Document · PDF

1938_Rapport Tracéafweging HOV CID-Binckhorst Zeef 1 incl factsheets 20apr22 - DEF.pdf

Commissie Omgeving 28 juni 2022, gemeente Leidschendam-VoorburgBij agendapunt: Raadsbrief: Terinzagelegging Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID Binckhorst35.952 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 5

1.1 Beschrijving te beoordelen principetracés Per tracé zoals weergegeven in de figuur een korte beschrijving van de kenmerken en eigenschappen (op conceptueel ontwerpniveau), inclusies een plaatje van de loop van het tracé.

MIRT-Verkenning Bereikbaarheid CID-Binckhorst Rapportage Tracéafweging Zeef 1 Addendum bij de Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO) Datum: 20 April 2022 Versie: Definitief

Inhoudsopgave 1. Inleiding

3.5

Financiële haalbaarheid....................................................................... 38

3.6

Overzicht en conclusies Den Haag Centraal – station Voorburg.......... 40

1.1

Aanleiding .............................................................................................. 3

1.2

Doel van dit rapport............................................................................... 3

1.3

Zeefproces en tracéalternatieven .......................................................... 3

1.4

Methode van beoordelen ...................................................................... 4

4.1

Realiseren van de verstedelijkingsopgave ........................................... 43

1.5

Leeswijzer .............................................................................................. 5

4.2

Beperken (NMCA) knelpunten ............................................................. 51

4.3

Bijdragen aan ambities OV en fiets ..................................................... 53

4.4

Technische maakbaarheid ................................................................... 57

4. Beoordeling tracés aansluiting richting Delft

2. Varianten, methode en uitgangspunten 2.1

Van denkbare opties naar te beoordelen principe-tracés...................... 6

4.5

Financiële haalbaarheid....................................................................... 61

2.2

Toelichting op de tracévarianten ........................................................... 6

4.6

Overzicht en conclusies aansluiting richting Delft ............................... 63

2.3

OV-systemen bus, tram en lightrail ....................................................... 6

2.4

Methode van beoordelen .................................................................... 12

2.5

Uitgangspunten voor de beoordeling van de principetracés ............... 13

5. Conclusies en aanbevelingen

3. Beoordeling tracés Den Haag Centraal - station Voorburg 3.1

Realiseren van de verstedelijkingsopgave ........................................... 15

3.2

Beperken (NMCA) knelpunten ............................................................. 25

3.3

Bijdragen aan ambities OV en fiets ..................................................... 27

3.4

Technische maakbaarheid ................................................................... 31

5.1

Conclusies beoordeling tracévarianten ................................................ 65

5.2

Aanbevelingen ..................................................................................... 66

Hoofdstuk 1

Inleiding in aanvulling op de Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen nader op ingegaan.

1.1 Aanleiding In de gebieden Central Innovation District (CID) en Binckhorst zijn grootschalige ontwikkelingen voor toevoeging en verdichting van woningen, werken en voorzieningen voorzien. In het BO MIRT van december 2017 besloten Rijk en regio om een preverkenningsfase te starten naar de bereikbaarheid van CID-Binckhorst. Het project moet uiteindelijk bijdragen aan de volgende doelen (Startdocument MIRTverkenning CID-Binckhorst, 31 augustus 2020): • Het mogelijk maken van verstedelijking en het versterken van de economische kracht van de (inter)nationale toplocaties CID en Binckhorst, door in iedere ontwikkelfase een passende duurzame mobiliteit aan te bieden. • Het bijdragen aan de bereikbaarheid van de Zuidelijke Randstad door het wegnemen van de NMCA OV-knelpunten Rijswijkseplein en Binckhorstlaan en het voorkomen van extra belasting van het hoofdwegennet door de verstedelijking van CID-Binckhorst. • Het bijdragen aan regionale ambities rond OV en fiets.

1.2 Doel van dit rapport In aanvulling op de Notitie kansrijke oplossingsrichtingen heeft een nadere afweging van tracés voor de (hoofd)maatregel HOV-verbinding plaats gevonden. Het doel van dit rapport is om te vast te leggen welke tracés voor de HOV-verbinding door CID en de Binckhorst kansrijk zijn om in de volgende fase in de Verkenning (de beoordelingsfase) nader te onderzoeken. 1.3 Zeefproces en tracéalternatieven Voor het onderzoeken van de bereikbaarheid voor CID-Binckhorst wordt het MIRT-proces gevolgd. Hierbij wordt in verschillende fases een trechteringsproces doorlopen om tot realisatie van een voorkeursalternatief te komen (zie de figuur op de volgende bladzijde). Het idee is dat hierbij van grof (heel veel opties) wordt gewerkt naar fijn (kansrijke alternatieven/varianten en uiteindelijk te verkiezen alternatief). Hierbij wordt in elke stap ‘gezeefd’ en vallen alternatieven af.

In november 2019 heeft dit geresulteerd in de Notitie kansrijke oplossingsrichtingen. In deze notitie zijn drie kansrijke alternatieven aangedragen, bestaande uit een integraal mobiliteitspakket met als belangrijke (hoofd)maatregel een verbinding met hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) via de Binckhorst met respectievelijk HOV-tram, lightrail of HOV-bus/ART1.

De tracéafweging in dit rapport is onderdeel van zeef-1 van de Verkenningsfase. Het doel van de MIRT-verkenning is om van veel alternatieven te trechteren tot één voorkeursalternatief (VKA). In dit trechteringsproces zijn twee fases te onderscheiden: de analytische fase (zeef-1) en de beoordelingsfase (zeef-2). In de volgende figuur zijn zeef-1 en zeef-2 te zien, met daarbij de positionering van belangrijke documenten die bij deze fases horen.

In de Notitie kansrijke oplossingsrichtingen en onderliggende rapporten is vooral ingegaan op de samenstelling van het mobiliteitspakket en op de mogelijkheden van verschillende OV-systemen. In aanvulling daarop is het wenselijk om nader te bepalen welke routes voor de HOVverbinding wel en niet kansrijk zijn. In het voorliggende rapport is daar

ART = Autonomous Rail Rapid Transit, zelfrijdende HOV

Hoofdstuk 1

Inleiding tracés. Deze selectie wordt in de beoordelingsfase (zeef-2) van de MIRTverkenning nader onderzocht om te komen tot een voorkeursalternatief.

Figuur 2 Schematische weergave trechteringsproces van grof naar fijn

1.4 Methode van beoordelen In dit rapport zijn de resultaten van de analyse van tracévarianten voor de HOV-verbinding opgenomen. Het gaat hierbij om twee verbindingen via Binckhorst: • Den Haag Centraal – station Voorburg • Den Haag Centraal – richting Rijswijk/Delft

Figuur 1 Schematische weergave van de fases in het MIRT-proces

Het doel van de analytische fase (zeef-1) is om alternatieven te selecteren, die in aanmerking komen om in de verdere verkenning nader te onderzoeken. De Notitie kansrijke oplossingsrichtingen en het voorliggende rapport zijn de resultaten van deze analytische fase. Hierbij is inzichtelijk gemaakt welke opties denkbaar zijn en is beoordeeld in hoeverre deze opties kansrijk zijn. Voor het mobiliteitspakket en de (H)OV-systemen is dit vastgelegd in de Notitie kansrijke oplossingsrichtingen. In aanvulling daarop is in dit rapport inzichtelijk gemaakt welke tracévarianten er voor een HOV-verbinding door CID Binckhorst zijn en is beoordeeld welke tracévarianten kansrijk zijn.

In de analyse is inzichtelijk gemaakt welke varianten voor een HOVtracé voor deze verbindingen denkbaar zijn. Vervolgens zijn deze opties beoordeeld, om vast te stellen in hoeverre deze tracévarianten daadwerkelijk kansrijk zijn. In hoofdstuk twee van dit rapport is de methode voor het beoordelen nader toegelicht. In hoofdzaak bestaat de beoordeling uit twee stappen: • Stap 1. Inhoudelijke beoordeling. Het beoordelen van de tracévarianten op inhoudelijke criteria, gericht op doelbereik, technische maakbaarheid en financiën. • Stap 2. Selectie. Het selecteren van de kansrijke tracévarianten die voor nader onderzoek in aanmerking komen.

Het resultaat van de analytische fase (zeef-1) is een selectie van kansrijke opties voor het mobiliteitspakket, qua (H)OV-systemen en

Hoofdstuk 1

Inleiding 1.5 Leeswijzer Dit rapport bevat de resultaten van de analytische fase (zeef-1) in de verkenning bereikbaarheid CID-Binckhorst, specifiek gericht op tracésmogelijkheden voor een HOV-verbinding CID Binckhorst. In hoofdstuk 2 van dit rapport wordt nader toegelicht welke tracévarianten zijn afgewogen en welke methode van beoordeling hierbij is gehanteerd. In de daaropvolgende hoofdstukken worden de inhoudelijke resultaten gepresenteerd. Hoofdstuk 3 gaat in op de tracémogelijkheden voor de verbinding Den Haag Centraal-station Voorburg. Hoofstuk 4 bevat de resultaten voor de aansluiting richting Delft. Tot slot zijn in hoofdstuk 5 de conclusies voor de tracé-afweging opgenomen, waarbij ook aanbevelingen zijn gedaan welke tracévarianten als kansrijk kunnen worden aangemerkt en in aanmerking komen voor de beoordelingsfase (zeef-2) van de MIRT-verkenning.

Hoofdstuk42 Hoofdstuk

Hoofdpunten en hoe deze zijn beantwoord Varianten, methode en uitgangspunten In de afbeelding op de volgende bladzijde zijn de tracés weergegeven die voldoen aan de voorwaarden en zijn geselecteerd voor een nadere beoordeling. Op de verbinding Den Haag Centraal-station Voorburg gaat het om een verbinding langs het hoofdspoor (ProRail), alle mogelijke verbindingen door het gebied Binckhorst, via het bestaande spoor in de Prinses Mariannelaan en een geheel ondergrondse optie met een tunnel. Op de verbinding tussen Den Haag en Delft zijn de tracés geselecteerd die een verbinding vormen tussen de Lekstraat/Binckhorstlaan en de Haagweg. Tevens is voor de verbinding tussen Den Haag en Delft een variant met een tracé via de tunnel in de Rotterdamsebaan beschouwd. Verder is in het overzicht op de volgende pagina’s een nadere toelichting gegeven op de invulling van de afzonderlijke tracés. Hierin is toegelicht welke conceptuele uitgangspunten zijn gehanteerd voor inpassing van een HOV-tracé. Dat vormt de basis voor de beoordeling op de criteria uit het beoordelingskader van zeef 1.

2.1 Van denkbare opties naar te beoordelen principe-tracés Binnen het proces voor de MIRT-Verkenning vindt een afweging plaats van de nader te onderzoeken tracés. Hiervoor zijn vooraf de denkbare opties voor de HOV-tracés inzichtelijk gemaakt. In ambtelijke werksessies zijn de geografische denkbare lijnen ingetekend. Door het omgevingsplatform zijn hier nog aanvullingen op gedaan. Van deze set aan denkbare lijnen is een selectie gemaakt tot te beoordelen tracés. Deze selectie is gedaan aan de hand van de volgende voorwaarden: • Tracés passen binnen de scope van de verkenning gericht op een HOV-verbinding tussen Den Haag Centraal en station Voorburg en tussen Den Haag Centraal en Delft. • Tracés hebben een gestrekt verloop. • Tracés gaan niet door bestaande woningen. Aan de hand van bovenstaande voorwaarden is een selectie gemaakt van de denkbare tracés die in aanmerking komen voor een nadere beoordeling in de MIRT-verkenning. De geselecteerde tracés zijn in de volgende paragraaf omschreven.

2.3 OV-systemen bus, tram en lightrail In eerdere analyses (november 2019) is geconstateerd dat meerdere OV-systemen de verbindingen kunnen invullen (HOV-tram, lightrail of HOV-bus/ART. Bij de afweging van de tracés is voor alle varianten gekeken naar zowel HOV-bus als HOV-tram. Bij HOV-bus gaat het om een hoogfrequente busdienst, waar mogelijk op een vrijliggende busbaan. Eventueel is in de toekomst een kwaliteitsverbetering mogelijk tot bijvoorbeeld een geautomatiseerd OV-systeem (zoals ART). Hiermee wordt rekening gehouden door, waar mogelijk, bij de inpassing reeds rekening te houden met hogere dienstsnelheden. Bij HOV-tram gaat het om een hoogfrequente tramlijn, waar mogelijk op een vrijliggende trambaan.

Wat betreft afgevallen tracés is op te merken dat vanuit de projectomgeving een aantal opties met een verbinding Den Haag Centraal-Binckhorst is benoemd, zonder aantakking op station Voorburg. Bijvoorbeeld met een lus door of een kophalte in het gebied Binckhorst. Of met een tramlijn via de Maanweg en de Bernardlaan naar tram 19. Deze opties voldoen niet aan het uitgangspunt van de MIRT-verkenning om een verbinding tussen DH Centraal en station Voorburg te realiseren en zijn daarom niet verder beoordeeld. Indien daar aanleiding toe is kunnen deze opties worden betrokken bij de bestuurlijke besluitvorming over de bereikbaarheid van CID en Binckhorst.

Op de verbinding Den Haag Centraal-station Voorburg is daarbij tevens onderzocht in hoeverre inpassing van lightrail mogelijk is. Lightrail gaat uit van een geheel vrijliggend spoorsysteem. Voor de verbinding Den Haag-Delft is lightrail buiten beschouwing gelaten, aangezien een

2.2 Toelichting op de tracévarianten

Hoofdstuk42 Hoofdstuk

Hoofdpunten en hoe deze zijn beantwoord Varianten, methode en uitgangspunten dergelijk HOV-systeem vanwege de eigenschappen niet inpasbaar is. Bovendien wordt tussen Den Haag en Delft reeds geïnvesteerd in het verbeteren van de verbinding via het hoofdspoor, waardoor een lightrailverbinding tussen Delft en de Binckhorst geen aanvullende toegevoegde waarde heeft. Bij een aantal varianten blijkt dat een OVsysteem niet inpasbaar is en daarmee afvalt. Dit is opgenomen onder het thema technische maakbaarheid.

Hoofdstuk42 Hoofdstuk

Hoofdpunten en hoe deze zijn beantwoord Varianten, methode en uitgangspunten

Figuur 3 Overzicht onderzochte tracévarianten Den Haag-Voorburg en Den Haag-Rijswijk (Delft)

Hoofdstuk42 Hoofdstuk

Hoofdpunten en hoe deze zijn beantwoord Varianten, methode en uitgangspunten Tabel 1 Overzicht conceptuele eigenschappen tracévarianten Den Haag Centraal – station Voorburg

Nr.

Naam tracé

Werknaam

Toelichting

Hoofdspoor

Binckhorstlaan – Supernovaweg – Regulusweg

Supernovaweg

Binckhorstlaan – Mercuriusweg – Supernovaweg – Regulusweg

Mercuriusweg

Binckhorstlaan – Wegastraat – Supernovaweg – Regulusweg

Wegastraat

Binckhorstlaan – Zonweg – Regulusweg

Zonweg

Binckhorstlaan – Zonweg – Melkwegstraat – Maanweg

Melkwegstraat

Binckhorstlaan – Saturnusstraat – Regulusweg

Saturnusstraat

• HOV-baan langs het hoofdspoor met vermenging van kruisingen met sporen van ProRail of een tunnel om kruising te voorkomen. • Inpassing HOV-baan naast het hoofdspoor nabij station Voorburg • Aantakken op tramsporen in Lekstraat en kruisen van sporendriehoek langs de Binckhorstlaan • HOV-baan langs de Supernovaweg en de Regulusweg • Inpassing HOV-baan naast talud hoofdspoor en halte op stationsplein Voorburg • Aantakken op tramsporen in Lekstraat en kruisen van sporendriehoek langs de Binckhorstlaan • HOV-baan in noordelijk deel Binckhorstlaan in ruimtereservering • Inpassing vrijliggende HOV-baan in Mercuriusweg • HOV-baan langs de Supernovaweg en de Regulusweg • Inpassing HOV-baan naast talud hoofdspoor en halte op stationsplein Voorburg • Aantakken op tramsporen in Lekstraat en kruisen van sporendriehoek langs de Binckhorstlaan • HOV-baan in noordelijk deel Binckhorstlaan in ruimtereservering • HOV in Wegastraat gemengd met overige verkeer of op constructie boven de straat • HOV-baan langs de Supernovaweg en de Regulusweg • Inpassing HOV-baan naast talud hoofdspoor en halte op stationsplein Voorburg • Aantakken op tramsporen in Lekstraat en kruisen van sporendriehoek langs de Binckhorstlaan • HOV-baan in noordelijk deel Binckhorstlaan in ruimtereservering • Inpassing vrijliggende HOV-baan langs de Zonweg, (gedeeltelijke) sloop gebouw(en) • Inpassing HOV-baan naast talud

hoofdspoor en halte op stationsplein Voorburg • Aantakken op tramsporen in Lekstraat en kruisen van sporendriehoek langs de Binckhorstlaan • HOV-baan in noordelijk deel Binckhorstlaan in ruimtereservering • Inpassing vrijliggende HOV-baan langs de Zonweg • Inpassing vrijliggende HOV-baan langs Melkwegstraat in zijligging • Vrijliggende HOV-baan langs de Maanweg (herinrichting dwarsprofiel) • Inpassing HOV-baan naast talud hoofdspoor en halte op stationsplein Voorburg • Aantakken op tramsporen in Lekstraat en kruisen van sporendriehoek langs de Binckhorstlaan • HOV-baan in Binckhorstlaan in ruimtereservering • Nieuwe brug over Binckhaven • HOV in Saturnusstraat gemengd met overige verkeer of op constructie boven de straat • Inpassing HOV-baan naast talud hoofdspoor en halte op stationsplein Voorburg

Hoofdstuk42 Hoofdstuk

Hoofdpunten en hoe deze zijn beantwoord Varianten, methode en uitgangspunten Nr.

Naam tracé

Werknaam

Toelichting

Binckhorstlaan – Maanweg

Maanweg

Binckhorstlaan – Pr. Mariannelaan – Laan van Middenburg – Westeinde

Pr. Mariannelaan

• • • • • • • • •

V10

HOV-tunnel Binckhorst

Tunnel

• • • • • •

Aantakken op tramsporen in Lekstraat en kruisen van sporendriehoek langs de Binckhorstlaan HOV-baan in Binckhorstlaan in ruimtereservering Vrijliggende HOV-baan langs de Maanweg (herinrichting dwarsprofiel) Inpassing HOV-baan naast talud hoofdspoor en halte op stationsplein Voorburg Aantakken op tramsporen in Lekstraat en kruisen van sporendriehoek langs de Binckhorstlaan HOV-baan in Binckhorstlaan in ruimtereservering In Voorburgse Binckhorstlaan vrijliggende HOV-baan in middenligging HOV in Prinses Mariannelaan gemengd met overige verkeer. HOV-tram gebruik makend van bestaande tramsporen HOV in lus Voorburg (Laan van Middenburg-Westeinde) gemengd met overige verkeer. HOV-tram gebruik makend van bestaande tramsporen Gebruik van bestaande halte bij stationsplein Voorburg Geheel ondergrondse tunnel onder het gebied Binckhorst Tunnelmond aan noordzijde in omgeving Lekstraat Ondergrondse halte centraal in het gebied Binckhorst Ondergrondse halte bij station Voorburg (t.b.v. verbinding Zoetermeer tunnelmond aan zuidzijde van Vliet)

Tabel 2 Overzicht conceptuele eigenschappen tracévarianten aansluiting richting Delft

Nr.

Naam tracé

Werknaam

Toelichting

Lekstraat – Weteringkade – Haagweg

Weteringkade

Lekstraat – Trekvlietplein – Bontekoestraat – Rijswijkseweg

Supernovaweg

Lekstraat – Mercuriusweg – Rijswijkseweg

Mercuriusweg

• • • • • • • • • • • •

Gebruik makend van bestaande tramsporen in Lekstraat Gebruik makend van bestaande tramsporen in Weteringkade Gebruik makend van bestaande tramsporen in Rijswijkseweg/Haagweg Aantakken op tramsporen in Lekstraat en kruisen van sporendriehoek langs de Binckhorstlaan Inpassing vrijliggende HOV-baan in Trekvlietplein Nieuwe brug over Trekvliet Inpassing vrijliggende HOV-baan in Bontekoestraat Aantakking op Rijswijkseweg/Haagweg Aantakken op tramsporen in Lekstraat en kruisen van sporendriehoek langs de Binckhorstlaan HOV-baan in noordelijk deel Binckhorstlaan in ruimtereservering Vrijliggende HOV-baan in de Mercuriusweg (op rijbaan of boven water) Aantakking op Rijswijkseweg/Haagweg

Hoofdstuk42 Hoofdstuk

Hoofdpunten en hoe deze zijn beantwoord Varianten, methode en uitgangspunten Nr.

Naam tracé

Werknaam

Toelichting

Binckhorstlaan – Jupiterkade – Broekslootkade – Haagweg

Wegastraat

Binckhorstlaan – Jupiterkade – Cromvlietkade – Geestbrugweg – Haagweg

Cromvlietkade

Binckhorstlaan – Geestbrugweg – Haagweg

Melkwegstraat

Rotterdamsebaan

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Aantakken op tramsporen in Lekstraat en kruisen van sporendriehoek langs de Binckhorstlaan HOV-baan in Binckhorstlaan in ruimtereservering Inpassing vrijliggende HOV-baan op Jupiterkade Nieuwe brug over de zwaaikom van de Trekvliet en Binckhaven Inpassing vrijliggende HOV-baan in Broekslootkade Aantakking op HOV-baan in Haagweg Aantakken op tramsporen in Lekstraat en kruisen van sporendriehoek langs de Binckhorstlaan HOV-baan in Binckhorstlaan in ruimtereservering Inpassing vrijliggende HOV-baan op Jupiterkade Nieuwe brug over de zwaaikom van de Trekvliet en Binckhaven Inpassing vrijliggende HOV-baan langs de kade in de Cromvlietkade HOV in Geestbrugweg gemengd met overige verkeer. HOV-tram gebruik makend van bestaande tramsporen Aantakking op HOV-baan in Haagweg Aantakken op tramsporen in Lekstraat en kruisen van sporendriehoek langs de Binckhorstlaan HOV-baan in Binckhorstlaan in ruimtereservering In Voorburgse Binckhorstlaan vrijliggende HOV-baan in middenligging HOV in Geestbrugweg gemengd met overige verkeer.

HOV-tram gebruik makend van bestaande tramsporen Aantakking op HOV-baan in Haagweg Aantakken op tramsporen in Lekstraat en kruisen van sporendriehoek langs de Binckhorstlaan HOV-baan in noordelijk deel Binckhorstlaan in ruimtereservering HOV in Rotterdamsebaan op rijbaan (eigen rijstrook of gemengd met verkeer) Verdere route naar Delft nader te onderzoeken (niet uitgewerkt)

Hoofdstuk42 Hoofdstuk

Hoofdpunten en hoe deze zijn beantwoord Varianten, methode en uitgangspunten • In beginsel zijn de eerder gehanteerde criteria uit het afweegkader bij de analytische fase in het zeef-1 proces gehanteerd (zie Notitie kansrijke oplossingsrichtingen, 1 november 2019). Hierbij is een selectie gemaakt van die criteria die relevant zijn voor een afweging van het tracé. Criteria die niet bepalend zijn voor de routekeuze van de HOV-verbinding zijn buiten beschouwing gelaten, omdat deze niet onderscheidend zijn voor keuze van het tracé. • Technische maakbaarheid. In aanvulling op het eerdere beoordelingskader zijn twee criteria over de technische maakbaarheid toegevoegd. Deze criteria zijn toegevoegd, omdat de inpasbaarheid van een HOV-tracé en de technische complexiteit hiervan sterk sturend kunnen zijn in de haalbaarheid van een tracé (al of niet in samenhang met andere criteria).

2.4 Methode van beoordelen Om tot een selectie van tracés te komen is een gestructureerde werkwijze gevolgd. De methode bestaat hierbij uit twee stappen: • Inhoudelijke beoordeling • Selectie van tracévarianten Inhoudelijke beoordeling De eerste stap bestaat uit een inhoudelijke beoordeling. Hierbij zijn alle tracés beoordeeld aan de hand van vooraf vastgestelde criteria (het beoordelingskader afweging tracévarianten zeef-1). Voor elk criterium heeft een inhoudelijke analyse plaatsgevonden. Elke variant krijgt per criterium een score toegewezen, gebaseerd op een vijfpuntschaal van sterk positief tot sterk negatief (zie onderstaande inschaling). Bij beide routes (zowel Den Haag-Voorburg als Den Haag-Rijswijk/Delft) betreft de beoordeling op de criteria de gehele lengte van het tracé.

Tabel 4 Beoordelingskader afweging tracévarianten zeef-1

Thema

Criterium

Doelbereik Tabel 3 Toelichting op vijfpuntsschaal beoordeling criteria

Score

Toelichting

Sterk positief effect, grote kans, grote bijdrage aan / volledig doelbereik

Positief effect, bijdrage aan doelbereik

Neutraal, geen duidelijke effecten, evenwicht in positief/negatief

Realiseren van de verstedelijkingsopgave

Realiseerbaarheid verstedelijkingsprogramma Kwalitatieve aansluiting maatregelpakket Ruimtegebruik Leefbaarheidsknelpunten Bijdrage aan klimaatadaptatie

Negatief effect

Beperken (NMCA) knelpunten

Effect op bestaande capaciteitsknelpunten bus/tram/metro

Sterk negatief effect, voldoen niet aan de eis voor een redelijkerwijs in aanmerking te nemen alternatief

Bijdrage aan ambities OV en fiets

Robuustheid, capaciteit en betrouwbaarheid van OV-netwerk Robuustheid, capaciteit en betrouwbaarheid van fietsnetwerk

De inhoudelijke beoordeling van de tracévarianten gebeurde aan de hand van een beoordelingskader. De criteria in het beoordelingskader zijn in onderstaande tabel opgenomen. In bijlage A en in de inhoudelijke hoofdstukken (hoofdstuk 3 en 4) is een nadere toelichting gegeven op de inhoud van de criteria. Het beoordelingskader voor de afweging van tracévarianten zeef-1 is op de volgende wijze tot stand gekomen:

Technische maakbaarheid Technische maakbaarheid

Inpasbaarheid Technische complexiteit

Financiële haalbaarheid Kosten

Hoofdstuk42 Hoofdstuk

Hoofdpunten en hoe deze zijn beantwoord Varianten, methode en uitgangspunten Financiële haalbaarheid

Kosten in relatie tot doelbereik en vervoerswaarde (baten)

Kosten moeten in verhouding staan tot de score op doelbereik (hoe hoger de kosten hoe meer het moet bijdragen aan doelbereik).

Selectie van tracévarianten De tweede stap in de werkwijze betreft het maken van een selectie van in aanmerking komende tracés. De basis hiervoor is het resultaat van de inhoudelijke beoordeling. Per tracé is een beoordelingstabel ingevuld met de scores op doelbereik, technische maakbaarheid en financiële haalbaarheid (het beoordelingskader). Vervolgens is een selectie uitgevoerd door een aantal regels te hanteren bij de uitkomsten uit de inhoudelijke beoordeling. Deze regels staan in onderstaand overzicht weergegeven. Hierbij gelden er drie hoofdregels die in samenhang met elkaar zijn beoordeeld.

2.5 Uitgangspunten voor de beoordeling van de principetracés Ruimtelijke uitgangspunten De beoogde HOV-verbinding gaat een belangrijke rol vervullen voor de bereikbaarheid van CID en met name het gebied Binckhorst. In dit gebied gaat in de loop van de jaren een transformatie plaatsvinden van een bedrijventerrein naar een multifunctioneel gebied, waar wonen, werken en voorzieningen samenkomen. In onderstaande figuur is een schematische weergave van de ruimtelijke structuur en fuctionele verdeling weergegeven (primaat wonen/werken).

Tabel 5 Regels selectie van tracévarianten

Hoofdregel

Invulling regel

Doelbereik

De totale score op de criteria onder doelbereik mag niet negatief zijn. Dit is een vereiste. Er mag geen sterk negatieve score (dubbele min, - -) onder de criteria van het doelbereik voorkomen. Dit is een vereiste. Een licht negatieve (enkele min, -) onder de criteria van het doelbereik is niet wenselijk.

Technische maakbaarheid

Een hoge mate van complexiteit op criteria onder technische maakbaarheid alleen is geen reden om af te vallen. Een combinatie van een laag doelbereik en een hoge mate van complexiteit bij technische maakbaarheid is een reden om af te vallen. Een combinatie van een lage financiële haalbaarheid en een hoge mate van complexiteit bij technische maakbaarheid is een reden om af te vallen.

Financiële haalbaarheid

De kosten zijn van zichzelf geen reden om een variant te laten afvallen. Hogere kosten betekent wel een lagere kans om een variant bekostigd te krijgen, en daarmee een lagere haalbaarheid.

Figuur 4 Ruimtelijke structuur Binckhorst en functionele verdeling

Hoofdstuk42 Hoofdstuk

Hoofdpunten en hoe deze zijn beantwoord Varianten, methode en uitgangspunten Technische uitgangspunten Voor alle tracés is in het kader van de beoordelingen op de criteria onder andere gekeken naar de inpassing van het HOV in de betreffende straten. Ter indicatie voor de inpasbaarheid is een aantal ontwerpprincipes als basis aangehouden. Dit resulteert in de volgende technische uitgangspunten: • HOV-bus: inpassing van (zoveel mogelijk) vrijliggende busbaan op maaiveld met gelijkvloerse kruisingen met het overige verkeer. • HOV-tram: inpassing van (zoveel mogelijk) vrijliggende trambaan op maaiveld met gelijkvloerse kruisingen met het overige verkeer. • Lightrail: geheel vrijliggende spoorbaan waar mogelijk op maaiveld met ongelijkvloerse kruisingen met overige verkeer. • Benodigde ruimte in het dwarsprofiel: - Gebiedsontsluitingsweg > 25 meter (tweerichtingsweg + 2 fietspaden + 2 trottoirs + HOV-baan). - Erftoegangsweg > 18 meter (tweerichtingsweg + 2 fietspaden + 2 trottoirs + HOV-baan) • Horizontaal alignement: - Wensbeeld (50km/u): tram en lightrail R>150m, bus R>65m - Minimaal (15km/u): R>35m (15km/u) - Absoluut minimum (stapvoets): R>25m (alleen in uitzonderingen).

Hoofdstuk 3

Beoordeling tracés Den Haag Centraal – station Voorburg paragraaf wordt ingegaan op een thema uit het beoordelingskader met een weergave van de beoordelingsresultaten van de bijbehorende criteria.

3.1 Realiseren van de verstedelijkingsopgave Onder het thema ‘realiseren van de verstedelijkingsopgave’ wordt ingegaan op de criteria die zijn gericht op de samenhang van de ligging van het HOV-tracé in relatie tot de ruimtelijke stedelijke opbouw en concentraties, de kwaliteit van openbare ruimte, de leefomgeving en duurzaamheid. Hieronder wordt ingegaan op de criteria: • Realiseerbaarheid van het verstedelijkingsprogramma • Kwalitatieve aansluiting maatregelpakket • Ruimtegebruik • Leefbaarheidsknelpunten • Bijdrage aan klimaatadaptatie Realiseerbaarheid van het verstedelijkingsprogramma Bij dit criterium wordt gekeken naar de relatie tussen het HOV-tracé en het verstedelijkingsprogramma voor CID-Binckhorst. Het gaat enerzijds om de ligging van het tracé ten opzichte van de (deel)gebieden waar de verstedelijking plaats vindt. Anderzijds is gekeken naar de invloed van een tracé op het tempo waarin de woningbouw zich kan ontwikkelen. Het wensbeeld is dat het HOV-tracé goed aansluit bij de gebieden in de CIDBinckhorst met hoge dichtheden en belangrijke functies. Op die manier worden de betreffende gebieden goed met het OV ontsloten, wordt bijgedragen aan de ontwikkelkracht en de mobiliteitstransitie (autoritten worden voorkomen) en komt dit ten goede aan de vervoerswaarde voor het OV.

Navolgende afbeelding (links) toont een weergave van de tien HOV-tracés tussen Den Haag Centraal en station Voorburg met schematisch aanduiding van de kerngebieden (Structuurvisie CID en Omgevingsplan Binckhorst). Naarmate een HOV-tracé meer gebieden aandoet, scoort dat tracé beter. Deze bevindingen zijn voor de verschillende OV-systemen gelijk.

Figuur 5 Tracévarianten Den Haag Centraal – station Voorburg

Dit hoofdstuk bevat de resultaten van de beoordeling van de tien tracés tussen Den Haag Centraal en station Voorburg. Hierbij zijn de scores op alle criteria weergegeven en is toegelicht hoe deze scores tot stand zijn gekomen. In elke

Hoofdstuk 3

Beoordeling tracés Den Haag Centraal – station Voorburg belangrijkste ontwikkelgebieden niet aandoen, waarbij alleen de omgeving van de Schenkcorridor wordt aangedaan. • De tracés via de Mercuriusweg (V3), Wegastraat (V4) en Zonweg (V5) doen, naast de Schenkcorridor, ook het noordelijk deel van de Binckhorst aan. De tracés voeren echter niet langs het zuidelijk deel van de Binckhorst. • Een aantal tracés bedienen alle ontwikkelgebieden goed tot zeer goed. Dat zijn de routes via de Melkwegstraat (V6), Saturnusstraat (V7) en Maanweg (V8). • Bij het tracé via de Prinses Mariannelaan en lus Voorburg (variant V9) is te zien deze route wel de kerngebieden langs de Binckhorstlaan zelf aandoet. Het verloop van de route gaat verder door Voorburg, waarmee de verdichtingen rond Binckhaven en de Maanweg niet wordt aangedaan. Voor de woningbouwontwikkeling is het niet alleen van belang dat het tracé langs de ontwikkellocaties voert, maar tevens dat de woningbouw met een hoog tempo gerealiseerd kan worden. Zie onderstaande figuur met een indicatie weergave van de verwachte realisatie van de meeste woningbouwprojecten in Binckhorst. Om dit mogelijk te maken is het wenselijk dat ook de HOV-verbinding in vergelijkbaar tempo als de woningbouwontwikkeling wordt gerealiseerd.

De aansluiting op het tempo van woningbouw hangt sterk samen met de doorlooptijd van de realisatie van de HOV-verbinding en daarmee specifiek de (procesmatige) complexiteit van de HOV-verbinding. Voor de tien tracéopties zijn de volgende conclusie te trekken: • Tracés via spooremplacement duren lang vanwege lange doorlooptijd van spoorse aanpassingen en sluiten daarmee niet aan bij het gewenste tempo van woningbouw. Er zijn zes tracés die (deels) voeren via het bestaande hoofdspoor of het spooremplacement Grote Binckhorst (V1, V2, V3, V4, V5 en V7). Om deze tracés mogelijk te maken zijn aanpassingen aan het hoofdspoor of spooremplacement noodzakelijk. Afhankelijk van het tracé moet minimaal alleen tijdens de bouwwerkzaamheden gebruik gemaakt worden van hoofdsporen (buiten dienststelling). Bij andere tracés moet eventueel verlies aan functionaliteiten van ProRail op een andere locatie

Figuur 6 Kerngebieden Binckhorst i.r.t. tracévarianten Den Haag Centraal – station Voorburg

Op basis van deze analyse zijn de volgende conclusies te trekken: • Te zien is dat de tracés V1 (Hoofdspoor) en V2 (Supernovaweg) de

Hoofdstuk 3

Beoordeling tracés Den Haag Centraal – station Voorburg

•

gerealiseerd worden, waarbij er geen geschikte alternatieve locaties voorhanden zijn. Zowel de aanpassingen aan sporen als het zoeken en realiseren van alternatieve locaties vragen veel tijd (meerjarig). Hiermee loopt de realisatie van de HOV-verbinding uit de pas met de woningbouw. Tracés met lange tunnels duren lang qua bouw en sluiten daarmee niet aan het bij het gewenste tempo van woningbouw. Tracé V10 bestaat uit een lange geboorde tunnel. De voorbereiding en realisatie van een dergelijke geboorde tunnel neemt een lange periode in beslag. Tracés via straten met een (bestemmingsplantechnische) ruimtereservering en met voldoende ruimte sluiten wel aan bij het gewenste tempo van woningbouw. Dit betreft de tracés via de Melkwegstraat (V6) en Maanweg (V8). Voor de Binckhorstlaan is in het Omgevingsplan Binckhorst rekening gehouden met een ruimte reservering voor een HOV-verbinding. In zowel de Melkwegstraat als Maanweg vraagt inpassing van de HOV-verbinding relatief beperkte ingrepen en vragen daarmee minder tijd. Dit sluit beter aan bij het tempo van de woningbouw. Variant V9 (Pr. Mariannelaan) kent een relatief korte doorlooptijd en sluit daarmee aan bij het ontwikkelingstempo van de woningbouw. In de Binckhorstlaan is een ruimtereservering en in de Voorburgse Binckhorstlaan, Pr. Mariannelaan en lus Voorburg past het openbaar vervoer binnen het bestemmingsplan.

Tracés via bestaande straten met inpassing van een HOV-baan waarvoor nog geen ruimtereservering is, sluiten vanwege benodigde ruimtelijke procedures en doorlooptijden van herinrichting en aanleg minder goed aan op het tempo van de woningbouw.

Sluit niet aan bij bouwprogramma CID Binckhorst: ligt helemaal aan de zijkant van het gebied. Beperkt bereik/ aansluiting van de Binckhorst. Door benodigde aanpassing emplacement langdurige plan- en realisatieduur i.r.t. fasering verstedelijking (doelbereik volgt dus later in de tijd).

Minder aansluiting op verstedelijkingsprogramma Binckhorst. Programmering van het gebied wordt aangetast. Huidige ontwikkelingen bij Mercuriusweg / reeds vergunde projecten worden aangetast door HOV-tracé. Door benodigde aanpassing spooremplacement langdurige plan- en realisatieduur i.r.t. fasering verstedelijking (doelbereik volgt dus later in de tijd).

Aansluiting op verstedelijkingsprogramma Binckhorst is goed. De HOV-verbinding loopt aan de noordzijde langs het stedelijk kerngebied Binckhorst (Binckhaven, markthallen, multifunctioneler dan langs Maanweg) en ontsluit ook de HAClocatie. Door benodigde aanpassing emplacement echter langdurige plan- en realisatieduur i.r.t. fasering verstedelijking (doelbereik volgt dus later in de tijd).

Aansluiting op verstedelijkingsprogramma Binckhorst is goed. De HOV-verbinding loopt aan de noordzijde langs het stedelijk kerngebied Binckhorst (Binckhaven), HAC-locatie en verdichting langs Maanweg.

Sluit goed aan bij stedenbouwkundige opzet Binckhorst, van zowel Binckhorstlaan, Binckhaven als Maanweg. Realisatietempo in lijn met stedenbouwkundige ontwikkeling. Door benodigde aanpassing emplacement echter wel langere

Tabel 6 Realiseerbaarheid van het verstedelijkings-programma

Variant

Score

Toelichting

Sluit niet aan bij het verstedelijkingprogramma Binckhorst. Complexe aanpassingen emplacement en realisatie van een tunnel kost veel tijd en sluit niet aan bij het verstedelijkingstempo CID Binckhorst.

Hoofdstuk 3

Beoordeling tracés Den Haag Centraal – station Voorburg plan- en realisatieduur i.r.t. fasering verstedelijking (doelbereik volgt dus later in de tijd). V8

Sluit goed aan bij stedenbouwkundige opzet Binckhorst, maar mist net gebieden Binckhaven. Realisatietempo in lijn met stedenbouwkundige ontwikkeling.

Sluit minder goed aan bij stedenbouwkundige opzet Binckhorst, mist gebieden Binckhaven. De haltes liggen verder van de hallen af (centrumgebied Binckhaven). Realisatietempo in lijn met stedenbouwkundige ontwikkeling.

V10

Aansluiting op verstedelijkingsprogramma Binckhorst is goed door mogelijkheid van centrale halte aansluitend op stedenbouwkundig zwaartepunt in het gebied. Door complexe realisatie van tunnel langere plan- en realisatieduur i.r.t. fasering verstedelijking (doelbereik volgt dus later in de tijd).

•

Kwalitatieve aansluiting maatregelpakket Het doel van de Binckhorst is te transformeren tot een modern, hoogwaardig, stedelijk woon-werkgebied. De mate waarin HOV beschikbaar is draagt bij aan dit doel. In het licht van de tracékeuze wordt de beschikbaarheid van HOV hierbij beïnvloed door de aantrekkelijkheid van het HOV. Enerzijds vormt de loopafstand vanuit het gebied naar de dichtstbijzijnde halte een belemmering om gebruik te maken van het OV. Wanneer de gemiddelde loopafstanden naar een halte langer is, dan scoort een tracé lager. De haltes liggen daarom bij voorkeur midden in het gebied te ontwikkelen gebied. Anderzijds heeft de operationele snelheid van het HOV impact op de beschikbaarheid van het HOV. Wanneer de snelheid lager ligt (door de inpassing van het HOV, bijvoorbeeld door krappe boogstralen) is het OV minder aantrekkelijk ten opzichte van andere vervoerswijzen en scoort de beschikbaarheid lager.

•

De varianten hebben een andere ligging van het HOV-tracé in relatie tot de gebiedsontwikkelingen. Voor de varianten zijn daarbij de volgende conclusies te trekken: • De varianten V1 (Hoofdspoor) en V2 (Supernovaweg) liggen buiten de

•

gebieden waar ontwikkelingen te verwachten zijn. Ondanks het relatief gestrekte tracé (hogere operationele snelheid) komen eventuele haltes zover buiten de kerngebieden te liggen, dat hier grote loopafstanden ontstaan. Daarom krijgen deze varianten een zeer slechte score. Varianten V3 (Mercuriusweg) en V4 (Wegastraat) doen met het HOV-tracé de Schenkcorridor en het noordelijk deel van de Binckhorst aan. Verder voert het tracé langs de rand van het gebied Binckhorst waardoor loopafstanden vanuit het zuidelijk deel van de Binckhorst groot worden. Door de haakse bochten bij de Mercuriusweg of Wegastraat wordt de operationele snelheid lager. Dit resulteert in een licht negatieve score. De varianten via de Zonweg (V5), Saturnusweg (V7) en Maanweg (V8) voeren allen dóór of direct langs de kerngebieden van Binckhorst. Hierdoor zijn de loopafstanden vanuit de Binckhorst naar eventuele haltes kort. Nadeel bij deze varianten is dat deze tracés twee haakse bochten in het tracé kennen, waardoor de operationele snelheid wat lager ligt. Dit resulteert in een licht positieve score. Ook variant V6 (via de Melkwegstraat) gaat door het gebied Binckhorst, waardoor loopafstanden van en naar haltes kort zijn. Nadeel is dat de snelheid van het HOV benadeeld wordt, omdat dit tracé vier haakse bochten kent. Dit resulteert samen in een neutrale score.

Variant 9 (Prinses Mariannelaan) sluit voor een deel aan op de ontwikkelingen in de Binckhorst. Met name langs de verdichting in de Binckhorstavenue kunnen korte loopafstanden tot haltes worden gerealiseerd. De afstanden tot de Binckhaven en ontwikkelingen in de Maanweg zijn echter groter. Verder is de inpassing van het HOV in de Prinses Mariannelaan en lus Voorburg bepalend voor de operationele snelheid. Door de haakse bocht, menging van het HOV met overig verkeer en het inpassen van het HOV in woonstraten (Laan van Middenburg, Westeinde) kent het HOV een lage operationele snelheid. Bij elkaar is dit neutraal beoordeeld. Variant 10 (tunnel onder Binckhorst) voert geheel onder het gebied Binckhorst door. Hierdoor is het mogelijk om een halte centraal in het gebied te maken, maar wordt het aantal haltes beperkt. Met name zijn de

Hoofdstuk 3

Beoordeling tracés Den Haag Centraal – station Voorburg loopafstanden tot de Binckhorstavenue (tussen Zonweg en Binckhorstbrug) dan groter. Door ondergrondse lijnvoering met ruime bogen is een hoge snelheid van het HOV mogelijk. Deze variant is daarom licht positief beoordeeld. Tabel 7 Kwalitatieve aansluiting maatregelpakket

Variant

Score

Toelichting

HOV-as schampt CID Binckhorst, i.p.v. integraal onderdeel. Afstanden stad-HOV zijn relatief groot.

HOV schampt Binckhorst i.p.v. integraal onderdeel. Bovendien relatief grote afstand haltes – stad.

HOV schampt belangrijkste kerngebieden Binckhorst i.p.v. integraal onderdeel. Bovendien relatief grote afstand haltes – kerngebieden.

HOV-verbinding is onderdeel van stedelijke structuur Binckhorst (vooral aan zuidzijde, noordzijde Zonweg = groen en begraafplaats). De haltes zijn goed in aansluiting op de kerngebieden in te passen. Het tracé sluit beperkt aan op verdichting langs de Maanweg.

Tracé is minder gestrekt. De snelheid ligt laag door meerdere haakse bochten en kruisingssituaties. Wel goede mogelijkheid voor haltes in het gebied en loopafstanden haltes zijn klein.

HOV-verbinding is onderdeel van de stedelijke structuur Binckhorst. De haltes zijn goed in aansluiting op de kerngebieden in te passen. Een halte in de Saturnusstraat is niet/moeilijk in te passen. Het tracé sluit beperkt aan op verdichting in het gebied Maanweg.

Sluit aan bij de stedenbouwkundige opzet Binckhorst en de Binckhorstavenue. De haltes sluiten aan bij de kerngebieden.

Sluit aan bij de stedenbouwkundige opzet Binckhorst en de Binckhorstavenue. De haltes sluiten aan bij de kerngebieden. Sluit niet aan bij stedenbouwkundige verdichting in de Maanweg.

V10

Sluit niet direct aan bij stedenbouwkundige opzet Binckhorst en Binckhorstavenue. Wel stedenbouwkundige kansen rond inpassing centrale halte. Afstanden haltes – kerngebieden zijn klein.

Ruimtegebruik Ruimtegebruik gaat over de verandering in beschikbare aantrekkelijke openbare ruimte als gevolg van benodigd ruimtegebruik voor de HOV-baan. Enerzijds gaat het hierbij om belangrijke kwalitatieve waarde voor de omgeving. Denk hierbij aan groenvoorzieningen, parken en pleinen met een hoge verblijfswaarde en recreatieve doeleinden. Anderzijds kan de inpassing van de HOV-baan zorgen voor noodzakelijk verandering of verplaatsing van bestaande functies of voorzieningen. In de beoordeling is daarbij vanuit twee invalshoeken naar dit criterium gekeken: • In hoeverre tast een variant bestaand kwalitatief ruimtegebruik aan of biedt de variant kansen voor nieuwe kwalitatief waardevolle plekken. • In welke mate zorgt inpassing van de HOV-baan voor aantasting of noodzakelijke verplaatsing van bestaande functies en voorzieningen in de openbare ruimte. Wanneer naar de verschillende varianten wordt gekeken, dan zijn de volgende conclusies te trekken: • De inpassing van een aantal varianten heeft directe impact op het hoofdspoor. Variant V1 (hoofdspoor), V2 (Supernovaweg), V3 (Mercuriusweg) en V4 (Wegastraat) vragen om (grootschalige) aanpassing van het hoofdspoor of het spooremplacement/werkplaats Grote Binckhorst. Langs het hoofdspoor en het spooremplacement zelf vraagt dit aanpassingen aan deze functies en voorzieningen.

Daarnaast is er langs de Supernovaweg onvoldoende vrije ruimte voor een HOV-baan, zodat inpassing altijd ten koste gaat van het spooremplacement of bestaande

Hoofdstuk 3

Beoordeling tracés Den Haag Centraal – station Voorburg bebouwing. • De meeste varianten voeren via een straat door het gebied Binckhorst, waarbij de stedenbouwkundige visie op de Binckhorst (Omgevingsplan Binckhorst) geen rekening houdt met inpassing van een HOV-baan. Het gaat hierbij om de Supernovaweg (V2), Mercuriusweg (V3), Wegastraat (V4), Zonweg (V5), Melkwegstraat (V6) en Saturnusstraat (V7). Inpassing van een HOV-tracé in deze straten betekent dat voorzieningen in de openbare ruimte (groen, parkeren) komen te vervallen of sloop van gebouwen nodig is om deze ruimte te creëren. In met name de Wegastraat en Saturnusstraat is er dermate weinig ruimte dat de bereikbaarheid van aanliggende panden en parkeergarages wordt benadeeld. • Specifiek voor de Zonweg (V5) is te constateren dat beoogde ontwikkelingen bij de Zonweg kansen bieden om een HOV-baan in te passen met beoogde kwaliteit uit het Omgevingsplan, met vrijliggende fietspaden en bomenlaan. Aandachtspunt daarbij is wel dat dit vraagt om amoveren van panden langs de Zonweg en het kantoorgebouw op de hoek met de Regulusweg. • Acht van de tien varianten voeren (in ieder geval deels) via de Binckhorstlaan. In het Omgevingsplan Binckhorst is rekening gehouden met inpassing van een HOV-baan in een ruimtereservering naast de bestaande weg.

• Ook in de Maanweg (Varianten V8 en deels V6) is er ruimte om een HOVbaan in te passen aanwezig met het verminderen van het aantal rijstroken in deze straat. Inpassing van een nieuw dwarsprofiel lijkt goed mogelijk in de bestaande ruimte, waarbij mogelijk een strook van de groenzone wordt geraakt. • De varianten via de Regulusweg en Maanweg kruisen allemaal de groenzone tussen de Maanweg en de Prinses Mariannelaan nabij het spoortalud. Hier wordt de HOV-baan bij de Huijgenstraverse ingepast, langs de scouting en Opa’s Veldje. In principe is er voldoende ruimte voor inpassing van de HOVbaan, maar dit gaat wel ten koste van groen en/of water. • Variant V9 (Prinses Mariannelaan) voert grotendeels langs de ruimtereservering in de Binckhorstlaan en maakt gebruik van de bestaande ruimte in de Prinses Mariannelaan, Laan van Middenburg en Westeinde.

Hiervoor zijn geen grootschalige aantasting van groen of voorzieningen nodig. Mogelijk is sprake van aanpassingen voor inpassing van haltes met impact op bomen of parkeerplaatsen. In de Voorburgse Binckhorstlaan is wel sprake van aantasting van de groene middenberm. • Variant V10 (tunnel) voert grotendeels ondergronds onder het gebied door. Hierdoor is er nauwelijks aantasting van bestaand ruimtegebruik, voorzieningen en functies. Positief effect is dat ruimtereservering in de Binckhorstlaan ten goede kan komen aan de kwaliteit van de openbare ruimte of uit te geven percelen. Ook in de Maanweg zijn meer mogelijkheden voor aandacht voor kwaliteit van openbare ruimte. Tabel 8 Ruimtegebruik

Variant

Score

Toelichting

Meer ruimtebeslag voor zelfde verbindingenset. De HOVverbinding langs het hoofdspoor moet via het aanwezige hoofdspoor en emplacement. Er is geen sprake van aantasting van openbare ruimte daar de HOV-as via het hoofdspoorgebied gaat en de tak Delft via de ruimtereservering voor de HOVverbinding. Inpassing en ontsluiting van haltes vergt vanwege ondergrondse HOV-as extra ruimte, die niet beschikbaar is.

Volgens ruimtelijk raamwerk Binckhorst is de Supernovaweg niet voorzien als versterking groene / openbare ruimte. Het groen dat in het profiel van de Regulusweg nog aanwezig is, verdwijnt door inpassing van de HOV-as. Meer ruimtebeslag voor zelfde verbindingenset.

Volgens ruimtelijk raamwerk Binckhorst is Mercuriusweg naast verkeersfunctie (langzaamverkeer, en auto) voorzien als versterking groene / openbare ruimte. Er is daar sprake van aantasting/beperking van de kwaliteit van de openbare ruimte. Langs het hoofdspoorgebied in beperkte mate. De tak Delft loopt grotendeels via de ruimtereservering voor de HOV-verbinding. Er is sprake van meer ruimtebeslag voor dezelfde verbindingenset.

Hoofdstuk 3

Beoordeling tracés Den Haag Centraal – station Voorburg V4

In de Binckhorstlaan wordt gebruik gemaakt van de ruimtereservering. Dwarsprofiel Wegastraat is erg smal, waardoor dubbel ruimtegebruik (lightrail) of het OV gemengd met overig verkeer noodzakelijk is. Er is sprake van aantasting van het spooremplacement.

Zonweg is voorzien als onderdeel fiets-/voetgangersnetwerk, maar vanwege breder profiel verenigbaar met HOV. Behalve bij Oostelijk deel, waar aan weerszijden bebouwing staat en het profiel smaller is. Sluit meer aan bij het concept Binckhorst Avenue door beter gebruik ruimtereservering. Tak Delft volgt deze ruimtereservering.

HOV-as door Zonweg, en door Melkwegstraat (primair bedoeld als auto-ontsluitingsweg), per saldo meer ruimtebeslag van het HOV-tracé (langer tracé, +200mtr)

In de Binckhorstlaan wordt gebruik gemaakt van de ruimtereservering. Bij het kruisen van de haven is ruimte nodig ten koste van functies. Dwarsprofiel Saturnusstraat is erg smal, waardoor dubbelruimte gebruik (lightrail) of het OV gemengd met overig verkeer. Gaat ten koste van weinige begroeiing in Saturnusstraat, voorzieningen zoals parkeren en toegankelijkheid omliggende percelen.

mogelijkheden om ‘restruimte’ kwalitatief in te richten (zoals ruimtereservering Binckhorstlaan en Maanweg).

Leefbaarheidsknelpunten Inpassing van een HOV-tracé kan impact hebben op de leefbaarheid in de directe omgeving. Hierbij ligt de focus op het effect van wijziging van het mobiliteitssysteem op knelpunten op het gebied van lucht, geluid en verkeersveiligheid. Het gaat er hier om of het HOV-tracé mogelijk is vanuit juridisch oogpunt (vergunbaarheid). In de beoordeling is luchtkwaliteit buiten beschouwing gelaten. Voor luchtkwaliteit is het autoverkeer bepalend. Hierbij speelt mee dat bij de drie (H)OV-systemen gebruik wordt gemaakt van een geheel elektrische aandrijving, zonder emissies. Daarom is het aannemelijk dat van inpassen van een HOV-baan geen onderscheidende effecten te verwachten zijn op luchtkwaliteit. Wat betreft geluid kan er wel een onderscheidend effect zijn, wanneer de geluidsafstraling boven wettelijke normen komt en de aanleg niet vergunbaar is. In de beoordeling is kwalitatief beoordeeld in hoeverre het HOV-tracé een rekenkundig, danwel een ervaren toename van geluidsoverlast met zich mee kan brengen. Tot slot heeft de mate van verkeersveiligheid impact op de leefbaarheid in de omgeving. Ook dit aspect is kwalitatief beoordeeld.

HOV-verbinding maakt optimaal gebruik van de ruimtereservering langs de Binckhorstlaan. Inpasbaarheid langs de Maanweg is vanwege het brede ruimteprofiel goed mogelijk. Inpassing bij de bocht naar station Voorburg heeft impact op groen en/of watervoorziening.

HOV-verbinding maakt optimaal gebruik van de ruimtereservering langs de Binckhorstlaan. Ruimtegebruik voor de lus in Voorburg is efficiënt. Weinig sprake van extra beslag op of aantasting van openbare ruimte.

V10

HOV-verbinding voert ondergronds, waardoor op maaiveld nauwelijks ruimtebeslag. Door ondergrondse ligging meer

In algemene zin is er wel een verschil te verwachten tussen de OV-systemen. Wat betreft geluidshinder kan, vooral bij scherpe bogen, de tram of lightrail tot extra geluidsproductie leiden ten opzichte van een bus. Rekenkundig valt dat weg in het omgevingsgeluid (autoverkeer), maar kan door omwonenden wel als overlast ervaren worden. Wat betreft verkeersveiligheid is bij de lightrail een positiever effect te verwachten dan bij tram en bus, omdat de lightrail als een geheel gescheiden systeem rijdt en geen interactie heeft met het overige

Hoofdstuk 3

Beoordeling tracés Den Haag Centraal – station Voorburg verkeer. Deze verschillen hebben in deze fase van het proces echter geen onderscheidende invloed op de keuze voor een tracé.

(lightrail). In de beoordeling zijn de varianten op verkeersveiligheid neutraal beoordeeld, wanneer het tracé aan bovengenoemde principes kan voldoen. Er zijn echter drie varianten waar aandachtspunten spelen vanuit verkeersveiligheid. Deze zijn: • Wegastraat (variant V4). De Wegastraat zelf is dermate smal dat een geheel vrijliggende HOV-baan hier niet mogelijk is. Dit betekent dat het (hoogfrequent) openbaar vervoer hier gemengd moet rijden met het overige verkeer. Dit is nadelig voor de verkeersveiligheid. • Saturnusstraat (variant V7). De Saturnusstraat is te smal om een geheel vrijliggende HOV-baan in te kunnen passen. Dit betekent dat het openbaar vervoer hier gemengd moet rijden met het overige verkeer, wat nadelig voor de verkeersveiligheid. • Prinses Mariannelaan (variant V9). In deze variant voert een groot deel van het tracé langs de Binkchorstlaan op een vrijliggende baan. Maar in de Prinses Mariannelaan en de lus via de Laan van Middenburg en Westeinde rijdt het openbaar vervoer gemengd met het overige verkeer. De menging van hoogfrequent openbaar vervoer met het overige verkeer is nadelig voor de verkeersveiligheid. Dit speelt in het bijzonder in de Laan van Middenburg en Westeinde, aangezien daar sprake is van een verblijfsgebied (30kmzone).

Het frequent laten rijden van grote voertuigen (grote massa) in verblijfsgebieden past niet binnen de principes van Duurzaam Veilig, waardoor het openbaar vervoer hier met lage snelheid moet rijden.

Wanneer vanuit effecten op geluidshinder naar de tien varianten wordt gekeken dan zijn de volgende constateringen te doen: • Bij de meeste straten van de verschillende tracés is te constateren dat het autoverkeer maatgevend is voor de geluidsproductie of dat er geen woningbouw is waar HOV tot extra geluidshinder kan leiden. Het gaat hierbij om de Lekstraat, Binckhorstlaan, Supernovaweg (V2), Mercuriusweg (V3), Wegastraat (V4), Melkwegstraat (V6), Maanweg (V8) en Prinses Mariannelaan (V9). Het toevoegen van openbaar vervoer in deze straten heeft geen of nauwelijks (rekenkundig) effect op de geluidsproductie. • In variant V9 (Prinses Mariannelaan) moet hierbij een opmerkingen worden gemaakt. In de Voorburgse Binckhorstlaan en Prinses Mariannelaan zijn geen rekenkundige effecten op geluidshinder te verwachten, omdat het autoverkeer maatgevend is. Wel zijn in deze straten reeds geluidsgevoelige panden (met overschrijding grenswaarde) aanwezig. Aanwonenden in de Voorburgse Binckhorstlaan, de Prinses Mariannelaan en de Laan van Middenburg en het Westeinde kunnen extra geluidhinder ervaren, vanwege oude, slecht geluidisolerende woningen, de relatief smalle straatprofielen en de bochten en wissels in het tracé. • Daarnaast zijn er varianten waar op delen van het tracé wel toename in de geluidsproductie door het HOV is te verwachten, omdat daar de hoeveelheid autoverkeer beperkt is.

Het gaat hierbij om de Zonweg (V5) (ontwikkeling op terrein betoncentrale), Saturnusstraat (V7) en Laan van Middenburg/Westeinde (V9). • Variant V10 (tunnel) voert ondergronds onder het gebied door, zodat hier geen nadelig effect op geluidshinder is te verwachten.

Tabel 9 Leefbaarheidsknelpunten

Het tweede onderwerp vanuit leefbaarheidsknelpunten bezien richt zich op het effect op verkeersveiligheid. In algemene zin is het principe dat het HOV op een vrijliggende baan komt te liggen, waarbij kruisingen met het overige verkeer zijn beveiligd met verkeerslichten (bus en tram) of ongelijkvloers zijn

Variant

Score

Toelichting

Qua geluidshinder beperkt effect, omdat autogebruik maatgevend is. HOV is niet onderscheidend. Gezien elektrische aandrijving HOV geen emissies.

Hoofdstuk 3

Beoordeling tracés Den Haag Centraal – station Voorburg V3

Qua geluidshinder beperkt effect, omdat autogebruik maatgevend is. HOV is niet onderscheidend. Gezien elektrische aandrijving HOV geen emissies.

Qua geluidshinder beperkt effect, omdat autogebruik maatgevend is. HOV is niet onderscheidend. Door menging van HOV-tram met overig verkeer nadelig voor verkeersveiligheid. Gezien elektrische aandrijving HOV geen emissies.

HOV heeft relatief groter aandeel in geluidsbelasting op de omgeving (immers: Zonweg is niet de hoofdontsluitingsautoroute). Karakter noordzijde = groen/rust/begraafplaats, zuidzijde = HAC = woningbouw = geluidgevoelig. Gezien elektrische aandrijving HOV geen emissies.

Qua geluidshinder beperkt effect, omdat autogebruik maatgevend is. HOV is niet onderscheidend. Gezien elektrische aandrijving HOV geen emissies.

HOV heeft relatief groter aandeel in geluidsbelasting op de omgeving (immers: Saturnusstraat is niet de hoofdontsluitingsautoroute). Door menging van HOV-tram met overig verkeer nadelig voor verkeersveiligheid. Gezien elektrische aandrijving HOV geen emissies.

Qua geluidshinder beperkt effect, omdat autogebruik maatgevend is. HOV is niet onderscheidend. Gezien elektrische aandrijving HOV geen emissies.

Aantal plekken in Pr. Mariannelaan zijn aandachtspunten vanuit geluidssanering. Qua geluidshinder beperkt effect, omdat autogebruik maatgevend is. Ervaren geluidshinder kan wel toenemen. Door menging van HOV-tram met overig verkeer nadelig voor verkeersveiligheid in zowel Pr. Mariannelaan als lus Voorburg. Gezien elektrische aandrijving HOV geen emissies.

V10

Qua geluidshinder geen effect, vanwege ondergrondse ligging (voorkomt verdere toename (ervaring) geluidshinder). Gezien elektrische aandrijving HOV geen emissies.

Bijdrage aan klimaatadaptatie De bijdrage aan klimaatadaptatie is gericht op mogelijkheden en onmogelijkheden om in de openbare ruimte voorzieningen die van belang zijn voor klimaatadaptatie te behouden of extra te realiseren. Veelvoorkomende voorbeelden hiervan zijn de bomen, groenstroken (zoals groene middenberm) en oppervlaktewater, die van belang zijn voor bijvoorbeeld hittestress en opvang van regenwater. In de beoordeling van de varianten is bepaald of een tracé beslag legt op bestaande ruimte die van belang is voor klimaatadaptie (negatief) of kansen biedt voor extra ruimte voor voorzieningen voor klimaatadaptie (positief). Wat betreft klimaatadaptatie zijn de volgende conclusies te trekken over varianten: • In variant V1 (hoofdspoor) wordt het HOV ingepast in een omgeving waar reeds infrastructuur aanwezig is. Deze inpassing heeft nauwelijks invloed op de hoeveelheid ruimte die relevant is voor klimaatadaptatie. • Bij de varianten die (deels) gebruik maken van de Supernovaweg (V2, V3 en V4), komen bestaande groenvoorzieningen langs de weg (groenstrook en bomen) te vervallen voor inpassing van de HOV-baan. Ook in de Wegastraat en Mercuriusweg is alle ruimte nodig voor inpassing van HOV-baan en rijbaan, waardoor geen ruimte resteert voor groenvoorzieningen. • De meeste varianten voeren (deels) langs de Binckhorstlaan.

In de stedenbouwkundige plannen is in de Binckhorstlaan ruimte beoogd voor groen en bomen, naast een HOV-baan. Met realisatie van de HOV-baan wordt daar invulling aan gegeven. • Daar waar varianten niet of weinig gebruik maken van de Binckhorstlaan is dit als neutraal effect beschouwd. Enerzijds kan de aftakking richting Rijswijk/Delft gebruik maken van de ruimtereservering voor de HOV-baan. Anderzijds is het aannemelijk dat in geval er geen HOV-baan komt, de ruimte van de ruimtereservering gebruikt wordt voor uitgeefbare grond. • In de Zonweg (V5 en deel V6) is in de huidige situatie veel verharding aanwezig. Uitgaande van inpassing van de HOV-baan vanuit stedenbouwkundige opzet voor Binckhorst (met sloop van aanliggende

Hoofdstuk 3

Beoordeling tracés Den Haag Centraal – station Voorburg

•

• •

panden) zijn hier kansen om meer ruimte te creëren voor groenvoorzieningen. Het is daarbij onzeker in hoeverre de bestaande bomen gehandhaafd kunnen blijven. Verder ontstaat een opgave om weggevallen oppervlaktewater te compenseren, bij het amoveren van de kleinschalige bedrijfsgebouwen langs de Zonweg. Ook de Melkwegstraat (variant V6) kent een relatief versteende openbare ruimte. Met inpassing van de HOV-baan blijft dit zo, vooral bij inpassing van een busbaan. Een tram kan eventueel een groene afwerking krijgen. Er zijn geen mogelijkheden om meer groen te realiseren. Het beperkte groen aan de zijde van de Maanweg komt deels te vervallen. Bij de meeste varianten (V2, V3, V4, V5, V6, V7 en V8) wordt de groenzone bij de Huygenstraverse gekruist. Deze inpassing heeft impact op de hoeveelheid groen (langs het talud van het hoofdspoor) en op de waterhuishouding van aanwezige oppervlaktewater. Variant V9 voert via de bestaande straten van de Prinses Mariannelaan en lus Voorburg. Uitgaande van het gebruik van bestaande sporen heeft deze variant nauwelijks impact op de hoeveelheid ruimte voor klimaatadaptatie. Variant V10 (tunnel) voert ondergronds, waardoor deze variant geen grote impact heeft op ruimtegebruik op maaiveld. Bij alle varianten met sporen op maaiveld (voornamelijk tram) is het mogelijk om de sporen van een groene afwerking te voorzien.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Leidschendam&id=540e9027-5626-4755-b95b-8fd050e6994f