1938_Vervoerwaardestudie HOV-Binckhorst (010394.20220523.R1.04).pdf

Vervoerwaardestudie HOVBinckhorst Kenmerk: 010394.20220314.R1.04

HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

1

Inhoudsopgave Samenvatting

3

Bijlagen

1. Inleiding en doel

5

1.

Netwerkkaarten per variant

78

2. Beschrijving referentiesituatie en afweegkader

8

2.

Resultaten per variant in detail

92

3. Resultaten HOV-varianten

28

3.

Uitgangspunten en resultaten

4. Resultaten gevoeligheidsanalyses

64

5. Conclusies

75

gevoeligheidsanalyses in detail 4.

159

Nadere duiding intensiteiten op de bestaande (weg) infrastructuur

HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

197

2

Samenvatting

HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

3

Samenvatting Inleiding De voorliggende vervoerwaardestudie maakt onderdeel uit van de MIRTverkenning mobiliteit CID-Binckhorst. De achterliggende berekeningen vormen tevens de basis voor de vervoerkundige input voor een MKBA, Business case en planMER. Deze studies vormen input voor een aansluitend op te stellen masterplan voor het gebied CID-Binckhorst. Doel van deze vervoerwaardestudie is inzicht geven in de te verwachten vervoerkundige effecten van diverse mobiliteitsvarianten in het Binckhorstgebied. Dit biedt een bouwsteen om uiteindelijk een gefundeerde keuze te maken voor een mobiliteitsoplossing in de Binckhorst die bijdraagt aan de in het startdocument van de MIRT-verkenning geïdentificeerde opgaven. Daarnaast behandelt deze studie de effecten van verschillende mogelijke toekomstige ontwikkelingen, in de vorm van gevoeligheidsanalyses. Conclusies In de autonome toekomstige situatie, waarin binnen het gebied CID/Binckhorst het aantal woningen en arbeidsplaatsen sterk toeneemt, groeit het fietsverkeer, het autoverkeer en het OV-gebruik ten opzichte van de huidige situatie. Het fietsnetwerk wordt daardoor zwaarder belast en het autonetwerk wordt naar verwachting op delen van het netwerk overbelast, wat door interactie ook negatieve impact heeft op de OV-kwaliteit. Het gebruik van het OV-netwerk blijft achter als gevolg van het beperkte OVaanbod.

Het introduceren van een HOV-systeem in de Binckhorst draagt eraan bij om een groter aandeel van de mobiliteitsgroei met het OV te laten plaatsvinden in vergelijking met de autonome situatie. Hierdoor groeien zowel de fiets als de auto minder hard. Een tramsysteem trekt flink meer reizigers dan een HOV-bus. Een lightrail - met doorkoppeling naar Zoetermeer - trekt vervolgens iets meer reizigers dan een tram. De vervoerkundige verschillen tussen de tracévarianten in de Binckhorst zijn klein. Het tracé via de Maanweg naar Voorburg in combinatie met een verbinding naar Rijswijk/Delft vanuit de Binckhorst is vervoerkundig iets aantrekkelijker dan de overige tracés. Dit wordt veroorzaakt door de betere spreiding van de OV-haltes over het gebied. De verbinding naar Rijswijk/Delft is aantrekkelijker dan de verbinding naar Voorburg. Om te voorkomen dat het mobiliteitssysteem (met name het autosysteem) in en rond de Binckhorst vastloopt, is het noodzakelijk dat naast een HOVoplossing ook ingezet wordt op maatregelen om de mobiliteitstransitie concreet vorm te geven. Uit de gevoeligheidsanalyses blijkt dat de combinatie van sturend autobeleid en de stedelijke referentie effectief is om het aantal gemaakte autoritten ongeveer op het huidige niveau te houden. Dit zorgt ervoor dat de geambieerde ruimtelijke ontwikkelingen binnen de milieunormen gerealiseerd kunnen worden.

Tegelijkertijd is er binnen het OV-systeem voldoende ruimte om verder te groeien indien een tram- of lightrailoplossing wordt gekozen en biedt dit een volwaardig alternatief voor reizigers. Een busvariant is in deze situatie een minder robuuste oplossing. HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

4

1. Inleiding en doel a) Inleiding b) Doel

HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

5

Inleiding In augustus 2020 is een startdocument opgesteld voor een MIRT-verkenning mobiliteit CID-Binckhorst. Op basis van dit startdocument is in het BO-MIRT van november 2020 een aantal afspraken gemaakt, welke zijn geformaliseerd in een startbesluit dat in april 2021 is genomen. De voorliggende vervoerwaardestudie maakt onderdeel uit van deze MIRT-verkenning. De achterliggende berekeningen vormen tevens de basis voor de vervoerkundige input voor een MKBA (uitgevoerd door Arcadis) en een Business case (uitgevoerd door Decisio). Ook een planMER maakt onderdeel uit van de MIRTverkenning. Deze verschillende studies vormen input voor een aansluitend op te stellen masterplan voor het gebied CID-Binckhorst. De samenhang tussen deze verschillende studies is weergegeven in het schema rechts op deze pagina.

Masterplan

PlanMER

MKBA

Businesscase

Vervoerwaardestudie

HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

6

Doel Doel van deze vervoerwaardestudie is inzicht geven in de te verwachten vervoerkundige effecten (vervoerwaarde / bereikbaarheid / exploitatie) van diverse OV-varianten in het studiegebied Binckhorst (zie figuur rechts, overgenomen vanuit het startdocument). De studie focust op de vervoerwaarden van de OV-varianten. Het effect op fiets en auto is op een hoger abstractieniveau bekeken. Het resultaat plaatsen we binnen het afweegkader zoals opgesteld in het startdocument, zodat dit bruikbaar is als bouwsteen naast de MKBA, Businesscase en planMER om uiteindelijk een gefundeerde keuze te maken voor een mobiliteitsoplossing in de Binckhorst die bijdraagt aan de in het startdocument geïdentificeerde opgaven. Daarnaast behandelt deze studie de effecten van verschillende mogelijke toekomstige ontwikkelingen, in de vorm van gevoeligheidsanalyses. Een deel van de berekeningen is reeds begin 2021 uitgevoerd, waarna aanvullende berekeningen (varianten en gevoeligheidsanalyses) zijn uitgevoerd in het najaar van 2021. Het resultaat van al deze berekeningen is integraal gerapporteerd in voorliggende rapportage. De scope van deze studie is de verkeersoplossing in de Binckhorst.

Het effect van doorkoppeling van de verbinding over de Binckhorst naar Scheveningen (in de tram- en lightrailvarianten) en naar Zoetermeer (in de lightrailvarianten) is wel opgenomen in deze studie, maar de afweging over die doorkoppeling ligt buiten de scope van deze studie. Deze wordt parallel hieraan bestudeerd in het kader van de Koningscorridor (Scheveningen – internationale zone – CID – Binckhorst – Voorburg – Zoetermeer). Dit proces is gericht op de langere termijn (vanaf 2040) en het onderzoek hiernaar krijgt een vervolg. HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

7

2. Beschrijving referentiesituatie en afweegkader a) Gehanteerd verkeersmodel

b) Beschrijving referentiesituatie c) Overzicht varianten d) Afweegkader

HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

8

Gehanteerd verkeersmodel Gebruik V-MRDH 2.4: aansluiting bij Verkenning CID-Binckhorst voor verfijning plangebied

autoverkeer het HOV kruist. Een dergelijke dynamische verkeersmodellering was nu geen onderdeel van het onderzoek.

Bij uitvoering van de berekeningen begin 2021 is er reeds gekozen om modelversie 2.4 van het MRDH verkeersmodel te hanteren. Het zichtjaar van dit model is 2040, waarbij uit is gegaan van het WLO-scenario Hoog. Specifiek het plangebied Binckhorst is sterk verfijnd opgenomen (zowel het netwerk als de zonering). Er heeft in de studie Koningscorridor een toets plaatsgevonden op het verschil in ruimtelijk scenario met de meest actuele modelversie (versie 2.8). Hieruit blijken geen verschillen te bestaan die van invloed zijn op de effecten in deze studie.

Effectbepaling buiten studiegebied V-MRDH

Gebruik van een statisch verkeersmodel in stedelijke omgeving Het V-MRDH is een statisch verkeersmodel. Dit betekent dat er geen harde capaciteiten zijn opgenomen. Voor het OV betekent dit dat er geen invloed van drukte op de reistijd wordt meegenomen: de capaciteit van het OV kent in het model dus geen bovengrens. Voor het autoverkeer wordt toenemende reistijd wel gemodelleerd met een reistijdcurve, maar terugslag van autoverkeer als gevolg van files wordt niet meegenomen. In werkelijkheid zal met name op de kruisingen vertraging ontstaan voor het autoverkeer. Als gevolg van deze factoren is een onderschatting van de autoreistijd te verwachten en daarmee een overschatting van het autogebruik en onderschatting van het OV- en fietsgebruik. Een dynamische verkeersmodellering zou betere inzichten kunnen geven in de afwikkeling van verkeer op specifieke kruispunten, bijvoorbeeld daar waar het

Omdat de grootste vervoerkundige effecten van deze studie binnen de MRDH plaatsvinden, is gebruik van het (multimodale) verkeersmodel MRDH het meest passend. Binnen de MRDH bevat het model een fijne zonering en volledig OV-netwerk. Op landelijk niveau is ook het volledige spoornetwerk opgenomen, dat binnen de MRDH gekalibreerd is op basis van reizigersaantallen. Hiermee kan ook een inschatting worden gemaakt van de effecten van maatregelen op het hoofdspoor. Wel geldt dat deze effecten minder nauwkeurig / betrouwbaar zijn dan binnen de MRDH, omdat buiten de MRDH een grovere zone-indeling wordt gehanteerd (hoe verder daarbuiten des te grover het model is). De OV-ritten buiten het MRDH-gebied zijn getoetst op ritlengte op basis van OViN-data. Daardoor is de ritlengte gemiddeld gezien juist, ook buiten het MRDH-gebied. Wel kunnen er, bijvoorbeeld afhankelijk van reisrichting, afwijkingen bestaan tussen werkelijkheid en model. Deze afwijkingen bestaan zowel uit overschatting als onderschatting van de werkelijke ritlengte, gemiddeld resulteert in de juiste ritlengte.

HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

9

Referentie

Beschrijving referentie OV-Netwerk Uitgangspunt is het netwerk zoals opgenomen in de modelopbouw uit 2016. Dit netwerk is zowel gebruikt voor de doorrekeningen van de eerste fase (februari 2021) als de recentere doorrekening. De verschillen tussen het netwerk zoals in het model en het OV-netwerk zoals dat op straat rijdt in 2021 zijn: • Buslijn 26 en 28 rijden in het model via de Saturnusstraat, in plaats van verder via de Zonweg in 2021. • Buslijn 28 rijdt in het model alleen tussen Den Haag Centraal en Voorburg en dus niet verder naar Zuiderstrand, zoals in 2021. Verder zijn de belangrijkste eigenschappen van de referentie: • Er bestaat geen rechtstreekse OV-verbinding tussen de Binckhorst en Rijswijk / Delft. • Tramlijn 1 rijdt via station Den Haag HS.

HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

10

Referentie

Beschrijving referentie Ruimtelijke ontwikkelingen De ruimtelijke ontwikkelingen in de referentie volgen het WLO-scenario Hoog, zoals opgenomen in het MRDH model. Voor het gebied CID/Binckhorst betekent dit een totale groei van 34.000 woningen en 36.000 arbeidsplaatsen ten opzichte van het basisjaar 2019. Daarvan vindt een deel plaats binnen de Binckhorst (het weergegeven gebied in de figuur rechts in groen, geel en blauw), namelijk een groei van bijna 12.000 woningen naar in totaal bijna 14.000 woningen en een groei van ongeveer 3.000 arbeidsplaatsen naar in totaal ruim 13.000 arbeidsplaatsen. De overige groei vindt plaats in het CID. In het blauwe en geel gemarkeerde gebied is de lagere parkeernormering (0,3 i.p.v. standaard 0,8) toegepast conform MER CID. Hier bevindt zich bijna de helft van de planopgave (5.500 van de 11.850 extra woningen). De verhouding tussen inwoners en woningen stijgt voor nieuwbouw (naar 1,96) ten opzichte van bestaande verhouding (1,3).

HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

11

Referentie

Beschrijving referentie Fietsnetwerk Uitgangspunten voor het fietsnetwerk zijn de autonoom te realiseren projecten en ontwikkelingen in het fietsnetwerk. Het linkerkaartje laat het toekomstige fietsnetwerk in CID-Binckhorst zien (bron: Startdocument). Dit betreft bijvoorbeeld realisatie van de metropolitane fietsroutes (donkergroen), de fietsbrug over de Trekvaart in Den Haag en inpandig fietsparkeren binnen CID-Binckhorst. Autonetwerk Uitgangspunten voor het autonetwerk in de referentie zijn volgens het scenario ‘2040H CID Volgend’. Dit houdt bijvoorbeeld een parkeernorm in van 0,3 in het CID en in de noordelijke Binckhorst en 0,8 in de zuidelijke Binckhorst. Daarnaast realisatie van autonome ontwikkelingen, zoals in Den Haag de realisatie van de Rotterdamsebaan (zie rechterkaartje) en de afwaardering van de Internationale Ring. Het volledige overzicht van uitgangspunten is opgenomen in de bijlage. HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

12

Referentie

Autonome ontwikkeling: referentie ten opzichte van basisjaar 2019 Aantal OV-reizigers op doorsneden In de referentieprognose voor 2040 is een autonome ontwikkeling zichtbaar in de vorm van groei van het aantal reizigers ten opzichte van basisjaar 2019. De groei vindt plaats in het stedelijk OV richting Den Haag centrum, vanwege de sterke groei van het aantal arbeidsplaatsen en woningen in het CID gebied. De groei binnen de Binckhorst is relatief groot ten opzichte van de groei op tram 1 en tram 15, omdat specifiek in de Binckhorst sprake is van een concentratie van ruimtelijke ontwikkelingen. In de referentie leidt de toename van reizigers in bus 26 tot een maximale bezetting van 95% in de ochtendspits, ofwel een bijna volledige benutting van de geboden capaciteit. De reizigersstroom over de Prinses Mariannelaan blijft ongeveer gelijk richting het prognosejaar, wat aansluit bij de minder sterke ruimtelijke ontwikkeling in dat gebied: de ruimtelijke ontwikkelingen op de Binckhorst vinden ten noorden van de Maanweg plaats, en verder vinden vooral in en rond het centrum van Den Haag sterke ontwikkelingen plaats.

Aantal OV-reizigers op doorsneden per etmaal HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

13

Autonome ontwikkeling: referentie ten opzichte van basisjaar 2019

1.200 (+750)

Aantal in- en uitstappers Ook het aantal in- en uitstappers groeit in de referentie relatief sterk ten opzichte van basisjaar 2019 op de haltes in de Binckhorst, als gevolg van de ruimtelijke ontwikkelingen: van 2.300 in de huidige situatie naar 4.850 in de toekomstige situatie. In absolute zin is de groei van het aantal reizigers dat gebruik maakt van de OV-verbinding door de Binckhorst klein in relatie tot de ruimtelijke ontwikkelingen die daar plaatsvinden (2.500 extra in- en uitstappers bij ongeveer 23.000 extra inwoners en 3.000 extra arbeidsplaatsen). Dit is het gevolg van de beperkte OV-bediening van de Binckhorst, in combinatie met de ligging nabij het centrum en de stations Den Haag Centraal en HS. Het totaal aantal ritten met hoofdtransportwijze OV vanuit de Binckhorst, dus inclusief voor- en natransport naar de trein per fiets, neemt veel sterker toe (met 6.000 ritten). Ook de haltes aan lijn 15 en de haltes waar lijn 15 en lijn 1 samen gebruik van maken groeien, maar relatief minder sterk. De reizigersaantallen op de haltes in Laak waar tramlijn 1 samen rijdt met lijn 16 en 17 (grijs op de kaart) groeien in absolute zin sterk, wat te relateren is aan de ruimtelijke ontwikkelingen in het CID-gebied, waarbij dit specifiek geldt voor Laakhaven.

Referentie

150 (+50)

2.500 (+1.100)

1.150 (+700)

1.200 (+200)

4.750 (+750)

20.000 (+5.100)

650 (+50)

1.250 (+150) 6.200 (+600)

Aantal in- en uitstappers per etmaal HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

14

Autonome ontwikkeling: referentie ten opzichte van basisjaar 2019 Ontwikkeling fietsverkeer Het fietsverkeer groeit in de referentie sterk ten opzichte van het basisjaar. Dit fietsverkeer is sterk gericht op het centrum van Den Haag, waar veel ruimtelijke ontwikkelingen plaatsvinden. Er vinden in de referentie daarnaast enkele toevoegingen plaats aan het fietsnetwerk, waardoor fietsers directer het centrum kunnen bereiken. Verbeteringen in het fietsnetwerk voor specifiek de Binckhorst betreffen de nieuwe fietsbrug over de Trekvaart en de aanleg van de Metropolitane fietsroutes. Dit trekt extra (doorgaand) fietsverkeer door de Binckhorst: op enkele parallelle fietsroutes buiten de Binckhorst zijn lichte afnames te zien. Verder is op de Binckhorstlaan te zien dat de fietsintensiteit richting het centrum toeneemt, wat een indicatie is voor groei van het fietsverkeer van en naar de Binckhorst. Deze combinatie van effecten leidt tot een sterke groei van het fietsverkeer door de Binckhorst, tot meer dan een verdubbeling op de Supernovaweg. Met name bij kruisingen en interactie met andere vervoerwijzen leidt deze grote groei naar verwachting tot capaciteitsknelpunten. Dit bevestigt dat het nodig is het fietsnetwerk te versterken, om deze grote groei op te kunnen vangen.

Mogelijk leidt de grote toename van het fietsverkeer tot langere reistijden voor de fiets, en daardoor tot demping van de groei. In gevoeligheidsanalyse 1 is daarom verondersteld dat de toename van snelheid in het fietsnetwerk als gevolg van netwerkverbeteringen teniet wordt gedaan door de toegenomen drukte op het fietsnetwerk. HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

15

Autonome ontwikkeling: referentie ten opzichte van basisjaar 2019

32.000 (+12.400) 17.800 (+10.400)

Ontwikkeling autoverkeer In grote delen van het autonetwerk is in de referentie een autonome groei te zien ten opzichte van basisjaar 2019: de druk op het wegennet neemt aanzienlijk toe. De ruimtelijke ontwikkelingen in het CID/Binckhorst-gebied zijn hier een belangrijke oorzaak van. Daarnaast is het voor de Binckhorst van grote invloed dat de Rotterdamsebaan in het basisjaar 2019 nog niet in gebruik genomen was. In het noordelijk deel van de Binckhorst zorgt dit voor een grote toename van doorgaand autoverkeer, richting het centrum en daar voorbij. In het zuidelijk deel van de Binckhorst ontlast de Rotterdamsebaan het autoverkeer, wat deels teniet wordt gedaan door nieuw autoverkeer als gevolg van de ruimtelijke ontwikkelingen op de Binckhorst. Op de Supernovaweg is een sterke toename te zien: voor die verbinding werkt de Rotterdamsebaan niet ontlastend, en zorgen de ontwikkelingen op de Binckhorst voor meer verkeer. Op de kruising Supernovaweg – Binckhorstlaan komen grote stromen autoverkeer samen met de nieuwe HOV-verbinding. Aangezien voor HOV prioriteit het uitgangspunt is en er ook veel fietsverkeer verwerkt moet worden, zal dit naar verwachting tot vertragingen voor het autoverkeer leiden op dit punt. Ook op de snelwegen worden grote toenames van het autoverkeer verwacht.

De toename op de A12 is relatief beperkt, omdat een deel van de groei stadinwaarts wordt opgevangen door de Rotterdamsebaan.

44.700 (+14.100) 13.000 (-6.200)

22.200 (+1.400)

7.600 (+1.900)

38.400 (+17.300)

180.300 (+16.700)

29.100 (+29.100) 16.000 (+3.000)

191.600 (+38.800)

184.200 (+41.500) HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

16

Autonome ontwikkeling: referentie ten opzichte van telcijfers 2021

32.000 (+5.700) 17.800 (+2.400)

Ontwikkeling autoverkeer Zoals op de vorige pagina beschreven, is tussen basisjaar 2019 en referentie (2040) een forse toename van het autoverkeer te zien, welke grote samenhang kent met de opening van de Rotterdamsebaan in 2021. Om deze reden is de referentie ook vergeleken met telcijfers uit 2021 (werkdagen in november, normaal gesproken een relatief drukke maand van het jaar, maar vanwege Corona in 2021 mogelijk minder druk). Deze vergelijking is te zien in de figuur hiernaast. Het is te zien dat de verschillen t.o.v. de telcijfers een stuk kleiner zijn dan de verschillen t.o.v. basisjaar 2019, maar dat er nog steeds een toename wordt verwacht richting referentie 2040. Op de doorsnedes van de Mercuriusweg, Regulusweg en Maanweg zijn de verschillen tussen telcijfers en prognose relatief klein. Op de Rotterdamsebaan is een groter verschil te zien tussen de telcijfers en de verwachte intensiteit in 2040. Dit komt met name door de autonome groei die nog plaats moet vinden en doordat de Rotterdamsebaan ten tijden van de tellingen nog geen jaar in gebruik was: de verwachting is dat de routekeuze van reizigers verandert naar mate ze meer gewend zijn geraakt aan de nieuwe situatie. Op de snelwegen is de verwachte toename in absolute zin het grootst; in relatieve zin is deze kleiner door de grote intensiteiten daar.

In de huidige situatie bestaat reeds veel congestie op het wegennet. Het is dus de verwachting dat het autonetwerk in werkelijkheid geen of nauwelijks groei van het verkeer aankan. Het (statische) verkeersmodel laat deze groei wel zien omdat er zoals beschreven geen harde capaciteit is opgenomen. Als gevolg hiervan is een onderschatting van de reistijd te verwachten en daarmee een overschatting van het autogebruik en een onderschatting van het OV- en fietsgebruik.

38.400 (+4.100)

44.700 (+1.500) 13.000 (+600)

180.300 (+29.400)

29.100 (+9.800)

191.600 (+23.300)

184.200 (+39.800) HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

17

Autonome ontwikkeling: intensiteit/capaciteit-waarden en kruispuntbelastingen referentie Ontwikkeling intensiteit/capaciteit-waarden Om de belasting van het wegennet te bepalen, wordt gebruik gemaakt van de intensiteit/capaciteit (IC)-waarden van specifieke wegvakken. Deze waarden geven de verhouding weer tussen de intensiteiten op het wegvak en de capaciteit van het wegvak. In dit geval is de belasting van het wegennetwerk beschouwd in de referentie gedurende de ochtendspits. Zoals in de figuur hiernaast is weergegeven, is zijn de wegvakken in de Binckhorst in de referentie niet ‘overbelast’: de IC-waarden overschrijden de 80% niet. De avondspits kent een vergelijkbaar beeld. Ontwikkeling kruispuntbelastingen In de figuur hiernaast staan ook de belastingen van kruispunten (in het verkeersmodel) uitgedrukt in een belastingsgraad. Een belastingsgraad geeft weer hoe vol een kruispunt gemiddeld genomen is binnen de betreffende spits (in dit geval de ochtendspits). De belasting door fiets en OV is hier slechts beperkt in meegenomen, waardoor de kruispuntbelasting in de praktijk zwaarder kan zijn. Een graad van meer dan 0,85 betekent dat een kruispunt met verkeerslichten overbelast is. In en rondom de Binckhorst is dit het geval voor de kruispunten langs de S108, Maanweg, Geestbrugweg, prinses Mariannelaan, Haagweg en de Rijswijkseweg.

De avondspits kent eveneens een vergelijkbaar beeld. In de huidige situatie (2021) zien we dat verschillende kruispunten in de Binckhorst al geen restcapaciteit meer hebben. Voor de vervolgfase van deze verkenning is het dan ook van belang om nader te kijken naar exacte verkeersstromen, verwachte groei van automobiliteit, effect van de mobiliteitstransitie hierop en interactie tussen verkeerstromen (auto, fiets en HOV).

HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

18

Referentie

Conclusie referentiesituatie In de autonome situatie groeit het fietsverkeer, het autoverkeer en het OVgebruik in en rond de Binckhorst ten opzichte van de huidige situatie. Deze groei is te relateren aan de omvangrijke ruimtelijke ontwikkelingen die zijn voorzien, zowel in de Binckhorst als in het CID-gebied. De ingebruikname van de Rotterdamsebaan (deze was in basisjaar 2019 nog niet in gebruik) heeft specifiek voor het Binckhorstgebied (reeds in 2021) geleid tot het aantrekken van extra autoverkeer. Richting het prognosejaar 2040 wordt een verdere groei verwacht. De voorgenomen verbeteringen in het fietsnetwerk zorgen verder voor een sterke groei van het fietsverkeer. Het gebruik van het OV-netwerk blijft achter, omdat er in de referentie geen verbeteringen zijn verondersteld in het OV-netwerk. Daarmee neemt het aandeel van OV in de modal split autonoom af. Ondanks de beperkte groei van het OV-gebruik, loopt het OV-aanbod tegen de grenzen van haar capaciteit in de referentie. Bus 26 heeft een maximale bezetting van 95% in de ochtendspits, ofwel een bijna volledige benutting van de capaciteit van die lijn. De bezetting in bus 28 is maximaal 72%. Het fietsnetwerk wordt door de grote toename van fietsverkeer zwaarder belast, wat mogelijk leidt tot overbelasting van het fietsnetwerk en wat het nut van de voorgenomen verbetering van het fietsnetwerk bevestigt.

Het autonetwerk wordt op de kruispunten overbelast: er treedt een toename van het autoverkeer op in de toekomst, terwijl er in de huidige situatie al geen restcapaciteit over is op het wegennet. HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

19

Overzicht varianten De doorgerekende varianten onderscheiden zich op twee variabelen: •

Tracékeuze: er zijn 7 verschillende tracés onderzocht die de Binckhorst doorkruisen, deze worden gekenmerkt door een cijfer (1 t/m 7).

•

OV-modaliteit: in de varianten spelen drie modaliteiten een rol: HOVBus, tram en lightrail. Deze worden gekenmerkt door een letter: HOV-bus (B), Tram (T) en Lightrail (L).

De varianten zijn combinaties van een tracékeuze en een OV-modaliteit. Zo is variant 1T een variant met het tramalternatief over de Maanweg. Op de volgende pagina is een overzicht te zien van alle doorgerekende combinaties. 2 van de varianten (6T en 7T) worden in tegenstelling tot de andere varianten niet in de andere effectstudies onderzocht. Op de pagina’s daarna zijn voor de verschillende tracékeuzes en OV-modaliteiten de belangrijkste eigenschappen genoemd. Waar nodig en wenselijk zijn ook elders in het netwerk aanpassingen gedaan, zoals in geval van verlegging van lijn 1. Deze aanpassingen zijn niet verder geoptimaliseerd. Een detail-beschrijving van de varianten (incl. halteligging) is opgenomen in bijlage 1. Niet alle combinaties van tracé en modaliteit zijn doorgerekend. Soms omdat een combinatie niet mogelijk of wenselijk is. In andere gevallen is een combinatie wel mogelijk, maar is ervoor gekozen deze niet door te rekenen, omdat het uitrekenen van varianten veel tijd en capaciteit kost, terwijl dit weinig zou toevoegen aan de conclusies. We verwachten niet dat alle combinaties onderscheidend zijn van elkaar. Dit is per combinatie hieronder weergegeven:

- In de busvarianten is gekozen om geen HOV-busverbinding naar Delft toe te voegen, omdat dit een dubbeling zou betekenen met de bestaande tramlijn 1. Het effect van een HOV-busverbinding met Rijswijk, met mogelijkheid tot overstap op tramlijn 1, is in de varianten 2B, 3B en 5B opgenomen. Variant 1B is doorgerekend zonder bus naar Rijswijk en wijkt op dit punt af van de scope van de verkenning. We verwachten dat het effect van toevoegen van een dergelijke verbinding vergelijkbaar is als in de varianten 2B of 3B indien deze aan variant 1B zou worden toegevoegd. - Een variant 4B zou een aparte HOV-busbaan over de Mariannelaan betekenen, wat ruimtelijk moeilijk inpasbaar is en geen toegevoegde waarde heeft ten opzichte van variant 4T, waar gebruik wordt gemaakt van de traminfrastructuur die reeds bestaat. We verwachten dat de effecten vergelijkbaar zouden zijn als die van de varianten 2B en 3B. - Voor variant 6T betekent het niet rijden van de Voorburgtak dat er minder traminfrastructuur gerealiseerd hoeft te worden, waardoor dit een logische variant is. De variant 6B is niet opgenomen omdat deze niet veel anders is dan de varianten 2B en 3B. Een tramoplossing is niet inpasbaar in het bochtig tracé van de Melkwegstraat, waardoor variant 3T niet is opgenomen. - Een lightrailvariant is ruimtelijk niet inpasbaar op tracés 3 of 4.

- Voor de overige tracés zouden lightrailvarianten niet onderscheidend zijn ten opzichte van de doorgerekende lightrailvarianten 1L en 2L. HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

20

1. Maanweg

2. Regulusweg

2B ✔

3. Melkwegstr.

4. Pr. Mariannelaan

3B ✔

5. Broekslootkade

6. Alleen Rijswijk

5B ✔

7. Alleen Voorburg

1B ✔

B. Bus

1T ✔

2T ✔

1L ✔

2L ✔

4T ✔

5T ✔

6T ✔

7T ✔

T. Tram

L. Lightrail

✔ = tracévariant, ook onderdeel van PlanMER, MKBA en Businesscase ✔ = tracévariant, geen onderdeel van PlanMER, MKBA en Businesscase

Tracévarianten 1. Maanweg De OV-corridor over de Binckhorst loopt via de Binckhorstlaan. De Voorburg-tak gaat via de Maanweg naar een eindpunt bij station Voorburg. De Rijswijk-tak loopt via de Geestbrugweg.

2. Regulusweg De OV-corridor over de Binckhorst loopt via de Binckhorstlaan. De Voorburg-tak loopt via de Zonweg en Regulusweg, met een viaduct over de Maanweg naar een eindpunt bij station Voorburg. De Rijswijk-tak loopt via de Geestbrugweg. 3. Melkwegstraat De OV-corridor over de Binckhorst loopt via de Binckhorstlaan. De Voorburg-tak loopt via de Zonweg en Melkwegstraat naar de Maanweg en vanaf daar naar een eindpunt bij station Voorburg. De Rijswijk-tak loopt via de Geestbrugweg. Vanwege de vele bochten is dit tracé alleen als HOV-bus realiseerbaar en dus als zodanig onderzocht.

4. Pr. Mariannelaan De OV-corridor over de Binckhorst loopt via de Binckhorstlaan. De Voorburg-tak gaat via de Pr. Mariannelaan naar een eindpunt bij station Voorburg. De Rijswijk-tak loopt via de Geestbrugweg. Op de Pr. Mariannelaan wordt gebruik gemaakt van de bestaande traminfrastructuur. Dit tracé is alleen als tram onderzocht. 5. Broekslootkade De OV-corridor over de Binckhorst loopt via de Binckhorstlaan. De Voorburg-tak gaat via de Maanweg naar een eindpunt bij station Voorburg. De Rijswijk-tak loopt via een nieuw tracé over de Jupiterkade, met een nieuwe brug over de Haagse Trekvliet naar de Broekslootkade. 6. Alleen ‘Rijswijk’-tak De OV-corridor over de Binckhorst loopt via de Binckhorstlaan. De Voorburg-tak eindigt met een tailtrack op de Maanweg en rijdt niet door naar station Voorburg. Er is alleen een doorgaande verbinding richting Rijswijk/Delft. Deze loopt via de Geestbrugweg. 7. Alleen ‘Voorburg’-tak De OV-corridor over de Binckhorst loopt via de Binckhorstlaan. De Voorburg-tak gaat via de Maanweg naar een eindpunt bij station Voorburg. Er is geen Rijswijk-tak. Tramlijn 1 blijft ongewijzigd via station HS.

HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

22

Modaliteit B. HOV-Bus Er wordt een hoogfrequente HOV-buscorridor over de Binckhorst gereden. Zowel de ‘Rijswijk’-tak als de ‘Voorburg’-tak hebben een frequentie van 8x/u. Op het samenloopdeel over de Binckhorstlaan wordt in totaal 16x/u gereden. Bij de varianten waar alleen de Voorburg-tak wordt gereden (1B) is de frequentie over de hele lijn 8x/u. De frequentie per tak is 2x/u hoger t.o.v. de tram- en lightrailvariant om te compenseren voor de lagere capaciteit van busvoertuigen. Verder wordt er uitgegaan van een gemiddelde snelheid van 25 km/h en haltes bij Schenkviaduct, Mercuriusweg, Zonweg en 1-2 aanvullende haltes op beide takken afhankelijk van de tracékeuze. Zowel de ‘Voorburg’ als de ‘Rijswijk’-tak hebben hun eindpunt op Den Haag Centraal en rijden niet verder Den Haag in. De ‘Rijswijk’-tak rijdt in alle B-varianten naar eindpunt station Rijswijk: vanaf halte Herenstraat zijn het stoppatroon en de rijtijden gelijk aan lijn 23. Tramlijn 1 blijft in de HOV-bus varianten ongewijzigd via station Den Haag HS rijden. T. Tram Er wordt een hoogfrequente HOV-tramcorridor over de Binckhorst gereden. Zowel de ‘Rijswijk’-tak als de ‘Voorburg’-tak hebben een frequentie van 6x/u. Op het samenloopdeel over de Binckhorstlaan wordt in totaal 12x/u gereden. Bij de varianten waar alleen de Voorburg-tak wordt gereden (7T) is de frequentie over de hele lijn 6x/u.

Er wordt uitgegaan van een gemiddelde snelheid van 25 km/h: een vrije baan en gelijkvloerse kruisingen met het overige verkeer. Haltes liggen bij Schenkviaduct, Mercuriusweg, Zonweg en 1 tot 2 aanvullende haltes op beide takken afhankelijk van de tracékeuze. Tramlijn 1 vanuit Delft wordt in deze varianten verlegd over de Binckhorst, (behalve in variant 7T) en rijdt in Den Haag via de route van lijn 9 naar Scheveningen Noorderstrand. Lijn 9 neemt de route van lijn 1 over tussen station Den Haag HS en Scheveningen Noorderstrand via de binnenstad. De Voorburg-tak rijdt aan de Haagse kant door naar Statenkwartier via de route van lijn 16. Het model kent verder een ‘trambonus’ toe: deze is representatief voor het extra comfort van een railvoertuig t.o.v. een bus. L. Lightrail Er wordt een hoogfrequente HOV-lightrailcorridor over de Binckhorst gereden, waarbij uitgegaan is van vergelijkbaar trammaterieel. De uitvoering van de baan is vrij liggend zonder kruisingen met overig verkeer. Zowel de ‘Rijswijk’-tak als de ‘Voorburg’-tak hebben een frequentie van 6x/u. Op het samenloopdeel over de Binckhorstlaan wordt in totaal 12x/u gereden. Er wordt uitgegaan van een gemiddelde snelheid van 30-35 km/h op de Voorburgtak. Haltes liggen bij Schenkviaduct, Mercuriusweg en 1 tot 2 aanvullende haltes op beide takken afhankelijk van de tracékeuze.

Tramlijn 1 wordt in deze varianten verlegd over de Binckhorst en rijdt dan als tram door naar Delft. Ook op de lightrailinfrastructuur heeft tram 1 (abusievelijk) een tramsnelheid van 25km/h. Lijn 9 neemt de route van lijn 1 over tussen station Den Haag HS en Scheveningen Noorderstrand via de binnenstad. De lijnen over de Binckhorst rijden over lightrail-infrastructuur door naar Madurodam en vanaf daar naar Scheveningen Noorderstrand (‘Rijswijk’-tak) en Statenkwartier (‘Voorburg’-tak). De Voorburg-tak rijdt vanaf station Voorburg door naar Lansingerland-Zoetermeer. HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

23

Basispakket mobiliteitsmaatregelen In alle varianten is het basispakket mobiliteitsmaatregelen het uitgangspunt. Dit is een breed maatregelenpakket en is uitgebreid beschreven in het startdocument. Slechts een deel van deze maatregelen zijn geoperationaliseerd in het verkeersmodel. Het pakket bestaat uit: • Mobiliteitshubs en Smart Mobility. Mobiliteitshubs zijn gerelateerd aan de lagere parkeernormering die in het model is gehanteerd voor CID. Smart mobility is niet doorgevoerd in het model. • Verbeteringen in de logistiek: niet doorgevoerd in model. • Diverse verbindingen voor fiets en voetgangers, zoals weergegeven op de kaart rechts. De voor de Binckhorst meest relevante verbindingen zijn: • Zonweg met verbinding over de Trekvliet naar Rijswijk (2). • Verbinding Binckhorst-Voorburg over de sporen en Utrechtsebaan (3). Deze verbinding gaat in werkelijkheid waarschijnlijk niet gerealiseerd worden. • Verbinding Melkwegstraat met verlengde Heeswijkstraat (4). • Fietsvoorzieningen Maanweg en Zonweg (5). • Onderdoorgang langzaam verkeer ter hoogte van Mercuriusweg (7). • Fietsviaduct over Maanweg (9). Verder is in het model meegenomen dat alle nieuwe haltes worden ontworpen inclusief fietsparkeren, door deze te markeren als fietstoegankelijk. Hierdoor wordt voor- en natransport per fiets via deze haltes meegenomen in de modellering.

Reguliere tram- en bushaltes zijn in het model niet fietstoegankelijk. HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

24

Overzicht gevoeligheidsanalyses In totaal zijn zeven gevoeligheidsanalyses uitgevoerd. De eerste analyse is uitgevoerd met de referentie als basis en dient om het effect op de uitgangssituatie te bepalen van enkele waarschijnlijke beleidsontwikkelingen, die echter nog niet vastgesteld beleid zijn en daardoor niet zijn opgenomen in de beleidsarme referentie van het gehanteerde verkeersmodel. De overige 6 gevoeligheidsanalyses zijn uitgevoerd met variant 1T als basis. Deze variant heeft een hoogste bezettingsgraad op het drukste punt en is daarmee maatgevend om de robuustheid van de HOV-oplossing te toetsen voor enkele mogelijk te verwachten externe ontwikkelingen. Een uitgebreide beschrijving van de uitgangspunten en resultaten per gevoeligheidsanalyse is opgenomen in bijlage 3. GA1. Sturend autobeleid en realistisch fietsbeleid (t.o.v. referentie) In deze analyse bekijken we het effect van een lagere parkeernorm in de Binckhorst, afwaardering van een groot aantal wegen in Den Haag (incl. verschillende knips) en het uitblijven van inpandig fietsparkeren en hogere fietssnelheden op metropolitane fietsroutes in het stedelijk gebied in de toekomst, als gevolg van toenemende drukte op het fietsnetwerk. GA2. Extra woningen (t.o.v. variant 1T) In deze analyse bekijken we het effect van de ontwikkeling van 5.000 extra woningen, bovenop de woningen in de referentie.

De nieuwe woningen worden met name toegevoegd in het zuidelijk deel van de Binckhorst. GA3. Stedelijke referentie variant (t.o.v. variant 1T) In deze analyse bekijken we het effect van de stedelijke referentie variant op de netwerken van OV, fiets en auto. De stedelijke referentie variant is bedoeld om een modelvariant te ontwikkelen die beter aansluit bij de trend van de afgelopen jaren dat het autoverkeer in stedelijk gebied niet verder toeneemt. Dit is op dezelfde wijze

geoperationaliseerd als eerder voor berekeningen voor het groeifonds (‘Stedelijke Referentie’). Dit betekent uitbreiding van betaald parkeren, langere zoektijd bij parkeren en een sterkere voorkeur van reizigers voor OV en voor fiets (gemodelleerd door 10% lichtere weging van OV- en fietsreistijd ten opzichte van autoreistijd). GA4. Geen mobiliteitspakket (t.o.v variant 1T) In alle doorgerekende varianten zijn, naast de maatregelen in het OV-netwerk, een aantal aanvullende maatregelen doorgevoerd om OV-haltes beter bereikbaar te maken voor langzaam verkeer (lopen en fiets). In deze analyse zijn die maatregelen uit de variant gehaald, om de effecten van de maatregelen in het OV-netwerk los te kunnen zien van de aanvullende maatregelen in het mobiliteitspakket. GA5. Knip Binckhorstlaan (t.o.v. variant 1T). In deze analyse is de Binckhorstlaan, tussen de Maanweg en de Prinses Mariannelaan, volledig afgesloten voor autoverkeer. Fietsverkeer en openbaar vervoer kunnen nog wel gebruik maken van deze verbinding. GA6. Stedelijke referentie + sturend beleid (t.o.v. variant 1T). In deze analyse is uitgegaan van de stedelijke referentie (GA3) met daar bovenop sturend autobeleid (een lagere parkeernorm in de Binckhorst, afwaardering van een groot aantal wegen in Den Haag, incl. verschillende knips). GA7. Stedelijke referentie + sturend beleid + knip Geestbrug (t.o.v. variant 1T).

Ook in deze analyse wordt uitgegaan van de stedelijke referentie variant met sturend autobeleid. Daar bovenop is een knip op de Geestbrugweg onderzocht ter hoogte van de Geestbrug. Deze weg is volledig afgesloten van autoverkeer. Fietsverkeer en openbaar vervoer kunnen nog wel gebruik maken van deze verbinding (NB deze knip ligt op een andere locatie dan de knip Binckhorstlaan die is onderzocht in GA5). HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

25

Overzicht gevoeligheidsanalyses Onderstaand overzicht laat van basisjaar 2019, referentie, variant 1T en gevoeligheidsanalyses 1, 3, 6 en 7 zich tot elkaar verhouden. Gevoeligheidsanalyse 6 bestaat uit een stapeling van sturend beleid (uit GA1), het OV-netwerk uit variant 1T en stedelijke referentie uit GA3. Gevoeligheidsanalyse 7 is dezelfde stapeling, met daarbovenop een extra knip van het autoverkeer op de Geestbrug.

‘Knip’ Geestbrug Sturend beleid

Aanvullende maatregelen

OV-netwerk

Sturend beleid

Sturend beleid

OV-netwerk 2019

OV-netwerk 2019

OV-netwerk 2019

Var 1T

Var 1T

Var 1T

Var 1T

Basisjaar 2019

Referentie 2040

Referentie 2040

Referentie 2040

Stedelijke ref. 2040

Stedelijke ref. 2040

Stedelijke ref. 2040

Basisjaar 2019

Referentie

GA1

Var. 1T

GA3

GA6

GA7

Ruimtelijke vulling & trends

HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

26

Afweegkader De MIRT-verkenning Mobiliteit CID - Binckhorst richt zich op de volgende drie centrale opgaven (bron: startdocument): 1.

Faciliteren van de gebiedsontwikkeling (wonen en werken) in CID – Binckhorst.

2.

Voorkomen, verminderen en/of oplossen van NMCA-knelpunten in het (regionaal) OV en het voorkomen van extra belasting op het hoofdwegennet.

3.

Bijdragen aan het realiseren van gezamenlijke OV- en fietsambities.

De mate waarin deze centrale opgaven worden bereikt wordt in deze vervoerwaardestudie op de volgende wijze gemeten: •

De gebiedsontwikkeling (opgave 1) is uitgangspunt binnen de vervoerwaardestudie: de toename van inwoners en arbeidsplaatsen is reeds opgenomen in de referentie van de studie. Echter, de mate waarin het te ontwikkelen gebied bereikbaar is, varieert wel over de varianten. Concreet meten we opgave 1 daarom met bereikbaarheid: het aantal te bereiken arbeidsplaatsen binnen 45 minuten reistijd.

•

De mate waarin NMCA-knelpunten in het regionaal OV worden verminderd (opgave 2) meten we met de aantallen reizigers per NMCA-knelpunt.

•

Het realiseren van de gezamenlijke OV-ambities (opgave 3) meten we met de effecten op vervoerwaarde en exploitatie. Concreet betreft dit de aantallen reizigers op de drukste doorsnede en de aantallen in- en uitstappers op haltes in de Binckhorst. Het realiseren van de fietsambities (in combinatie met de OV-ambities) wordt aanvullend gemeten door de modal-split.

HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

27

3. Resultaten HOV-varianten a) In- / uitstappers

b) Reizigers op doorsneden c) Modal split

d) Bereikbaarheid OV e) Bezettingsgraad

f) NMCA-knelpunten HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

28

In- / uitstappers Binckhorst (1/6) Toelichting Het aantal in- en uitstappers op de Binckhorst is een indicator voor zowel de vervoerwaarde als voor de exploitatie. Op de volgende pagina wordt voor alle varianten het verwachte aantal in- en uitstappers getoond op de Binckhorst. Dit betreft de in- en uitstappers op een gemiddelde werkdag. Een reiziger die in de ochtendspits het gebied verlaat en in de avondspits weer in het gebied arriveert, telt dus twee keer mee (één keer als instapper in de ochtendspits en één keer als uitstapper in de avondspits). In de selectie zijn de haltes opgenomen op de Binckhorstlaan en op de verschillende routevarianten naar Rijswijk en Voorburg. De in- en uitstappers van alle OV-lijnen zijn meegeteld, dus ook de in- en uitstappers van de (ongewijzigde) lijnen 26 en 28. De in- en uitstappers van de volgende haltes zijn meegerekend: Poolsterstraat, Wegastraat en/of Mercuriusweg, Zonweg, Melkwegstraat, Saturnusstraat, Regulusweg en Maanweg.

HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

29

In- / uitstappers Binckhorst (2/6) Aantal in- en uitstappers per etmaal (in 2040) 0: Referentie

2B: Bus Regulusweg

4.850

6.350 1T: Tram Maanweg

9.400 1L: Lightrail Maanweg

10.950

2T: Tram Regulusweg

8.800

3B: Bus Melkwegstr.

5B: Bus Broekslootkade

6.700

1B: Bus Maanweg

6.850 4T: Tram Pr. Mariannelaan

7.950

5T: Tram Broekslootkade

9.950

6.050 6T: Alleen 'Rijswijk'-tak

9.350

7T: Alleen ‘Voorburg’tak

7.800

2L: Lightrail Regulusweg

9.700 HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

30

1.300 (+1.150)

In-/uitstappers Binckhorst (3/6) - busvarianten De figuur rechts laat zien hoe het aantal in- en uitstappers binnen en rond de Binckhorst verandert in variant 2B t.o.v. de referentie. Deze effecten zijn vergelijkbaar in de varianten 3B en 5B (zie bijlage 2). De volgende effecten zijn zichtbaar in de busvarianten: • Ca. 1.450 meer in- en uitstappers op de Binckhorst, de grootste groei is zichtbaar bij de haltes op de Binckhorstlaan. In het oosten van de Binckhorst is een lichte toe- of afname zichtbaar, sterk afhankelijk van het gekozen tracé. • Ca. 1.150 meer in- en uitstappers op de halte Schenkviaduct. • Ca. 900 meer in- en uitstappers bij de haltes op de Pr. Mariannelaan / Geestbrugweg. • Ca. 1.350 minder in- en uitstappers in Laak, deze gaan gebruik maken van de haltes op de Binckhorst of reizen met de nieuwe HOVbuslijn Rijswijk – Den Haag Centraal. In variant 5B komt een nieuwe halte op de Broekslootkade ter hoogte van de Stuwstraat. Deze halte heeft 550 in- en uitstappers. Dit is minder dan de halte bij de Paradijsstraat in variant 2B, maar het totaal in- en uitstappers in het studiegebied blijft ongeveer gelijk.

Variant 2B

2.000 (+800)

2.350 (-150) 1.400 (+200)

1.950 (+800)

4.050 (-700)

550 (-100)

2.300 (+1.050)

19.300 (-650) 6.900 (+700)

In variant 1B ontbreekt de Rijswijk-tak. De groei van in- en uitstappers is daarmee lager dan de andere busvarianten. Op de Binckhorst komen er ca. 1.250 extra in- en uitstappers bij. Aantal in- en uitstappers per etmaal HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

31

In-/uitstappers Binckhorst (4/6) - tramvarianten De figuur rechts laat zien hoe het aantal in- en uitstappers verandert in variant 1T t.o.v. de referentie. Deze effecten zijn vergelijkbaar in de varianten 2T, 4T, 5T en 6T (zie bijlage 2). De volgende effecten zijn zichtbaar in de tramvarianten: • Ca. 4.550 meer in- en uitstappers op de Binckhorst, de groei concentreert zich met name rondom de haltes op de Binckhorstlaan. • Ca. 2.100 meer in- en uitstappers op de halte Schenkviaduct. • Ca. 3.550 meer in- en uitstappers bij de haltes op de Pr. Mariannelaan / Geestbrugweg. • Ca. 6.650 minder in- en uitstappers in Laak door het verleggen van tramlijn 1. Deze reizigers gaan gebruik maken van de haltes op de Binckhorst of stappen op bij station HS. De uitwisseling met haltes op de Binckhorst is groot, omdat deze haltes fietstoegankelijk worden ontworpen en daardoor ook in het model te gebruiken zijn voor fiets als voortransport. In werkelijkheid zal deze uitwisseling minder sterk optreden. • Ca. 700 minder in- en uitstappers op de route van lijn 15. • Ca. 500 meer in- en uitstappers op station Voorburg (bus en tram). • Ca. 800 minder in- en uitstappers op haltecluster Haagweg, waarvan ca. 700 bij halte Broeksloot. In variant 5T komt een nieuwe halte op de Broekslootkade t.h.v. de Stuwstraat. Deze halte heeft 900 in- en uitstappers.

Het totaal in- en uitstappers in het studiegebied neemt iets af t.o.v. de andere tramvarianten. In variant 7T ontbreekt de Rijswijk-tak en tramlijn 1 wordt niet verlegd. De groei van in- en uitstappers op de Binckhorst en omgeving is daarmee een stuk lager dan bij de andere tramvarianten. Op de haltes van lijn 1 en lijn 15 is nog steeds een lichte afname zichtbaar, vergelijkbaar met de afname in de busvarianten.

Variant 1T

2.250 (+2.100)

2.900 (+1.700)

3.000 (+500)

3.500 (+2.350) 1.700 (+500)

4.050 (-700) 550 (-100) 13.350 (-6.650) 5.400 (-800)

4.900 (+3.650)

Aantal in- en uitstappers per etmaal HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

32

In-/uitstappers Binckhorst (5/6) - lightrailvarianten

Variant 1L 2.850 (+2.700)

De figuur rechts laat zien hoe het aantal in- en uitstappers verandert in variant 1L ten opzichte van de referentie. Deze effecten zijn vergelijkbaar in de variant 2L (zie bijlage 2). De volgende effecten zijn zichtbaar in de lightrailvarianten: • Ca. 6.100 meer in- en uitstappers op de Binckhorst. • Ca. 2.700 meer in- en uitstappers op de halte Schenkviaduct. • Ca. 3.350 meer in- en uitstappers bij de haltes op de Pr. Mariannelaan / Geestbrugweg. • Ca. 5.800 minder in- en uitstappers in Laak door het verleggen van tramlijn 1. Deze reizigers gaan gebruik maken van de haltes op de Binckhorst of stappen op bij station HS. • Ca. 600 minder in- en uitstappers op de route van lijn 15. • Ca. 300 minder in- en uitstappers op station Voorburg (alleen bus en tram), door het niet meer hoeven overstappen voor reizen naar de Binckhorst. • Ca. 900 minder in- en uitstappers bij haltecluster op de Haagweg, waarvan ca. 800 reizigers bij de halte Broeksloot.

4.100 (+1.600)

4.300 (+3.100) 2.550 (+1.400)

900 (-300)

4.150 (-600) 450 (-200) 14.150 (-5.800) 5.350 (-900)

4.900 (+3.650)

Aantal in- en uitstappers per etmaal HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

33

In- / uitstappers Binckhorst (6/6) Het aantal in- en uitstappers op de Binckhorst neemt in alle varianten toe ten opzichte van de referentie. Dit is als eerste het gevolg van de snellere OVverbindingen over de Binckhorst en de betere verbindingen voor langzaam verkeer naar de haltes op de Binckhorst (bijv. Heeswijkstraat – Maanweg) zoals opgenomen in het mobiliteitspakket (+1.200: 1B t.o.v. referentie). Aanvullende groei treedt op door het toevoegen van een verbinding tussen Binckhorst en Rijswijk/Delft en het gebied tussen Den Haag Centraal en Scheveningen. Ook trekken comfortabele modaliteiten tram en lightrail extra reizigers, mede als gevolg van de fietstoegankelijke haltes bij deze modaliteiten. Een deel van deze nieuwe in- en uitstappers op de Binckhorst betreft een verschuiving van bestaande reizigers, vooral vanuit Laak, ook door het gebruik van fiets als voortransport naar de tram. Door de keuze voor de modaliteit tram ten opzichte van HOV-bus neemt het aantal in- en uitstappers op de Binckhorst met ca. 35% toe. De snelheden van bus en tram zijn vergelijkbaar, zeker als beide modaliteiten over vrije infrastructuur rijden. De frequentie van de bus is iets hoger (8x/u i.p.v. 6x/u), daardoor is de wachttijd minder lang. Daar staat tegenover dat de tram comfortabeler is voor reizigers, en dat het tramnetwerk meer rechtstreekse verbindingen biedt: met Delft i.p.v.

Rijswijk en rechtstreeks door naar Scheveningen (in de HOV-bus varianten rijden de bussen slechts tot Den Haag Centraal).

Door de keuze voor lightrail t.o.v. tram neemt het aantal in- en uitstappers met nog 10-15% toe. Deze toename wordt met name verklaard door de hogere snelheid van lightrail en voor een klein deel door de rechtstreekse verbinding van de lightrail met Lansingerland-Zoetermeer. Er wordt één halte minder aangedaan op de Binckhorst, waardoor de toename ten opzichte van de tram relatief beperkt is. Opvallend is dat bij het niet rijden van de Delft/Rijswijk-tak het aantal in- en uitstappers op de Binckhorst daalt (ca. 10% bij HOV-bus en ca. 20% bij tram). De geboden verbindingen met Rijswijk en Delft zijn dus van meerwaarde voor reizigers. De verschillen in routevarianten leiden relatief tot kleine verschillen in het aantal in- en uitstappers. De varianten met een bus, tram of lightrail over de Regulusweg (2B, 2T en 2L) hebben ongeveer 10% minder in- en uitstappers op de Binckhorst t.o.v. de variant met OV over de Maanweg (1T en 1L). Ook dit komt door de betere spreiding van haltes over het gebied, samen met buslijn 26 die volgens de oude route blijft rijden in deze studie. De varianten met een bus of tram over de Broekslootkade (5B en 5T) hebben meer in- en uitstappers op de Binckhorst t.o.v. de andere varianten, omdat er meer reizigers vanuit de zuidelijke Binckhorst gebruik maken van halte Zonweg in plaats van halte Paradijsstraat, die niet wordt bediend in deze varianten.

HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

34

OV-verplaatsingen per gebied (1/2) Op basis van het totaal aantal vertrekken en aankomsten per deelgebied, zijn de verschillen per variant ten opzichte van de referentie in kaart gebracht op de volgende pagina. De varianten laten relatief kleine veranderingen zien in de aantallen OV-verplaatsingen per gebied. Alleen het studiegebied zelf, de Binckhorst, laat grotere verschillen zien met de referentie. In de nietweergegeven gebieden zijn de verschillen verwaarloosbaar. In de tram- en lightrailvarianten (uitgezonderd 7T) zijn lichte afnames te zien van de aantallen OV-verplaatsingen vanuit Laak, vanwege de achteruitgang in trambediening als gevolg van het omleggen van lijn 1. Daarnaast is voor het CID een afname te zien specifiek in de tramvarianten, ook als gevolg van het omleggen van lijn 1. In de lightrailvarianten is dit effect niet te zien: waarschijnlijk compenseert de nieuwe lightrailverbinding hiervoor in dit gebied. Voor Rijswijk laten de busvarianten met Rijswijktak (alle varianten behalve 1B) een toename zien van het aantal reizigers. Een vergelijkbare toename is te zien in de tram- en lightrailvarianten (uitgezonderd 1T). Het omleggen van lijn 1 heeft voor Rijswijk dus netto een positief effect op het aantal OVreizigers.

Voor Delft geldt dat dit positieve effect alleen te zien is in de tram- en lightrailvarianten (uitgezonderd 1T), en niet in de busvarianten, omdat in de busvarianten de Rijswijktak niet tot Delft rijdt. Ook voor Leidschedam-Voorburg is een lichte toename van het aantal OVreizigers te zien in de tram- en lightrailvarianten, en in mindere mate ook in de busvarianten. Dit is te relateren aan de verbeterde bediening van de meest zuidelijke punt van Voorburg (rond de prinses Mariannelaan).

LeidschendamCentrum Voorburg CID Binckhorst Laak Rijswijk

LeidschenveenYpenburg Delft

HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

35

LeidschendamCentrum Voorburg CID Binckhorst

OV-verplaatsingen per gebied (2/2)

Laak

LeidschenveenYpenburg

Rijswijk

Delft

Aantal aankomsten en vertrekken per gebied per etmaal (in 2040) 0: Referentie 162.600

71.200

2B: Bus Regulusweg

+200 -500 +400 +500

39.400

12.200

23.000 41.700

-100

34.600

+600

75.000

1T: Tram Maanweg

+700 +200 -300 +1.800 -600 +700

-500 +900

+700 +200 -500 +1.200 -600 +700

+600

+600 +300 +1.000 +1.800 +300

+800

+100

2T: Tram Regulusweg

+400

1L: Lightrail Maanweg

+100

+400

+600

3B: Bus Melkwegstr.

5B: Bus Broekslootkade

+200 -500 +400 +600

+200 -500 +500 +700 -100 +600

1B: Bus Maanweg

+100

+0

+700

+100

4T: Tram Pr. Mariannelaan

+800 +100 -600 +1.200 -600 +700

+400

+600

+100

+100

+400 +100 -200 +1.600

+600

+200

+600

+200 -200 +300

-100

+0

5T: Tram Broekslootkade

-200

-600

6T: Alleen 'Rijswijk'-tak

+600 +100 -300 +1.700 -600 +700

+300

+600

+0

+100

7T: Alleen ‘Voorburg’tak +300 +100 +400 +900 -100 +100

+0

+100

2L: Lightrail Regulusweg +1.000

+500 +0 +1.400

-500 +900

+300 HOV-Binckhorst - 24 mei 2022 +800

36

Reizigers op doorsneden (1/5) Het aantal reizigers op de drukste doorsnede binnen de Binckhorst is een indicator voor de vervoerwaarde van een variant. Op de volgende pagina is voor alle varianten het verwachte aantal reizigers op de drukste doorsnede in de Binckhorst weergegeven. Voor alle varianten ligt de drukste doorsnede op de Binckhorstlaan ten zuiden van de kruising met de Mercuriusweg. In het geval van de referentie is dit net ten noorden van de halte Wegastraat (doorsnede op zelfde plek, maar haltelocaties zijn anders). Op deze plek komen de lijnen vanaf Den Haag Centraal samen met lijn 26. De drukste doorsnede geeft het aantal reizigers weer dat op deze locatie in de bus, tram en/of lightrail zit. De drukste doorsnede geeft etmaalbezettingen weer voor een gemiddelde werkdag. De reizigers worden geteld in twee richtingen. De reizigers op de drukste doorsnede hoeven niet per se reizigers te zijn die ook daadwerkelijk op de Binckhorst moeten zijn (herkomst / bestemming). Een deel van de reizigers bestaat uit doorgaande reizigers (bijv. reizigers van Den Haag naar Delft via de verlegde tramlijn 1). Dit is nader bekeken in de pagina’s na het schema, waar eerst een groepering is gemaakt van varianten met vergelijkbare effecten, en daarna aan de hand van voorbeeldvarianten de effecten nader worden uiteengerafeld.

HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

37

Reizigers op doorsneden (2/5) – drukste doorsnede Aantal reizigers per etmaal (in 2040) 0: Referentie

2B: Bus Regulusweg

4.000

7.800 1T: Tram Maanweg

18.600 1L: Lightrail Maanweg

24.700

2T: Tram Regulusweg

19.100

3B: Bus Melkwegstr.

5B: Bus Broekslootkade

7.900

1B: Bus Maanweg

7.600 4T: Tram Pr. Mariannelaan

18.400

5T: Tram Broekslootkade

18.700

5.800 6T: Alleen 'Rijswijk'-tak

18.300

7T: Alleen ‘Voorburg’tak

8.000

2L: Lightrail Regulusweg

24.650 HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

38

Variant 2B

Reizigers op doorsneden (3/5) busvarianten De figuur rechts laat zien hoe de vervoersstromen veranderen in variant 2B t.o.v. de referentie. Deze effecten zijn vergelijkbaar in de varianten 3B en 5B (zie bijlage 2). In alle busvarianten neemt het aantal reizigers over de Binckhorst toe t.o.v. de referentie. Op de drukste doorsnede komen er 3.800 reizigers bij (ten noorden van halte Mercuriusweg) en verschuiven 800 reizigers van bus 26 naar de nieuwe HOV-verbinding. De toename op de drukste doorsnede van 3.800 reizigers bestaat uit: • nieuwe reizigers met een herkomst/bestemming op de Binckhorst richting Den Haag (ca. 1.400 in- en uitstappers1). • Verschuiving van doorgaande reizigers tussen Rijswijk/Voorburg en Den Haag (1.200 reizigers). Van deze groep reizigers nam een deel eerst tram 1 of 15 (900 reizigers) of lijn 23 met een overstap op Voorburg naar de sprinter (300 reizigers). • Ca. 900 nieuwe doorgaande reizigers tussen Rijswijk en Den Haag en ca. 100 nieuwe doorgaande reizigers tussen Voorburg en Den Haag. Daarnaast zijn er ca. 100 nieuwe reizigers uit Rijswijk/Voorburg met herkomst of bestemming op de Binckhorst. Verschillen in variant 1B In variant 1B ontbreekt de Rijswijk-tak, waardoor geen toename of verschuiving van reizigers tussen Rijswijk en Den Haag te zien is. Er is wel een toename van reizigers met een herkomst/bestemming op de Binckhorst (ca.

+1.400 reizigers) en een lichte toename van doorgaande reizigers tussen Den Haag en Voorburg (ca. 100 reizigers).

Aantal OV-reizigers op doorsneden per etmaal HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

39

Variant 1T

Reizigers op doorsneden (4/5) tramvarianten De figuur rechts laat zien hoe de vervoersstromen veranderen in variant 1T t.o.v. de referentie. Deze effecten zijn vergelijkbaar in de varianten 2T, 4T, 5T en 6T (zie bijlage 2). In alle tramvarianten neemt het aantal reizigers over de Binckhorst toe t.o.v. de referentie. Op de drukste doorsnede komen er 14.600 reizigers bij. Deze toename bestaat uit: • Nieuwe reizigers met een herkomst/bestemming op de Binckhorst richting Den Haag (ca. 3.800 in- en uitstappers1). • Verschuiving van doorgaande reizigers tussen Rijswijk en Den Haag (8.200 reizigers). Het grootste deel hiervan komt door de verlegging van tramlijn 1 (7.300 reizigers). Verder is er een lichte verschuiving vanuit tram 15 (600 reizigers) en lijn 23 met een overstap op Voorburg naar de sprinter (300 reizigers). • Ca. 2.600 nieuwe doorgaande reizigers. Daarnaast zijn er ca. 700 nieuwe reizigers tussen Rijswijk/Delft/Voorburg en herkomst/bestemming op de Binckhorst. Verschillen in variant 7T In variant 7T ontbreekt de Rijswijk-tak, waardoor geen toename of verschuiving van reizigers tussen Rijswijk en Den Haag plaatsvindt. Er is wel een toename van reizigers met een herkomst/bestemming op de Binckhorst (ca. +3.800 reizigers) en een lichte toename van doorgaande reizigers tussen Den Haag en Voorburg (ca. 400 reizigers).

Aantal OV-reizigers op doorsneden per etmaal HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

40

Variant 1L

Reizigers op doorsneden (5/5) lightrailvarianten De figuur rechts laat zien hoe de vervoersstromen veranderen in variant 1L t.o.v. de referentie. Deze effecten zijn vergelijkbaar in de variant 2L (zie bijlage 2). In alle lightrailvarianten neemt het aantal reizigers over de Binckhorst toe t.o.v. de referentie. Op de drukste doorsnede komen er ca. 20.700 reizigers bij. Deze toename bestaat uit: • Nieuwe reizigers met een herkomst/bestemming op de Binckhorst richting Den Haag (ca. 3.800 in- en uitstappers1). Dit ligt lager dan in de tramvarianten door de lagere haltedichtheid op de lightrailinfrastructuur, zowel in de Binckhorst, als ook richting Scheveningen. • Een verschuiving van doorgaande reizigers tussen Rijswijk en Den Haag (ca. 8.500 reizigers). Het grootste deel hiervan komt door de verlegging van tramlijn 1 (7.300 reizigers). Verder is er een lichte verschuiving vanuit tram 15 (700 reizigers) en lijn 23 met een overstap op Voorburg naar de sprinter (500 reizigers). • Een verschuiving van sprinter-reizigers tussen Zoetermeer/Voorburg en Den Haag die nu met de lightrail over de Binckhorst reizen (ca. 3.700 reizigers). • Ongeveer 4.700 nieuwe doorgaande reizigers die over de Binckhorst heen reizen. Daarnaast zijn er ca. 2.000 nieuwe reizigers tussen de Voorburg- of Rijswijk-tak met een herkomst/bestemming op de Binckhorst.

Ook op het hoofdspoor neemt het aantal reizigers iets toe (1.200 reizigers). Als gevolg van de lightrail tussen Zoetermeer en Den Haag komt er meer ruimte vrij op het spoor. In deze studie is aangenomen dat deze ruimte benut wordt om extra snelle intercity’s te rijden. Dit verklaart deze reizigersgroei.

Aantal OV-reizigers op doorsneden per etmaal HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

41

Reisrelaties (1/3) – van/naar CID-Binckhorst Voor alle reizigers op de drukste doorsnede is gekeken waar deze vandaan en naar toe reizen. Dit is gedaan aan de hand van een zogenaamde ‘selected link analyse’ op variant 1T. Er wordt onderscheid gemaakt tussen reizigers van/naar de gebieden CID en Binckhorst (9.400 reizigers) en reizigers over CID/Binckhorst heen (7.700 doorgaande reizigers). De reisrelaties van doorgaande reizigers worden op de volgende pagina behandeld. De figuur hiernaast toont alle reisrelaties van reizigers met een herkomst of bestemming in CID-Binckhorst, in variant 1T. Reizigers vanuit het zuiden reizen via de geselecteerde locatie vooral naar het CID. Reizigers vanuit het noorden reizen via de geselecteerde locatie juist vooral naar de Binckhorst. De belangrijkste reisrelaties vanuit CID-Binckhorst zijn Delft (1.800 reizigers), Rijswijk (1.200 reizigers) en het centrum van Den Haag (900 reizigers). Reisrelaties met minder dan 100 reizigers zijn niet apart op de kaart weergegeven, maar gebundeld onder ‘overige reisrelaties’. Er is een relatief grote groep interne reizigers binnen CID-Binckhorst (2.400 reizigers). Dit zijn reizigers tussen de Binckhorst en het CID (bijv. naar de omgeving van Den Haag Centraal. Dit getal is exclusief reizigers die overstappen op de trein: die reizigers vallen onder overige reisrelaties).

HOV-Binckhorst - 24 mei 2022

42

Reisrelaties (2/3) – via Binckhorst Het figuur hiernaast toont alle reisrelaties die via de Binckhorst reizen, in variant 1T. Reisrelaties met een herkomst of bestemming in CID-Binckhorst zijn hierin niet opgenomen (bijv. een reis Delft Noord – Den Haag Centraal), deze zijn zichtbaar gemaakt op de vorige pagina. Reisrelaties met minder dan 100 reizigers zijn niet op de kaart weergegeven maar gebundeld onder ‘overige reisrelaties’, dit zijn bijvoorbeeld reizigers die op Den Haag Centraal overstappen op trein, metro of RandstadRail. De belangrijkste bestemmingen aan de zuidkant van de Binckhorst zijn Delft (2.400 reizigers) en Rijswijk (1.800 reizigers). Aan de noordkant van de Binckhorst rijdt de grootste groep reizigers door naar stadsdeel Scheveningen (2.800 reizigers) en kleinere groepen reizigers richting stadsdeel Haagse Hout (1.300 reizigers) en het centrum (excl. CID) (1.600 reizigers). Een aantal van 2.000 reizigers legt de relatief lange afstand tussen Scheveningen en Rijswijk of Delft dus af via de Binckhorst. Binnen de gebieden zijn de bestemmingen erg versnipperd. In het gebied Scheveningen concentreren de bestemmingen zich rond het strand, World Forum en (de omgeving van) Madurodam. In Delft is met name het noorden van Delft een belangrijke herkomst/bestemming: slechts een klein deel van de reizigers rijdt door over station Delft.