2984-57 Bijlage 54 toelichting, Verkeers- en vervoerplan, onderdeel B

Locaties

30

4.2.2 Verkeersveiligheid langzaam verkeer In hoofdstuk 7 komt de verkeersveiligheid aan de orde, ook van het langzaam verkeer. In dat hoofdstuk is opgenomen dat fietsers een relatief groot aandeel uitmaken van de verkeersslachtoffers, in de beschouwde periode was bijna 30% van de slachtoffers een fietser. Relatief vaak gaat het dan om jongere (12-15 jaar) of oudere (60 jaar en ouder) verkeersdeelnemers. Ook het aantal slachtoffers onder bromfietsers ligt met bijna 20% relatief hoog, vooral onder jongeren van 16 en 17 jaar. Het letsel is bij fietsers en bromfietsers vaak ernstiger dan het letsel bij automobilisten. De ongevallenregistratie van de politie geeft een beeld van de onveiligheid, maar deze registratie is zeer onvolledig. Dat geldt vooral voor enkelvoudige fietsongevallen; ongevallen waar geen andere verkeersdeelnemers bij betrokken zijn. Slechts 5 procent hiervan wordt door de politie geregistreerd. Gevolg hiervan is dat aan de hand van de ongevallengegevens niet kan worden achterhaald waar zich onveilige situaties voor fietsers bevinden. 4.2.3 Fietsendiefstal Het aantal fietsendiefstallen in Leidschendam-Voorburg is een indicator binnen het fietsbeleid om te zien of er voldoende (stallings)voorzieningen zijn om de fiets veilig te parkeren.

In grote lijnen kan gesteld kan worden dat hoe hoger het aantal fietsendiefstallen, hoe meer er behoefte is aan goede en veilige stallingsmogelijkheden, vooral bij de grote concentraties van onbewaakte fietsenstallingen (stations, winkelgebieden, sportvoorzieningen). Uiteraard is het aantal fietsendiefstallen niet alleen afhankelijk van het aantal veilige fietsparkeervoorzieningen, maar het is een gegeven dat het aantal fietsendiefstallen afneemt als er meer veilige fietsparkeermogelijkheden beschikbaar zijn. Tabel 4.2 geeft een weergave van het aantal fietsendiefstallen in de jaren 2006 t/m 2012 en het eerste halfjaar van 2013. Paragraaf 4.2.3. Politiecijfers fietsendiefstal

Uit de cijfers van het bureau Leidschendam-Voorburg voor fietsendiefstal is sinds 2011 weer een stijging te zien in het aantal diefstallen, nadat het aantal diefstallen vanaf 2008 flink was gedaald. In 2011 betrof dit 409 fietsendiefstallen. In 2012 is het aantal fietsendiefstallen verder opgelopen naar 485 fietsendiefstallen. In het eerste halfjaar van 2013 is het aantal fietsendiefstallen gestegen, van 169 naar 200, ten opzichte van dezelfde periode in 2012. 4.2.4 Wijkatlas 2012 In de Wijkatlas 2012 is veel informatie opgenomen over de verschillende wijken in de gemeente op basis van de input van bewoners. Ook op het gebied van de fiets is veel informatie te vinden in de Wijkatlas. De belangrijke aandachtspunten vanuit bewoners op het gebied van de fiets zijn opgenomen in tabel 4.3. 4.2.5 Huidig netwerk fietsroutes Kaart 4.4 toont de hoofdstructuur fietsverkeer. Het VVP 2004 heeft daarvoor de basis gevormd. De fietsstructuur bestaat uit een regionaal en een lokaal netwerk. De regionale routes maken deel uit van het regionale en/of provinciale hoofdfietsroutenetwerk. Alle andere aangegeven routes zijn lokale hoofdfietsroutes. Deze lokale hoofdfietsroutes vallen voor een groot deel samen met de hoofdroutes voor het autoverkeer, maar er zijn ook enkele aantrekkelijke routes aanwezig door de wijken.

Ook enkele recreatieve lange afstandsfietsroutes doorkruisen het grondgebied van de gemeente. Daarnaast maakt de gemeente deel uit van het fietsknooppuntennetwerk van Haaglanden. Er is geen strikte scheiding te maken tussen utilitaire routes (woon-werk, woon-school, etc) en recreatieve routes. De recreatieve routes zijn daarom niet apart op de kaart weergegeven. De hoofdstructuur fietsverkeer vormt, samen met de hoofdstructuur autoverkeer, input voor het gemeentelijke Beleidsplan en uitvoeringsplan Gladheidbestrijding.

Bronsysteem

HKS

HKS

HKS

HKS

BVH

BVH

BVH

BVH

Jaar

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Jan-Jun 2013

Fietsendiefstal

361

382

547

338

282

409

485

200

Bronsystemen: Herkenningsdienstsysteem (HKS); Basisvoorziening handhaving (BVH)

▲ Tabel 4.2 Politiecijfers fietsendiefstal

31

4.2.6 Huidige voorzieningen Leidschendam-Voorburg kent momenteel één automatisch bewaakte fietsenstalling, namelijk de NS-stalling bij Station Voorburg. Voor deze stalling moet worden betaald. Daarnaast is op dit station ook een aantal OV- fietsen te huur. Bij de RandstadRailhaltes Leidschendam-Voorburg en Voorburg ’t Loo en de stations Laan van Nieuw Oost-Indië en Mariahoeve zijn tevens fietskluizen aanwezig. Deze fietskluizen zijn te huur via de NS.

4.2.7 Gerealiseerde verbeteringen In de periode van het Verkeers- en Vervoerplan 2003-2010 “een kwestie van bewegen” is een groot aantal verbeteringen gerealiseerd voor de veiligheid, het comfort en de doorstroming voor het langzame verkeer. Zo is een aantal sterk verbeterde fietsroutes gerealiseerd in de Fonteijnenburghlaan, de Tuinenlaan, Kastelenring, Zijdesingel en Zijdepad (Velostrada) en het Kwadrant (Oude Trambaan, J.S. Bachlaan, Koningin Julianaweg en Voorburgseweg). Ook zijn de fietsbrug over de Vliet ter hoogte van Sytwende en de fietstunnel richting Den Haag in het verlengde van de Spinozalaan in gebruik genomen. Daarnaast zijn diverse schoolfietsroutes verkeersveiliger gemaakt. Verder zijn ook op een aantal hoofdfietsroutes bij verkeerslichten wachttijdvoorspellers toegepast voor de verbetering van de verkeersveiligheid en de doorstroming.

Paragraaf 4.2.4. In de wijkatlas 2012 genoemde onderwerpen gerelateerd aan langzaam verkeer

Genoemde onderwerpen Wijkatlas 2012 Niet fietsen op plekken waar dat niet is toegestaan (voetpaden, trottoirs)

40

Toevoegen mogelijkheden fietsparkeerplaatsen (stallingen, fietsnietjes)

35

Comfort, kwaliteit en onderhoud fietspaden verbeteren Veiligheid fietser verbeteren (veilige fietsroutes voor kinderen naar school)

30 Aantal maal genoemd

Verspreid over Leidschendam-Voorburg kan men gebruikmaken van een aantal onbewaakte stallingen. De grootste concentraties van onbewaakte stallingen zijn te vinden bij stations, winkelcentra, sportvoorzieningen en bus- en tramhaltes.

Vaker oude, rondslingerende fiets(wrakken) weghalen

25

Fietsendiefstal aanpakken 20

Meer controle op roodlichtnegatie

15

Geen bromfietsen op fietspaden Betere verlichting op fietspaden

10

Meer vrijliggende fietspaden aanleggen 5

De ambities uit de structuurvisie vormen het uitgangspunt bij het formuleren van de visie en opgaven op het gebied van fietsverkeer, zoals opgenomen in deel A van dit VVP.

Tweerichtingen fietsen toestaan of mogelijk maken

0 Onderwerpen 1

Sneeuwvrij maken fietspaden Verkeerslichten specifiek afgestemd op fietsers

▲ Grafiek 4.3 In de Wijkatlas 2012 genoemde onderwerpen gerelateerd langzaam verkeer

32

▲ Kaart 4.4 Hoofdstructuur fietsverkeer

33

4.3

Beleid en ontwikkelingen

4.3.1 Bestaand beleid In het landelijk beleid is opgenomen dat alle overheden het gebruik van de fiets stimuleren. Decentrale overheden doen dit onder meer door te zorgen voor een fietsnetwerk dat voldoet aan de verkeerskundige hoofdeisen samenhang, directheid, aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort. Bovendien zorgen zij voor parkeervoorzieningen voor fietsers die op het gebied van kwaliteit, kwantiteit en locatie voldoen aan de vraag. De provincie draagt zorg voor een verbetering van zowel de utilitaire als de recreatieve fietsverbindingen en fietsvoorzieningen. De provincie geeft prioriteit aan de verbetering van veel gebruikte interlokale routes. Verbetering van het regionale fietsnetwerk is mede een taak van het Stadsgewest Haaglanden. Op gemeentelijk niveau bevat de Structuurvisie Ruimte voor Wensen 2040, herijking 2012, diverse ambities op het gebied van fiets. We stimuleren het fietsgebruik, waarbij we ons willen profileren als fietsgemeente. De willen de toenemende mobiliteit binnen de regio onder andere opvangen door het verbeteren van de regionale fietsverbindingen. Daarnaast zetten we in op verbetering van het fietsnetwerk binnen de gemeente, goede stadland verbindingen en het versterken van de recreatieve fietsverbindingen in het buitengebied.

Voor de RandstadRaillocaties Voorburg-’t Loo en Leidschendam-Voorburg richten we onze inzet voornamelijk op verbetering van ketenmobiliteit, door toevoeging van meer fietsfaciliteiten, waaronder uitbreiding van de stallingscapaciteit voor fietsen.

4.3.2 Elektrisch fietsen In Nederland rijden inmiddels zo’n 1.000.000 elektrische fietsen rond (8% van het totaal aantal fietsen). Ongeveer 15% van de nieuw verkochte fietsen is tegenwoordig een elektrische fiets. Kopers zijn vaak 50-plussers. De fietsen worden gebruikt voor langere afstanden (gemiddeld 31 km/ week tegen 18 km/week voor gewone fietsen). Naar verwachting zal het percentage elektrische fietsen blijven groeien, zeker als ook andere doelgroepen het gemak van de elektrische fiets ontdekken. De e-fiets biedt nieuwe mogelijkheden op middellange afstand (tot 15 km), waardoor de e-fiets onder andere aantrekkelijk is voor het woon-school verkeer en woon-werk verkeer. Voor wat betreft de verkeersveiligheid is nog niet veel duidelijk, maar de eerste cijfers laten zien dat het jaarlijks landelijk aantal ongevallen met een elektrische fiets 8.800 is van een totaal van 340.000 ongevallen (2,6%). Verwachting is wel dat dit zal toenemen door het grotere gebruik. Verder ligt er op het gebied van het faciliteren van elektrische fietsen een belangrijke rol weggelegd voor de wegbeheerders. Het gaat dan om het toevoegen van stallingmogelijkheden en aanpassing van de infrastructuur. Bij het ontwerpen van fietsvoorzieningen gaan wij daarom uit van de meest recente landelijke richtlijnen.

4.3.3 Lokale aanpak veilig fietsen In de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid (zie hoofdstuk 7, Verkeersveiligheid) is afgesproken dat gemeenten zich extra zullen richten op veiligheid voor fietsers. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft in samenwerking met de VNG in 2013 een model-aanpak fietsveiligheid voor gemeenten uitgewerkt; met een basisaanpak en opties voor aanvulling passend bij de lokale ambitie. Op basis van dit document heeft Leidschendam-Voorburg in 2014 een aanpak vastgesteld . Een aandachtpunt is in ieder geval het verminderen van de enkelvoudige fietsongevallen. Dit zijn ongevallen waarbij de fietser komt te vallen zonder (aanwijsbare) betrokkenheid van een andere verkeersdeelnemer.

34

4.4

Knelpunten

Hieronder zijn de belangrijkste (knel)punten uitgewerkt. 4.4.1 Fietsparkeermogelijkheden Het aantal fietsparkeermogelijkheden bij verschillende openbaar vervoer knooppunten in de gemeente schiet op dit moment tekort. Zowel in kwantitatieve als kwalitatieve zin is hier een knelpunt aanwezig. Het betreft vooral de stations van de RandstadRail. Daarnaast ontbreken bewaakte fietsparkeermogelijkheden bij winkelcentra en is er in een aantal gebieden onvoldoende fietsparkeermogelijkheden bij woningen zonder berging. 4.4.2 Directe fietsroutes Fietsers moeten relatief grote afstanden omrijden. Dit is voor een groot deel te wijten aan de structuur van Leidschendam-Voorburg. De structuur van Leidschendam-Voorburg is voor fietsers niet zo gunstig: fietsers rijden vaak dezelfde route of dezelfde afstand als automobilisten. Voor de fietsers is het daarom moeilijk om een goede concurrentiepositie te creëren. Zo ondervinden fietsers en mensen in een rolstoel op de Weigelia hinder van het feit dat een doorgaande fietsroute ter hoogte van de Liguster ophoudt. 4.4.3 Comfort fietsroutes Een aantal doorgaande fietsroutes is onvoldoende comfortabel. Een groot deel van de fietspaden langs gebiedsontsluitende wegen is uitgevoerd in tegelverharding. Boomwortels en verzakkingen veroorzaken onregelmatigheden die oncomfortabel en gevaarlijk zijn.

Ook in geasfalteerde fietspaden vormen boomwortels langs diverse paden een knelpunt. Het onderhoudsniveau van fietspaden en –routes is niet overal van voldoende kwaliteit. De Nieuwe Tolbrug (voetgangersbrug in regionale fietsroute) en het feit dat deze brug en de Overhaalbrug niet gestrooid worden bij gladheid, worden ook als knelpunten ervaren.

4.4.4 Oponthoud fietsers In Leidschendam-Voorburg ondervinden fietsers op diverse locaties hinder van bestaande verkeerssituaties. Ze moeten stoppen bij voorrangskruispunten en bij verkeerslichten en hebben daar vaak relatief lange wachttijden. Dit zorgt er voor dat fietsers meer door rood rijden en dat levert gevaarlijke situaties op. Fietsers vinden drukknoppen om groen aan te vragen niet comfortabel, zeker niet in combinatie met “wachtstand rood”, waarbij het verkeerslicht standaard op rood staat tot dat een verkeersdeelnemer zich aanmeldt. 4.4.5 Bewegwijzering Op een aantal doorgaande fietsroutes ontbreekt een goede bewegwijzering. 4.4.6 Verkeersveiligheid en hinder Langs een aantal gebiedsontsluitende wegen liggen tweerichtingenfietspaden. Tweerichtingenfietspaden bieden zowel voor- als nadelen: Er hoeft bij een tweerichtingenfietspad minder vaak te worden overgestoken. Dat vermindert de wachttijd voor fietsers en verhoogt de verkeersveiligheid. Een tweerichtingenfietspad zorgt ook voor onveiligheid omdat niet overal voldoende vrije ruimte beschikbaar is en omdat het overige verkeer niet bedacht is op fietsers die van twee richtingen komen. Per situatie moet bekeken worden of een tweerichtingenfietspad veilig genoeg ingepast kan worden.

Fietsers ervaren hinder en onveiligheid door autoverkeer, bijvoorbeeld in Leidschendam-Centrum, de omgeving van scholen en op polderwegen. Het gaat daarbij vooral om smalle fietspaden en smalle fietsstroken in combinatie met langsparkeren. Paaltjes en andere obstakels in fietspaden vormen ook potentiële verkeersonveilige situaties. Enerzijds wordt met de paaltjes het misbruik van fietspaden door ander verkeer voorkomen, anderzijds zorgen paaltjes voor een grotere kans op eenzijdige ongevallen. Ook smalle fietspaden en smalle fietsstroken in combinatie met langsparkeren vormen potentiële verkeersonveilige situaties.

35

4.4.7 Ontbrekende schakels en knelpunten fietsnetwerk LeidschendamVoorburg Het fietsnetwerk kent een aantal knelpunten en ontbrekende schakels. Deze knelpunten en ontbrekende schakels zijn hieronder opgenomen. Route Kerkbrug-Parkweg In de huidige situatie loopt de hoofdroute van de fietser in het centrum over de Kerkstraat, dwars door het promenadegebied, via een deel van de Herenstraat over de Franse Kerkstraat naar de Laan van Oostenburg of de Laan van Nieuw Oosteinde. Gelet op de conflicten met voetgangers op de promenade is een alternatieve route gewenst. De hoofdroute van de bromfietsers loopt in het centrum vanuit de Kerkbrug via de Raadhuisstraat naar de Rozenboomlaan. Komend vanuit de andere richting, dus naar de Kerkbrug, kunnen bromfietsers via de Van Schagenstraat over het promenadegebied, de Vlietstraat en de Raadhuisstraat rijden. Op zaterdag tussen 8.00 uur en 17.00 uur volgen de fietsers dezelfde route als de bromfietsers omdat het promenadegebied dan niet toegankelijk is voor fietsers. De geschetste retourrichting voor fietsers wordt dan gelijk aan die voor de bromfietser, namelijk via de Rozenboomlaan. Route vanuit Voorburg-Noord richting de Binckhorst (Den Haag) In het huidige fietsnetwerk ontbreekt ter hoogte van Voorburg-Noord (langs de Utrechtsebaan) een fietsverbinding met de Haagse Binckhorst.

Gedacht wordt aan de Tennetlokatie, in het verlengde van de Velostrada. Route Laan van Oostenburg - Aart van der Leeuwkade (huidige route in het verlengde van de route via de Kerkbrug) De Laan van Oostenburg heeft eenrichtingsverkeer voor auto’s en tweerichtingsverkeer voor fietsers. De Laan van Oostenburg kent geen fietsvoorzieningen. Doordat aan beide kanten van de weg geparkeerd wordt, is de rijbaan erg smal voor het passeren van een auto en een tegemoetkomende fietser. De fietser moet hier regelmatig uitwijken voor

het autoverkeer. Ter hoogte van het voormalige postkantoor aan de Prins Bernhardlaan is de situatie onoverzichtelijk, ondanks de daar getroffen maatregelen. In de Aart van der Leeuwkade zijn snelheidremmende maatregelen getroffen, maar de combinatie van grote aantallen fietsers, gemotoriseerd verkeer en parkerende voertuigen blijft vooral in de schoolspits een knelpunt. Route langs de Loo-zone (Spinozalaan tussen N. Beetslaan en Mgr. van Steelaan) Een comfortabele en veilige fietsverbinding op de Spinozalaan aan de parkzijde is een belangrijke aansluiting op een aantal regionale fietsroutes, zowel utilitair als recreatief. Deze fietsroute ontbreekt op dit moment. Bernhardlaan - Noordsingel Langs de Prins Bernhardlaan en de Noordsingel zijn de langzaamverkeerroutes niet overal eenduidig. Langs deze route liggen afwisselend parallelwegen, tweerichtingen fietspaden en eenrichting fietspaden. Ook voor bromfietsers is de route niet eenduidig. Route parallel aan de N14 ter hoogte van Sijtwende De route parallel aan de N14 is van onvoldoende kwaliteit. Route Nicolaas Beetslaan - Populierendreef De Velostrada is als snelfietsroute gereedgekomen tussen Leiden en Den Haag Mariahoeve. Het beoogde eindpunt van de route is in eerste instantie het Beatrixkwartier en in tweede instantie (langere termijn) station Den Haag Hollands Spoor.

Bij het voltooien van de Velostrada moet ook het RandstadRailtraject gepasseerd worden ter hoogte van de voormalige CBS locatie. De sporenpassage is ruimtelijk en technisch zeer complex. De knelpunten zijn niet in kaart 4.4 weergegeven.

36

4.4.8 Knelpunten buitengebied Op de route Stompwijkseweg - Dr. van Noortstraat is de kwaliteit van de klinkerbestrating vrij slecht, waardoor de route niet comfortabel is voor fietsers. Daarnaast is op de Dr. van Noortstraat, in de bebouwde kom van Stompwijk, weinig ruimte voor fietsers door de aanwezigheid van geparkeerde auto’s en vrachtverkeer, met verkeersonveilige situaties tot gevolg. Het fietspad langs de N206 (Oosteinde) is smal, heeft tweerichtingen fietsverkeer en klinkerverharding.

•

• •

4.5

Van opgaven naar oplossingsrichtingen

4.5.1 Algemene oplossingsrichtingen en uitwerkingen Onze gemeente stimuleert fietsverkeer. Enerzijds door bestaande fietsvoorzieningen beter te benutten en anderzijds door ontbrekende voorzieningen toe te voegen. Hieronder volgt aan aantal algemene oplossingrichtingen en uitwerkingen. Specifieke routes komen in de volgende paragraaf aan de orde. •

• •

•

In het nog op te stellen Beleidsplan Verkeersregelinstallaties wordt aangeven op welk type route meer prioriteit voor de fiets geldt ten opzichte van de auto om zo de doorstroming voor het fietsverkeer te verbeteren. Daarnaast wordt nader uitgewerkt op welke routes wachttijdvoorspellers komen. Waar mogelijk worden verkeersregelinstallaties na het einde van hun levensduur vervangen door rotondes. Waar mogelijk worden ontbrekende schakels in het fietsnetwerk ingevuld. Het gaat om bruggen, tunnels of fietsdoorsteken. Op kaart 4.4 met de gewenste hoofdfietsroutes staat aangegeven welke ontbrekende schakels er zijn. In paragraaf 4.5.2. volgt een nadere uitwerking. Fietsenstallingsvoorzieningen zijn van groot belang voor de ketenverplaatsing fiets - openbaar vervoer. Openbaar-vervoerhaltes in heel Leidschendam-Voorburg moeten worden voorzien van voldoende stallingscapaciteit. Dit geldt vooral voor de beide stations van de RandstadRail in de gemeente. Hier zijn goede en voldoende stallingen erg belangrijk.

•

•

•

Ook bij voorzieningen en woningen zijn voldoende goede stallingsmogelijkheden gewenst. In de gemeentelijke Nota Parkeernormen zijn fietsparkeernormen opgenomen die gehanteerd worden bij nieuwe ontwikkelingen. Extra stallingsvoorzieningen bij bestaande voorzieningen en woningen worden overwogen als dit ruimtelijk inpasbaar is en voldoende draagvlak heeft. In samenwerking met het Stadsgewest Haaglanden dient de bewegwijzering voor de regionale fietsroutes te worden verbeterd. Voor fietsers zijn vrijliggende fietspaden of zelfstandige fietspaden door parken het meest aantrekkelijk (snel, veilig, comfortabel). Om die reden worden hoofdfietsroutes, zo mogelijk, uitgevoerd als vrijliggend of zelfstandig fietspad. Tweerichtingenfietspaden worden niet standaard aangelegd omdat dat op veel locaties niet mogelijk is vanwege de verkeersveiligheid en/of ruimtegebrek. Slechts in specifieke gevallen waar het de doorstroming en veiligheid voor de fietser en het overige verkeer verbetert, worden tweerichtingenfietspaden overwogen. Daarbij is een logisch begin en einde van belang. In combinatie met wegonderhoud wordt nagegaan of smalle fietspaden kunnen worden verbreed en of smalle fiets(suggestie)stroken kunnen worden verbreed of opgeheven in combinatie met langsparkeren. Bij opheffing dient een oplossing gezocht te worden in het kader van Duurzaam Veilig Verkeer.

Indien paaltjes in fietspaden nodig zijn om het misbruik van fietspaden door ander verkeer te voorkomen, dan wordt een goed zichtbaar type paal gebruikt en wordt de paal goed verlicht en ingeleid met ribbelmarkering. Daarnaast wordt bij het bepalen van de noodzakelijke breedte van de doorgang rekening gehouden met de afmetingen van driewielfietsen, scootmobiels etc. Om het aantal fietsendiefstallen te verminderen zal de komende twee jaar de nadruk liggen op het schouwen en nemen van maatregelen op het gebied van de openbare ruimte rondom de stations. Daarnaast zal het thema fietsendiefstal bij de burger bekend worden gemaakt door middel van op de hotspots houden van graveer- en fietsregistratieacties en bijvoorbeeld fietsdiefstalshows waarbij gedemonstreerd wordt hoe fietsendieven te werk gaan (uit Nota Veiligheid).

37

4.5.2 Oplossingsrichtingen voor hoofdfietsroutes Het verbeteren van de concurrentiepositie van de fietser is een effectief middel om het fietsgebruik in de gemeente te bevorderen en op die manier de gemeente te profileren als fietsgemeente. Dit is één van de belangrijke doelstellingen voor het langzaam verkeer in dit VVP. Kaart 4.4 geeft een wensbeeld voor het fietsnetwerk. Het hoofdfietsroutenetwerk is onderverdeeld in een regionaal netwerk en een lokaal netwerk. Hieronder is een aantal verbetermogelijkheden op bestaande schakels weergegeven en wordt ingegaan op de gewenste schakels die nu nog ontbreken: Verlengen van de Velostrada De snelfietsroute ‘Velostrada’ verbindt Den Haag met Leiden. In onze gemeente begint de route bij de Tuinenlaan en eindigt hij ter hoogte van de N14. Het is voor de directheid en aantrekkelijkheid van deze route van belang om hem te verlengen via de Appelgaarde, Populierendreef en de Nicolaas Beetslaan tot aan de gemeentegrens met Den Haag ter hoogte van Voorburg-Noord. In dit kader is het ook van belang dat er een ondertunneling ter hoogte van de RandstadRail wordt gerealiseerd.

Verbinding vanuit Voorburg richting de Binckhorst Door het realiseren van een fietsvoorziening (brug of tunnel) in het gebied tussen de Maanweg en de spoorlijn Amsterdam-Rotterdam ontstaat een snelle rechtstreekse fietsverbinding richting het industriegebied Binckhorst en NS station Hollands Spoor. Gedacht wordt aan een verbinding ter hoogte van de Van Lodensteijnstraat of ter hoogte van de Tennetlokatie, in het verlengde van de Velostrada. Loo-zone De Loo-zone wordt opgewaardeerd tot een aantrekkelijk en, herkenbaar stadspark. Vanuit de regionale functie vormt deze zone een aantrekkelijke schakel voor langzaam verkeer tussen het Haagse Bos en de Vliet en verder. Aan de zijde van de Spinozalaan is het gewenst de route op te waarderen tot een comfortabele en veilige fietsverbinding, zowel utilitair als recreatief.

Sterroute Leidschenveen Gemeente Den Haag heeft in haar Nota Mobiliteit zogenaamde Sterroutes vastgesteld; hoofdfietsroutes die de woonwijken verbinden met het centrum van de stad, waarbij de fiets prioriteit heeft. Een van de routes loopt van de Binnenstad naar Leidschenveen, door Voorburg, parallel aan de Randstadrail. Belangrijkste verbetering op de Sterroute door Voorburg betreft een aanpassing ter hoogte van de Keltenlaan-Reuvenslaan. Hier loopt de route over een bochtig tracé over woonstraten en een smal bruggetje. De route wordt aantrekkelijker door deze meer gestrekt aan te leggen door het park parallel aan het spoor. Fietsroute Rotterdam – Den Haag (F13) De Hoekweg in Voorburg maakt deel uit van de doorgaande fietsroute van Rotterdam naar Den Haag (F13). In deze route kan door het realiseren van een fietsstraat een sterke verbetering in comfort en veiligheid voor fietsers worden gerealiseerd. De Nieuwe Tolbrug is in deze route een obstakel voor de fietser. Deze brug is echter ook een Rijksmonument wat betekent dat hier gaan aanpassingen aan gedaan worden. Het is voor fietsers toegestaan om gebruik te maken van de brug, maar de hellingen zijn steil en de brug is in beginsel niet geschikt voor fietsers op een doorgaande fietsroute. Bernhardlaan - Noordsingel Langs de Prins Bernhardlaan en de Noordsingel zijn de langzaamverkeerroutes niet overal eenduidig.

Langs deze route liggen afwisselend parallelwegen, tweerichtingen fietspaden en eenrichting fietspaden. (Brom)fietsers moeten soms voor een kort stukje de weg oversteken. Er is onderzoek nodig voor de optimalisering van deze langzaam verkeervoorzieningen.

38

Route parallel aan de N14 ter hoogte van Sijtwende De route parallel aan de N14 is van onvoldoende kwaliteit. In het kader van de MIRT plannen voor ongelijkvloerse aansluitingen van de N14 op het lokale wegennet zal de gemeente inzetten op het verbeteren van de fietsverbinding parallel aan de N14. Weigelia Sinds tramlijn 19 in gebruik is genomen, is de doorgaande fietsroute via de Weigelia verdwenen. Met het project Leidsenhage dat voorziet in een flinke uitbreiding van het winkelareaal, neemt het belang van goede fietsverbindingen langs de randen van het winkelcentrum toe. Het huidige ontwerp van het nieuwe winkelcentrum schept ruimte voor een betere fietsverbinding over de Weigelia, tussen de Noordsingel en de Heuvelweg. Route Prinsenhof laag - Schakenbosch - Duivenvoordecorridor Ter verbetering van de stad-landverbindingen richten we ons het realiseren van een langzaam verkeerverbinding tussen Prinsenhof laag en de Duivenvoordecorridor, via het Schakenbosch terrein. Deze route sluit aan op de aantrekkelijke, verkeersluwe route Leidsenhage-De Heuvel-AmstelwijkPrinsenhof. Stompwijkseweg Op de Stompwijkseweg (erftoegangsweg in landelijk gebied) zijn fietssuggestiestroken aangebracht als fietsvoorzieningen. Een probleem hier is de kwaliteit van het wegdek. Bij de reconstructie van de Stompwijkseweg worden de mogelijkheden voor verbeteringen voor fietsers nadrukkelijk bekeken.

Recreatieve fietsverbindingen In het landelijke gebied zullen schakels worden toegevoegd aan het recreatieve fietsnetwerk tussen Leidschenveen en de Zoetermeerse Meerpolder. Ook het recreatieve fietsnetwerk in en om de Nieuwe Driemanspolder zal worden verbeterd.

4.6

Monitoring

In regionaal verband wordt de fietsintensiteit op een aantal telpunten op de hoofdfietsroutes sinds 2013 permanent gemeten. Uit deze gegevens kunnen over enkele jaren regionale trends worden afgeleid. In een gemeentelijk monitoringprogramma wordt het houden van voor- en nametingen bij het realiseren van fietsmaatregelen opgenomen, zodat de projecten beter geëvalueerd kunnen worden. Daarnaast wordt bij het meten van de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer waar mogelijk ook de intensiteit van het fietsverkeer gemeten. Ook zal worden bezien in hoeverre via de wijkatlas of op een andere manier nog beter bruikbare informatie verzameld kan worden om het fietsbeleid te monitoren. Monitoring van fietsendiefstal gebeurt door de politie.

39

▲ Kruispunt Delftsekade - Damhouderstraat

40

41

5.

Voetgangers

5.1

Inleiding

Lopen is de meest duurzame manier van verplaatsen in de stad; het is schoon, gezond, goedkoop en vergt weinig ruimte. Daarbij dragen voetgangers in belangrijke mate bij aan de levendigheid van de openbare ruimte in de stad. Locaties waar veel voetgangers zijn, worden over het algemeen als sociaal veilig ervaren. Ook leveren voetgangers een belangrijke bijdrage aan de economie van de stad.

5.2

Huidige situatie

In de stad wordt veel gelopen. Circa 23% van alle verplaatsingen in Leidschendam-Voorburg vindt te voet plaats. Bij de afweging om te voet te gaan, is vooral de verplaatsingsafstand van belang. Voor korte afstanden is lopen een goed alternatief. Ruim 80% van de verplaatsingen te voet is korter dan 2,5 km. Enerzijds gaat het om de dagelijkse verplaatsingen naar bijvoorbeeld het winkelcentrum, de school, de sportvereniging of het maken van een wandeling als vorm van recreatie. Anderzijds gaat het om lopen als onderdeel van grotere verplaatsingen, zoals lopen naar en vanaf een bushalte of station of tussen parkeerplaats en bestemming.

5.3

Beleid en ontwikkelingen

Regionaal beleid, de Structuurvisie Ruimte voor Wensen 2040, herijking 2012 en het Groenstructuurplan 2010 bieden aanknopingspunten voor het voetgangersbeleid zoals opgenomen in dit Verkeers- en Vervoerplan. Er is nog steeds sprake van groeiend autogebruik waardoor de ruimte voor voetgangers onder druk staat. De toenemende vergrijzing is een andere belangrijke factor. Circa 10% van de bevolking heeft ernstige problemen met zelfstandig lopen. Daarnaast zijn er nog mensen met lichtere mobiliteitsbeperkingen. Door de toenemende vergrijzing zal dit aantal de komende 20 jaar verdubbelen (Methorst 2010). Het is daarom belangrijk bij ontwerpen rekening te houden met mensen die moeilijk of niet zelfstandig kunnen lopen en hogere eisen te stellen aan de fysieke kwaliteit van de openbare ruimte. Hulpmiddelen als looprekken en scootmobielen vereisen een betere afstemming van de inrichting. Hiervoor is meer kwaliteit nodig in de verharding met logische looplijnen die obstakelvrij zijn. Ook goede rustplekken zijn van belang. Ook is een toenemend belang van ketenmobiliteit zichtbaar. De toenemende afstand tussen openbaar vervoerhalten en herkomst en bestemming vraagt om meer aandacht voor de looproutes bij ketenmobiliteit. De trend op recreatief gebied is een groeiend gebruik van de lokale recreatieve voorzieningen. Dat is zowel binnen de stad als op het platteland.

Hierdoor is er behoefde aan het beter benutten van de potenties van het bestaande netwerk en het uitbreiden hieraan.

◄ Winkelcentrum Julianaplein

42

5.4

Knelpunten

Het huidige netwerk heeft veel potentie maar deze wordt door diverse oorzaken nog niet optimaal benut. Op hoofdlijnen ontbreekt er nu een duidelijk netwerk dat de belangrijkste functies met elkaar verbindt. Het gaat om routes naar dagelijkse voorzieningen zoals winkelcentra en scholen, maar ook de recreatieve voorzieningen zoals parken en speelplaatsen. De inrichting voor voetgangers is niet optimaal door onvoldoende ruimte en barrièrewerking. Fysieke knelpunten zijn er in de verharding, zoals bij opritten van oversteekplaatsen, en door obstakels zoals straatmeubilair. Bij verkeersregelinstallaties zijn er soms lange wachttijden en het komt voor dat oversteekplaatsen minder rechtstreeks zijn waardoor extra gelopen moet worden en de kans groter is dat op onveilige locaties wordt overgestoken. De dimensionering van verharding is niet altijd afgestemd op het aanbod. Wandelroutes in parken, groenzones en buitengebieden worden niet optimaal benut omdat onderling verbindende schakels ontbreken of kwalitatief tekort schieten. De aansluitingen van de woongebieden op het buitengebied zijn hierbij een belangrijk aandachtspunt. Daarnaast wordt het aantal zitbanken als te gering ervaren.

5.5

Van opgaven naar oplossingsrichtingen

De voetganger in de woonwijk (veilig verplaatsen) De woonwijken zijn ingericht als 30 km/uur gebieden, met aandacht voor een goede oversteekbaarheid van wegen. In schoolomgevingen en rond voorzieningen verdient de voetganger extra aandacht. In het Handboek Openbare Ruimte is de basiskwaliteit van looproutes opgenomen, waarbij onder andere een verwijzing is opgenomen naar de te volgen richtlijnen op het gebied van toegankelijkheid van de openbare ruimte voor mensen die moeilijk of niet zelfstandig kunnen lopen. Bij onderhoud, reconstructies en ruimtelijke plannen zullen bereikbaarheid en toegankelijkheid voor voetgangers als onlosmakelijk onderdeel van de plannen worden meegenomen. Dit geldt ook voor voetgangers die gebruik maken van hulpmiddelen als looprekken en scootmobielen. Obstakels in de looproutes en steile hellingen worden zo veel mogelijk voorkomen. Waar toch obstakels of hellingen aanwezig zijn, doet de gemeente haar uiterste best om in een alternatief te voorzien. Maatregelen ten behoeve van overstekende voetgangers worden uitgevoerd conform de gemeentelijke beleidsnotitie oversteekplaatsen. In het nog op te stellen Beleidsplan Verkeersregelinstallaties wordt nader uitgewerkt hoe wordt omgegaan met de afstelling van de voetgangerslichten, rekening houdend met de toenemende vergrijzing.

Lopen van en naar het openbaar vervoer; de voetganger in de keten In de directe omgeving van haltes van openbaar vervoer wordt in het ontwerp speciale aandacht geschonken aan goede voetgangersvoorzieningen. Het gaat daarbij om logische en veilige oversteekplaatsen, voorkomen om grote omloopafstanden en het bieden van voldoende brede trottoirs. De toegankelijkheid voor minder validen vormt hierbij een belangrijk onderdeel.

43

De voetganger centraal in de centrumgebieden In de drukkere delen van (winkel)centra worden voetgangers zo veel mogelijk gescheiden van fietsers, zoals op de wandelpromenades in Leidsenhage en op het Koningin Julianaplein en op zaterdag in de Herenstraat. In deze gebieden wordt extra aandacht geschonken aan goede rustplekken. Daarnaast wordt extra aandacht geschonken aan de kwaliteit van de looproutes naar de parkeervoorzieningen. Over het promenadegebied van de Herenstraat loopt een kruisende route voor autoverkeer (Van Schagenstraat, Herenstraat en Vlietstraat). Dit levert een verstoring op. In de Ontwikkelingsvisie Oude Dorpskern is daarom aangegeven dat het uit het oogpunt van een eenduidige verkeersstructuur wenselijk is deze route te veranderen in een promenade. Compenserende parkeergelegenheid daarbij is een belangrijke vereiste. Bijkomend voordeel van een promenade is dat op de aansluiting Parkweg-Van Schagenstraat minder gemotoriseerd verkeer zal oversteken. Dit komt de verkeersveiligheid ten goede.

5.6

Monitoring

Er is vanuit het verkeers- en vervoerbeleid (nog) geen aanleiding om voetgangersstromen te monitoren.

Toegankelijke groengebieden Inzet is het verbeteren van de doorgaande routes langs de belangrijke assen zoals de Centrale Groenzone, het Waterspoorpark, de Vlietzone en belangrijke dwarsverbindingen zoals de Loo-zone en de route SluisgebiedLeidsenhage. Daarnaast het verbeteren van de aansluiting van het stedelijke netwerk op het recreatieve netwerk in het buitengebied en van de parken en groenzones onderling. Het plaatsen van voldoende zitbanken wordt hierbij meegenomen. Veel maatregelen op het gebied van recreatieve voetpaden worden verder uitgewerkt in het kader van het uitvoeringsprogramma van het Groenstructuurplan.

▲ Oostvlietweg

44

45

6.

Openbaar vervoer

6.1

Inleiding

Het Stadsgewest Haaglanden is nu de wettelijk opdrachtgever van het stads- en streekvervoer binnen de aangesloten gemeenten, waaronder Leidschendam-Voorburg; de gemeente heeft vooral een signalerende rol. Het Stadsgewest Haaglanden treedt ook op als financier van het stads- en streekvervoer binnen zijn grenzen. Het regionaal openbaar lichaam stelt voor, in overleg met de gemeenten en de vervoer­bedrijven, waar en wanneer infrastructurele projecten voor het openbaar vervoer moeten worden ontwikkeld. Voor wat betreft de weginfrastructuur heeft de gemeente een uitvoerende taak. De samenleving kent aan het openbaar vervoer twee belangrijke functies toe. Een sociale functie: het openbaar vervoer biedt aan iedereen een mogelijkheid tot vervoer. En een substitutiefunctie: het openbaar vervoer is een aantrekkelijk alternatief voor het gebruik van de auto, zodat de groei van het autogebruik kan worden beperkt. Tegelijk moet het openbaar vervoer op een economisch verantwoorde wijze worden uitgevoerd. Dat wil zeggen: er worden eisen gesteld aan de opbrengsten die een bepaalde mate van kostendekking moeten bewerkstelligen. Eerst wordt kort ingegaan op de huidige situatie. Daarna worden de belangrijkste ontwikkelingen, waaronder de economische crisis en bezuinigingen geschetst. Tot slot wordt ingegaan op de oplossingsrichtingen bij de gestelde opgaven.

6.2

Huidige situatie

6.2.1 Opbouw netwerk De economische crisis heeft geleid tot forse bezuinigingen op het openbaar vervoer tijdens de afgelopen jaren. Ook in onze gemeente zijn de gevolgen van deze bezuinigingen duidelijk merkbaar: tramlijn 10 is opgeheven en ook de buslijnen 32, 46 en 47 zijn verdwenen. Op rijks – en regionaal niveau is gewerkt met het Conquest-rapport. Daarin is voorgesteld met name de sterke (rail)lijnen te behouden. Tegelijkertijd is de bereikbaarheid van onze gemeente per openbaar vervoer ook in een aantal gevallen verbeterd: RandstadRail E naar Rotterdam-Zuid is in gebruik genomen en tramlijn 19 is geopend. In de huidige situatie is in Leidschendam-Voorburg openbaar vervoer van alle genoemde deelsystemen aanwezig, met uitzondering van Internationaal vervoer. Wat de trein betreft gaat het om twee deelsystemen: intercity’s en sprinters (stoptreinen). • Leidschendam- Voorburg wordt voor de langere Inter-Cityafstanden ontsloten door het station Den Haag Laan van Nieuw Oost-Indië. Via dit station heeft de gemeente een verbinding met Amsterdam, Rotterdam, Noord en Zuidwest Nederland; • Via Den Haag Mariahoeve heeft de gemeente een sprinterverbinding met o.a. Den Haag CS, Leiden en Amsterdam/Schiphol..

; • Station Voorburg heeft een frequente stoptreinverbinding met Gouda, Utrecht en Den Haag Centraal; • Op de haltes Leidschendam-Voorburg, Voorburg ’t Loo en Laan van Nieuw Oost-Indië is er een RandstadRail verbinding met RotterdamZuid, Zoetermeer en grote delen van Den Haag. Naast de trein met zijn bovenregionale functie zijn er drie openbaarvervoersystemen met een regionale en lokale functie. Op kaart 6.1 is het huidige openbaar vervoernetwerk in de gemeente Leidschendam-Voorburg weergegeven volgens de dienstregeling 2014.

◄ Busplatform station Voorburg

46

▲ Kaart 6.1 Openbaar vervoer lijnennet 2014

47

De tramlijnen en RandstadRail worden geëxploiteerd door HTM en RET. De verschillende buslijnen, waaronder bussen en nachtbussen worden geëxploiteerd door HTM, Veolia en Arriva. De frequentie van de lijnen is afhankelijk van type vervoer, hoeveelheid reizigers en tijd en varieert van één keer per uur in de daluren op enkele streekvervoerlijnen tot om de paar minuten op het RandstadRail traject richting Den Haag. In de avonduren is de frequentie van de tramlijnen en enkele buslijnen met hoge bezettingsgraad vier keer per uur. Het materieel bestaat uit diverse typen voertuigen: bussen met laagvloerse instap, RandstadRailvoertuigen en R-net trams met lage instap en op lijn 6 naar Leidschendam-Noord oude trams van het GTL-8 type, zonder laagvloerse instap. Een lage vloer maakt het in- en uitstappen van bus en tram comfortabeler en sneller. Het HTM- en Veolia wagenpark bestaat geheel uit laagvloerse aardgasbussen. Van het netwerk 2014 valt op dat: • De RandstadRail verbindingen vooral op (het centrum van) Den Haag gericht zijn; • Het Station Den Haag Laan van Nieuw Oost-Indië een belangrijk overstapstation is geworden richting Amsterdam en Noord Nederland. Ook met Rotterdam en Zuidwest Nederland is er een directe treinverbinding. • De verbinding met Rotterdam Centraal en Rotterdam-Zuid met de invoering van RandstadRail (RET) is versterkt.

Deze verbinding verandert vervoerstromen en biedt met een overstap op Rotterdam Centraal een aantrekkelijk alternatief voor reizen richting het Zuiden, België en Frankrijk (Hoge Snelheidslijn). Bovendien maakt dit onze gemeente minder gevoelig voor storingen op het NS-spoornetwerk; • De loopafstand met het opheffen van verschillende bus – en tramlijnen (10, oude lijn 46, 47, en 32) in veel gevallen is toegenomen; • De bediening van Leidschendam-Zuid, Stompwijk en Park Leeuwenberg matig is. De loopafstand tot de dichtstbijzijnde halte bedraagt in veel gevallen meer dan 1000 meter.

In Haaglanden is naast het reguliere openbaar vervoer een systeem van collectief vraagafhankelijk vervoer (deur-tot-deurvervoer) in gebruik; de Regiotaxi. De Regiotaxi levert vervoer binnen het gebied van het Stadsgewest Haaglanden plus twee zones daarbuiten en rijdt van deur-totdeur, ook waar het reguliere openbaar vervoer niet komt. De Regiotaxi moet minstens een uur voor vertrek gereserveerd worden; bestelde ritten worden zoveel mogelijk gecombineerd. De prijs ligt tussen de prijs van het reguliere openbaar vervoer en de taxi in. De Regiotaxi is ook toegankelijk voor rolstoelen, scootmobielen, rollators en kinderwagens. De Regiotaxi wordt vanuit BDU-gelden gesubsidieerd. De Regiotaxi verzorgt in onze gemeente ook doelgroepenvervoer. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om leerlingen van bijzonder onderwijs of ouderen die naar een dagbesteding worden gebracht. Daarnaast is in onze gemeente de Stichting Woej actief. Deze Stichting Woej heeft een eigen vervoersdienst, die vrijwillige chauffeurs inzet tegen een beperkte onkostenvergoeding. Om gebruik te kunnen maken van de diensten van Woej moeten mensen lid zijn. Er is dan ook geen sprake van Openbaar Vervoer zoals bedoeld in de Wet Personenvervoer 2000. Woej verzorgt ook tot en met augustus 2015 busvervoer tussen LeidschendamZuid en de wijk Prinsenhof.

6.2.2 Aanwezige infrastructuur De kwaliteit van het openbaar-vervoernetwerk hangt samen met de mate waarin het openbaar vervoer in stedelijk gebied en daarbuiten kan doorstromen. In principe kan de gemeente invloed hierop uitoefenen door vrije infrastructuur aan te leggen en/of door verkeerslichten af te stellen. En verder ook met de haltevoorzieningen en de bereikbaarheid daarvan voor fietsers of voetgangers.

48

Vrije infrastructuur Op de volgende wegen is eigen infrastructuur aanwezig ten behoeve van de doorstroming van het openbaar vervoer: • Vrije trambanen op de Mgr. van Steelaan, de Hofzichtlaan, de Koningin Julianalaan, de Heuvelweg, de Graaf Willem de Rijkelaan, de N14 en een beperkt deel van de Noordsingel; • busbanen of busstroken op de Laan van Nieuw Oosteinde tussen de Potgieterlaan en de Prins Bernhardlaan, op de Koningin Julianalaan (gecombineerd met trambaan), op de Parkweg tussen de Rozenboomlaan en het station Leidschendam-Voorburg en op de Oude Trambaan tussen de Dokter van der Stamstraat en Damlaan. Prioriteit bij verkeerslichten Op alle met verkeerslichten geregelde kruispunten is over het algemeen sprake van prioriteit voor het openbaar vervoer. Het openbaar vervoer krijgt in de meeste gevallen voorrang ten opzichte van ander verkeer. Uitzondering zijn bijvoorbeeld fietsers die al langer hebben gewacht bij een verkeerslicht. In voorkomende gevallen krijgen zij voorrang. Duurzaam Veilig en openbaar vervoer Alle openbaar vervoer lijnen in onze gemeente maken gebruik van gebiedsontsluitingswegen. Hier zijn de vanuit openbaar vervoer gewenste inrichting van de weg, de doorstroming en het comfort goed te combineren met de inrichtingsprincipes vanuit Duurzaam Veilig.

Plaats en bereikbaarheid haltes Op kaart 6.2 en 6.3 zijn de huidige bus- en tramhaltes van het openbaar vervoer aangegeven met hun invloedsgebied (hemelsbreed 320 meter, werkelijk maximaal 450 meter) en de gebieden waarin de maximale loopafstand wordt overschreden. Voor de aanbevolen maximale loopafstand tot de halte gelden landelijk de volgende waarden: • Ontsluitende lijnen 450 meter. Bijvoorbeeld buslijnen 23 en 46; • verbindende lijnen 800 meter.(hemelsbreed 570 meter) Zoals trein-, tram- en RandstadRaillijnen. Ook buslijn 45 Den Haag-Leiden en 365 Zoetermeer-Leiden v.v.

Loopafstanden tot de woning of bestemming variëren sterk. In delen van de gemeente zijn de loopafstanden naar haltes of stations 800 meter of langer: In het noordwesten van Voorburg (Bovenveen en Essesteijn), Park Leeuwenbergh in Leidschendam-Zuid en Stompwijk komen in enkele gebieden loopafstanden van meer dan 800 meter tot aan een treinstation, tram- of bushalte. Bij relatief langere loopafstanden (meer dan 450 meter) neemt het belang van goede fiets(enstallings)voorzieningen snel toe. De maximale fietsafstand naar hoogwaardig openbaar vervoer bedraagt 2350 meter (hemelsbreed 1700 meter) Met het opheffen van buslijnen is de bereikbaarheid van een aantal wijken de afgelopen jaren verminderd. Bereikbaarheid van de haltes is goed. Bijna alle haltes zijn inmiddels ook toegankelijk voor minder validen. LeidschendamZuid en een deel van Stompwijk zijn vanwege de vaak grote loopafstanden tot aan de haltes slecht bereikbaar per openbaar vervoer. De meeste haltes zijn in de buurt van kruispunten gesitueerd. De meeste loop- en fietsroutes naar de haltes kruisen hiermee de hoofdstructuur voor de auto op logische en relatief veilige wijze. In hoofdstuk 4 en 5 is nader ingegaan op de inrichting van fiets- en looproutes en eventuele knelpunten. Momenteel is het overgrote deel van de haltes voor het openbaar vervoer in de gemeente voorzien van een abri.

Bij enkele haltes is geen abri aanwezig. Belangrijke reden hiervoor is doorgaans een gebrek aan ruimte of het feit dat er nauwelijks mensen bij die haltes instappen. Met het opleveren van het nieuwe Openbaar Vervoerknooppunt bij Station Voorburg en het nieuwe trameindpunt bij MCH Antoniushove zijn het overstappen, de bereikbaarheid en toegankelijkheid sterk verbeterd. Op het gebied van sociale veiligheid rond bushaltes zijn geen problemen geconstateerd. RandstadRail stations hebben cameratoezicht en ook in overgrote deel van de bussen en trams zijn beveiligingscamera’s aanwezig die na afloop kunnen worden uitgelezen.

49

▲ Kaart 6.2 Loopafstanden naar haltes

50

▲ Kaart 6.3 Fietsafstanden naar haltes

51

6.2.3 Klantwaardering Het Kennisplatform voor Verkeer en Vervoer (KPVV) verricht klanttevredenheidsonderzoeken voor het Openbaar vervoer. De klanttevredenheid voor HTM-bus, tram en Veolia bus zijn in onderstaande diagrammen (6.4) weergegeven. Over het algemeen is de klantevredenheid goed. Ten opzichte van het vorige jaar is er gemiddeld een toename van één tot een paar decimalen. Wel blijkt de informatievoorziening bij vertragingen onvoldoende te scoren. Sociale veiligheid Het tevredenheidcijfer dat reizigers toekennen aan de sociale veiligheid is ruimvoldoende tot goed (van 7,4 bij HTM tram tot 8,1 bij Veolia bus). Alle HTM voertuigen zijn voorzien van beveiligingscamera’s, het overgrote deel van de Veolia voertuigen ook.

Reisinformatie Goede reisinformatie kan het gebruik van het openbaar vervoer bevorderen. De afgelopen jaren is deze informatie sterk verbeterd. Het aanbod van dynamische reisinformatie via internet is snel gegroeid. Ook via nieuwe kanalen als Twitter groeit de berichtgeving. Veel mensen hebben inmiddels ook toegang tot mobiel internet. Informatievoorziening over vertragingen en calamiteiten is een belangrijk aandachtspunt. Recent zijn ook de Dynamische Reisinformatiesystemen (DRIS) panelen bij veel bus- en tramhaltes opgericht. Zo krijgt iedereen ook vlak voor vertrek nog de meest actuele informatie. Toch blijft de reisinformatie (dienstregeling en lijnennetkaarten) ook op papier beschikbaar.

Paragraaf 6.2.3 Klanttevredenheid Openbaar Vervoer Haaglanden in 2012: tram, stadsbus en regiobus.

▲ Diagram 6.4 Klanttevredenheid openbaar vervoer Haaglanden 2012: tram, stadsbus en regiobus, bron: KPVV, 2012

Bron: KPVV, 2012.

52

6.3

Beleid en ontwikkelingen

6.3.1 Opbouw netwerk Conform het Collegeprogramma 2010-2014 hanteert LeidschendamVoorburg een eigen visie op het openbaar vervoer voor de gehele gemeente, in relatie tot het verkeers- en vervoerbeleid van het Stadsgewest Haaglanden. De visie beperkt zich niet tot het openbaar vervoer op eigen grondgebied, maar spreekt zich uit over alle schakels in het netwerk van openbaar vervoer op verschillende schaalniveaus: (inter)nationaal, regionaal en lokaal. De visie van Leidschendam-Voorburg sluit wat dat betreft nauw aan bij de visie van het rijk, de provincie Zuid-Holland en het Stadsgewest Haaglanden. Kenmerkend voor de visie van alle genoemde partijen is het onderscheid binnen het openbaar-vervoersysteem als geheel tussen op elkaar aansluitende deelsystemen met elk een eigen functie en bijbehorende kwaliteit. Overleg en afstemming tussen verschillende verantwoordelijke partijen moet leiden tot betere aansluiting van de deelsystemen op elkaar, zowel wat infrastructuur als wat bediening of dienstregeling betreft. Daarbij is er geen sprake van een strikte hiërarchie; deelsystemen op een lager schaalniveau dragen bij aan het functioneren van deelsystemen op een hoger schaalniveau door reizigers voor- en natransport te bieden, en omgekeerd.

De reiziger kan verleid worden om voor het openbaar vervoer te kiezen wanneer dat een snelle, comfortabele, veilige, directe verbinding biedt met een herkenbare kwaliteit. In navolging van genoemde partijen kan een onderscheid gemaakt worden tussen de volgende deelsystemen: • Internationaal Vervoer wordt grotendeels verzorgd via de luchthavens Schiphol en The Hague – Rotterdam Airport. Schiphol is vanuit Leidschendam-Voorburg uitstekend bereikbaar via het spoor (Den Haag Laan van Nieuw Oost-Indië) en de weg (A4).

•

•

• •

• •

•

Vanuit Rotterdam Centraal en Utrecht Centraal vertrekken Hogesnelheidstreinen naar België, Frankrijk en Duitsland. Met één overstap heeft onze gemeente aansluiting op het hogesnelheidsnet. Het deelsysteem Intercitytreinen zorgt voor de verbinding tussen ongeveer 60 Nederlandse steden en enkele buitenlandse steden. Onderscheidende kwaliteitskenmerken van dit vervoer over langere afstanden zijn veiligheid, comfort en hoge snelheden. Een dicht netwerk van stoptreinen verbindt alle stations van Nederland; Daarnaast bestaat er in de hele Randstad een samenhangend metropolitaan netwerk van hoogwaardige, snelle verbindingen waarvan metro, (snel)tram en bus, aangeduid met R-net; Overige tram- en busverbindingen; Het netwerk van lokale en interlokale busverbindingen wordt aangevuld met een systeem van Collectief Vraagafhankelijk Vervoer (CVV). Dit systeem, onder de naam Regiotaxi, biedt vervoer van deur-tot-deur op afroep. Onderscheidende kwaliteit heeft hier te maken met individuele reiswensen en toegankelijkheid. Ook de treintaxi kan tot dit systeem worden gerekend; Maatschappelijk vervoer uitgevoerd door vrijwilligers. Thans wordt dit verzorgd door de Stichting Woej.

Het aantal reizigers is de afgelopen jaren nog gegroeid. Net als bij het autoverkeer is de ontwikkeling, mede vanwege de crisis, de komende jaren onzeker. Naar verwachting zullen de bezuinigingen van de afgelopen jaren nog verder worden doorgezet. Dit betekent mogelijk dat er nog meer (bus) lijnen in onze gemeente zullen worden opgeheven. Vaker dan nu zal de loopafstand toenemen. Daar komt ook nog de vergrijzing bij. Op hogere leeftijd is de grotere loopafstand steeds meer een probleem. Er ontstaat een ruwmaziger netwerk, waarbij de druk op de bestaande lijnen zal toenemen. Pas op lange termijn zullen er eventueel extra middelen vrijkomen voor uitbreiding van de capaciteit van het openbaar vervoer.

53

Buslijn 46 verbindt NS station Voorburg via de Parkweg, het Oosteinde en de Oude Trambaan met Leidsenhage, MCH Antoniushove en Voorschoten. Bus 46 rijdt vanwege lagere aantallen reizigers minder frequent dan andere busen tramlijnen. Hoewel de buslijn qua reistijd niet concurreert met buslijn 45 (van en naar Voorschoten via een directe route), vervult de lijn voor veel bewoners van Leidschendam- Voorburg een belangrijke rol. De bus biedt een directe verbinding met Den Haag Centraal, doet binnen onze gemeente belangrijke voorzieningen aan en biedt bovendien een gemakkelijke, laagvloerse instap. Het vervangende vervoer voor buslijn 47 wordt sinds augustus 2012 door de Stichting Woej verzorgd. De afspraak met Woej en Haaglanden is dat het vervangende vervoer voor een periode van maximaal drie jaar subsidie krijgt van het Stadsgewest Haaglanden. Aan de drempel van minimaal één reiziger per rit wordt voldaan. Medio 2015 moet het busvervoer voor lijn 47 geheel zijn geïntegreerd in de reguliere vervoersdienst van Woej. Buslijn 47 vervalt daarmee.

6.3.2 Kwaliteitsverbetering openbaar vervoer Infrastructuur en materieel De nieuwe voertuigen die op het Netwerk RandstadRail (NRR) en Randstadnet (R-net) (zullen) worden ingezet zijn zeer comfortabel. Ze hebben een lage vloer en zijn breder dan de huidige oude trams. Enkele lijnen, waaronder tramlijn 6, zullen ook nog de komende jaren worden bediend door oud trammaterieel. Er zal de komende jaren naar verwachting geen extra geld beschikbaar komen voor een versnelde vervanging van het laatste oude trammaterieel.

Paragraaf Paragraaf6.4.1 6.4.1 Figuur: Figuur:PlanstudiePlanstudie-en enverkenningsprojecten verkenningsprojectenOpenbaar OpenbaarVervoer, Vervoer,vanuit vanuitde deRNM RNM2008/2013 2008/2013

Voor Vooronze onzegemeente gemeentezijn zijnvan vandirect directbelang belangde denummers: nummers:22Stedenbaanpilot StedenbaanpilotVoorburg/Binckhorst; Voorburg/Binckhorst;33 Netwerk NetwerkRandstadRail RandstadRaillijn lijn1;1;55Netwerk NetwerkRandstadRail RandstadRaillijn lijn11; 11;10, 10,de dedoorstroming doorstromingop opde decorridor corridor Zoetermeer Zoetermeer––Leiden Leiden(sinds (sindsmedio medio2013 2013onderdeel onderdeelvan vanR-Net). R-Net). ▲ Figuur 6.5 Planstudie- en verkenningsprojecten openbaar vervoer van Stadsgewest Haaglanden

54

6.4 •

• •

6.5

Knelpunten Door de verwachte verdergaande bezuinigingen op BDU-gelden, zal de bediening de komende jaren waarschijnlijk verder onder druk komen te staan. De druk op de lijnen die overblijven, zal naar verwachting verder toenemen; De druk op stallingscapaciteit voor fietsen bij haltes van openbaar vervoer zal toenemen; Ook de druk op het maatschappelijk vervoer via bijvoorbeeld Woej kan toenemen.

Van opgaven naar oplossingsrichtingen

Algemene oplossingsrichtingen Oplossingsrichtingen: • Daar waar dat mogelijk is zal openbaar vervoer aan grotere ruimtelijke ontwikkelingen worden gekoppeld. • Inzet van onze gemeente is een openbaar vervoer netwerk dat tegelijkertijd zoveel mogelijk functies vervult. Voorop staat de vervoersfunctie van sterke lijnen. Tegelijkertijd zijn de economische en sociale functie van lijnen belangrijk. • Waar de (loop)afstand naar haltes een probleem vormt, wordt gekeken in hoeverre maatschappelijk vervoer met vrijwilligers een alternatief vormt. • Verkenning van maatschappelijk vervoer door vrijwilligers als alternatief voor maatschappelijk vervoer door de duurdere Regiotaxi. • Leidschendam-Voorburg zal gebruik maken van de mogelijkheid voor gemeenten om jaarlijks hun zienswijzen in te dienen op wijzigingsvoorstellen voor het openbaar vervoer van het Stadsgewest.

Reizigersgroei met 50% tot 2030 Oplossingsrichtingen: • Met het oog op de eventuele bezuinigingen is het uitgangspunt de komende jaren zo min mogelijk reizigers te verliezen en daar waar mogelijk te groeien. • Dat, gerekend met bezuinigingen voor de komende jaren, het aantal reizigersvervoer zeker na 2020 waarschijnlijk met minstens 5 % per jaar zal moeten groeien. • De capaciteit van bestaande lijnen dan moet toenemen. Door hogere frequentie, gekoppeld rijden (RandstadRail) en nieuwe trams met meer capaciteit dan de oude, roodwitte GTL 8 trams. • Ook het lijnennet zelf moet op lange termijn weer worden uitgebreid. • Onze gemeente stimuleert op langere termijn ruimtelijke ontwikkelingen in omgeving van knooppunten voor openbaar vervoer. Eigen visie op openbaar vervoer netwerk Oplossingsrichtingen: • Tramlijn 2 en 19 maken sinds kort deel uit van Netwerk RandstadRail. Inzet van Leidschendam-Voorburg is ook om tramlijn 6 versneld deel te laten uitmaken van Netwerk RandstadRail, zodat de lijn nieuw trammaterieel krijgt met een verlaagde instap en grotere capaciteit. • Station Voorburg vormt een voor de hand liggend overstappunt waar het gaat om buslijnen en op langere termijn een tramverbinding naar de Haagse Binckhorst en Centrale Zone. In Voorburg West is nog traminfrastructuur aanwezig.

55

•

• •

• •

De Vlietzone leent zich met haar groene karakter niet voor tramverbindingen en transferia. Met het meewerken aan StedenbaanPlus is de gemeente bereid ruimtelijke ontwikkelingen te verkennen. Onderzoek naar mogelijke extra stations op spoorlijn Den Haag – Leiden ter hoogte van De Zijde/ Duivenvoorde. Onze gemeente is voorstander van capaciteitsuitbreiding op de Goudse Lijn op lange termijn; Voorwaarde is wel een uitermate zorgvuldige inpassing ter hoogte van de stationsomgeving Voorburg en Hofwijck. Dit zal echter pas op lange termijn gebeuren. Toevoegen halte en transferium Overgoo wanneer het gebied wordt getransformeerd. Maatschappelijk vervoer op maat, verzorgd door vrijwilligers.

Concurrentiepositie ten opzichte van de auto Oplossingsrichtingen: • Het Stadsgewest Haaglanden wil vooral investeren in het verbindend netwerk. Daarom zal het Stadsgewest wegbeheerders stimuleren om de doorstroming van het busverkeer intact te laten en waar mogelijk te bevorderen. Bijvoorbeeld door routes te strekken, door de locatie van haltes goed te kiezen en in te richten, door de prioriteit voor het openbaar vervoer bij de verkeers­lichten verder te optimaliseren en waar nodig en mogelijk vrije busbanen aan te leggen. LeidschendamVoorburg onderschrijft dit voornemen en zal hier als het kan actief aan meewerken.

•

•

•

Bij de verdere inrichting van wegen in het kader van Duurzaam Veilig vormt de doorstroming van het openbaar vervoer een belangrijk aandachtspunt. Daar waar mogelijk en noodzakelijk houdt de gemeente rekening met de gewenste doorstroming van het openbaar vervoer door bij de inrichting drempelplateaus te vermijden en rijbanen waar nodig zoveel mogelijk te versmallen door middel van een busbaan. Momenteel zijn alle kruispunten met verkeerslichten voorzien van prioriteitsmaatregelen voor het openbaar vervoer; wel moet de werking ervan regelmatig worden geëvalueerd.

Openbaar vervoer voor minder validen Oplossingsrichtingen: • In gebieden waar geen openbaar-vervoerhalte op loopafstand aanwezig is, zet Leidschendam-Voorburg voor oudere en minder valide bewoners in op Maatschappelijk Vervoer op Maat (bijvoorbeeld door Woej) of de Regiotaxi om dit probleem op te lossen met deur-tot-deurvervoer.

56

Goede randvoorwaarden voor het gebruik van het openbaar vervoer Oplossingsrichtingen: • NS stations zouden naast reisgebonden zaken (loket, kaartautomaten, afhaalautomaten voor Chipkaarten) ook andere faciliteiten zoals een winkel of kiosk moeten bieden. De realisatie daarvan is echter een zaak van NS. • De kwaliteit van de haltes kan op een aantal plaatsen beter door ten eerste na te gaan of het plaatsen van (kwalitatief goede) fietsenstallingsvoorzieningen bij meer haltes wenselijk is. Dit is onder andere te zien aan het huidige aantal fietsen dat rond haltes wordt geplaatst. Vooral bij RandstadRailhalte Leidschendam-Voorburg is er een tekort van ruim honderd fietsparkeerplaatsen. In het kader van het Programma ‘Beter Benutten’ (tot en met 2014) zal al een aantal stallingsvoorzieningen worden bijgeplaatst. • Vanwege de grotere loopafstanden naar alle haltes zal daar waar behoefte blijkt ook voor passende stallingsgelegenheid worden gezorgd. Dit geldt voor alle bus- en tramlijnen in de gemeente. • Bij NS stations is de inzet van onze gemeente ook (P+R) parkeergelegenheid voor auto’s te verzorgen en te zorgen voor een goede bewegwijzering naar de parkeergelegenheid. • Dynamische reisinformatie wordt zoveel mogelijk via (mobiel) internet aangeboden. De laatste jaren is dat al op grote schaal gebeurd. Veel vervoerders stellen gratis speciale ‘app’s’ ter beschikking.

Ook op de haltes wordt gecommuniceerd over eventuele vertragingen. • Juist omdat onze gemeente aan de grens van meerdere concessiegebieden ligt (Haaglanden Stad, Haaglanden Streek en Zuid-Holland Noord), is het belangrijk dat abonnementen ook over de concessiegrenzen heen bij andere vervoerders bruikbaar zijn, zowel voor treinreizen als voor onderliggend openbaar vervoer. Onze gemeente oefent indirecte invloed uit op besluiten via het Stadsgewest Haaglanden.