2984-57 Bijlage 54 toelichting, Verkeers- en vervoerplan, onderdeel B

6.6

Monitoring

De OV-Chipkaart biedt een goede basis voor monitoring. Inmiddels is namelijk het overgrote deel van de vervoerbewijzen ‘verchipt’. Naast aantallen in- en uitstappers per halte kan ook een beeld worden verkregen van de leeftijdsopbouw van de reizigers, maar bijvoorbeeld ook van de (eind)bestemming van de reis. Hiermee ontstaat de mogelijkheid de dienstverlening van vervoerbedrijven beter af te stemmen op de wensen van reizigers.

57

▲ RandstadRail station Voorburg ‘t Loo

58

59

7.

Verkeersveiligheid

7.1

Inleiding

In dit hoofdstuk wordt kort teruggeblikt op de resultaten van het verkeersveiligheidsbeleid tot nu toe, met aandacht voor enkele speerpunten uit het beleid en de meest gevaarlijke locaties. Ook wordt in beeld gebracht welke wegen op basis van hun inrichting relatief onveilig zijn en komt de subjectieve onveiligheid aan bod. Vervolgens is er aandacht voor (beleids) ontwikkelingen. In combinatie met de analyse van de huidige situatie leidt dit tot een aantal knelpunten. Vervolgens komen de oplossingsrichtingen aan bod, inclusief een beschrijving van de rol die de gemeente daar bij heeft. Het hoofdstuk sluit af met een paragraaf over monitoring.

7.2

Huidige situatie

7.2.1 Duurzaam Veilig Het verkeersveiligheidsbeleid is gebaseerd op het concept ‘Duurzaam Veilig Verkeer’. De kern van de verkeersveiligheidvisie Duurzaam Veilig is het voorkomen van (ernstige) ongevallen. Daar waar dat niet mogelijk is, wordt de kans op ernstig letsel nagenoeg uitgesloten. Duurzaam Veilig is een integrale benadering van het verkeerssysteem: mens, voertuig en weg. Naast maatregelen op het gebied van infrastructuur, vormen; educatie, regelgeving, handhaving en voertuigtechnologie essentiële onderdelen van een duurzaam en veilig verkeerssysteem. Volgens de basisgedachte van Duurzaam Veilig hebben wegen een duidelijk te onderscheiden functie binnen het wegennet. Duurzaam Veilig onderscheidt drie functies van wegen: stromen, ontsluiten en uitwisselen. Op stroomwegen is het verkeer dominant; de inrichting van de weg is uitsluitend gericht op een vlotte en veilige doorstroming. Gebiedsontsluitingswegen vormen de schakels tussen verblijfsgebieden en het hoofdwegennet, de stroomwegen. Op erftoegangswegen is het verkeer ondergeschikt aan de verblijfsfunctie.

◄ Herenstraat, Voorburg

Het wegennet van Leidschendam-Voorburg is in overeenstemming met dit uitgangspunt bij de vaststelling van het VVP 2004 ingedeeld volgens de categorieën van Duurzaam Veilig. De gebiedsontsluitingswegen in Leidschendam-Voorburg passen moeilijk binnen één wegcategorie. Er bestaat in de historisch gegroeide gemeente namelijk een grote diversiteit in de intensiteit en vormgeving van deze wegen. Daarom waren de gebiedsontsluitingswegen in het VVP 2004 in twee groepen verdeeld, namelijk wijkontsluitingswegen en buurtontsluitingswegen. Deze twee categorieën zijn niet meer opgenomen in de wegcategoriseringskaart van de huidige situatie (zie kaart 7.1), maar hebben wel de basis gevormd voor de in het hoofdstuk over autoverkeer opgenomen kaart met de hoofdstructuur autoverkeer. 7.2.2 Speerpunten verkeersveiligheidsbeleid De gemeente Leidschendam-Voorburg heeft zich de afgelopen jaren gecommitteerd aan de Rijksdoelstelling om in 2010 het aantal verkeersslachtoffers te verminderen met 25% ten opzichte van 1998. Dit betekende een vermindering van het jaarlijks aantal slachtoffers van 205 naar 154.

Om deze doelstelling te halen, zijn sinds de vaststelling van het Verkeers- en Vervoerplan in 2004 de volgende maatregelen getroffen: • Categorisering van het wegennet; • Inrichten van verblijfsgebieden; • Herinrichten van gebiedsontsluitende wegen; • Aanpak van gevaarlijke locaties; • Stimuleren van alternatieve vervoerwijzen; • Voorlichting en educatie; • Handhaving. Tevens heeft de gemeente zich met de uitvoering van diverse maatregelen en activiteiten ingespannen om de subjectieve verkeersonveiligheid, de verkeerssituatie bij scholen en de verkeersmentaliteit te verbeteren.

60

▲ Kaart 7.1 Huidige wegcategorisering en gewenste veranderingen

61

Paragraaf 7.2.3

7.2.3 Resultaten verkeersveiligheidsbeleid tot nu toe In tabel 7.2 is het aantal geregistreerde slachtoffers per jaar in de gemeente opgenomen. De doelstelling van maximaal 154 slachtoffers in 2010 is op basis van deze gegevens ruimschoots gehaald. Het geregistreerde aantal bedroeg 43. Een kanttekening is echter de registratiegraad van de ongevallen, die sinds medio 2010 fors is verminderd. In 2011 werd maar ongeveer de helft (51%) van de ernstige verkeersslachtoffers door de politie aangeleverd ten opzichte van 2010. Uit een vergelijking van de ziekenhuisgegevens maakt de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) op dat het aantal ernstige verkeersgewonden al jaren een stijging laat zien, maar dat beeld blijkt niet uit het aantal door de politie gerapporteerde ongevallen. Geschat wordt dat het aantal ernstige verkeersslachtoffers in werkelijkheid in Leidschendam-Voorburg de afgelopen jaren een factor drie hoger lag dan het geregistreerde aantal (bron: SWOV en toedeling VIA.nl). Ook wanneer niet alleen het aantal ernstige slachtoffers, maar het totaal aantal slachtoffers met een factor 3 wordt vermenigvuldigd, is de doelstelling nog gehaald.

Ter vergelijking is in figuur 7.3 het aantal geregistreerde ernstige slachtoffers per 100.000 inwoners in Leidschendam-Voorburg, het Stadsgewest Haaglanden en heel Nederland opgenomen. Het aantal ernstige slachtoffers per 100.000 inwoners ligt in LeidschendamVoorburg iets lager dan in het Stadsgewest Haaglanden en ruim lager dan in Nederland. We scoren dus relatief goed op het gebied van verkeersveiligheid. Een trend is lastig aan te geven, mede door de verslechterde registratiegraad sinds medio 2010. Op landelijk niveau wordt inmiddels gewerkt aan het verbeteren van de registratiegraad van de ongevallen. In figuur 7.4 is opgenomen het aantal geregistreerde slachtoffers naar vervoerwijze en leeftijdscategorie binnen Leidschendam-Voorburg (20082012).

ontwikkeling van het totale aantal slachtoffers in de periode 2001 tot en met 2012 in LeidschendamVoorburg

jaar

doden

ziekenhuisgewonden

overige

Totaal aantal

Totaal aantal ernstige slachtoffers

gewonden

slachtoffers

(doden + ziekenhuisgewonden)

2001

0

28

146

174

28

2002

2

25

145

172

27

2003

1

20

90

111

21

2004

2

20

68

90

22

2005

2

11

71

84

13

2006

5

13

77

95

18

2007

0

18

87

105

18

2008

1

21

72

94

22

2009

3

17

56

76

20

2010

1

15

27

43

16

2011

2

2

29

33

4

2012

0

8

20

28

8

totaal

19

198

888

1105

217

▲ Tabel 7.2 Ontwikkeling aantal verkeersslachtoffers periode 2011 tot en met 2012

Fietsers maken een relatief groot aandeel uit van de verkeersslachtoffers, in de beschouwde periode was bijna 30% van de slachtoffers een fietser. Relatief vaak gaat het dan om jongere (12-15 jaar) of oudere (60 jaar en ouder) verkeersdeelnemers. Ook het aantal slachtoffers onder bromfietsers ligt met bijna 20% relatief hoog, vooral onder jongeren van 16 en 17 jaar. Paragraaf 7.2.3 Het letsel is bij fietsers en bromfietsers vaak ernstiger dan het letsel bij ontwikkeling aantal ernstige slachtoffers per 100.000 inwoners in Leidschendam-Voorburg en de automobilisten. referentiegebieden in de afgelopen 10 jaar (bron inwoneraantal: CBS, Voorburg/Heerlen).

▲ Tabel 7.3 Ontwikkeling aantal ernstige verkeersslachtoffers per 100.000 inwoners in het heersgebied en de referentiegebieden in de afgelopen 10 jaar, bron: CBS, Voorburg/Heerlen

62

7.2.4 Verkeersonveilige locaties De meeste ongevallen met slachtoffers (minimaal 3 in de jaren 2008-2012) zijn geregistreerd op de volgende locaties: • Meerlaan / N206, • Laan van Nieuw Oosteinde / Prins Bernhardlaan, • Mgr. Van Steelaan / Prinses Irenelaan, • Oranjelust / Parkweg / Van Schagenstraat. Op alle vier de locaties zijn of worden uiterlijk in 2014 maatregelen getroffen ter verbetering van de verkeersveiligheid: • Op de aansluiting Meerlaan / N206 zal in 2014 een rotonde worden aangelegd; • Op de aansluiting Laan van Nieuw Oosteinde / Prins Bernhardlaan wordt in 2014 de verkeersregelinstallatie vervangen, waarbij ook enkele maatregelen ten behoeve van de verkeersveiligheid worden uitgevoerd; • Op de aansluiting Mgr. van Steelaan / Prinses Irenelaan is onlangs een extra voetgangersoversteekplaats aangelegd; • De Parkweg is ter hoogte van de aansluiting met de Oranjelust en Van Schagenstraat inmiddels heringericht.

Paragraaf 7.2.3 overzicht aantal slachtoffers naar leeftijdscategorie en vervoerwijze in 2008 tot en met 2012 in Leidschendam-Voorburg.

De aanpak van verkeersonveilige locaties is een van de meest traditionele manieren om verkeersonveiligheid te bestrijden. Bij deze ‘reactieve’ benadering wordt de onveiligheid bestreden op de locaties met de meeste ongevallen. De aanpak van verkeersonveilige locaties kan in de komende jaren echter niet substantieel meer bijdragen aan de verkeersveiligheid in Nederland. Er zijn namelijk steeds minder verkeersonveilige locaties. Een steeds groter deel van de ernstige ongevallen gebeurt tegenwoordig buiten de verkeersonveilige locaties. Dit is ook in Leidschendam-Voorburg het geval. Daarnaast neemt, zoals eerder genoemd, de registratiegraad van de ongevallen af. De ongevallen in Nederland zijn tegenwoordig beter te bestrijden met een systeemgerichte, proactieve benadering zoals Duurzaam Veilig. Voor wegbeheerders is het uit praktische (kosten)overwegingen echter onmogelijk om alle wegen met een nog afwijkende inrichting aan Duurzaam Veilig, meteen en tegelijkertijd aan te pakken. 7.2.5 Wegbeeldanalyse Er worden twee probleemvelden gesignaleerd: • De ongevalsverdunning; • De financiering van het uitvoeringprogramma Duurzaam Veilig. Om hieraan tegemoet te komen, is een zogenoemde wegbeeldanalyse uitgevoerd (Via.nl, mei 20101).

Binnen de wegbeeldanalyse wordt een relatie gelegd tussen voor de weggebruiker herkenbare verkeersituaties – het wegbeeld genoemd – en het daarbij horende veiligheidsniveau. Hierdoor ontstaat inzicht in de wegen die op basis van de inrichting (potentieel) relatief onveilig zijn en daarmee binnen een veiligheidsaanpak in eerste instantie prioriteit verdienen. 1 ‘Verkeersveiligheid in Leidschendam-Voorburg, beoordeling van de veiligheidssituatie aan de hand van wegbeelden als opmaat voor een gestructureerde en kansrijke beleidsaanpak’ (Via.nl, mei 2010).

▲ Tabel 7.4 Overzicht aantal slachtoffers naar leeftijdscategorie en vervoerwijze van 2008 tot en met 2012

63

De wegbeeldanalyse levert een prioritering op van onveilige wegen en kruispunten in Leidschendam-Voorburg. In kaart 7.5 is voor de verkeersafwikkelende wegen in Leidschendam-Voorburg een totaalprioriteit afgeleid. Wegen met prioriteit I verdienen hierbij de meeste aandacht voor verbetering van de verkeersveiligheid en wegen met prioriteit III in principe de minste. De grijze wegen konden niet geprioriteerd worden vanwege recent uitgevoerde wegreconstructies. Voor een nadere toelichting wordt verwezen naar het rapport. Uit de analyse komt onder andere naar voren dat gebiedsontsluitende wegen (50 km/uur) met parkeervoorzieningen op of naast de rijbaan en/of fietsstroken in plaats van vrijliggende fietsvoorzieningen in het algemeen een hogere prioriteit hebben. Bij de analyse van kruispuntvormen is onder andere naar voren gekomen dat bij de kruispunten tussen gebiedontsluitingswegen (50 km/uur) en erftoegangswegen (30 km/uur) het beste gekozen kan worden voor uitritconstructies of rotondes. Deze onderzoeksresultaten komen overeen met de inrichtingsprincipes van Duurzaam Veilig. Nadere analyse Op basis van een nadere analyse wordt duidelijk op welke manier het beste kan worden omgegaan met de geprioriteerde locaties (binnen een gebied/ op een traject).

Hierbij is het uitsluitend kijken naar specifieke locaties onvoldoende, maar dient achtereenvolgens ook duidelijkheid te bestaan over de (wenselijke) verkeerstromen in Leidschendam-Voorburg [het netwerkniveau] en de verdeling van de verschillende verkeersoorten over het wegennet [het trajectniveau]. Beide aspecten zijn nodig om te kunnen afwegen welke maatregelen op de verschillende geprioriteerde locaties het beste passen, ook wanneer alleen ‘losse’ locaties aandacht krijgen binnen een veiligheidsaanpak. Dit Verkeers- en Vervoerplan biedt duidelijkheid over het netwerk- en trajectniveau, op basis waarvan een nadere analyse mogelijk is.

7.2.6 Subjectieve verkeersonveiligheid Behalve de verkeers(on)veiligheid die blijkt uit de registratie van objectieve gegevens en het risico op ongevallen aan de hand van wegbeeldanalyse, is er de subjectieve verkeersonveiligheid, de indruk die bewoners en verkeersdeelnemers hebben van de verkeersveiligheid. De subjectieve verkeersonveiligheid uit zich onder meer in klachten die door bewoners naar voren worden gebracht. In de bewonersenquête, gehouden voor de wijkatlas 2012, werd aan de bewoners gevraagd wat zij beschouwen als de belangrijkste problemen in uw buurt die met voorrang moeten worden aangepakt Gevraagd naar de grootste problemen in de buurt wordt in Voorburg West verkeer verreweg het meest genoemd (36%): onder meer te hard rijden, door rood rijden, fietsers en onveilige situaties. Ook in Leidschendam-Zuid en omgeving, Stompwijk, Damsigt en omgeving, De Zijde/Duivenvoorde/Park Veursehout en Voorburg Midden en Oud staat verkeer in de top drie van knelpunten. Regelmatig terugkerende klachten buiten deze enquête hebben betrekking op de (te hoge) snelheid van het verkeer, zowel binnen de 30 km/uur gebieden als op de doorgaande wegen, en over het (brom)fietsen op plaatsen waar dat niet is toegestaan.

Daarnaast blijft de subjectieve verkeersonveiligheid rond scholen (basisonderwijs en voortgezet onderwijs) een aandachtspunt, evenals enkele knelpunten op de school-thuisroute van vooral de scholieren van het voortgezet onderwijs.

64

▲ Kaart 7.5 Wegbeeldanalyse: prioritering van potentieel relatief onveilige wegen

65

7.3

Beleid en ontwikkelingen

Monitor verkeersveiligheid Hoewel Nederland op het gebied van verkeer nog steeds een van de veiligste landen in Europa is, gaat het niet goed met de verkeersveiligheid. Dit is een van de belangrijkste conclusies in de Monitor verkeersveiligheid 2012, opgesteld door de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV). Het jaarlijks aantal verkeersdoden vertoont al jarenlang een dalende trend. Niettemin presteert ons land in de recente jaren steeds slechter op het gebied van de verkeersveiligheid. De analyse van de ontwikkeling in verkeersveiligheid over 2011 wijst op een dergelijke achteruitgang, met de volgende bevindingen: 1. In 2011 zijn er meer mensen door verkeersongevallen om het leven gekomen dan in 2010; 2. Het aantal ernstig verkeersgewonden neemt al meerdere jaren toe; deze toename heeft zich in 2011 voortgezet; 3. Vooral ouderen en fietsers zijn in toenemende mate betrokken bij verkeersongevallen; zowel met dodelijke afloop als met ernstig gewonden; 4. De kwaliteit van een breed scala van verkeersveiligheidgegevens neemt af. De monitor laat zien dat er meer aandacht nodig is voor de preventie van verkeersongevallen bij ouderen en fietsers. Meer in het algemeen wordt aanbevolen om verdere stappen te zetten in de realisering van Duurzaam Veilig.

Beleidsimpuls Verkeersveiligheid Voor veel doelgroepen in het verkeer neemt het aantal slachtoffers af, vooral voor automobilisten. Maar het aantal ernstig gewonden onder fietsers en ouderen stijgt de laatste jaren. Daarom hebben het ministerie en de betrokken partijen afgesproken een extra inspanning te leveren, opgenomen in de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid (2012). Doel is het

aantal verkeersslachtoffers onder de specifieke doelgroepen waar het nog niet goed (genoeg) gaat terug te dringen. De partijen zetten alles op alles om het aantal verkeersslachtoffers verder te verlagen. De Beleidsimpuls Verkeersveiligheid richt zich vooral op drie risicogroepen: fietsers, senioren en jonge beginnende bestuurders. Dat is niet voor niks. Deze groepen zijn veelvuldig betrokken bij een ernstig letselongeval, al dan niet met dodelijke afloop. Gemeenten krijgen de opdracht zich te richten op veiligheid voor fietsers en het gebruiken van de Basiskenmerken Wegontwerp. Maak van de Nul een Punt In Nederland is een aantal provincies gestart met de visie ‘Maak van de nul een Punt (Mvd01.) als basismotivatie voor het gedrag in het verkeer, het verkeersveiligheidsbeleid en de uitvoering van verkeersveiligheidactiviteiten. Deze visie ervaart het niet als vanzelfsprekend dat er slachtoffers vallen in het verkeer. De in Zuid-Holland opererende Ambassadeurs Verkeersveiligheid onderschrijven deze visie en dragen deze uit. Zij vinden dat ieder verkeersslachtoffer er een teveel is en dat de zorg en verantwoordelijkheid voor een duurzaam en verkeersveilig Zuid-Holland niet exclusief bij de overheden thuis horen, maar gedeeld moeten worden met ieder die hier binnen de eigen context een bijdrage aan kan leveren.

7.4

Knelpunten

Uit de beschrijving van de huidige situatie en de (landelijke) ontwikkelingen volgt een aantal knelpunten. De kwaliteit van een breed scala van verkeersveiligheidsgegevens neemt af. Daarnaast gebeurt een steeds groter deel van de ernstige ongevallen buiten de verkeersonveilige locaties. In combinatie met de landelijke trends (vergrijzing, toenemende mobiliteit senioren) zal de aanpak van de verkeersonveiligheid zich op een breed scala aan maatregelen moeten richten. Met de aanpak van enkele verkeersonveilige situaties zal de verkeersveiligheidsdoelstelling voor 2020 niet gehaald worden.

66

7.5

Van opgaven naar oplossingsrichtingen

7.5.1 Oplossingen op het gebied van infrastructuur Inrichten verblijfsgebieden De meeste wegen in de (beoogde) 30 km/uur gebieden zijn ingericht in overeenstemming met de uitgangspunten van Duurzaam Veilig. Bij de herinrichting heeft de nadruk gelegen op maatregelen bij de ingangen (kruisingen met gebiedsontsluitingswegen) en de knelpunten in de gebieden (oversteekconcentraties, schoolingangen, wegvakken met hoge rijsnelheden, ongevallen, klachten, parkeerproblemen, etc.). Met deze aanpak is bereikt dat in het merendeel van de verblijfsgebieden de gemiddelde snelheid onder de 30 km/uur blijft en dat de routes onaantrekkelijk zijn voor sluipverkeer. Op enkele wegvakken ligt de gemiddelde snelheid boven de 30 km/uur en/of is sprake van sluipverkeer. Daar zijn extra (snelheidsremmende) maatregelen gewenst om de verkeersveiligheid en leefbaarheid te verbeteren en mogelijk sluipverkeer te ontmoedigen. Aanvullende maatregelen zullen genomen worden in combinatie met beheer en onderhoud. Maatwerk is nodig, waarbij rekening gehouden wordt met onder andere ander gemeentelijk beleid en draagvlak binnen de wijk. Een voorbeeld is de verkeersproblematiek rondom de sportvelden naast de Veurselaan. In de wijk rond de sportvelden wordt overlast ervaren over de hoge parkeerdruk en de hoge aantallen verkeersbewegingen in de wijk door de aanwezigheid van de (sport)voorzieningen.

Categorisering wegen In kaart 7.1 is de herziene (toekomstige) wegcategorisering opgenomen. Deze is onder andere herzien aan de hand van nieuwe landelijke richtlijnen. Op basis van deze richtlijnen2 is de in het VVP 2004 gemaakte tweedeling van de gebiedsontsluitende wegen ongewenst. Alle gebiedsontsluitende wegen vallen in dezelfde categorie. Daarnaast zijn op basis van de inrichting en het (gewenste) gebruik van de weg de volgende toekomstige wijzigingen ten opzichte van de huidige situatie opgenomen: • Van de Wateringelaan: erftoegangsweg; • Koningin Julianaweg tussen Hendriklaan en Bachlaan: erftoegangsweg. 2 Basiskenmerken wegontwerp, CROW publicatie 315.

De gebiedsontsluitende wegen zijn op basis van hun vorm, functie en gewenst gebruik in het totale netwerk voor het gemotoriseerd verkeer wel in verschillende categorieën onderverdeeld. Dit is opgenomen in het hoofdstuk over autoverkeer. Hoewel vanuit de Duurzaam Veilig gedachte geen andere inrichtingsprincipes gelden voor de verschillende subcategorieën gebiedsontsluitende wegen, heeft het optimaal inrichten van de drukkere routes (de wijkontsluitingswegen) wel meer prioriteit omdat de kosteneffectiviteit daarvan groter is. Ook zal op deze routes meer dan op de laagste categorie gestreefd worden naar een optimale inrichting conform Duurzaam Veilig. De categorisering van het weggennet betekent niet dat op korte termijn alle wegen en straten worden heringericht volgens de ideale inrichting van de betreffende categorieën. Hiertoe ontbreken de middelen. Bovendien is er vaak onvoldoende fysieke ruimte en/of draagvlak voor. Het komt er op neer dat wijzigingen en aanpassingen van de inrichting van straten en wegen vanaf dit moment zullen moeten voldoen aan de minimale inrichtingseisen van de betreffende categorie. Daarbij wordt de bestaande situatie als uitgangspunt genomen. In veel gevallen zal de “categorisering” meelopen met het groot onderhoud zoals het vervangen van riolering. Het aanpassingsproces zal daardoor heel geleidelijk verlopen.

Bovendien zal er in alle gevallen zo veel mogelijk rekening worden gehouden met de eisen en wensen van de hulpdiensten en zal worden overlegd met bewoners en andere belanghebbenden. In bijlage 1 zijn de basiskenmerken opgenomen voor wegen binnen de bebouwde kom, wegen buiten de bebouwde kom, overgangen tussen wegcategorieën en voorkeursoplossingen voor kruispunten tussen wegcategorieën. Nadere detaillering van de inrichtingseisen van de diverse wegcategorieën is opgenomen in het gemeentelijke Handboek Openbare Ruimte.

67

Aanpak (potentieel) gevaarlijke locaties Voor de locaties waar de afgelopen jaren de meeste ongevallen zijn geregistreerd, zijn of worden maatregelen ter verbetering van de verkeersveiligheid uitgevoerd (paragraaf 6.2.3). Op basis van een nadere analyse zal duidelijk worden op welke manier het beste kan worden omgegaan met de geprioriteerde locaties binnen de wegbeeldanalyse. De in het hoofdstuk over autoverkeer beschreven visie op het gemeentelijk hoofdwegennet biedt daarvoor een belangrijke basis. Ook de werkelijk gereden snelheden op het gemeentelijk wegennet, gebaseerd op anonieme GPS-metingen van TomTom navigatiesystemen, vormen een interessante bron van informatie die gebruikt zal worden bij het maken van keuzes. Eenduidige inrichting op basis van het Duurzaan Veilig principe is het uitgangspunt, maar er zal maatwerk nodig zijn. Het opheffen van het parkeren naast de rijbanen van gebiedsontsluitende wegen, om zo het ongevalsrisico te verlagen, zal bijvoorbeeld alleen draagvlak hebben als vervangende parkeergelegenheid kan worden gevonden. Op locaties waar te hard gereden wordt en geen of nog geen infrastructurele maatregelen genomen worden om de gemiddelde snelheid te verlagen, kunnen snelheidsinformatiedisplays worden ingezet. Deze displays laten passerende automobilisten zien hoe hard ze rijden.

De ervaring leert, dat op plaatsen waar zo’n display hangt, de snelheid van het verkeer aanzienlijk daalt. Leidschendam-Voorburg beschikt over enkele displays op vaste locaties en enkele displays die rouleren. Verminderen verkeersveiligheidsknelpunten voor fietsers Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft in samenwerking met de VNG in 2013 een model-aanpak fietsveiligheid voor gemeenten uitgewerkt; met een basisaanpak en opties voor aanvulling passend bij de lokale ambitie. Op basis van dit document heeft Leidschendam-Voorburg in 2014 een aanpak vastgesteld. Een aandachtpunt is in ieder geval het verminderen van de enkelvoudige fietsongevallen. Dit zijn ongevallen waarbij de fietser komt te vallen zonder (aanwijsbare) betrokkenheid van een andere verkeersdeelnemer.

7.5.2 Oplossingen ten aanzien van scholen en verkeersveiligheid De gemeente heeft zowel voor het basisonderwijs (2004) als voor het voortgezet onderwijs (2009) een Schoolverkeersveiligheidsplan opgesteld en grotendeels uitgevoerd. Met de uitvoering van diverse, vooral infrastructurele maatregelen, is de ervaren problematiek echter nog niet op alle locaties voldoende verbeterd. Er blijft aandacht nodig voor de (subjectieve) verkeersonveiligheid rond de scholen. De nog niet uitgevoerde infrastructurele maatregelen worden indien (financieel) mogelijk alsnog uitgevoerd. Daarnaast blijft aandacht nodig op het gebied van voorlichting, educatie en handhaving. Zie hiervoor de volgende paragrafen. 7.5.3 Oplossingen op gebied van voorlichting en educatie Oplossingen op het gebied van voorlichting en educatie dragen bij aan de verbetering van de verkeersveiligheid in de gemeente, door bewustwording en gedragsverandering. Ook mag een positieve invloed op de verkeersmentaliteit worden verwacht, dat wil zegen: op de bereidheid van verkeersdeelnemers om zich te gedragen in lijn met de verkeersregels. Diverse belangenorganisaties maken zich, samen met het gemeentebestuur, zorgen over de afkalvende bereidheid van burgers op dit terrein. Leidschendam-Voorburg vervult een regierol op het gebied van voorlichting en educatie.

Dit betekent dat er een gemeentelijk aanspreekpunt is voor deze onderwerpen en dat de gemeente andere partijen zal informeren, stimuleren en adviseren bij het opzetten en uitvoeren van activiteiten op het gebied van educatie en voorlichting. Ook bewaakt de gemeente de integrale aanpak. Leidschendam-Voorburg maakt gebruik van initiatieven en acties van het Stadsgewest Haaglanden en het Regionaal Ondersteuningsbureau Verkeersveiligheid Zuid-Holland (ROV-ZH) .

68

SCHOOL op SEEF SCHOOL op SEEF is hét programma in Zuid-Holland voor een goede aanpak van verkeersveiligheid en verkeerseducatie aan kinderen in de basisschoolleeftijd. Het programma ondersteunt de verschillende doelgroepen die betrokken zijn bij de ontwikkeling van kinderen tot zelfstandige en vaardige verkeersdeelnemers. Het is een integraal programma, waarbij de diverse betrokken partijen samenwerken en er aandacht is voor fysieke maatregelen, theoretische en praktische verkeerslessen, communicatie en handhaving. Het ROV zorgt voor faciliteiten om activiteiten te organiseren en de samenwerking te bevorderen. De gemeente speelt een rol in de samenwerking en draagt zorg voor een veilige infrastructuur. Totally Traffic Totally Traffic is een programma voor verkeersveiligheid en verkeerseducatie in het voortgezet onderwijs. Het is heel belangrijk om juist deze groep, in de fase tussen verkeersexamen en rijbewijs, te blijven begeleiden in hun ontwikkeling tot veilige en verantwoorde weggebruikers. Het programma biedt scholen diverse lesmodules met werkvormen. Ook bij dit programma verzorgt het ROV de ondersteuning. De gemeente speelt een rol in de samenwerking en draagt zorg voor een veilige infrastructuur.

Overige oplossingen op het gebied van voorlichting: • Meedoen aan de landelijke en regionale voorlichtingscampagnes van het Stadsgewest Haaglanden en het ROV Zuid-Holland, met specifieke aandacht voor de lokale probleempunten en de geplande maatregelen en acties; • Activiteiten in het kader van “De scholen zijn weer begonnen”, de jaarlijkse campagne na de schoolvakantie met voorlichting en publiciteit gericht op de schooljeugd en andere weggebruikers.

Overige oplossingen op het gebied van educatie • (Laten) organiseren van diverse rijvaardigheidstrainingen voor senioren; • (Laten) organiseren van praktijkdagen voor jonge automobilisten; • (Laten) organiseren van het praktisch verkeersexamen voor basisschoolleerlingen; • (Laten) inzetten van de fietsschool van de Fietsersbond; • (Laten) organiseren van fietsverlichtingsacties. 7.5.4 Handhaving Handhaving is het sluitstuk om het gewenste verkeersgedrag te bevorderen en in stand te houden. Voor de handhaving van de verkeersregels is vooral de politie verantwoordelijk. De gemeente levert hierin een bijdrage door te handhaven op (fout)parkeren. Daarnaast wordt regelmatig gecontroleerd bij basisscholen en waar nodig wordt verbaliserend opgetreden. Dit doet de gemeente (afd. handhaving) ook met enige regelmaat bij middelbare scholen. Naast de reguliere handhaving door bureau Leidschendam-Voorburg vindt ook handhaving plaats door het Team Gericht Verkeerstoezicht van politie Haaglanden. De handhaving wordt ingezet op een beperkt aantal trajectwegen binnen Haaglanden waar structureel te hard gereden wordt. Vanwege beperkte inzetbaarheid van mensen is het belangrijk dat er op de juiste trajecten gehandhaafd wordt, zodat de effecten van de inzet goed zijn. Om de juiste keuzes te maken is samenwerking tussen de politie en de wegbeheerder noodzakelijk.

‘Handhaving is het sluitstuk van de keten’. Indien er geen andere maatregelen meer getroffen kunnen worden om de verkeerssituatie te verbeteren, draagt verkeershandhaving bij aan de verkeersveiligheid. Jaarlijks wordt geëvalueerd en wordt bezien of de lijst met trajectwegen wordt aangepast. Voor 2013/2014 zijn de volgende wegen binnen Leidschendam-Voorburg aangewezen als trajectweg: • Westvlietweg; • Prins Bernhardlaan; • Laan van Nieuw Oost Einde.

69

In Leidschendam-Voorburg zijn momenteel 11 analoge flitspalen aanwezig voor het detecteren van door rood licht rijden en snelheidsovertredingen. De gemeente draagt het eigendom en beheer van deze analoge flitspalen tussen 2013 en 2015 over aan het Openbaar Ministerie die ze zal vervangen door digitale handhavingsmiddelen. Het “Beleidskader Flitspalen Snelheid en Roodlicht” van Het Landelijk Parket Team Verkeer (LPTV) van het Openbaar Ministerie regelt een landelijke en uniforme aanpak van plaatsing en het gebruik van flitspalen. Dit kader beschrijft onder andere een procedure hoe een wegbeheerder samen met het Openbaar Ministerie en de politie tot een aanvraag voor de inzet van een nieuwe flitspaal kan komen.

7.6

Monitoring

Het volgen van de ontwikkelingen op het gebied van ongevallen gebeurt op basis van de daarvoor beschikbare ongevallenanalyse software in combinatie met actuele gegevens van de politie. Monitoring van gereden snelheden op de gemeentelijke wegen is mogelijk door gebruik te maken van snelheidsdata. Meer gedetailleerde informatie over gereden snelheden per wegvak worden ad hoc verzameld met gemeentelijke meetapparatuur dat langs de weg geplaatst wordt.

▲”Schoolverklikker” basisschool Essesteijn, Voorburg

70

71

8.

Parkeren

8.1

Inleiding

Een goed parkeerbeleid is erg belangrijk voor de vitaliteit van de stad. In veel gevallen is voldoende parkeergelegenheid simpelweg een sociale en economische vereiste. Tegelijkertijd kan parkeren ook een negatieve invloed hebben op de leefbaarheid of verkeersveiligheid. Bewoners, bezoekers, werknemers, iedereen wil graag zo dicht mogelijk bij de bestemming parkeren. Door het groeiende autobezit en –gebruik en de gelimiteerde parkeerruimte is dit niet in alle gevallen mogelijk. Om de schaarse parkeerruimte toch zo goed en eerlijk mogelijk te verdelen over de verschillende doelgroepen is een gebalanceerd parkeerbeleid essentieel. Daarnaast is het parkeerbeleid ook een lokaal sturingsinstrument op gebied van planologie, bereikbaarheid, verkeerscirculatie, milieu, economie, etc. In dit hoofdstuk wordt gekeken naar de huidige parkeersituatie in de gemeente en algemene trends en ontwikkelingen. Vervolgens worden aan de hand van de knelpunten oplossingrichtingen beschreven, waarmee de visie en opgaven bereikt moeten worden. Bij het opstellen van de kaders is gekeken naar de verschillende mogelijkheden voor parkeerregulering en de toepassing daarvan op specifieke locaties en verschillende doelgroepen. De details van het parkeerbeleid worden uitgewerkt in een aparte Nota Uitwerking Parkeerbeleid.

Totdat deze is vastgesteld blijft de Parkeernota 2005 van kracht voor zaken waarin dit VVP niet voorziet.

8.2

Huidige situatie

8.2.1 Parkeerdruk In onze gemeente zijn ongeveer 38.000 openbare parkeerplaatsen aanwezig, waarvan iets meer dan helft bestaat uit parkeervakken. De bezetting van deze parkeerplaatsen kan bepaald worden aan de hand van de ‘parkeerdruk’, dit is de verhouding tussen het aantal bezette parkeerplaatsen en het totale aantal aanwezige parkeerplaatsen. Bij de berekening van de parkeerdruk is van belang welke grootte het gebied heeft; per straat kan de parkeerdruk heel anders zijn dan gemiddeld over een buurt, wijk of stad. Bij een parkeerdruk boven de 90% wordt gesproken van een parkeerprobleem, omdat automobilisten dan erg lang moeten zoeken naar een beschikbare parkeerplaats en de loopafstand toeneemt. Foutparkeren zal in dat geval ook steeds meer toenemen. In 2010 is een gemeentebreed parkeerdrukonderzoek uitgevoerd. Aangezien de parkeersituatie over het algemeen niet heel veranderlijk is, is deze actueel genoeg om te gebruiken bij het opstellen van de kaders van het parkeerbeleid. In het onderzoek is voor een deel van de wijken op verschillende momenten gemeten (donderdag middag, avond en nacht). In de winkelgebieden is daarnaast ook op zaterdagmiddag gemeten, in de overige wijken alleen ’s nachts. In de nacht is de parkeerdruk gemeentebreed 66%. De verschillen per wijk zijn echter groot.

In drie wijken ligt de parkeerdruk ’s nachts boven de 90% (Voorburg West, Zeeheldenwijk, Raadhuiskwartier Oost). In veel wijken met een lagere (gemiddelde) parkeerdruk, is op straatniveau soms echter ook sprake van een parkeerprobleem. In hoeverre een hoge parkeerdruk als een probleem wordt ervaren scheelt per persoon en is onder andere afhankelijk van het parkeermotief, parkeerduur, loopafstand en aantrekkelijkheid van de looproute. Over het algemeen zijn automobilisten eerder geneigd langer naar een parkeerplaats te zoeken en verder te lopen als men langdurig gaat parkeren bij een belangrijke bestemming. Bij het kort parkeren voor een snelle boodschap is men daar doorgaans niet toe bereid.

◄ Blauwe zone in de Van de Wateringelaan, Voorburg

72

In 2012 is in de Wijkatlas per buurt de vraag gesteld wat de inwoners beschouwen als de belangrijkste problemen in hun buurt die met voorrang moeten worden aangepakt. Ook is gevraagd wat zij beschouwen als de belangrijkste sterke punten van hun buurt. Wat maakt hun buurt aantrekkelijk? Parkeren wordt hierbij veelvuldig genoemd, als probleem maar ook als sterk punt. In bijlage 2 is een overzicht van de parkeerdruk per wijk te zien, met daarnaast de resultaten van de Wijkatlas (2012). In beide onderzoeken zijn niet overal dezelfde wijk- en buurtgrenzen gehanteerd, zodat de uitkomsten niet voor alle buurten een-op-een te vergelijken zijn. Opvallend in de vergelijking is dat in Voorburg-Noord, waar relatief de meeste mensen het parkeren als een probleem ervaren (41% van de respondenten), de gemiddelde parkeerdruk ’s avonds en ’s nachts slechts op respectievelijk 82% en 83% ligt. Als naar de cijfers achter het gemiddelde wordt gekeken, blijkt dat het gemiddelde flink wordt beïnvloed door het P+R terrein bij station Laan van Nieuw Oost-Indië (153 parkeerplaatsen), dat ’s avonds en ’s nachts nauwelijks wordt gebruikt. Daarnaast zijn er nog enkele plekken waar minder geparkeerd wordt, zoals de Van Lodensteijnstraat en Van Faukenbergeplein.

Van de 104 gemeten wegvakken in Voorburg-Noord is in 60 wegvakken een parkeerdruk van meer dan 90% en in 47 zelfs een parkeerdruk van meer dan 100%. Hierdoor is goed te verklaren dat veel bewoners in Voorburg-Noord een parkeerprobleem ervaren. Andere wijken waar sprake is van een parkeerprobleem zijn Bovenveen, Voorburg-West, Voorburg-Oud, Leidsenhage, Zeeheldenwijk en Raadhuiskwartier (oost). Voor Voorburg-Oud geldt dat in 2013 de parkeersituatie bij station Voorburg is aangepast. Door het instellen van een blauwe zone en een P+R terrein (2014) is de verwachting dat de parkeersituatie daar verbetert, met name op de piekmomenten.

8.2.2 Parkeerregime In Leidschendam-Voorburg kan gratis geparkeerd worden. Alleen bij ziekenhuis MCH Antoniushove is betaald parkeren van kracht (particulier terrein) en in 2014 voert de NS betaald parkeren in op het P+R terrein Station Voorburg. Het betaald parkeren in de Corbulogarage bij winkelcentrum Julianabaan wordt omgezet in een parkeerschijfzone. Ter regulering zijn in delen van de gemeente parkeerschijfzones (ook wel blauwe zones genoemd) ingesteld. Doel hiervan is enerzijds om kortparkeerplaatsen voor bezoekers te creëren bij de winkelvoorzieningen, anderzijds om parkeeroverlast van werknemers van aangrenzende (Haagse) kantoren tegen te gaan. Afhankelijk van de locatie geldt een maximale parkeerduur van één of twee uur. In de meeste gevallen komen bewoners en bedrijven in aanmerking voor een ontheffing. Ook kan één bezoekerskaart per huishouden afgenomen worden. Met de Kerntakendiscussie en de Voorjaarsnota 2011 is besloten dat parkeerschijfzones niet meer verder worden uitgebreid, omdat zowel de uitbreiding zelf, alsook de handhaving extra kosten met zich meebrengt.

73

8.3

Beleid en ontwikkelingen

8.3.1 Autobezit en autogebruik Op korte termijn zal het autobezit verder toenemen. Voor de lange termijn zijn de voorspellingen niet zo eenduidig. Er is in de toekomst sprake van meerdere (tegengestelde) ontwikkelingen, waardoor onduidelijk is of het autobezit toeneemt of terugloopt: jongeren maken meer gebruik van deelautosystemen, de OV-jaarkaart staat onder druk en ouderen blijven langer doorrijden om langer mobiel te blijven. Het aantal voertuigen in Leidschendam-Voorburg neemt echter nog steeds toe en de verwachting is dat dit ook in de toekomst nog wel blijft stijgen. Een groei van het autobezit leidt tot een hogere parkeerdruk in de stad, aangezien al deze auto’s ergens geparkeerd moeten worden. Vooral ’s nachts in de woonwijken zal de parkeerdruk hierdoor toenemen. Een andere factor is het autogebruik. De verwachting is dat de groei zal afvlakken, maar dat het gebruik weliswaar nog blijft groeien. Een groei van het autogebruik kan ook tot een hogere parkeerdruk leiden, doordat meer bestemmingen met de auto bezocht worden. Dit effect zal vooral overdag bij sport-, werk-, en winkelgebieden merkbaar zijn. Vanuit de Duurzame Mobiliteits-gedachte worden maatregelen genomen om het autogebruik en het autobezit terug te dringen. Desondanks lijkt de kans dat toekomstige ontwikkelingen leiden tot een daling van de parkeerdruk erg klein.

Het beleid zal zich dan ook moeten richten op een toekomstscenario met een groeiende parkeerdruk.

8.3.2 Technologische ontwikkelingen Op het gebied van parkeren zijn diverse technologische ontwikkelingen. Hierbij valt te denken aan dynamische parkeerverwijssystemen op straat. Maar door de komst van Open Parkeerdata zal ook in-car parkeerinformatie een belangrijke rol gaan spelen. Door het beschikbaar stellen van parkeerinformatie aan de markt, kunnen parkeerapps ontwikkeld worden en kan bijvoorbeeld de beschikbaarheid van parkeerplaatsen geïntegreerd worden met de routenavigatie. Daarnaast zijn er praktijkvoorbeelden met kentekenherkenning in parkeergarages, waardoor niet meer gewacht hoeft te worden bij de slagboom. Op termijn kan hiermee wellicht ook vooraf een parkeerplaats gereserveerd worden. En door middel van sensoren in het wegdek is het ook mogelijk om de beschikbaarheid van straatparkeren inzichtelijk te maken. Al deze ontwikkelingen zullen ertoe leiden dat het zoekverkeer naar parkeerplaatsen af zal nemen. Ook foutparkeren kan teruggedrongen worden, doordat automobilisten vooraf zien of ergens plek is of niet. Hierdoor kunnen ze ruim voordat de bestemming bereikt is naar een beschikbare parkeerplaats geleid worden, of kunnen ze kiezen voor een ander vervoermiddel of een ander tijdstip. Ook ontstaan er door de opkomst van sociale media nieuwe vormen van deelauto-systemen. Particulieren kunnen bijvoorbeeld op die manier hun eigen auto aanbieden als huurauto.

Een groter aanbod van deelauto’s heeft naar verwachting een temperend effect op de groei van het autobezit.

74

8.4

Knelpunten

Op basis van de parkeerdrukmeting uit 2010 is te zien waar de knelpunten zitten met parkeerdruk. In diverse wijken bezitten de bewoners meer auto’s dan dat er parkeerplaatsen zijn. Vooral in de nacht, als de meeste bewoners thuis zijn, uit zich dit in een (te) hoge parkeerdruk. Bij een (te) hoge parkeerdruk is het neveneffect dat het aandeel foutparkeerders toeneemt. Men is niet bereid om lang te zoeken of ver te lopen. In dat geval worden auto’s bijvoorbeeld op de hoeken geparkeerd, waardoor de doorgang voor overig verkeer regelmatig in het gedrang komt. Vooral vuilniswagens en hulpdiensten hebben hier last van. Bij de winkelgebieden Oud Voorburg en Leidsenhage is op zaterdagmiddag een te hoge parkeerdruk te zien. In beide gevallen komt uitwijkgedrag naar omliggende woonwijken voor. Op werkdagen is sprake van parkeeroverlast rondom NS station Mariahoeve en RandstadRail station Voorburg ’t Loo. Ook aan de randen van de parkeerschijfgebieden worden parkeerproblemen ervaren. De parkeerdruk net buiten de blauwe zones is vaak, hoger doordat enerzijds bezoekers en werknemers graag net buiten de blauwe zone parkeren. Anderzijds zijn er ook bewoners die binnen de blauwe zone wonen, maar er voor kiezen om geen ontheffing aan te schaffen en zodoende ook net buiten de blauwe zone parkeren.

8.5

Van opgaven naar oplossingsrichtingen

8.5.1 Omvang parkeerareaal De gemeente zet in op benutting van het bestaande parkeerareaal. Dit kan bijvoorbeeld met parkeerregulering. Om gebieden met een hoge parkeerdruk te ontlasten kunnen gericht extra parkeerplaatsen aangelegd worden, mits dit ruimtelijk inpasbaar is. Bij nieuwbouw is de aanleg van voldoende parkeerplaatsen wel vereist. Hiervoor wordt verwezen naar de Nota Parkeernormen. Uit oogpunt van een aantrekkelijk straatbeeld heeft de gemeente bij nieuwbouw een voorkeur voor parkeren in parkeergarages. In sommige gevallen kan de gemeente het gebruik van een parkeergarage beleidsmatig stimuleren. 8.5.2 Maatwerk in parkeerregulering In de Kerntakendiscussie en de Voorjaarsnota 2011 is besloten dat parkeerschijfzones niet meer verder worden uitgebreid. Stedenbouwkundige of maatschappelijke veranderingen maken het met enige regelmaat echter toch noodzakelijk om de parkeerschijfzones aan te passen aan de actuele situatie. Voorgesteld wordt het aanpassen van de grenzen van de parkeerschijfzones weer mogelijk te maken. Wijzigingen worden evenwel met de nodige terughoudendheid doorgevoerd en zullen maatwerk bieden om (nieuwe) knelpunten op te lossen. Parkeerregulering moet aansluiten bij de behoefte. Er zijn verschillende soorten parkeerregulering mogelijk, maar niet elke vorm is geschikt als oplossing bij de problemen.

Ook met het type maatregel dient per situatie maatwerk geboden te worden om de parkeerproblemen terug te dringen en tot een eerlijke verdeling van de parkeerruimte te komen.

75

Er wordt een Nota Uitwerking Parkeerbeleid opgesteld. Deze gaat de huidige Parkeernota 2005 vervangen. Hierin wordt onder andere gekeken naar het doel van parkeerregimes. Gaat het bijvoorbeeld om voldoende parkeergelegenheid voor winkelend publiek, of juist om bewoners tegen parkeeroverlast van bezoekers en werknemers te beschermen. Vervolgens wordt per gebied gekeken wat de beste systematiek is, zoals bijvoorbeeld een parkeerschijfzone, vergunning parkeren of betaald parkeren. Uitgangspunt is daarbij dat betaald parkeren als maatregel niet vóór 2019 wordt toegepast. Voor de parkeerschijfzones kiest de gemeente een consistente gebiedsgrens waarbij de huidige situatie als uitgangspunt zal dienen. Bij aanpassingen telt ook de stem van bewoners mee. Er worden dan alleen parkeerregimes gewijzigd bij voldoende draagvlak. 8.5.3 Dubbelgebruik parkeerplaatsen Op parkeerplaatsen zonder regulering is door de gemeente weinig te sturen. Binnen de parkeerschijfzones kan de gemeente wel invloed uitoefenen door middel van de dagen en tijdstippen dat de blauwe zone van kracht is, en door de uitgifte van ontheffingen en bezoekerskaarten. Hiermee kan bewerkstelligd worden dat parkeerplaatsen binnen de parkeerschijfzones zowel door kortparkeerders als bewoners en hun bezoek gebruikt kunnen worden.

De regels rondom ontheffingen en bezoekerskaarten zullen in de Nota Uitwerking Parkeerbeleid worden uitgewerkt. Per zone zal tevens bepaald worden of het wenselijk is om een quotum voor het aantal uit te geven ontheffingen in te voeren (per gebied of per huishouden). De ontheffingen voor bedrijven binnen de kernwinkelgebieden zullen ingeperkt worden om meer ruimte te bieden voor bezoekers.

8.5.4 Winkelgebieden Bij winkelgebieden moeten klanten voldoende gelegenheid hebben om kort te parkeren. De parkeerdruk in de winkelgebieden van onze gemeente is redelijk hoog. Daarom kent onze gemeente parkeerschijfzones met een maximale parkeerduur van twee uur bij winkels. Dat is in de meeste gevallen voldoende om te winkelen of boodschappen te doen. De parkeerschijfzone zorgt ervoor dat de parkeerdruk niet verder toeneemt. Bij de vier kernwinkelgebieden (Leidsenhage, Leidschendam-centrum, Oud Voorburg, Julianabaan) dient er tevens naar gestreefd te worden om een langparkeermogelijkheid aan te bieden voor bezoekers die langer dan 2 uur willen blijven. In Leidsenhage (gratis parkeren) en Oud Voorburg (P+R terrein) is die mogelijkheid aanwezig. Bij Leidschendam-centrum en winkelcentrum Julianabaan dienen bij voorkeur de parkeergarages (resp. Damplein en Corbulo) als langparkeermogelijkheid te fungeren. 8.5.5 Parkeren op eigen terrein Het is belangrijk voor de parkeerdruk dat mensen gebruik blijven maken van de parkeergelegenheid op eigen terrein. Ook het creëren van nieuwe parkeerplaatsen op eigen terrein is vanuit parkeerbeleid gezien gunstig, mits het niet ten koste gaat van straatparkeren. Beide zaken zijn niet door middel van verkeersbeleid op te leggen. Wel kan hier bij vernieuwing van bestemmingsplannen rekening mee worden gehouden.

Daarnaast is het mogelijk om particuliere parkeerterreinen te delen met andere gebruikers. Bijvoorbeeld dat bewoners ’s nachts kunnen parkeren op het parkeerterrein van een kantoorgebouw, dat ’s nachts niet gebuikt wordt. In het maken van afspraken hierover kan de gemeente een bemiddelende rol spelen.

76

8.5.6 Schoolomgeving Parkeren leidt in de omgeving van basisscholen regelmatig tot overlast. Vooral als scholen ’s ochtends starten is soms onvoldoende parkeergelegenheid beschikbaar voor de brengende ouders. Mogelijke oplossingen zijn: • Beleid vanuit scholen voor het halen en brengen van kinderen; • Voldoende en veilige fiets- en oversteekvoorzieningen; • Handhaving tegen parkeerexcessen (sluitstuk); De gemeente is verantwoordelijk voor de veilige schoolomgeving en de handhaving. Afspraken over het gedrag van ouders dient vanuit de school geïnitieerd te worden. 8.5.7 P+R en stationsomgeving De NS stations Voorburg, Den Haag Laan van Nieuw Oost-Indië en Den Haag Mariahoeve hebben alle drie P+R terreinen, die goed gebruikt worden. De eerste twee stations hebben een betaald P+R terrein, met daaromheen een parkeerschijfzone. Door de parkeerschijfzone is de overlast voor de omgeving beperkt. Den Haag Mariahoeve heeft een gratis P+R terrein en geen parkeerschijfzone in de omgeving, waardoor regelmatig overlast is in omliggende woonwijken. Bij de RandstadRail halte Leidschendam-Voorburg is weinig parkeergelegenheid in de omgeving. Wat er beschikbaar is, staat over het algemeen ook vol op werkdagen. Bij RandstadRail halte Voorburg ’t Loo is wel een (gratis) parkeerterrein aanwezig, zonder parkeerregulering in de omgeving.

Als het parkeerterrein vol is, wijken de parkeerders uit naar de omliggende woonstraten. Zowel Mariahoeve als Voorburg ’t Loo zijn vooral lokale stations. De gemeente heeft niet de ambitie deze stations verder te ontwikkelen als regionale transferpunten. De gemeente zal dan ook niet inzetten op de aanleg van extra parkeerplaatsen, maar op het tegengaan van de overlast. Hierbij kan gedacht worden aan parkeerregulering in de omgeving, het oplossen van gevaarlijke situaties, maar ook het inzetten van dynamische parkeerinformatie. Ook dient de bereikbaarheid per openbaar vervoer en fiets goed te zijn, zodat reizigers een goed alternatief hebben om de stations te bereiken.

8.5.8 Vrachtwagenparkeren Onze gemeente biedt in de toekomst geen nieuwe parkeerplaatsen meer voor vrachtwagenparkeren. Dit gebeurt op eigen terrein van bedrijven. De vier bestaande vrachtwagenparkeerplaatsen blijven intact. Verder is de APV van toepassing: alleen overdag mogen vrachtwagens parkeren. 8.5.9 Gehandicaptenparkeren De gemeente is verantwoordelijk voor het aanwijzen van algemene gehandicaptenparkeerplaatsen en gehandicaptenparkeerplaatsen op kenteken. Bij de algemene gehandicaptenparkeerplaatsen gaat de gemeente uit van de CROW richtlijnen. Het beleid voor gehandicaptenparkeerplaatsen op kenteken is vastgelegd in de Parkeernota 2005 en wordt opgenomen in de vervangende Nota Uitwerking Parkeerbeleid. In de Nota Uitwerking Parkeerbeleid wordt opgenomen dat er voor gehandicapten geen maximale parkeerduur meer geldt in de parkeerschijfzones.

8.5.10 Handhaving Handhaving is in principe het sluitstuk van een logisch vormgegeven parkeerbeleid. Om de parkeerregulering geloofwaardig te laten zijn, dient er wel een gerede pakkans zijn bij overtredingen. De inzet van de gemeentelijke handhavers is opgenomen in het Handhavings uitvoeringsplan.

77

8.6

Monitoring

Om zicht te blijven houden op de parkeersituatie in de gemeente is monitoring noodzakelijk. De parkeersituatie is over het algemeen niet heel veranderlijk. Volstaan kan worden met een parkeerdrukmeting voor de hele gemeente één keer per vier jaar.

▲ Parkeergelegenheid station Voorburg

78

79

9.

Duurzame mobiliteit

9.1

Inleiding

Mobiliteit is een voorwaarde voor welvaart en welzijn, maar ons mobiliteitssysteem is tegelijkertijd ook schadelijk voor economie, mens en milieu. Vooral het gemotoriseerde verkeer tast door de uitstoot van geluid en schadelijke stoffen de lokale leefomgeving en de menselijke gezondheid aan. De gemeente streeft daarom naar een duurzaam mobiliteitssysteem. Duurzame mobiliteit gaat over het in evenwicht brengen van de welvaartsgroei met de negatieve impact van mobiliteit. Naast een goede bereikbaarheid van de stad, ook voor degenen die geen auto bezitten, betekent duurzame mobiliteit ook het zorgen voor een veilige en gezonde leefomgeving, een schone lucht, een dragelijke hoeveelheid geluid en een omgeving waarin land en natuur worden beschermd en ontsnipperd. Verder draagt duurzame mobiliteit bij aan het oplossen van grensoverschrijdende problemen ten aanzien van klimaat, energie en grondstoffen. Duurzaam betekent dat je nu (geen) beslissingen neemt waarmee toekomstige generaties dit duurzame evenwicht (niet) kunnen bereiken. Om dit te bereiken zijn grofweg drie sporen te definiëren:  Verminder (minder mobiliteit, bijv.

door slimme ruimtelijke ontwikkeling, Het Nieuwe Werken)  Verander (stimuleer overstap naar OV, fietsen, lopen, deelauto’s)  Verduurzaam (stimuleer aanschaf duurzame voertuigen en brandstoffen, zoals groen gas en elektrisch) In dit hoofdstuk is eerst de huidige situatie beschreven. Daarbij wordt vooral gekeken naar de huidige situatie op gebied van geluid en luchtkwaliteit. Na een beschouwing van het bestaand beleid en de ontwikkelingen, volgt een overzicht van de huidige en toekomstige knelpunten. Op basis hiervan zijn algemene beleidsstandpunten bepaald en zijn de opgaven doorvertaald naar (concrete) maatregelen.

9.2

Huidige situatie

De huidige situatie van duurzame mobiliteit is lastig concreet te beschrijven. De positieve effecten van het mobiliteitssysteem zijn niet eenduidig weer te geven en de negatieve impact van mobiliteit valt uiteen in een scala van factoren. Hoe het met de balans daartussen gesteld is, is dan ook niet goed aan te geven. Wel kan in deze paragraaf ingegaan worden op de huidige stand van zaken van maatregelen en initiatieven die bijdragen aan een duurzamer mobiliteitssyteem. Steeds meer bedrijven omarmen Het Nieuwe Werken. Door tijd- en plaatsonafhankelijk te kunnen werken vermindert het aantal autoritten of worden deze buiten de reguliere spitstijden gemaakt. Ook zijn er al veel maatregelen getroffen om het autogebruik te veranderen. Er zijn bijvoorbeeld 13 Greenwheels locaties in de gemeente om autodelen te bevorderen. Om het gebruik van fiets en openbaar vervoer te stimuleren zijn onder andere fietsenstallingen bij veel bushaltes geplaatst, fietskluisjes of (bewaakte) fietsenstallingen bij de NS en RandstadRailstations uitgebreid, bushaltes toegankelijk gemaakt. Meer is te vinden in de hoofdstukken Fietsverkeer en Openbaar Vervoer. De huidige impact op het milieu en de leefbaarheid is uit te drukken in verkeersveiligheid en uitstoot van geluid en schadelijke stoffen. De verkeersveiligheid komt in hoofdstuk 7 uitgebreid aan bod.

De huidige uitstoot van geluid en schadelijke stoffen is beschreven in het milieubeleid. Binnen de regio Haaglanden heeft Leidschendam-Voorburg een aandeel van 5% in de uitstoot van CO². Dit lage aandeel wordt vooral veroorzaakt door de relatief grote bijdrage van de gemeentes Den Haag en Westland met respectievelijk veel inwoners/kantoren en veel glastuinbouw. Van de uitstoot in onze gemeente wordt 23% veroorzaakt door het wegverkeer (exclusief snelwegen). 3 3 Backcasting Haaglanden klimaatneutraal, CE Delft, september 2013.

◄ Een elektrisch voertuig

80

De luchtvervuiling door de verkeersuitstoot van andere schadelijke stoffen (zoals fijnstof) wordt jaarlijks via metingen en berekeningen landelijk gerapporteerd. Daaruit blijkt dat de jaargemiddelde concentratie aan fijnstof al jaren gestaag aan het dalen is, met name als gevolg van het steeds schoner wordende Nederlandse wagenpark. In Leidschendam-Voorburg wordt in 2012 overal ter hoogte van woningen aan de geldende luchtkwaliteitseisen voldaan. Omdat er voor fijnstof - en met name ultra-fijnstof - geen gezondheidskundig veilige drempelwaarde kan worden vastgesteld, blijft beleid ter stimulering van emissiearme mobiliteit gewenst.

9.3

Door een relatief hoge dichtheid aan infrastructuur vormt het wegverkeer in Leidschendam-Voorburg een onvermijdelijke bron voor geluidshinder. De verplichte geluidssaneringen langs rijkswegen in LeidschendamVoorburg zijn afgerond met de plaatsing van hogere schermen langs de A12 bij Voorburg. Langs de spoorlijn Den Haag-Leiden resteert nog één saneringsopgave. Enkele aandachtslocaties langs gemeentelijke wegen worden binnen de budgettaire mogelijkheden van de gemeente gelijk met onderhoud of reconstructie van deze wegen aangepakt in het kader van het Actieplan Geluid 2013-2018. Bij nieuwbouwplannen wordt het aspect geluid nadrukkelijk in de afwegingen betrokken.

Een belangrijke ontwikkeling is de opkomst van elektrische voertuigen. De verkoop van elektrische fietsen groeit de afgelopen jaren erg hard. Hierdoor neemt het fietsgebruik toe, vooral op afstanden tussen de 5 en 10 km. Het aantal autoritten voor korte afstanden neemt hiermee af. Ook elektrische brom-, en snorscooters zijn in opkomst. Aangezien traditionele benzinescooters veel geluid produceren en relatief sterk vervuilen is deze ontwikkeling gunstig voor de lokale luchtkwaliteit en de geluidsoverlast. Daarnaast zijn elektrische auto’s sterk in opmars, al is het absolute aantal nu nog gering. De groeiprognoses lopen uiteen, maar de kans bestaat dat elektrische auto’s op termijn de auto’s op fossiele brandstof volledig gaan vervangen. Geluidshinder kan hierdoor in de toekomst flink afnemen en de lokale luchtkwaliteit rondom drukke wegen zal sterk verbeteren.

Om de uitstoot terug te dringen heeft de gemeente voor haar gemeentelijk wagenpark aardgasvoertuigen aangeschaft. Ook voor de stadsbussen is in Haaglanden-verband gekozen voor rijden op aardgas. Het aandeel elektrische auto’s in Leidschendam-Voorburg is momenteel nog beperkt. Om het opladen van elektrische voertuigen mogelijk te maken zijn eind 2013 vijf openbare oplaadpalen door Stichting E-laad geplaatst.

Beleid en Ontwikkelingen

Er zijn veel ontwikkelingen gaande die bijdragen aan één of meerdere van de drie sporen voor duurzame mobiliteit (verminderen, veranderen, verduurzamen). Veel ontwikkelingen zijn opgepakt door de markt en veroveren steeds meer terrein. Hierbij is te denken aan autodelen, elektrische auto’s, OV-fiets, Het Nieuwe Werken, mobiliteitsmanagement. Ook vanuit hogere overheden en maatschappelijke organisaties worden initiatieven ontplooid om duurzame mobiliteit te stimuleren.

Door het Stadsgewest Haaglanden is geld vrijgemaakt voor de plaatsing van 350 laadpalen in de stadsregio, hiervan zijn 21 laadpalen beschikbaar voor onze gemeente. Het doel is om een marktpartij te vinden die de exploitatie en verdere uitrol van laadpalen op zich neemt. Daarnaast wordt de aanschaf van (stille en schone) E-scooters gestimuleerd via een subsidieregeling vanuit het Stadsgewest Haaglanden. Verder werkt de regio aan een plan voor het opzetten van een systeem van duurzame stadsdistributie (project Maatwerk Distributie Haaglanden). In 2014 gaat de gemeente zelf ook over op Het Nieuwe Werken.

81

9.4

Knelpunten

Voor het gemeentelijk beleid wordt vooral gekeken naar de lokale knelpunten. Er is onderscheid gemaakt in knelpunten op gebied van luchtkwaliteit, geluid, en leefbaarheid. 9.4.1 Klimaat en luchtkwaliteit Ten aanzien van CO2 kunnen geen lokale knelpunten worden gedefinieerd. Bij klimaatbeleid gaat het om algehele CO2-reductie. Voor fijnstof en NOx zijn geen lokale knelpunten (normoverschrijdingen) ter hoogte van woningen. 9.4.2 Geluid Geluidshinder wordt voor een deel veroorzaakt door weg- en railverkeer. In het Actieplan Geluid 2013-2018 is voor het wegverkeerslawaai van gemeentelijke wegen uitgewerkt wanneer sprake is van hinder en op welke locaties de grenswaarde wordt overschreden. Dit leidt tot 4 aandachtsgebieden: Leidschendam-Zuid (Nieuwstraat/ Venestraat/ Damhouderstraat), Van Arembergelaan, Dr. Van Noortstraat en de Veursestraatweg. Voor de Rijkswegen A4 en N14 is het Rijk bronbeheerder. In de huidige situatie is sprake van geluidklachten bij de kruispunten van de N14. Voor wat betreft luchtvaartlawaai zijn er in onze gemeente geen gehinderden en slaapverstoorden. Door spoorweglawaai worden mensen wel gehinderd, maar hiervoor ligt de bronverantwoordelijkheid bij ProRail (hoofdspoorwegen) of het Stadsgewest Haaglanden (RandstadRail en tramverkeer). Bij tramverkeer ontstaat vooral geluidshinder door piepende wielen in bochten.

Zo zijn er klachten bij de keerlus van tram 6 bij De Haar in Leidschendam. 9.4.3 Overige hinder Naast luchtkwaliteit en geluidshinder spelen voor de leefbaarheid ook trillingshinder en verkeersveiligheid een rol. Trillingshinder treedt vooral op bij wegen met een slecht wegdek of met drempels, waar veel zwaar verkeer rijdt. Dit is momenteel het geval in de kern van Stompwijk. De verkeersveiligheid is uitgewerkt in het betreffende hoofdstuk.

9.5

Van opgaven naar oplossingsrichtingen

9.5.1 Verplaatsingen verminderen of voorkomen Verplaatsingen verminderen of voorkomen bespaart congestie, luchtvervuiling, geluidsoverlast en is daarmee gunstig voor het klimaat en energieverbruik. Er zijn meerdere manieren om (vracht)autoverplaatsingen te voorkomen: Een goede ruimtelijke ordening Met een goede ruimtelijke inrichting kan verkeer en vervoer in enige mate worden beperkt. Voorzieningen als winkels, maar ook sport- en recreatiemogelijkheden liggen dichtbij. Omdat Leidschendam-Voorburg niet veel grootschalige ruimtelijke (her)inrichtingsprojecten kent, zijn de sturingsmogelijkheden zeker op korte termijn beperkt. Introductie van Het Nieuwe Werken Onafhankelijk van plaats en tijd kunnen werken voorkomt dat werknemers in de file moeten staan. Dit beperkt de congestie. Bij telewerken worden verplaatsingen zelfs vermeden. Enerzijds ligt hier een rol bij bedrijven en instellingen. Zij kunnen Het Nieuwe Werken stimuleren. De Mobiliteitsmakelaar Haaglanden zou hen daarbij kunnen helpen. Anderzijds vervult onze gemeente zelf een voorbeeldrol bij Het Nieuwe Werken. 9.5.2 Veranderen van de mobiliteit Omdat met name het auto- en vrachtverkeer vervuilend zijn en bijdragen aan de aantasting van de leefomgeving is het zinvol maatregelen te treffen die de keuze van de vervoerswijze veranderen ten faveure van andere modaliteiten dan de (vracht)auto.

82

Parkeerbeleid Onze gemeente zorgt voor maatwerk op het vlak van parkeerbeleid. Bij drie van de vier winkelgebieden is een parkeerschijfzone ingesteld. Door per winkel/bedrijf een beperkt aantal ontheffingen uit te geven, wordt het overige personeel aangemoedigd om een andere vervoerswijze te kiezen. Mobiliteitsmanagement Mobiliteitsmanagement is het organiseren van slim reizen. De reiziger wordt geprikkeld alternatieven te gebruiken als fiets, openbaar vervoer, gebruik van P+R, of telewerken. Overheden, werkgevers, publiekstrekkers en aanbieders van mobiliteitsdiensten organiseren samen de voorwaarden waarbinnen reizigers slimme keuzes kunnen maken. Eisen en wensen van mensen die zich verplaatsen staan hierbij centraal. Het draait om oplossingen op maat. De psychologie van de mens en de beïnvloeding van reisgedrag zijn cruciaal bij mobiliteitsmanagement. Maatregelen die gedrag beïnvloeden kunnen verschillen: de ene keer honing, de andere keer azijn. Voordelen van mobiliteitsmanagement voor reizigers zijn bijvoorbeeld: eerder aankomen, minder stress, nuttiger reistijd. Voor mobiliteitsmanagement is het noodzakelijk om afspraken te maken tussen partijen. Omdat dit vooral op regionaal niveau plaatsvindt, is door het Stadsgewest Haaglanden een Mobiliteitsmakelaar aangesteld. Deze vervult een verbindende rol tussen de verschillende partijen.