steeds meer te zien in het verkeersbeeld. Dit zorgt voor een toename van snelheids- en massaverschillen op fiets- en voetpaden waardoor discussie ontstaat over de plek op de weg van elektrische fietsen, speedpedelecs en brom- en snorfietsen. Er ontstaat een nieuw straatbeeld. Afleiding, vermoeidheid en rijden onder invloed Er is een groeiende afhankelijkheid van technologische hulpmiddelen en sociale media. Het gebruik van digitale media zoals bellen, appen en muziek luisteren in het verkeer en al het andere infotainment in een auto leidt tot steeds meer (visuele) afleiding in het verkeer. Weggebruikers zijn tijdelijk niet met het verkeer bezig waardoor de kans op een ongeval vergroot. Stress en vermoeidheid zorgen in het dagelijks leven ook tot risico’s in het verkeer. Vermoeidheid is een oorzaak in 10 tot 15% van de ernstige verkeersongevallen, de prognose is dat het in 2030 gaat om 1.100 tot 1.800 ernstige verkeersslachtoffers in Nederland (SWOV R-2018-17B). Rijden onder invloed van alcohol en/of drugs vergroot de kans op een ongeval aanzienlijk.

Drugs- en alcohol gebruik zorgen voor een verminderde alertheid en voertuigcontrole, oftewel voor het slechter uitvoeren van de rijtaak. Het alcoholgebruik in het verkeer is de afgelopen decennia flink gedaald maar het drugsgebruik onder jongeren neemt juist toe (SPV 2030).

In twee maanden tijd meer dan 9000 appende fietsers beboet. Per 1 juli 2019 is het verboden om een telefoon in de hand te nemen tijdens het fietsen. In juli en augustus heeft de politie meer dan 9000 boetes uitgeschreven aan fietsers met als doel de afleiding in het verkeer terug te dringen (bron: NOS nieuws, 8 oktober 2019). Landelijke ontwikkeling verkeersslachtoffers Het aantal ernstige verkeersslachtoffers in het verkeer stijgt landelijk sinds 2006 (SWOV, 20183). Hierbij blijft het aantal ernstige verkeersslachtoffers bij ongevallen met gemotoriseerde voertuigen ongeveer gelijk. Het aantal ernstige verkeersslachtoffers dat valt bij ongevallen zonder motorvoertuig neemt echter toe. Naar schatting valt de helft van de ernstige verkeersslachtoffers bij ongevallen waarbij geen motorvoertuig betrokken is (SWOV, 2018) en de verwachting is dat dit aantal alleen maar toeneemt. Met motorvoertuigen worden alle vervoerswijzen met een geel kenteken bedoeld, dus ook bromfietsen maar geen snorfietsen. De verwachting is dat hier een sterke relatie is met fietsinfrastructuur. Qua leeftijd valt op dat jongeren, 16-17 jarige brom- en snorfietsers en 18-24 jarige automobilisten nog steeds de groepen zijn met de hoogste ongevalskans. Het aandeel ernstige verkeersslachtoffers neemt in deze leeftijdsgroep wel af. Het tegendeel geldt voor ouderen.

Het aandeel ouderen onder de ernstige verkeersslachtoffers neemt harder toe dan het aantal ouderen in de bevolkingsopbouw. Met name het aandeel slachtoffers op een (elektrische) fiets neemt toe. Dit houdt verband met de fietsinfrastructuur en met het gedrag (figuur 4).

SWOV (2018). Ernstig verkeersgewonden in Nederland. SWOV-factsheet, december 2018, Den Haag. Een ernstig verkeersslachtoffer is een slachtoffer met ernstig letsel dat als gevolg van een verkeersongeval is opgenomen in het zieken huis en niet binnen dertig dagen is overleden.

(elektrische) fiets neemt toe. Dit houdt verband met de fietsinfrastructuur en ook met het gedrag (Figuur 4).

In figuur 6 is het aantal slachtoffers per groep vergeleken met de totale bevolking. De 16 en 17-jarigen maken slechts 2,2% uit van de totale bevolking in de MRDH terwijl 6% van de verkeersslachtoffers 16 of 17 jaar is. Dit is een relatief hoog percentage dat in 2018 ook nog iets is toegenomen (6,1%). De 18 t/m 24-jarigen maken 9,1% uit van de totale bevolking terwijl 18,3% van de M eer z w are ong eluk k en door elek t rische fiet sen Het aantal fietsers dat na een ongeluk met ernstig letsel op de spoedeisende hulp terechtkwam, isslachtoffers in deze leeftijdscategorie valt. Dit is een behoorlijk hoog percentage. vorig jaar opnieuw gestegen. Volgens expertisecentrum VeiligheidNL moesten 46.800 fietsers na een In 2018 is het percentage gedaald naar 17,9%, maar dan nog is het percentage verkeersongeluk worden behandeld op de spoedeisende hulp. Dat is een stijging van 31 procent ten hoog. De grootste groep slachtoffers zijn de 25 t/m 39 jarigen met 22,4%. In opzichte van 2009. Vooral oudere fietsers lopen ernstig letsel op maar ook jongeren komen vaak bij 2018 is dit de grootste groep. Echter, omdat ruim 20,9% van de bevolking in deze de eerste hulp terecht. Bij jongeren gebeuren ongelukken vaak doordat ze grotere risico’s nemen dan andere fietsers.

Ook zijn ze vaak tijdens het fietsen bezig met afleidende dingen zoals kletsen of groep valt, is de kans op ongevallen kleiner dan in de groep 16 en 17-jarigen en de groep 18 t/m 24-jarigen. In de regio is 22,8% van de bevolking 60 jaar of muziek luisteren, en minder met het verkeer. Mensen die op een elektrische fiets rijden raken vaak zwaarder gewond bij een ongeluk dan mensen op een gewone fiets. Dat komt niet alleen doordatouder ze (CBS, 2019). Van de 197 verkeersdoden in de MRDH van 2014 t/m 2018 Figuur 4rijden Ernstigemaar verkeersslachtoffers vervoerswijze in Nederland, SWOV-factsheet 2018 VeiligheidNL harder ook doordat naar relatief veel ouderen op een elektrische december fiets fietsen. waren er 29 60 t/m 69 jaar en 68 70 jaar of ouder. De 60+ groep is dus kwetsbaar Figuur 4 dat Ernstige verkeersslachtoffers naarraakt vervoerswijze in Nederland, SWOVverwacht het aantal fietsers dat gewond bij een ongeluk de komende jaren verder stijgt in het verkeer. Tot slot valt op dat het percentage 0 t/m 11 jarigen relatief groot factsheet (bron: NOSdecember nieuws, 102018 oktober 2019). Kadertekst: is (13,4%). Echter, vanwege een beperktere deelname aan het verkeer is het percentage slachtoffers relatief laag (4,3% in 2018). Dit geldt niet voor de 12 t/m 3 2.2 Leeftijd verkeersslachtoffers inSWOV-factsheet, de regio december 2018, Den Haag. SWOV (2018).

Ernstig verkeersgewonden in Nederland. 15-jarigen. Dit percentage is relatief hoog (4,6% in 2018) ten opzichte van het 2 .2 5 Lstaat e e f thet i j d aantal v e r k everkeersslachtoffers e r s s l a c h t o f f e r s inaar n d eleeftijdscategorie regio In figuur in aandeel 12 t/m 15 jarigen (4,4%). vergelijking met het het aantal aantal verkeersslachtoffers inwoners in de regio.naar Het valt op dat met name de 10 met In Figuur 5 staat leeftijdscategorie in vergelijking het aantal inwoners in de op dat met name dekans groep 16 enom 17-jarigen en de groep 16 en 17-jarigen enregio. de 18Het t/mvalt 24-jarigen de grootste hebben 18 t/m 24-jarigen detegrootste hebben hiervan om verkeersslachtoffer te worden. De oorzaak verkeersslachtoffer worden.kans De oorzaak kan zijn dat onervarenheid hiervan dat risico. onervarenheid hoger risico. Deen groep 0 t/m 11 jarigen leidt totkan eenzijn hoger De groepleidt 0 t/mtot11een jarigen (kinderen) de groep Meer zware ongelukken door elektrische fietsen (kinderen) en de groep 70+ers (ouderen) hebben een relatief lage kans. Dit een komt onder 70+ers (ouderen) hebben een relatief lage kans. Dit komt onder meer door Het aantal fietsers dat na een ongeluk met ernstig letsel op de spoedeisende meer door een beperktere verkeersdeelname. beperktere verkeersdeelname. hulp terechtkwam, is vorig jaar opnieuw gestegen.

Volgens expertisecentrum VeiligheidNL moesten 46.800 fietsers na een verkeersongeluk worden Aantal slachtoffers per 10.000 inwoners in de MRDH behandeld op de spoedeisende hulp. Dat is een stijging van 31% ten opzichte van 2009. Vooral oudere fietsers lopen ernstig letsel op maar ook 250 jongeren komen vaak bij de eerste hulp terecht. Bij jongeren gebeuren 200 ongelukken vaak doordat ze grotere risico’s nemen dan andere fietsers. Ook zijn ze vaak tijdens het fietsen bezig met afleidende dingen zoals kletsen of 150 muziek luisteren, en minder met het verkeer. Mensen die op een elektrische 100 fiets rijden raken vaak zwaarder gewond bij een ongeluk dan mensen op een gewone fiets. Dat komt niet alleen doordat ze harder rijden maar ook doordat 50 relatief veel ouderen op een elektrische fiets fietsen. VeiligheidNL verwacht 0 dat het aantal fietsers dat gewond raakt bij een ongeluk de komende jaren 0 t/m 11 12 t/m 15 16 t/m 17 18 t/m 24 25 t/m 39 40 t/m 49 50 t/m 59 60 t/m 69 70 en verder stijgt (bron: NOS nieuws, 10 oktober 2019). jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar ouder Figuur 5 Aantal verkeersslachtoffers (2014-2018) per 10.000 inwoners naar leeftijdscategorie.

Figuur 5 Aantal verkeersslachtoffers (2014-2018) per 10.000 inwoners naar leeftijdscategorie. In Figuur 6 is het aantal slachtoffers per groep vergeleken met de totale bevolking. De 16

en 17-jarigen maken slechts 2,2% uit van de totale bevolking in de MRDH terwijl 6% van de verkeersslachtoffers 16 of 17 jaar is. Dit is een relatief hoog percentage dat in 2018 ook nog iets is toegenomen (6,1%). De 18 t/m 24-jarigen maken 9,1% uit van de totale bevolking

Als we de verdeling van de leeftijdsgroepen van slachtoffers van 2014 t/m 2017 vergelijken met 2018 valt op dat met name het aandeel ouderen (60 t/m 69 jaar en 70+) in 2018 is toegenomen. In 2018 was 9,9% van de slachtoffers 60 t/m 69 jaar en 10% van de slachtoffers 70+. In de jaren 2014 t/m 2017 lag dit aandeel op 8,9% en 7,9%. Voor alle andere leeftijdsgroepen daalt het aandeel slachtoffers met uitzondering van de 16 en 17 jarigen (6,0% in 2014 t/m 2017 en 6,1% in 2018). De ontwikkelingen met betrekking tot het aantal verkeersslachtoffers per leeftijdsgroep komt overeen met de verandering van de bevolkingsopbouw. De verwachting is dat met de vergrijzing van de bevolking de komende jaren het aandeel ouderen, dat in het verkeer slachtoffer wordt, toe zal nemen. Verdeling bevolking

Verdeling verkeersslachtoffers

Leeftijdsgroepen

1-1-2018

2014 t/m 2017

2018

0 t/m 11 jaar

13,4%

4,8%

4,3%

12 t/m 15 jaar

4,4%

4,8%

4,6%

16 t/m 17 jaar

2,2%

6,0%

6,1%

18 t/m 24 jaar

9,1%

18,3%

17,9%

25 t/m 39 jaar

20,9%

22,5%

22,4%

40 t/m 49 jaar

13,6%

13,4%

11,8%

50 t/m 59 jaar

13,6%

13,3%

13,0%

60 t/m 69 jaar

11,0%

8,9%

9,9%

70 en ouder

11,8%

7,9%

10,0%

Figuur 6 Bevolking en verkeersslachtoffers onderverdeeld naar leeftijdscategorieën 2.3 Vervoerswijze verkeersslachtoffers in de regio Van alle geregistreerde verkeersslachtoffers in de periode 2014 t/m 2018 zat 28% in een personenauto, 25% reed op een fiets, 19% reed op een bromfiets, 10% reed op een snorfiets en 6% was te voet en 2% reed op een elektrische fiets (E-bike). In figuur 7 is dit aandeel per jaar opgenomen. Het aandeel slachtoffers in een personenauto en op de bromfiets daalt de laatste jaren. In 2018 zaten er meer slachtoffers op een fiets (28%) dan in een personenauto (25%). Daarnaast neemt ook het aandeel slachtoffers te voet en op een E-bike toe. Het aandeel snorfietsers blijft nagenoeg gelijk. Het aandeel kwetsbare verkeersdeelnemers (voetganger, gebruiker van E-bike, fiets, scootmobiel) van het totaal aantal slachtoffers neemt toe in de MRDH.

2014

21%

23%

28%

2015

22%

23%

30%

2016

19% 16%

25%

2018

15%

28%

10%

20%

30%

10%

60%

70%

11% 9%

11%

25% 50%

11%

27%

40%

11% 2%

28%

24%

2017

10%

80%

Bestelauto

Bromfiets

E-bike

Fiets

Motor

Personenauto

Scootmobiel

Snorfiets

Voetganger

Overig

90%

100%

Figuur slachtoffers per vervoerswijze per jaar in jaar de MRDH Figuur7 7Aandeel Aandeel slachtoffers per vervoerswijze per in de MRDH

G e dverkeersdeelnemers rag verk eersdeelnem ers 2.42 .4Gedrag In 2.3en en2.4 2.4isisnaar naar leeftijd vervoerswijze In paragraaf 2.3 dede leeftijd enen de de vervoerswijze vanvan de de verkeersslachtof gekeken. Slachtoffersgekeken. ontstaanSlachtoffers bij ongevallen waarbij het gedrag waarbij van verkeersdeelnem verkeersslachtoffers ontstaan bij ongevallen een belangrijke rol speelt. Volgens Veilig Verkeer Nederland 95% van de ongevallen het gedrag van verkeersdeelnemers een belangrijke rol speelt.isVolgens Veilig wijten aan menselijk falen. Doordat de toedracht (te hoge snelheid, alcoholgebruik, ge Verkeer Nederland is 95% van de ongevallen te wijten aan menselijk falen. voorrang verlenen, negeren roodlicht etc.) van ongevallen niet meer wordt geregistree Doordat de toedracht (te hoge snelheid, alcoholgebruik, geen voorrang een analyse op basis van ongevalsdata niet mogelijk. In het SPVgeregistreerd zijn de volgende them verlenen, negeren roodlicht etc.) van ongevallen niet meer wordt wel benoemd: snelheid, afleiding, rijden niet onder invloed In enhet deSPV verkeersovertreders. Dez is een analyse op basis van ongevalsdata mogelijk. zijn de thema’s komen overeen met de prioriteiten van de politie bij verkeershandhaving, de volgende thema’s wel benoemd: snelheid, afleiding, rijden onder invloed en de zogenaamde VARAS-prioriteiten.

(Veelplegers, Alcohol, Roodlichtnegatie, Afleiding en verkeersovertreders. Deze thema’s komen overeen met de prioriteiten van de Snelheid). In het algemeen geldt een hogere subjectieve pakkans (het gevoel om politie bij verkeershandhaving, dedat zogenaamde VARAS-prioriteiten (Veelplegers, betrapt te worden) leidt tot minder risicovolle gedragingen. Alcohol, Roodlichtnegatie, Afleiding en Snelheid). In het algemeen geldt dat een hogere subjectieve pakkans (het gevoel om betrapt te worden) leidt tot minder Snelheid risicovolle gedragingen. Over het algemeen geldt dat als de gemiddelde snelheid op een weg stijgt, de kans op ernstigere afloop van ongevallen stijgt. De basis moet zijn dat de functie van de weg overeenkomt met de snelheidslimiet. Uit een onderzoek van de ROV Zuid-Holland, wa sprake is van zelf gerapporteerd gedrag (PROV, 2018) blijkt dat 22% van de bestuurd snelheid regelmatig overschrijden op 50 km/u-wegen. Deze percentages zijn lager dan andere type wegen. Vooral buiten de bebouwde kom geven weggebruikers aan de sne te overschrijden. Van alle automobilisten vindt 20% de pakkans op de 50 km/u-wegen (zeer) groot. De pakkans op 30 km/u-wegen wordt veel lager ingeschat. Zo’n 95% van weggebruikers erkennen dat het gevaarlijk is om de snelheidslimiet te overschrijven b de bebouwde kom.

De SWOV (R-2018-17) schat in dat er in 2030 70 tot 85 verkeersd en 1.900 tot 2.100 ernstige verkeersslachtoffers in Nederland bespaard kunnen worde

Snelheid Over het algemeen geldt dat als de gemiddelde snelheid op een weg stijgt, de kans op een ernstigere afloop van ongevallen stijgt. De basis moet zijn dat de functie van de weg overeenkomt met de snelheidslimiet. Uit een onderzoek van het ROV Zuid-Holland, waarbij sprake is van zelf gerapporteerd gedrag (PROV, 2018) blijkt dat 22% van de bestuurders de snelheid regelmatig overschrijden op 50 km/u-wegen. Deze percentages zijn lager dan op andere type wegen. Vooral buiten de bebouwde kom geven weggebruikers aan de snelheid te overschrijden. Van alle automobilisten vindt 20% de pakkans op de 50 km/u-wegen (zeer) groot. De pakkans op 30 km/u-wegen wordt veel lager ingeschat. Zo’n 95% van de deelnemers van het onderzoek erkennen dat het gevaarlijk is om de snelheidslimiet te overschrijven binnen de bebouwde kom. De SWOV (R-2018-17) schat in dat er in 2030 70 tot 85 verkeersdoden en 1.900 tot 2.100 ernstige verkeersslachtoffers in Nederland bespaard kunnen worden als de snelheidshandhaving verdubbeld wordt. Voor bijna alle wegen met een snelheidslimiet van 50 km/u of hoger is de gereden snelheid (de V85-snelheid, de snelheid die 85% van de weggebruikers rijdt) beschikbaar gesteld door het NDW (Nationale Databank Wegverkeersgegevens). Op de locaties waar een hoge snelheid gereden wordt, moet gekeken worden naar de relatie tussen inrichting, functie en gebruik van de weg.

Voor iedere gemeente is een lijst opgesteld met locaties met de grootste snelheidsoverschrijding. Deze lijst kunnen gemeenten gebruiken om samen met het OM en de politie te bepalen op welke locaties handhaving gewenst is. Afleiding Bij trends en ontwikkelingen is geschetst dat afleiding door bijvoorbeeld smartphonegebruik een toenemend probleem is. Naar schatting vallen er in Nederland door afleiding van automobilisten jaarlijks enkele tientallen tot ruim honderd verkeersdoden. Van de fietsslachtoffers op de Spoedeisende Hulp (SEH)afdeling gaf 19% aan dat enige vorm van afleiding (mede) een rol had gespeeld bij het ontstaan van het ongeval. Uit het PROV 2018 blijkt dat 98% van de (elektrische) fietsers in de provincie Zuid-Holland het gevaarlijk vindt om social media te gebruiken op de fiets.

Alcohol & drugs Verkeersdeelnemers onder invloed van alcohol, drugs of rijgevaarlijke medicijnen zijn niet rijgeschikt en mogen niet aan het verkeer deelnemen. Naar verwachting vallen er in 2030 zonder maatregelen 45 tot 105 verkeersdoden als gevolg van alcoholgebruik door automobilisten (SWOV R-2018-17). In 2018 heeft de politie bijna 6000 overtredingen van artikel 8 (rijden onder invloed) geconstateerd (Bron: Bluespotmonitor). Ongeveer 20% van de overtredingen was drugs-/ medicijngerelateerd, de overige 80% alcoholgerelateerd. Uit het PROV (2018) blijkt dat 21% van de automobilisten weleens alcohol of drugs gebruikt voordat ze gaan rijden, 4% van de weggebruikers in de MRDH geeft aan ook bewust onder invloed te rijden. Dit percentage daalt al jaren (PROV, 2018) en lag in 2005 nog op 7%. Bijna iedereen (97%) is zich ervan bewust dat dit risicovol is en 93% is voorstander van meer en strengere alcoholcontroles. Verder vindt 10% van de weggebruikers de pakkans voor het rijden onder invloed (zeer) groot. Het percentage van weggebruikers dat met drugs en/of medicijnen achter het stuur zegt te zitten, is hoger: 21% in de MRDH. Van de ondervraagde automobilisten vindt 84% het (zeer) gevaarlijk om met medicijnen achter het stuur te zitten en 99% het (zeer) gevaarlijk om onder invloed van drugs auto te rijden.

Overig onveilig gedrag Naast een te hoge snelheid, afleiding en rijden onder invloed zijn er meer gedragingen van weggebruikers die kunnen leiden tot onveilige situaties. Het gaat dan bijvoorbeeld om het negeren van het rode licht, (brom)fietsen op het trottoir of in voetgangersgebied en zonder verlichting deelnemen aan het verkeer. Landelijk worden deze risico’s niet geregistreerd. Hierdoor kan niet gestaafd worden in welke mate deze gedragingen leiden tot verkeersveiligheidsrisico’s.

3. Verkeersveiligheidsanalyse Dit hoofdstuk beschrijft de verkeersveiligheidsanalyse op basis van de vragenlijst, de verkeersveiligheidsanalyse per gemeente en de input uit de gesprekken. 3.1 Bevindingen vragenlijst Alle gemeenten hebben een vragenlijst ingevuld om inzicht te krijgen in het gemeentelijk verkeersveiligheidsbeleid en het aantal mensen dat met verkeersveiligheid bezig is (fte) inclusief tijdsbesteding. In bijlage 1 staan de contactpersonen van de gemeenten en in bijlage 2 staat het verkeersveiligheidsbeleid per gemeente. Gemeentelijk verkeersveiligheidsbeleid Verkeersveiligheid wordt in alle coalitieakkoorden genoemd, maar bij de meeste gemeenten staat verkeersveiligheid vermeld onder de paragraaf bereikbaarheid, verkeer en vervoer of mobiliteit. Slechts een aantal keer was verkeersveiligheid als aparte paragraaf opgenomen. Verkeersveiligheid is vaak een onderdeel van gemeentelijke verkeers- en vervoersplannen of van mobiliteitsvisies. In deze plannen wordt niet alleen aandacht besteed aan verkeersveiligheid maar ook aan verkeersafwikkeling, ruimtelijke ordening en leefbaarheid. De gemeente Rotterdam en de gemeente Den Haag zijn als enige gemeente binnen de MRDH bezig met opstellen van verkeersveiligheidsbeleid via een risico-gestuurde benadering in aansluiting op het SPV.

Een aantal gemeenten is voornemens om het ‘mobiliteits- of verkeersbeleid’ te actualiseren en zoekt hierbij aansluiting bij het SPV door betrokken te blijven bij de regionale uitvoeringsagenda (fase 2). Het gaat om o.a. de gemeenten Delft, Zoetermeer, Vlaardingen, Nissewaard, Schiedam, Leidschendam-Voorburg, Capelle aan den IJssel, Rijswijk, Ridderkerk, Wassenaar en Westland.

Fte en budget per gemeente In de meeste gevallen worden werkzaamheden voor verkeersveiligheid gecombineerd met andere verkeerszaken, fietsprojecten en/of gedragsbeïnvloeding. Verkeersveiligheid wordt in samenhang bezien met andere verkeerszaken. In de meeste gemeenten is er dan ook geen apart medewerker op het gebied van verkeersveiligheid aanwezig. Vrijwel alle gemeenten geven aan behoefte te hebben aan meer fte voor het opstellen van verkeersveiligheidsbeleid en voor verkeerseducatie bij scholen en gedragsbeïnvloeding zoals campagnes. De meeste gemeenten hebben geen apart budget gereserveerd voor projecten of maatregelen voor verkeersveiligheid. Slechts een paar gemeenten hebben een klein budget beschikbaar voor gedragsbeïnvloeding en de aanpak van infrastructuur. De meeste maatregelen worden integraal opgepakt bij de herinrichting van wegen in het kader van beheer en onderhoud. In sommige gevallen neemt men de maatregelen mee in het budget dat is gereserveerd voor de uitvoering van projecten of voor de integrale wijkaanpak. Tijdsbesteding In de meeste gemeenten wordt ingezet op infrastructuur (inrichting van wegen conform Duurzaam Veilig, aanpak blackspots) gevolgd door gedragsbeïnvloeding en/of handhaving. Verkeersveiligheid wordt vooral reactief opgepakt op basis van klachten en in combinatie met lopende projecten.

In een aantal gemeenten is men al bezig om conform de risico-gestuurde aanpak te werken maar over het algemeen is de risico-gestuurde aanpak uit het SPV voor veel gemeenten nog onbekend.

3.2

Bevindingen verkeersveiligheidsanalyse

In augustus 2019 is een verkeersveiligheidsanalyse voor elke gemeente uitgevoerd. In deze analyse is gekeken naar de leeftijd en de vervoerswijze van verkeersslachtoffers in de gemeente. De resultaten van de specifieke analyse zijn gedeeld en besproken met alle gemeenten. In de volgende paragrafen zijn de belangrijkste resultaten weergegeven. Inwoneraantal en slachtofferrisico per gemeente In tabel 1 is het aantal verkeersslachtoffers per 10.000 inwoners per gemeente opgenomen. Dit wordt ook wel het slachtofferrisico genoemd. Het gaat om de verkeersslachtoffers in de jaren 2014 t/m 2018. In deze grafiek zijn alleen slachtoffers van ongevallen op gemeentelijke wegen meegenomen. In de gehele MRDH vielen 75 slachtoffers per 10.000 inwoners (bevolking per 1 januari 2018). Over het algemeen is te zien dat het aantal slachtoffers per 10.000 inwoners hoger is in gemeenten met een hogere bevolkingsdichtheid (aantal inwoners per vierkante kilometer). Het gaat hierbij om gemeenten als Rotterdam, Den Haag, Rijswijk en Schiedam. De gemeenten Krimpen a/d IJssel en Capelle a/d IJssel kennen ook een hoge bevolkingsdichtheid maar hebben een lager aantal slachtoffers per 10.000 inwoners (41 en 31). De gemeenten Midden Delfland en Wassenaar vallen op vanwege de lage bevolkingsdichtheid (minder dan 1500 inwoners per vierkante kilometer) en het hoge slachtofferrisico (64 en 61).

Op de volgende pagina is het slachtofferrisico per gemeente op kaart weergegeven.

Gemeente

Aantal slachtoffers per 10.000 inwoners

Aantal inwoners per km2

Aantal inwoners (1-1-2018)

Aantal slachtoffers (2014-2018)

99 93 92 78 75

2936 6459 3740 4371

638.712 532.561 52.208 77.907 2.347.331

6.330 4.969 479 606 17.581

2302

74.947

485

64 63 61 59 54 53 51 49 48 47 47 45

510 3057 410 2455 1323 4514 1913 3836 1145 3620 973 1150

26.084 72.050 19.338 48.477 107.492 102.253 45.789 32.518 61.155 124.695 39.992 84.593

167 455 118 284 582 537 233 158 294 587 186 380

1446

53.634

225

41 34 31 21

4728 1163 3812 619

66.854 25.218 29.306 17.040

275 87 91 35

273

14.508

(slachtofferrisico)

Rotterdam Den Haag Rijswijk Schiedam MRDH Leidschendam Voorburg Wassenaar Vlaardingen Midden Delfland Barendrecht Westland Delft Ridderkerk Maassluis Lansingerland Zoetermeer Hellevoetsluis Nissewaard Pijnacker Nootdorp Capelle ad IJssel Albrandswaard Krimpen ad IJssel Brielle Westvoorne

Tabel 1 Aantal slachtoffers (dodelijk + letsel) per 10.000 inwoners per gemeente (slachtofferrisico). Alleen verkeersslachtoffers op gemeentelijke wegen zijn meegenomen. BRON: ViaStat 2014 t/m 2018. Aantal inwoners en bevolkingsdichtheid (aantal inwoners per km2) zijn afkomstig uit CBS Statline (2018).

14 64

65 92 47 47

Wassenaar 54 Den Haag

53 61

Westland

LeidschendamVoorburg Zoetermeer 48 42 99

Rijswijk 63

Delft

PijnackerNootdorp

41 Lansingerland

Midden Delﬂand 12

Westvoorne

Maassluis

Vlaardingen

31 51

59 Capelle a/d IJssel

Schiedam 34 Rotterdam

Krimpen a/d IJssel

Brielle Albrandswaard

Hellevoetsluis

aantal slachtoﬀers per 10.000 inwoners (= slachtoﬀerrisico)

Nissewaard

Ridderkerk Barendrecht

Bevolkingsopbouw per gemeente In tabel 2 is de bevolkingsopbouw per gemeente te zien. Er zijn duidelijke verschillen in de bevolkingsopbouw zichtbaar tussen de gemeenten. Zo is in Lansingerland 17% van de bevolking 11 jaar of jonger, terwijl dit in Westvoorne en Delft 10% is. De middelbare scholieren (12 t/m 15 jaar) zijn oververtegenwoordigd in Barendrecht, Pijnacker-Nootdorp, Lansingerland en Wassenaar. In de MRDH is 2% van de bevolking 16 of 17 jaar, in alle gemeenten ligt dit aandeel op 2 of 3%. In Delft (18%) en Rotterdam (10%) wonen meer jongvolwassenen (18 t/m 24 jaar) dan in de MRDH (9%). De leeftijdsgroep 25 t/m 39 jaar is ook oververtegenwoordigd in Rotterdam (24%) en Delft (23%), maar ook in Den Haag (23%). Voor de leeftijdsgroepen 40 t/m 49 jaar en 50 t/m 59 jaar zijn de verschillen tussen de gemeenten beperkt. De groep 60 t/m 69 jaar maakt 11% van de bevolking uit in de MRDH, maar in de gemeente Hellevoetsluis is dit 15% en in Brielle, Maassluis, Nissewaard, en Zoetermeer is dit 14%. De aanwezigheid van de oudste bevolkingsgroep verschilt sterk per gemeente, in Westvoorne en Wassenaar is 19% van de bevolking 70 jaar en ouder en in Ridderkerk 18% terwijl dit in de MRDH gemiddeld 12% is. In Den Haag, Lansingerland en Pijnacker-Nootdorp wonen relatief weinig 70+ers (alle drie 10%).

Gemeente

Bevolkingsopbouw naar leeftijdscategorie (in levensjaren) 0-11

1215

1617

1824

2439

4049

5059

6069

70+

MRDH Rotterdam Den Haag Zoetermeer Westland

13% 13% 14% 14% 13%

4% 4% 4% 5% 5%

2% 2% 2% 2% 2%

9% 10% 9% 8% 9%

21% 24% 23% 19% 18%

14% 13% 15% 13% 13%

14% 13% 13% 15% 15%

11% 10% 10% 14% 12%

12% 11% 10% 12% 13%

Delft

10%

18%

23%

11%

12%

10%

11%

Nissewaard Schiedam Leidschendam Voorburg Vlaardingen Capelle ad IJssel Lansingerland Pijnacker Nootdorp Rijswijk Barendrecht Ridderkerk Hellevoetsluis Maassluis Krimpen ad IJssel Wassenaar

12% 13%

4% 4%

2% 2%

8% 9%

18% 21%

13% 14%

15% 14%

14% 11%

13% 12%

13%

18%

13%

14%

13%

16%

13%

19%

13%

14%

12%

15%

13%

18%

13%

15%

13%

17%

16%

14%

10%

16%

15%

10%

13% 15% 12% 12% 13%

4% 6% 4% 5% 4%

2% 3% 2% 2% 2%

6% 8% 8% 7% 7%

21% 15% 16% 17% 18%

12% 16% 12% 14% 13%

14% 15% 15% 15% 13%

13% 11% 13% 15% 14%

16% 11% 18% 13% 16%

14%

15%

12%

14%

12%

17%

13%

11%

14%

16%

12%

19%

Albrandswaard

14%

16%

12%

11%

Midden Delfland Brielle Westvoorne

14% 11% 10%

5% 4% 4%

3% 3% 3%

9% 7% 7%

15% 16% 12%

14% 14% 13%

16% 16% 17%

12% 14% 15%

12% 15% 19%

Tabel 2 Bevolkingsopbouw (1-1-2018) naar leeftijdscategorie per gemeente. Bron: CBS, Statline

Verkeersslachtoffers naar leeftijdscategorie In tabel 3 is het aandeel slachtoffers naar leeftijdscategorie te zien. Hierbij zijn alleen de slachtoffers op gemeentelijke wegen meegenomen. De gemeenten zijn op volgorde van het totaal aantal inwoners gezet. Gemiddeld is 5% van de slachtoffers in de MRDH 0 t/m 11 jaar. Dit percentage ligt in Brielle op 8% en in Krimpen aan den IJssel, Ridderkerk en Leidschendam-Voorburg op 7%. In de MRDH is gemiddeld 5% van de slachtoffers 12 t/m 15 jaar. In Hellevoetsluis ligt dit percentage op 13% en in Zoetermeer, Barendrecht en Ridderkerk op 9%. In Albrandswaard is 18% van de slachtoffers 16 t/m 17 jaar terwijl dit in de MRDH gemiddeld 6% is. Ook in Lansingerland en Barendrecht is het aantal 16 t/m 17 jaar relatief hoog met 13%. De slachtoffers in de leeftijdsgroepen 18 t/m 24 jaar en 25 t/m 39 jaar zijn oververtegenwoordigd in Rotterdam, Den Haag, Delft en Rijswijk. De leeftijdsgroep 40-49 jaar is het hoogste in Westvoorne (24%) in vergelijking met de MRDH (13%) en de groep 50-59 jaar is vooral hoog in Midden-Delfland (20%), in Pijnacker-Nootdorp (19%) en in Krimpen aan den IJssel (19%). Het percentage verkeersslachtoffers van 60-69 jaar en van 70+ jaar bedraagt in de MRDH 9%. Dit percentage wordt sterk beïnvloed door Rotterdam en Den Haag waar relatief weinig oudere verkeersslachtoffers zijn.

In veel andere gemeenten ligt het aandeel verkeersslachtoffers dat 60 jaar of ouder is hoger. In Wassenaar is 20% van de verkeersslachtoffers 60-69 jaar en in Westvoorne zelfs 24%. Het aandeel slachtoffers van 70 jaar en ouder is hoog in de gemeenten Midden-Delfland (20%), Maassluis (17%), Westland (16%) en Ridderkerk (16%). In de analyse zijn de verkeersslachtoffers over de vijf jaren 2014 t/m 2018 meegenomen. Als er in een gemeente gemiddeld minder dan één slachtoffer per jaar valt in een bepaalde leeftijdsgroep is het aantal te laag om hier conclusies aan te verbinden. Dit is in tabel 3 blauw gemarkeerd.

Gemeente

Aandeel verkeersslachtoffers naar leeftijdscategorie (in levensjaren) 0-11

1215

1617

1824

5059

6069

70+

MRDH

19% 21% 13% 13%

Rotterdam

21% 24% 13% 13%

Den Haag

19% 23% 13% 11%

Zoetermeer

16% 17% 11% 15% 10%

Westland

18% 15% 10% 15% 11% 16%

Delft

22% 16% 13% 13% 12% 13%

Nissewaard

15% 19% 11% 16% 11%

Schiedam

16% 20% 13% 13%

10%

Leidschendam Voorburg

16% 17% 12% 13%

15%

Vlaardingen

16% 15% 13% 12% 11% 13%

Capelle ad IJssel

13% 22% 14% 14% 11%

Lansingerland

13% 18% 13% 11% 15% 10%

Pijnacker Nootdorp

10% 16% 12% 19% 12% 15%

Rijswijk

16% 22% 13% 14% 10% 11%

Barendrecht

13% 16% 13% 14% 12%

Ridderkerk

Hellevoetsluis

13% 13% 10% 17%

12% 12% 11%

Maassluis

10% 10% 16%

12% 13% 17%

Krimpen ad IJssel

10% 17% 11% 19% 13% 12%

Wassenaar

10% 16% 11% 11% 20% 15%

Albrandswaard

18%

Midden Delfland

12% 12% 12% 20% 13% 20%

Brielle

15% 21%

Westvoorne

13%

24% 11% 24% 11%

2439

4049

11%

13% 11% 15% 10% 16%

15% 14% 17%

13% 10% 13%

Tabel 3 Aandeel slachtoffers (dodelijk + letsel) per gemeente per leeftijdscategorie. Alleen slachtoffers op gemeentelijke wegen zijn meegenomen. BRON: ViaStat 2014 t/m 2018. De blauwe vakken betreffen groepen die uit minder dan vijf slachtoffers bestaan.

Motor

E-bike

Scootmobiel

Bestelauto

Rotterdam

25% 23% 23%

11%

Den Haag

29% 20% 17% 19%

Zoetermeer

34% 25% 21%

Westland

34% 16% 22% 10%

Delft

43% 11% 19% 11%

Nissewaard

28% 24% 25%

Schiedam

23% 24% 20% 15%

Leidschendam Voorburg

40% 19% 17% 13%

Vlaardingen

26% 26% 19% 13%

Capelle ad IJssel

25% 31% 18%

Lansingerland

34% 16% 24% 11%

Pijnacker Nootdorp

40%

Rijswijk

27% 23% 21% 13%

Barendrecht

33% 15% 28% 10%

Ridderkerk

28% 18% 16% 14%

10%

Hellevoetsluis

35% 28% 16%

Maassluis

33% 18% 18%

13%

Krimpen ad IJssel

33% 29% 13% 13%

Wassenaar

38% 24% 11% 15%

Albrandswaard

29% 22% 30%

Midden Delfland

43% 21% 20%

Brielle

17% 24% 22%

13%

Westvoorne

37% 20%

17%

11%

Bromfiets

28% 21% 20% 12%

Personen-auto

Voetganger

In de analyse zijn de verkeersslachtoffers over de vijf jaren 2014 t/m 2018 meegenomen. Als er in een gemeente gemiddeld minder dan één slachtoffer per jaar valt in een bepaalde leeftijdsgroep is het aantal te laag om hier conclusies aan te verbinden. Dit is in tabel 4 blauw gemarkeerd.

MRDH

Gemeente

Fiets

Verkeersslachtoffers naar vervoerswijze Het aantal verkeersslachtoffers per vervoerswijze heeft een sterke relatie met de modal split per gemeente. Deze informatie is echter niet beschikbaar. Op de gemeentelijke wegen in de MRDH zitten de meeste verkeersslachtoffers op een fiets (28%). In de gemeenten Delft (43%), Midden Delfland (43%), Pijnacker-Nootdorp (40%) en Leidschendam-Voorburg (40%) is dit aandeel het hoogst. Het is goed mogelijk dat in deze gemeenten meer gefietst wordt dan in andere gemeenten. Opvallend is dat in de gemeente Brielle (17%) en Schiedam (23%) dit aandeel relatief laag is ten opzichte van de MRDH. Het aandeel verkeersslachtoffer in een personenauto is het hoogst in Capelle aan den IJssel (31%), gevolgd door Krimpen aan den IJssel (29%), Hellevoetsluis (28%) en Vlaardingen (26%) ten opzichte van 21% in de MRDH. De kans is groot dat in deze gemeenten ook meer gebruik wordt gemaakt van de auto. In de gemeente Albrandswaard (30%), Barendrecht (28%) en Nissewaard (25%) zitten relatief veel slachtoffers op een bromfiets ten opzichte van 20% in de MRDH. In de gemeente Den Haag zitten juist veel slachtoffers op een snorfiets (19%) gevolgd door Wassenaar (15%) en Schiedam (15%) ten opzichte van de MRDH (12%). In de gemeente Rotterdam (11%), Maassluis (13%) en Westvoorne (17%) is het aandeel voetgangers hoger ten opzichte van de MRDH (8%).

Het aandeel slachtoffers op een E-bike is hoog in de gemeente Ridderkerk (10%) en in Pijnacker-Nootdorp (8%) ten opzichte van de MRDH (3%).

Snorfiets

22%

Tabel 4 Aandeel slachtoffers (dodelijk + letsel) per gemeente per vervoerswijze. Alleen slachtoffers op gemeentelijke wegen zijn meegenomen. BRON: ViaStat 2014 t/m 2018. De blauwe vakken betreffen groepen die uit minder dan vijf slachtoffers bestaan

18 Slachtofferrisico leeftijdsgroep en vervoerswijze Hieronder is naast het slachtofferrisico per gemeente de leeftijdsgroep(en) en de vervoerswijze(n) weergegeven die ten opzichte van de MRDH oververtegenwoordigd is/zijn. Dit hoeft niet te betekenen dat dit in de betreffende gemeente ook de grootste groepen zijn maar het zijn de groepen die ten opzichte van de regio het meest opvallen. In tabel 3 en tabel 4 zijn per gemeente alle groepen weergegeven.

leeftijdsgroep(en) per gemeente

slachtofferrisico per gemeente

vervoerswijze(n) per gemeente

12 Westvoorne 40-49 & 60+ 59

21 Brielle

Barendrecht 0-11 & 70+

12-15 & 16-17

Hellevoetsluis

Lansingerland 12-15 & 16-17

12-15 & 16-17 61

LeidschendamVoorburg

Midden Delfland

0-11 & 70+

50+ 45

64 Wassenaar

Nissewaard 16-17 & 50-69

60+ 54

PijnackerNootdorp

Westland 50+

50+

19 Slachtofferrisico leeftijdsgroep en vervoerswijze Hieronder is naast het slachtofferrisico per gemeente de leeftijdsgroep(en) en de vervoerswijze(n) weergegeven die ten opzichte van de MRDH oververtegenwoordigd is/zijn. Dit hoeft niet te betekenen dat dit in de betreffende gemeente ook de grootste groepen zijn maar het zijn de groepen die ten opzichte van de regio het meest opvallen. In tabel 3 en tabel 4 zijn per gemeente alle groepen weergegeven.

leeftijdsgroep(en) per gemeente

slachtofferrisico per gemeente

vervoerswijze(n) per gemeente

63 Vlaardingen 16-17 & 60+ 53 Delft 18-24 & 60+

Albrandswaard

Rijswijk 12-15 & 16-17

Capelle a/d IJssel

24-39

78 Schiedam 12-15

Krimpen a/d IJssel

0-11 & 12-15 & 16-17

47 Zoetermeer 0-11 & 50-59

12-15 & 16-17 93

49 Den Haag

Maassluis

18-24 & 24-39

12-15 & 16-17 & 60+ 99

51 Rotterdam

Ridderkerk 0-11 & 12-15 & 50+

18-24 & 24-39

4. De verkeersdeelnemers en de risico’s Dit hoofdstuk gaat in op de belangrijkste risico’s vanuit de regionale en gemeentelijke verkeersveiligheidsanalyse aan de hand van zes verkeersdeelnemers. 4.1

De basisschoolleerling (0-11 jaar) op de fiets of te voet Daantje is 9 jaar en neemt vooral samen met haar ouders deel aan het verkeer. Daantje zit in groep 6 van de basisschool en woont op 4 kilometer van school. Als haar vader vrij is brengt hij haar met de fiets. De andere dagen brengt hij haar met de auto naar school. Daantje zit op een basisschool met veel leerlingen die grotendeels met de auto naar school komen. Bij het halen en brengen parkeren ouders hun auto overal rond de school.

4.2

De middelbare scholier (12-15 jaar) op de fiets Mo is 14 jaar en neemt al een paar jaar zelfstandig deel aan het verkeer. Mo doet de havo en fietst elke ochtend 13 kilometer naar school. Hij is actief op social media en luistert vaak naar muziek op de fiets. In de ochtend heeft hij moeite om uit bed te komen en in de middag is hij uitgeput van school. Het is een heel eind. Mo vindt fietsen dan ook vermoeiend.

De fietsvaardigheid van Daantje is nog in ontwikkeling. Ze heeft nog weinig ervaring in het verkeer. Ze durft nog niet goed alleen te gaan omdat ze niet weet wat ze moet doen in onoverzichtelijke verkeerssituaties. Ook haar ouders vinden het nog te vroeg om haar alleen te laten fietsen. In de straat voor de school is het vaak druk met ouders die de kinderen afzetten of er parkeren. De schoolomgeving is hierdoor onoverzichtelijk en onveilig voor ouders en kinderen te fiets of te voet. Daantje heeft als onervaren verkeersdeelnemer behoefte aan een overzichtelijk en autoluwe schoolomgeving. De school van Daantje wil het liefst dat ouders met de fiets komen maar heeft geen tijd om hier serieus werk van te maken. Ook de gemeente heeft er geen aandacht voor. Op de route richting de school wordt ook hard gereden. De school heeft aan de gemeente gevraagd om dit in de gaten te houden met een snelheidsmeter of door inzet van politie.

Mo fietst inmiddels twee jaar naar de middelbare school. Hij denkt dat hij de route en de verkeerssituaties goed kent, maar hij is in feite nog onervaren in het verkeer. Mo is ook niet bewust met het verkeer bezig. Hij is een echte puber die zich meer aangetrokken voelt tot uitdagingen, gevoeliger is voor groepsdruk en minder zelfcontrole en overzicht heeft. Mo woont in een kleine gemeente en fietst vaak met klasgenoten naar de middelbare school 13 kilometer verderop. Het is altijd erg druk op de fietspaden, met name door scholieren. Een aantal scholieren heeft elektrische fietsen dus Mo wordt regelmatig ingehaald. Het fietspad is ook smal waardoor Mo vaak moet uitwijken voor tegenliggers. De fietsroute van Mo kruist een paar keer een drukke ontsluitingsweg waar veel vrachtverkeer rijdt. Gelukkig hebben de fietsers hier wel voorrang. Ook fietst hij over een 50 km/uur-weg zonder fietspaden en fietst hij een stuk via het buitengebied waar geen straatverlichting aanwezig is. Mo heeft verlichting op zijn fiets maar een aantal klasgenoten heeft dat niet. Mo komt op de route veel fietsers tegen maar ook veel gemotoriseerd verkeer. Op een aantal wegen wordt erg hard gereden maar daar is Mo zich - net als zijn leeftijdsgenoten - niet bewust van.

Hij is veelal niet bewust met het verkeer bezig, soms kijkt hij op zijn telefoon als hij een berichtje wilt lezen of een ander nummer op wilt zetten. Mo ziet dat ook andere mensen op de fiets of in de auto op hun telefoon kijken.

De afgelopen vijf jaar (2014 t/m 2018) zijn 939 kinderen van 0-11 jaar verkeersslachtoffer geworden in de regio oftewel bijna 200 kinderen per jaar. Dit betekent dat iedere schooldag een kind betrokken is bij een ongeval. Van 522 slachtoffers is de vervoerswijze bekend: het betrof vooral kinderen te voet (205) of op de fiets (187).

De afgelopen vijf jaar (2014 t/m 2018) zijn 951 middelbare scholieren van 12 – 15 jaar verkeersslachtoffer geworden in de regio oftewel bijna 200 pubers per jaar. Dit betekent dat bijna iedere schooldag één puber betrokken is bij een ongeval. Van de 583 middelbare scholieren waarvan de vervoerswijze bekend is, zat 76% op de fiets.

Risico’s: kwetsbare verkeersdeelnemer, onervaren verkeersdeelnemer, onveilige schoolomgeving, te hard rijden door ouders, parkeergedrag van ouders.

Risico’s: kwetsbare verkeersdeelnemer, onervaren verkeersdeelnemer, onveilige fietsroute door afwezigheid van fietspaden en inconsistente voorrang, te smalle fietspaden, afleiding (o.a. appen, muziek luisteren en vermoeidheid) en gebrek aan zichtbaarheid (ontbreken van fietsverlichting).

4.3

Jongeren (16-17 jaar) op een snor- of bromfiets & beroepskoeriers

Stefanie is 17 jaar en rijdt dagelijks met haar bromfiets naar het mbo verderop in de stad. Zij neemt af en toe een andere route. In de avond en in het weekend heeft Stefanie een bijbaan als pizzabezorger. Zij brengt pizza’s rond met een speed-pedelec. Stefanie maakt op haar route naar school gebruik van de rijbaan en van het fietspad. Zij weet veelal niet waar zij met haar bromfiets mag rijden. Zij kiest simpelweg voor de snelste route. De snelste route naar school loopt ook via een winkelgebied. Zij rijdt hier met haar brommer gewoon door. De gemeente heeft paaltjes geplaatst maar daar kan zij omheen. Ook staan er verkeersverboden maar de politie handhaaft daar niet op. Stefanie heeft sinds kort haar brommer opgevoerd om nog sneller te kunnen gaan. Het is de afgelopen jaren een stuk drukker geworden op de fietspaden. De bromfiets en de speed-pedelec van Stefanie kunnen tot wel 40 km/u. Zij gaat veel sneller dan de reguliere fietsers. De speed-pedelec is een ideaal vervoersmiddel om in korte tijd zo veel mogelijk pizza’s af te leveren. Zij krijgt betaald per bezorging en wordt dus gestimuleerd om de pizza’s zo snel mogelijk te bezorgen. Zij vindt het leuk om snel over de fietspaden te slingeren en af en toe hard over de weg te rijden. Zij is zich niet bewust van haar rijgedrag.

De afgelopen vijf jaar (2014 t/m 2018) zijn 1205 jongeren van 16 of 17 jaar verkeersslachtoffer geworden in de regio oftewel bijna 250 jongeren per jaar. Dit betekent dat er iedere schooldag een jongere betrokken is bij een ongeval. Van de 922 jongeren waarvan de vervoerswijze bekend is, zaten er 471 (51%) op een bromfiets en 203 (22%) op een snorfiets. Speed-pedelecs zijn als vervoerswijze niet apart geregistreerd. Risico’s: onduidelijke positie brom- en snorfietsers op de weg, heterogeniteit op het fietspad, smalle drukke fietspaden, hoge snelheid, overlast winkelgebied/voetgangersgebied, gehaaste beroepskoeriers (veroorzakers).

4.4

Onervaren bestuurders (18-24 jaar) met de auto

Erik is 19 jaar en heeft veel geld verdiend met vloggen. Hij heeft sinds één jaar een nieuwe luxe auto waarin hij regelmatig een ritje met zijn vrienden maakt. Hij rijdt graag door de stad en over de boulevard, bij voorkeur met hoge snelheid met harde muziek erbij. Erik heeft sinds één jaar zijn rijbewijs en heeft een luxe auto gekocht waar je wel mee gezien wilt worden. Hij heeft nog weinig ervaring in het verkeer, al vindt hij zelf dat hij goed kan rijden. Erik kickt op snelheid. Hij is al een paar keer geflitst maar de boetes kunnen hem niet zoveel schelen. Ook als Erik voor zijn werk op pad moet, wil hij graag zo snel mogelijk bij zijn afspraak zijn. Erik showt zijn auto graag aan zijn vrienden en neemt hen vaak mee voor een ritje door de stad en over de boulevard. Voor de kick gaat hij ’s nachts weleens op pad met vrienden om auto’s te testen in een straatrace en negeert dan ook weleens een rood licht. De afgelopen vijf jaar (2014 t/m 2018) zijn er 3618 verkeersslachtoffers van 18- 24 jaar gevallen in de regio. Van de 2777 jongvolwassenen waarvan de vervoerswijze bekend is, zaten er 841 in een personenauto of bestelbus (30%) maar ook 853 op een bromfiets (30%). Automobilisten blijven daarmee een risicogroep zowel als slachtoffer als veroorzaker. Risico’s: onervaren verkeersdeelnemer, overschatting, notoire verkeersovertreders (veroorzakers), hoge snelheid/straatraces.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Leidschendam&id=0f002421-d2e8-4b63-920d-d6fd8fa77fe9