1938_PlanMER CIDB Deelrapport 3 Leefomgeving - 14juni2022 DEF.pdf

63

Onze referentie: D10042535 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST DEELRAPPORT 3 – LEEFOMGEVING EN VERSTEDELIJKING

1B-3B-5B 1T-5T 1L

4T

Figuur 5-11 Detail van kruising van alternatief 1, 2, 3 en 4 met de waterkering langs Maanweg

5B

5T

Figuur 5-12 Detail van kruising van varianten 5B en 5T met de waterkering langs Trekvliet

64

Onze referentie: D10042535 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST DEELRAPPORT 3 – LEEFOMGEVING EN VERSTEDELIJKING

Doorkijk naar situatie met doorkoppeling naar regio (LReg) De exacte tracéuitwerking van een regionaal (H)OV netwerk is nog niet bekend, dit is onderwerp van studie vanuit het project Koningscorridor. Bij de uitbreiding van het (light)railnetwerk richting Zoetermeer, Delft en Scheveningen (LReg) wordt over een groter gebied een railverbinding voorzien wat van invloed kan zijn op waterkeringen en waterveiligheid. Om deze reden is een alternatief met doorkoppeling naar de regio waarbij een nieuw tracé wordt voorzien als zeer negatief (- -) beoordeeld.

5.4.2

Oppervlaktewater

Alternatieven in plangebied In alle alternatieven is sprake van extra verharding waarvoor compensatie benodigd is en verslechtering van het watersysteem door verontreinigde afstroming. Maanweg De alternatieven 1, 2, 3 en 5 liggen deels in de bestaande groenstrook langs de zuidzijde van de Maanweg (onderdeel van de gemeentelijke ecologische groenstructuur - EVZ Laakzone, zie hoofdstuk 3 Natuur, paragraaf 3.3): • • •

In de alternatieven 1, 3 en 5 ligt het tracé richting station Voorburg langs de Maanweg deels in de groenstructuur. Alternatief 2 kruist deze groenstructuur langs de Maanweg alleen ter hoogte van de Huygenstraverse. Alternatief 4 ligt niet in de groenstructuur.

In figuur 5-13 zijn de contouren van de schetsontwerpen van een aantal varianten opgenomen De contouren van 1B en 1T zijn langs de Maanweg gelijk aan respectievelijk 5B en 5T. Ruimtebeslag op de groenstrook betekent dat er extra verharding komt en daarmee compensatie benodigd is. Hierdoor is er kans op een verslechtering van de situatie vanwege mogelijke peilstijging door extra snel afstromend water. Ook kan de waterkwaliteit verslechteren door verontreinigde afstroming van het extra verhard oppervlak. Vanuit het Besluit lozingen buiten inrichtingen is het niet toegestaan om dit vervuilde water rechtstreeks te lozen op oppervlaktewater. De berm kan hiervoor een oplossing zijn. Ook bij variant 1L moet rekening gehouden worden met de afvoer vanaf de verhoogde ligging. Het ruimtebeslag op de groenstrook langs de Maanweg is het grootst bij variant 1L, circa 6.100 m 2 (strook van maximaal 5 meter), gevolgd door variant 1T 3.750 m2 (een strook van max. circa 2,3 m) en variant 1B & 5B (oppervlak circa 1.400 m2). Variant 3B loopt vanaf de Melkwegstraat via de Maanweg en heeft daarmee iets minder aantasting dan variant 1B & 5B, het verschil is beperkt. Alternatief 2 heeft alleen aantasting ter hoogte van de doorsnijding bij de Huygenstraverse, circa 190 m2 bij zowel variant 2B als 2T en 140 m2 bij variant 2L.

Ook kruisen vier alternatieven een watergang met een brug dat de waterkwaliteit kan verminderen doordat zonlicht wordt geblokkeerd door het brugdek. De alternatieven 1, 2, 3 en 5 kruisen de Oostboezem als KRW-waterlichaam, in alternatief 5 (variant 4T) is daar geen sprake van.

Figuur 5-13 Contouren van een aantal varianten die ruimtebeslag hebben op groenstrook langs Maanweg

65

Onze referentie: D10042535 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST DEELRAPPORT 3 – LEEFOMGEVING EN VERSTEDELIJKING

Aanlanding station Voorburg De bus- en trambaan liggen in de alternatieven 1, 2, 3 en 5 richting station Voorburg op maaiveld ter hoogte van de Huygenstraverse en Opa’s veldje waarna de bussen gebruik maken van het bestaande busstation onder de treinsporen van station Voorburg. Bij de tram wordt de Prinses Mariannelaan in de nabijheid van de spoorviaducten en het busstation gekruist en is voorzien in een nieuwe halte bij station Voorburg. Het tracé van zowel de busbaan (7 m breed) als trambaan (6,5 m breed) gaat over/door het oppervlaktewater langs de Maanweg en langs het spoortalud. De Huygenstraverse wordt parallel aan de HOV-baan teruggebracht: • •

In de busvarianten 1B, 3B en 5B en tramvarianten 1T en 5T (route via Maanweg) kan dit water (deels) overkluisd worden, maar moet ook deels gedempt worden. In busvariant 2B en tramvariant 2T (route via Zonweg – Regulusweg) komt op deze plek een hellingbaan voor de ongelijkvloerse kruising van de busbaan met de Maanweg (bakconstructie). Hiervoor is (gedeeltelijke demping) van de watergang nodig.

De lightrail ligt in de varianten 1L en 2L op hoogte (+1-niveau) met een verhoogde halte bij station Voorburg. Voor de constructie op pilaren zijn er nauwelijks aanpassingen nodig in het waterbekken en de Huygenstraverse. Voor variant 1L is langs het spoor ook een verdiepte ligging uitgewerkt (1L-1) met een ondergrondse halte onder het stationsplein. Hiervoor is een hellingbaan van +1-niveau in de Maanweg en aansluitend een tunnelbak langs Opa’s veldje naar de ondergrondse halte nodig. Bij varianten 2B en 2T is sprake van een verdiepte ligging (onderdoorgang) bij de kruising met de Maanweg. Varianten 1L-1, 2B en 2T zijn beoordeeld als zeer negatief (- -) voor oppervlaktewater omdat er hoogstwaarschijnlijk bemalen moet worden en extra verharding in het gebied plaatsvindt dat gecompenseerd moet worden. Het bemalen grondwater in de aanlegfase moet ergens worden geloosd, maar dit mag niet zomaar geloosd worden op het oppervlaktewater. Hetzelfde geldt voor de afvoer van verontreinigd water en overtollig water in de tunnel in de gebruiksfase. Gezocht moet worden naar een locatie om het verlies aan oppervlaktewater te compenseren.

Figuur 5-14 Contouren ruimtebeslag varianten langs spoorzone/ Huygenstraverse/Opa’s veldje, varianten 2L, 2T (~2B), 5B (~1B~3B~1T~5T)

Trekvliet Voor het kruisen van de Trekvliet is de realisatie van een brug nodig in de varianten 5B en 5T. Hierbij is het uitgangspunt dat de vaarklasse van de Trekvliet, de zwaaikom en de haven onveranderd blijven (CEMT II). Dit betekent dat een beweegbare brug zonder pilaren in de zwaaikom nodig is. Gezien de grote overspanning (ongeveer 100 meter) is dit alleen mogelijk met een hefbrug waarbij hijstorens nodig zijn van circa 25 m hoog (doorvaarthoogte 7 m bij geopende brug). De hijstorens aan de zijde van de Jupiterkade komen deels in het water (buiten de doorvaart van scheepvaart) vanwege de ruimte die nodig is voor een hellingbaan op de Jupiterkade. De hellingbanen op beide oevers zijn ruim 100 meter lang. De hoogte van de HOV-baan ligt daar ongeveer 3,5 meter boven maaiveld.

66

Onze referentie: D10042535 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST DEELRAPPORT 3 – LEEFOMGEVING EN VERSTEDELIJKING

Broekslootkade In alternatief 5 ligt de verbinding richting Rijswijk/Delft langs de Broekslootkade in de bestaande groenstrook (betreft tevens gemeentelijke ecologische groenstructuur - EVZ Laakzone, zie hoofdstuk 3 Natuur, paragraaf 3.3). De ligging van de bus- en trambaan verschilt in de varianten 5B en 5T. Variant 5B gaat uit van een busbaan die langs de noordzijde van de bestaande watergang in de groenstrook ligt waarbij de bestaande straat en parkeerplaatsen behouden blijven. Het tracé bevat een hellingbaan vanaf de zijde van de (hef)brug over de Trekvliet om het hoogteverschil te overbruggen. De watergang blijft behouden. In variant 5T wordt de trambaan direct na de hellingbaan vanaf de (hef)brug gesplitst waarna de sporen aan beide zijden van de watergang in de groenstrook liggen11. De watergang blijft ook behouden. Het ruimtebeslag op de groenstrook langs de Broekslootkade is bij variant 5T circa 4.000 m2 en bij variant 5B circa 2.400 m2. Alleen ter hoogte van de hellingbaan is in beide varianten een aanpassing aan de watergang voorzien omdat de watergang grenst aan de hellingbaan (keerwand/kademuur; maar qua omvang waterberging geen aanpassing).

Figuur 5-15 Contouren ruimtebeslag varianten 5B en 5T langs Broekslootkade (NB watergang Broeksloot is meegenomen in de contour maar geen aanpassing in omvang waterberging voorzien)

Conclusie De varianten 1B, 1T, 2L, 3B, 5B en 5T zijn allen negatief beoordeeld (-). Varianten 1L-1, 2B en 2T zijn beoordeeld als zeer negatief (- -). Variant 4T is neutraal (0) beoordeeld Doorkijk naar situatie met doorkoppeling naar regio (LReg) Afhankelijk van de ligging van de halte bij station Voorburg bovengronds (+1) danwel ondergronds (-1) kan bij een toekomstige doortrekking van de HOV-verbinding tussen Voorburg en Zoetermeer (besluitvorming vanuit project Koningscorridor) de lightrail verhoogd danwel met een tunnel het rijksmonument Huygens’ Hofwijck en de Vliet passeren. Een doortrekking van de lightrail kan wat betreft ruimtegebruik in de ruimte van het huidige spoortalud ingepast worden. Om niet meer ruimte nodig te hebben moet de lightrail op een kunstwerk komen. Voor het kruisen van Huygens’ Hofwijck is bij een geheel verdiepte ligging een geboorde tunnel wenselijk, waarbij het verstandig is om de ondergrondse halte en het kruisen van Huygens’ Hofwijck en de Vliet in één keer te realiseren. De exacte tracéuitwerking van een regionaal (H)OV-netwerk is nog niet bekend, dit is onderwerp van studie vanuit het project Koningscorridor. Bij de uitbreiding van het (light)railnetwerk richting Zoetermeer, Delft en Scheveningen wordt over een groter gebied een railverbinding voorzien wat van invloed kan zijn op oppervlaktewater.

Om deze reden is de variant met doorkoppeling naar de regio (LReg) waarbij een nieuw tracé wordt voorzien als negatief (-) beoordeeld.

11

67

De ligging van de bus- of trambaan is in deze verkenning op twee manieren uitgewerkt om de verschillen in ligging van de HOV-baan inzichtelijk te maken. Bij zowel bus- als tram is uitgegaan van 1 hellingbaan vanaf de (hef)brug omdat een eerdere splitsing in de HOV-baan veel meer ruimte vergt.

Onze referentie: D10042535 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST DEELRAPPORT 3 – LEEFOMGEVING EN VERSTEDELIJKING

5.4.3

Grondwater

Alternatieven in plangebied Alternatief 1 Alle varianten hebben een fundering nodig. Voor varianten 1B en 1T is aangenomen dat deze niet erg diep zijn en direct op de zandlaag eronder worden gefundeerd. Er worden geen grote effecten verwacht op het grondwater. Hierdoor is de score neutraal (0). Enkel in de aanlegfase kan er bemalen moeten worden en kan de score veranderen naar negatief (-). Voor variant 1L is onbekend hoe diep de fundering(palen) van de lightrail zijn. Indien de funderingspalen op de tweede zandlaag worden geboord is er kans op verandering in grondwaterstromingen doordat slecht doorlatende lagen worden doorsneden. Dit kan met mitigerende maatregelen zoveel mogelijk worden voorkomen, waardoor ook variant 1L neutraal (0) wordt beoordeeld. Een verdiepte ligging ter hoogte van de spoorzone (1L-1) is beoordeeld als zeer negatief (- -) voor grondwater omdat in de aanlegfase bemaling benodigd is. Hierdoor wordt de grondwaterstroming (tijdelijk) beïnvloed. Voor de tunnel wordt uitgegaan van een geboorde tunnel waarbij aan het begin en einde bouwputten aangelegd worden. Vanuit de éne bouwput wordt naar de andere bouwput toe geboord. De grondwateronttrekking is bij deze bouwputten relatief klein, maar kan nog steeds effecten hebben op de omgeving (zettingen).

In de gebruiksfase kan de tunnel zorgen voor een barrière voor grondwaterstromingen en kan lokaal een ander grondwaterregime ontstaan of is er een permanente lokale bemaling nodig om de tunnel droog te houden. Op dit moment zijn er weinig peilbuisgegevens beschikbaar en is nog onduidelijk hoe diep de tunnel komt te liggen om hier met zekerheid iets over te kunnen zeggen. Alternatief 2 Alternatief 2 volgt vrijwel het gehele traject van alternatief 1, de route naar station Voorburg gaat via de ZonwegRegulusweg. De varianten 2B en 2T kruisen de Maanweg ongelijkvloers. Voor het creëren van de verdiepte ligging zal zeer waarschijnlijk een bouwkuip worden gebruikt die bemalen moet worden. Deze bemaling kan zettingen ten gevolge hebben als gevolg van de grote hoeveelheden klei in de bodem (figuur 5-6). Hiernaast zijn de gebouwen nabij deze bouwkuip voor een deel gebouwd voor 1970, hetgeen duidt op houten funderingen. De houten funderingen worden aangetast op het moment dat onderwater staande delen van de fundering droog komen te liggen als gevolg van de grondwaterstandsverlaging van de bemaling. Op basis van dit segment worden de varianten 2B en 2T als zeer negatief (- -) beoordeeld voor grondwater. Variant 2L komt op niveau +1 te liggen op het deeltracé van de Zonweg naar station Voorburg. Het is onbekend hoe de fundering aangelegd zal worden met betrekking tot de diepte.

Voor de aanleg van de funderingen kunnen echter mitigerende maatregelen getroffen met betrekking tot het doorsnijden van de slecht doorlatende laag. Het aanleggen van de funderingen zelf kan op verscheidene manieren uitgevoerd worden (e.g. bouwkuip, damwanden, injecteren etc.). Wanneer de invloedsstraal van een eventuele bemaling beperkt wordt, kan variant 2L als neutraal (0) beoordeeld worden. Alternatief 3 Variant 3B zal een ondiepe fundering hebben en als gevolg ervan weinig invloed hebben op het grondwater. Variant 3B kan als neutraal worden geschouwd. Alternatief 4 Variant 4T wordt als neutraal gezien als gevolg van de verwachte ondiepe fundering die weinig invloed zal hebben op het grondwater. Variant 4T is beoordeeld als neutraal (0) voor grondwater omdat er net als bij de andere alternatieven sprake is van fundering op de zandlaag eronder. Alternatief 5 Alternatief 5 (varianten 5B & 5T) volgt alternatief 1 wat betreft de route naar station Voorburg en zal als gevolg van de verwachte ondiepe fundering weinig invloed hebben op het grondwater. Alternatief 5 volgt een andere route richting Rijswijk/Delft. Hierbij wordt een brug geconstrueerd tussen de Jupiterkade en de Broekslootkade. Hierbij worden twee brugvoeten met bijbehorende funderingen geplaatst. Deze voeten zullen zeer waarschijnlijk middels bouwkuipen aan worden gelegd.

Gegeven het feit dat deze voeten tegen oppervlaktewater of zelfs gedeelte in het oppervlaktewater worden geplaatst, wordt er waarschijnlijk gebruik gemaakt van damwanden. Als gevolg hiervan zal de invloed van de bemaling beperkt blijven. Deze damwanden dienen echter diep te worden geplaatst, anders kan er aardige invloed worden waargenomen in het gespannen zandpakket onder de eerste slecht doorlatende laag (figuur 5-6). Dit kan nadelige effecten hebben op de funderingen van nabijgelegen woningen. Als gevolg van de onzekerheid over het aanleggen van de brugvoeten zijn de varianten 5B en 5T als negatief (-) beoordeeld. 68

Onze referentie: D10042535 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST DEELRAPPORT 3 – LEEFOMGEVING EN VERSTEDELIJKING

Doorkijk naar situatie met doorkoppeling naar regio (LReg) De exacte tracéuitwerking van een regionaal (H)OV netwerk is nog niet bekend, dit is onderwerp van studie vanuit het project Koningscorridor. Bij de uitbreiding van het (light)railnetwerk richting Zoetermeer en Scheveningen wordt over een groter gebied een railverbinding voorzien wat van invloed kan zijn op grondwater. Om deze reden is een alternatief met doorkoppeling naar de regio waarbij een nieuw tracé wordt voorzien als negatief (-) beoordeeld.

5.5

Mitigerende en compenserende maatregelen

Vanwege de aanleg van extra verhard oppervlak zijn waterbergingen nodig om een versnelde afvoer vanaf het verhard oppervlak te compenseren. De hoeveelheid waterberging die moet worden aangelegd, wordt met het Hoogheemraadschap van Delfland afgestemd. De watersleutel geeft een eerste indruk van hoeveel water er moet worden gegraven ter compensatie van het extra verhard oppervlak. In de planuitwerkingsfase dient dit nader onderzocht te worden. Ook voor de kruising van waterstaatswerken en beschermingszones geldt dat de sterkte en stabiliteit behouden moet blijven, de te treffen maatregelen dienen in de planuitwerkingsfase te worden bepaald, de (zeer) negatieve effecten wijzigen dan in neutraal. Naast compenserende maatregelen zijn er ook mitigerende maatregelen mogelijk om de negatieve milieueffecten te mitigeren. Retourbemalingen kunnen grondwaterstandsveranderingen gedeeltelijk of geheel voorkomen worden door het bemalingswater weer in de bodem te infiltreren. De kwaliteit van het water hiervoor is van belang, maar niet bekend op dit moment. Daarnaast zijn technische oplossingen als damwanden ook mogelijk.

5.6

Leemten in kennis

Voor het aspect water wordt aangeraden om in de vervolgfase langs het tracé voldoende boringen, sonderingen en meetgegevens over het grondwater te verzamelen om een betrouwbaar advies te kunnen geven over de milieueffecten.

69

Onze referentie: D10042535 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST DEELRAPPORT 3 – LEEFOMGEVING EN VERSTEDELIJKING

6

Geluid

6.1

Wettelijk en beleidskader

In tabel 6-1 is het relevante beleid en vigerende wet- en regelgeving opgenomen. Daarbij is aangegeven wat de relevantie is voor het project Verkenning Bereikbaarheid CID-Binckhorst. Tabel 6-1 Wettelijk kader en beleidskader - Geluid Wet/regelgeving/beleidsstuk

Aspect

Relevantie Verkenning Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Wet geluidhinder

Geluid

Wettelijk kader rondom de geluidsbelasting vanwege weg-, railverkeer en industrielawaai.

Regeling geluid milieubeheer

Geluid

Op basis van bijlage 2 bij artikel 9 van de Regeling geluid milieubeheer zijn de geluidsbelastingen ter plaatse van geluidgevoelige objecten omgerekend naar aantallen gehinderden en ernstig gehinderden.

6.2

Beoordelingskader

In tabel 6-2 zijn de criteria opgenomen waarop het aspect geluid wordt beoordeeld. Onder de tabel volgt een korte toelichting op het criterium. Tabel 6-2 Beoordelingskader Plan-MER - Geluid Aspect Geluid

Criterium (indicator)

Methodiek

Aantal (ernstig) gehinderden binnen verschillende geluidsklassen

Tellen aantal woningen binnen geluidscontouren

Booggeluid

Kwalitatief

Aantal gehinderden Voor de bepaling van het aantal gehinderden is de dosis-effectrelatie gehanteerd zoals deze is opgenomen in de Regeling geluid milieubeheer Bijlage B. De dosis-effectrelatie is weergegeven in onderstaande tabel. Tabel 6-3 Dosis-effectrelatie aantal gehinderden voor verkeerslawaai Geluidbelastingsklasse

Percentage gehinderden

Percentage ernstig gehinderden

55 – 59 dB

21%

8%

60 – 64 dB

30%

13%

65 – 69 dB

41%

20%

70 – 74 dB

54%

30%

≥ 75 dB

61%

37%

Methodiek De effecten op geluid zijn voor een belangrijk deel gebaseerd op verkeerscijfers van het verkeer dat rijdt op de Binckhorstlaan, Maanweg, Zonweg, Regulusweg, Prinses Mariannelaan en Geestbrugweg. Het betreft hier het autoverkeer inclusief bus-, tram- en het lightrailverkeer. De geluidsbelasting is berekend met de wegverkeerslawaaimodule. De geluidcontouren bepaald op 5 m boven het plaatselijk maaiveld. In de rekenmodellen is uitgegaan van een maaiveldligging van alle wegen en HOV-banen. De bebouwing in de directe omgeving is gemodelleerd met woonwijkschermen. Deze woonwijkschermen brengen de gemiddelde afscherming van de bebouwing in rekening en een demping voor een gemiddelde woonwijk. Het aantal adressen is bepaald aan de hand van het aantal geluidgevoelige bestemmingen dat is opgenomen in het Basisregistratie Adressen en Gebouwen (BAG). Langs de Binckhorstlaan zijn op een aantal locaties nieuwe woningen gepland. Van de locaties die geheel of gedeeltelijk binnen de 55 dB contour liggen, is het aantal adressen bepaald op basis van de verhouding van het oppervlak binnen de 55 dB-contour en het aantal geplande woningen op die locatie. Voor het bepalen van het aantal blootgestelden is uitgegaan van 2,1 inwoners per woning. Tabel 6-4 Beoordelingskader Plan-MER - Toe- of afname van het aantal (ernstig) geluidgehinderden Score

Milieueffecten

Mate van bijdrage aan opgave verkenning

++

Zeer positief effect

Afname aantal (ernstig) gehinderden met meer dan 10%

+

Positief effect

Afname aantal (ernstig) gehinderden met meer dan 3%

0

Vrijwel geen effect (neutraal)

Toe- of afname aantal (ernstig) gehinderden tussen 0 en 3 %

-

Negatief effect

Toename aantal (ernstig) gehinderden met meer dan 3%

--

Zeer negatief effect

Toename aantal (ernstig) gehinderden met meer dan 10%

70

Onze referentie: D10042535 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST DEELRAPPORT 3 – LEEFOMGEVING EN VERSTEDELIJKING

Booggeluid Bij het rijden door krappe bogen kan bij een tram of lightrail booggeluid ontstaan. Dit is een piepend geluid met een hoge toon. Het wordt veroorzaakt doordat de star aan elkaar bevestigde wielen door een bocht rijden. Hierbij loopt de wielflens van het buitenste wiel tegen de spoorstaaf of strijkregel en ondervinden wielen een zijwaartse glijbeweging, zie onderstaande figuur.

Figuur 6-1 Oorzaken van booggeluid: flenscontact en zijwaarts glijden

Of en in welke mate booggeluid optreedt bij passage van trams is op voorhand moeilijk te voorspellen. Diverse parameters spelen hierbij een rol, waarbij de wrijving tussen de wielen en rails van groot belang is, maar ook de plaats waar het wiel exact op de rail rust. Met name bij boogstralen kleiner dan 100 meter neemt de kans op booggeluid toe. Voor booggeluid is geen wettelijk kader (Wet geluidhinder (Wgh)) of uniforme beoordelingsrichtlijn beschikbaar. Een toets aan het wettelijke kader is daarom niet mogelijk. Vanuit goede ruimtelijke ordening is echter wel een beoordeling gewenst. De kans op booggeluid is aanwezig bij het passeren van een tram of lightrail in krappe bogen. Daarom is kwalitatief beschouwd of sprake is van krappe bogen in de tram- en lightrailvarianten en of er mogelijk sprake kan zijn van booggeluid. De effectbeoordeling is exclusief het toepassen van mitigerende maatregelen.

6.3

Huidige situatie en autonome ontwikkeling

Het aantal (ernstig) geluidgehinderden van de huidige situatie en de referentiesituatie is weergegeven in onderstaande tabel. Het aantal (ernstig) gehinderden neemt toe in de situatie met autonome ontwikkeling door de realisatie van nieuwe woningen in de directe omgeving van het plangebied en de toename van autoverkeer als gevolg daarvan. Tabel 6-5 Geluidgehinderden in huidige situatie en referentiesituatie Criterium gehinderden

Huidige situatie 2020

Referentiesituatie 2040

Aantal gehinderden

Aantal ernstig gehinderden

Aantal gehinderden

Aantal ernstig gehinderden

55-59 dB

285

109

729

278

60-54 dB

338

146

747

324

65-69 dB

75

37

526

256

>70 dB

0

0

179

99

Totaal

698

292

2.181

957

Geluidklasse

In de huidige en autonome situatie is geen sprake van een tramverbinding in de Binckhorst en daarmee geen sprake van booggeluid in (te krappe) bochten.

71

Onze referentie: D10042535 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST DEELRAPPORT 3 – LEEFOMGEVING EN VERSTEDELIJKING

Figuur 6-2 Geluidcontouren huidige situatie 2020

Figuur 6-3 Geluidcontouren referentiesituatie 2040

72

Onze referentie: D10042535 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST DEELRAPPORT 3 – LEEFOMGEVING EN VERSTEDELIJKING

6.4

Effecten

Tabel 6-6 geeft een overzicht van de beoordeling van varianten met betrekking tot het criterium aantal geluidgehinderden en (kans op) booggeluid. Omdat er geen significant verschil is tussen het aantal gehinderden bij de verschillende alternatieven en varianten, scoren alle varianten neutraal. Variant 1L-1 met een verdiepte ligging bij Opa’s veldje en een ondergrondse halte bij station Voorburg is op basis van expert judgement beoordeeld. Tabel 6-6 Beoordeling effecten Plan-MER – Geluid Aspect

Criterium

Geluid

6.4.1

Ref.

3

4

1B

1T

1 1L

1L -1

2B

2T

2 2L

3B

4T

5B

5 5T

2040 L Reg

Geluidgehinderden

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

nvt

Booggeluid

0

0

-

-

-

0

-

-

0

-

0

-

nvt

Geluidgehinderden

Tabel 6-7 en tabel 6-8 geven een overzicht van de effecten met betrekking tot het criterium het aantal (ernstig) geluidgehinderden voor de alternatieven en varianten met een nieuwe HOV-verbinding. Tabel 6-7 Effecten Plan-MER – Geluid – aantal gehinderden Geluidklasse

Ref.

1

2

3

4

5

1B

1T

1L

2B

2T

2L

3B

4T

5B

5T

55-59 dB

729

731

740

737

734

737

734

736

744

750

758

60-54 dB

747

749

734

741

743

735

743

743

732

750

743

65-69 dB

526

520

534

533

529

532

530

531

540

518

522

>70 dB

179

179

179

179

179

179

179

179

179

179

179

Totaal

2.181

2.179

2.187

2.190

2.185

2.183

2.186

2.189

2.195

2.197

2.202

Tabel 6-8 Effecten Plan-MER – Geluid – aantal ernstig gehinderden Geluidklasse

Ref.

3

4

1B

1T

1 1L

2B

2T

2 2L

3B

4T

5B

5 5T

55-59 dB

278

279

282

281

280

281

280

281

284

286

289

60-54 dB

324

325

318

321

322

319

322

322

318

325

322

65-69 dB

256

253

260

260

258

259

258

259

263

252

254

>70 dB

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

Totaal

957

956

959

961

959

958

959

961

964

962

964

Alternatieven in het plangebied Uit tabel 6-7 en tabel 6-8 blijkt dat er geen significant verschil is tussen de varianten. Het aantal gehinderden is bij alle varianten nagenoeg gelijk aan de referentiesituatie. De toename van het aantal (ernstig) gehinderden is maximaal 1%. Dit komt doordat de geluidsbelasting van het autoverkeer maatgevend is ten opzichte van het HOV. Het autoverkeer wijzigt niet significant in de varianten. Langs drukke verkeerswegen is de extra bijdrage van het geluid afkomstig van het HOV ondergeschikt aan het geluid van het autoverkeer. Langs rustige wegen, zoals de Broekslootkade en de Laan van Middenburg/Westeinde, zal een nieuwe tram- of busbaan wel goed waarneembaar zijn omdat de verkeersintensiteiten op deze wegen erg laag zijn. In navolgende kaarten met geluidscontouren zijn lokaal (op deelgebied niveau) wel kleine verschillen te zien in verschuiving van geluidsklassen ten opzichte van de referentiesituatie. Omdat de totale geluidsbelasting langs deze rustige wegen in de varianten 4 en 5, dus inclusief het geluid van tram- of busverkeer, niet hoger is dan 55 dB bij de woningen, leidt dit niet tot meer geluidgehinderden in de tellingen. Alle varianten zijn om die reden beoordeeld als neutraal (0). De alternatieven zijn onderling niet onderscheidend met betrekking tot aantal gehinderden.

De effecten van een verdiepte ligging (tunnelbak of tunnel) of verhoogde ligging zijn lokaal en mede afhankelijk van de uitvoering van deze constructies. Bij het ontwerp van deze constructies zal aandacht besteed moeten worden aan het voorkomen van extra geluidhinder door reflecties (galm) van tunnelbakwanden, voegovergangen of uitstraling door de kunstwerken en booggeluid. De varianten verschillen op de volgende locaties van elkaar qua hoogteligging: •

73

In variant 1L is sprake van een hellingbaan zowel na de sporendriehoek als in het Voorburgse deel van de Binckhorstlaan.

Onze referentie: D10042535 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST DEELRAPPORT 3 – LEEFOMGEVING EN VERSTEDELIJKING

• • • • •

In variant 1L-1 is naast de hellingbaan na de sporendriehoek en de hellingbaan in het zuidelijk deel van de Binckhorstlaan ook sprake van een hellingbaan in de Maanweg die overgaat in een verdiepte bak en ten slotte een tunnel voor de ondergrondse halte bij Voorburg. In de varianten 2B en 2T is sprake van een verdiepte bak voor de kruising van de Maanweg onderlangs. In variant 2L is sprake van een hellingbaan zowel na de sporendriehoek als na de Zonweg (voor de tramverbinding naar Rijswijk/Delft). In variant 5B en 5T is een hellingbaan voorzien op de Jupiterkade en in de Broekslootkade voor de aansluiting op de nieuwe hefbrug. De varianten 1B, 1T, 3B, 4T liggen op maaiveld en hebben geen verdiepte/verhoogde constructies (uitgezonderd de beperkt verdiepte kruising van de sporendriehoek).

Figuur 6-4 Geluidcontouren variant 1B

74

Onze referentie: D10042535 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST DEELRAPPORT 3 – LEEFOMGEVING EN VERSTEDELIJKING

Figuur 6-5 Geluidcontouren variant 1T

Figuur 6-6 Geluidcontouren variant 1L

75

Onze referentie: D10042535 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST DEELRAPPORT 3 – LEEFOMGEVING EN VERSTEDELIJKING

Figuur 6-7 Geluidcontouren variant 2B

Figuur 6-8 Geluidcontouren variant 2T

76

Onze referentie: D10042535 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST DEELRAPPORT 3 – LEEFOMGEVING EN VERSTEDELIJKING

Figuur 6-9 Geluidcontouren variant 2L

Figuur 6-10 Geluidcontouren variant 3B

77

Onze referentie: D10042535 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST DEELRAPPORT 3 – LEEFOMGEVING EN VERSTEDELIJKING

Figuur 6-11 Geluidcontouren variant 4T

Figuur 6-12 Geluidcontouren variant 5B

78

Onze referentie: D10042535 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST DEELRAPPORT 3 – LEEFOMGEVING EN VERSTEDELIJKING

Figuur 6-13 Geluidcontouren variant 5T

Doorkijkscenario met doortrekking lightrail naar de regio (LReg) Het doortrekken van het lightrail op spoorbaanvakken buiten het onderzoeksgebied, kan een toename van de geluidsbelasting geven langs die spoorbaanvakken. Bij een verhoogde of verdiepte ligging hoeft het HOV geen rekening te houden met het overige verkeer, waardoor de snelheid mogelijk hoger is dan bij maaiveldligging, tenzij bij maaiveldligging ook sprake is van een vrije ligging van de HOV-baan. Verwacht wordt dat het lightrail verder gaat langs of over het bestaande spoor. Dit kan betekenen dat de geluidsbelasting van het totale railverkeer toeneemt buiten het onderzoeksgebied. Indien dit leidt tot een afname van het autoverkeer, dan kan dit ook een positief effect hebben. Vanwege al deze onzekerheden in de exacte uitwerking van de doortrekking is LReg niet beoordeeld. Dit zal nader onderzocht moeten worden in geval van doortrekken van de verbinding.

6.4.2

Booggeluid

Bij bogen in een railtracé kan het voorkomen dat bij passage van een tram of lightrail er een kans aanwezig is dat booggeluid ontstaat. Dit kan in krappe bogen het geval zijn. Het geluid van de trams ontstijgt dan het binnenstedelijke geluid. Niet alleen de hoogte van de geluidniveaus speelt hierbij een rol, maar ook het tonale karakter, hetgeen de hinderlijkheid vergroot. Bij de alternatieven met een tram of een lightrail is sprake van de aanwezigheid van verschillende (krappe) bogen: • • • • • •

Sporendriehoek. In alle varianten gaat het schetsontwerp uit van scherpe bogen in ontwerp12. Kruising Binckhorstlaan-Zonweg (2T en 2L). Kruising Zonweg-Supernovaweg (2T en 2L) en langs Regulusweg (2T). Boog tussen Binckhorstlaan en Jupiterkade (5T). Kruising Binckhorstlaan-Maanweg (1T, 1L, 2T, 2L, 4T en 5T). Boog tussen Maanweg en station Voorburg (1T, 1L, 2T, 2L, 5T).

12

De uiteindelijke tracéligging, vormgeving en inpassing van de HOV-verbinding in deze omgeving zal worden bepaald door de stedenbouwkundige studie van de gemeente Den Haag die momenteel loopt. Vanuit die studie zijn ook oplossingen in beeld waarbij het HOVtracé een gestrektere ligging heeft zonder bogen.

79

Onze referentie: D10042535 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST DEELRAPPORT 3 – LEEFOMGEVING EN VERSTEDELIJKING

• •

Kruising Binckhorstlaan-Prinses Mariannelaan (1T, 1L, 2T, 2L, 4T en 5T). Lus Voorburg (Laan van Middenburg, Westeinde, station Voorburg) diverse plekken (4T).

De alternatieven met een tram of een lightrail zijn vanwege de aanwezigheid van de krappe bogen negatief (-) beoordeeld op het criterium booggeluid.

6.5

Mitigerende en compenserende maatregelen

Er zijn geen algemene mitigerende geluidmaatregelen te verwachten bij de alternatieven, omdat de geluidsbelasting van het wegverkeer nagenoeg gelijk blijft langs de onderzochte wegen. Het geluid afkomstig van het bus- en tramverkeer dient met het wegverkeerslawaai gezamenlijk berekend te worden en getoetst te worden aan de normen van de Wet geluidhinder. Bij een fysieke wijziging van een weg moet getoetst worden of sprake is van een toename van 2 dB of meer. Bij alternatief 5 is ook sprake van de aanleg van een nieuwe weg. De geluidsbelasting afkomstig van de nieuwe weg moet getoetst worden aan de voorkeursgrenswaarden van 48 dB. De effecten van verdiepte of verhoogde liggingen zijn lokaal en zijn mede afhankelijk van de uitvoering van deze constructies. Bij het ontwerp van deze constructies zal aandacht besteed moeten worden aan het voorkomen van extra geluidhinder door reflecties (galm) van tunnelbakwanden, voegovergangen of uitstraling door de kunstwerken. In het onderzoeksgebied zijn veel nieuwe ontwikkelingen waarbij diverse gebouwen worden gesloopt en nieuwe geluidgevoelige bestemmingen worden toegevoegd. De onderlinge samenhang tussen al deze ontwikkelingen bepaald of geluidmaatregelen noodzakelijk zijn. Dit zal uit nader onderzoek moeten blijken (planuitwerkingsfase). Om booggeluid te beperken zijn meerdere maatregelen mogelijk.

Het voorkomen van krappen bochten is het meest effectief. Waar mogelijk wordt geadviseerd om bij de verdere detaillering van plannen bochtstralen zo groot mogelijk te kiezen. Ruimere bochten betekenen niet alleen minder (kans op) booggeluid, maar ook minder slijtage van de rails en daarmee minder frequent onderhoud. Een andere maatregel om booggeluid te voorkomen is het toepassen van smering van het contact tussen wiel en rail en regelmatig onderhoud van de rails bij de bogen. Tenslotte kan met het rustig berijden van de bochten de kans op booggeluid worden verminderd.

6.6

Leemten in kennis

De exacte uitwerking van de nieuwe geluidsgevoelige bestemming binnen het plangebied CID Binkhorst is nog niet bekend. Voor het bepalen van het aantal gehinderden binnen deze nieuwe locaties zijn daarom aannames gedaan. Het type materieel en de snelheidsprofielen van het materieel dat ingezet gaat worden als HOV is nog niet bekend. Deze factoren zijn van belang voor het bepalen van de geluidsbelasting. Ook het toetsingskader voor lightrail moet nader afgestemd worden. Deze bron kan als wegverkeerslawaai beoordeeld worden, maar ook als railverkeerslawaai. Tenslotte worden verschillende typen kunstwerken toegepast, zoals bruggen, verhoogde liggingen en tunnelbakwanden. Bij het nader uitwerken van deze kunstwerken moet aandacht besteed worden aan het voorkomen van afstraling en ongewenste reflecties door deze kunstwerken. Voor de lightrailvarianten is het de vraag of deze lijn opgenomen gaat worden op de zonekaart voor spoorwegen en er geluidproductieplafonds vastgesteld gaan worden. De geluidsbelasting afkomstig van de nieuwe lightrail moet dan getoetst worden aan de voorkeursgrenswaarden van 55 dB. De gemeente Rijswijk heeft een planproces gestart om tot een herinrichting van de Geestbrugweg te komen. Belangrijkste doelen hiervan zijn het verbeteren van de verkeersveiligheid en de aantrekkelijkheid voor fietsers.

Tijdens het opstellen van de schetsontwerpen voor deze verkenning (en Plan-MER) lag er nog geen concreet plan voor de Geestbrugweg. Bij de uitwerking van de alternatieven 1 t/m 4 is de huidige situatie als uitgangspunt aangehouden, waarbij inzichtelijk is gemaakt welke wijzigingen nodig zijn voor een HOV-bus of HOV-tram. Bij de verdere planvorming voor de Geestbrugweg moeten waar dat aan de orde is, de saneringsgevallen door gemeente Rijswijk worden afgehandeld (bijvoorbeeld gevelisolatie). Opgemerkt wordt dat er vanuit deze verkenning een aanvullende maatregel op het Basispakket Mobiliteit is aangeven, zijnde autobeperkende maatregelen op de Geestbrugweg. Mocht deze maatregel worden getroffen dan moet onderzocht worden of op deze locatie nog sprake is van een saneringsopgave vanwege de afgenomen geluidsbelasting.

80

Onze referentie: D10042535 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST DEELRAPPORT 3 – LEEFOMGEVING EN VERSTEDELIJKING

7

Luchtkwaliteit

7.1

Wettelijk- en beleidskader

In tabel 7-1 is het relevante beleid en vigerende wet- en regelgeving opgenomen. Daarbij is aangegeven wat de relevantie is voor het project Verkenning Bereikbaarheid CID-Binckhorst. Tabel 7-1 Wettelijk- en beleidskader - Luchtkwaliteit Wet/regelgeving /beleidsstuk

Aspect

Toelichting

Wet milieubeheer hoofdstuk 5 (titel 5.2 Luchtkwaliteitseisen)

Luchtkwaliteit

Titel 5.2 bevat de luchtkwaliteitseisen waaraan moet worden getoetst (Wm artikel 5.16, eerste lid). Onderdeel hiervan is ook het toepasbaarheidsbeginsel (artikel 5.19 lid 2) dat voorschrijft op welke plaatsen niet getoetst hoeft te worden.

Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 inclusief alle latere wijzigingen.

Luchtkwaliteit

Hierin is beschreven hoe de luchtkwaliteit moet worden berekend en beoordeeld. Onderdeel hiervan is ook het bloostellingscriterium (artikel 22) dat ingaat op de periode waaraan personen aan concentraties kunnen worden blootgesteld.

Besluit en regeling niet in betekenende Luchtkwaliteit mate bijdragen.

Bevat de uitvoeringsregels voor ‘Niet in betekenende mate bijdragen’ (NIBM).

Wet milieubeheer: Titel 5.2 Luchtkwaliteitseisen Bijlage 2 van de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen) geeft grenswaarden voor de concentraties in de buitenlucht voor onder andere de stoffen stikstofdioxide (NO2), fijnstof (PM10 en PM2,5), zwaveldioxide (SO2), lood (Pb), benzeen (C6H6), koolmonoxide (CO) en benzo(a)pyreen (BaP). Bestuursorganen dienen rekening te houden met deze grenswaarden bij de uitoefening van bevoegdheden die gevolgen kunnen hebben voor de luchtkwaliteit. In Nederland zijn de maatgevende luchtverontreinigende stoffen stikstofdioxide (NO 2) en fijnstof (PM10), omdat de achtergrondconcentraties van deze stoffen het dichtst bij de grenswaarden liggen. Fijnstof en stikstofdioxide zullen dus in belangrijke mate bepalen of er rond planontwikkeling een luchtkwaliteitsprobleem is. Grenswaarden stikstofdioxide en fijnstof In tabel 7-2 zijn de vigerende grenswaarden opgenomen voor stikstofdioxide en fijnstof. Tabel 7-2 Grenswaarden voor stikstofdioxide en fijnstof Component

Grenswaarde

Bron

Stikstofdioxide (NO2)

• Grenswaarde 40 µg/m als jaargemiddelde (vanaf 2015) • Grenswaarde 200 µg/m3 als uurgemiddelde (vanaf 2015) (max. 18x per jaar overschrijding)

Wet milieubeheer luchtkwaliteitseisen

Fijnstof (PM10)

• Grenswaarde 40 µg/m3 als jaargemiddelde (vanaf juni 2011) • Grenswaarde 50 µg/m3 als 24-uurgemiddelde (vanaf juni 2011) (max. 35x per jaar overschrijding)

Wet milieubeheer luchtkwaliteitseisen

Fijnstof (PM2.5)

• Grenswaarde 25 µg/m3 als jaargemiddelde (vanaf januari 2015) • Grenswaarde 20 µg/m3 als jaargemiddelde blootstellingsconcentratie13

Wet milieubeheer luchtkwaliteitseisen

3

Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (RBL2007) De Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (Rbl 2007) bevat voorschriften voor het meten en berekenen van de concentratie en depositie van luchtverontreinigende stoffen. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) maakt jaarlijks enkele generieke gegevens bekend, die bij een luchtkwaliteitsberekening moeten worden gebruikt. Het betreft onder meer de achtergrondconcentratiekaarten (GCN-kaarten) en enkele emissiefactoren voor verkeer en voor veehouderijen. Deze generieke gegevens worden vervolgens verwerkt in de nieuwste versies van rekenmodellen. Besluit Niet in betekenende mate bijdragen (NIBM) Voor projecten / activiteiten die ‘Niet in betekenende mate bijdragen' (NIBM) aan de luchtverontreiniging, is geen toetsing aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit nodig. Het gaat dan bijvoorbeeld om een ruimtelijk project of (te vergunnen) activiteit, waarvan de bijdrage aan de luchtverontreiniging beperkt is. Concreet is sprake van een NIBM project/activiteit wanneer het project of de activiteit maximaal 3% van de jaargemiddelde grenswaarde bijdraagt aan de concentraties fijnstof (PM10) of stikstofdioxide (NO2).

13

81

De blootstellingsconcentratie is de jaargemiddelde concentratie waaraan de stedelijke bevolking blootgesteld wordt. Voor 2020 geldt een streefwaarde van 18 µg/m3 (Bron: Kenniscentrum Infomil https://www.infomil.nl/onderwerpen/lucht-water/luchtkwaliteit/regelgeving/wetmilieubeheer/beoordelen/grenswaarden/)

Onze referentie: D10042535 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST DEELRAPPORT 3 – LEEFOMGEVING EN VERSTEDELIJKING

Toepasbaarheidsbeginsel In de Wet milieubeheer is opgenomen dat de luchtkwaliteit niet langer getoetst hoeft te worden op plaatsen waar geen mensen kunnen komen. De belangrijkste gevolgen van artikel 5.19 zijn: •

Geen beoordeling van de luchtkwaliteit op plaatsen waar het publiek geen toegang heeft en waar geen permanente bewoning is. Geen beoordeling van de luchtkwaliteit op bedrijfsterreinen of terreinen van industriële inrichtingen (hier gelden de ARBO-regels). Dit omvat mede de (eigen) bedrijfswoning. Een uitzondering hierop is voor publiek toegankelijke plaatsen zoals tuincentra; deze worden wél beoordeeld (hierbij speelt het zogenaamde blootstellingscriterium een rol). Bij de beoordeling van een inrichting in het kader van de Wet milieubeheer vindt toetsing plaats vanaf de grens van de inrichting of bedrijfsterrein. Geen beoordeling van de luchtkwaliteit op de rijbaan van wegen, en op de middenberm van wegen, tenzij voetgangers normaliter toegang hebben tot de middenberm

•

• •

Blootstellingcriterium De luchtkwaliteit moet alleen bepaald (gemeten of berekend) worden op plaatsen waar de blootstelling significant is. Bij toetsing van de gevolgen van een project aan de luchtkwaliteitseisen is dus van belang dat de plaatsen worden bepaald waar significante blootstelling plaatsvindt. Daarvoor moet eerst duidelijk zijn wat significant is of niet. In artikel 22 van de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (Rbl) staat dat de luchtkwaliteit wordt bepaald op plaatsen waar de bevolking ‘kan worden blootgesteld gedurende een periode die in vergelijking met de middelingstijd van de betreffende luchtkwaliteitseis significant is'. Hieruit blijkt dat de duur van de periode dat iemand (1 individu) gemiddeld wordt blootgesteld bepalend is voor de vraag of de luchtkwaliteit dient te worden beoordeeld. Er wordt daarbij verder geen onderscheid gemaakt naar de gevoeligheid van groepen of de aard van het verblijf. De grenswaarden zijn opgesteld ten behoeve van de gezondheid van de gehele bevolking. Hiermee wordt bedoeld dat bij de bepaling of een verblijfstijd significant is, de verblijfstijd vergeleken moet worden met een jaar, dag of uur, afhankelijk van de vraag of er sprake is van een jaargemiddelde, een daggemiddelde of een uurgemiddelde grenswaarde voor een stof.

7.2

Beoordelingskader

In tabel 7-3 zijn de criteria opgenomen waarop het aspect geluid wordt beoordeeld. Na de tabel volgt per criterium een korte toelichting op de gehanteerde methode en de beoordelingsschaal. Tabel 7-3 Beoordelingskader Plan-MER - Luchtkwaliteit Aspect Luchtkwaliteit

Criterium (indicator)

Methodiek

Verandering in concentraties NO2 op woningen

Kwantitatief

Verandering in concentraties PM10 op woningen

Kwantitatief

Verandering in concentraties PM2,5 op woningen

Kwantitatief

Verandering in concentraties Dit criterium geeft inzicht in veranderingen van concentraties (ook onder de norm in klassen van 2 µg/m³) tussen de referentiesituatie en de plansituatie. In tabel 7-4 is de vijfpuntsschaal weergegeven op basis waarvan de beoordeling voor de criteria ‘Verandering in concentraties’ voor NO 2, PM10 en PM2,5 plaatsvindt. Tabel 7-4 Beoordelingsschaal voor aspect luchtkwaliteit - bijdrage aan concentraties NO2, PM10 en PM2,5 op woningen Score

Milieueffecten

Mate van bijdrage aan opgave verkenning

++

Zeer positief effect

Afname > 4,0 µg/m³

+

Positief effect

Afname 0,4 µg/m³ tot 1,2 µg/m³ Afname 1,2 µg/m³ tot 4,0 µg/m³

0

Vrijwel geen effect (neutraal)

Verschil < 0,4 µg/m³

-

Negatief effect

Toename 0,4 µg/m³ tot 1,2 µg/m³ Toename 1,2 µg/m³ tot 4,0 µg/m³

--

Zeer negatief effect

Toename 1> 4,0 µg/m³

Het aantal adressen wordt berekend binnen verschilklassen zoals in tabel 7-4 weergegeven. Op basis van het percentage adressen van het totaal wordt op basis van expert judgement beoordeeld welke score wordt toegekend. Hierbij geldt dat een toename zwaarder wordt meegewogen dan een afname, indien beiden optreden.

82

Onze referentie: D10042535 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST DEELRAPPORT 3 – LEEFOMGEVING EN VERSTEDELIJKING

Fijnstof PM2,5 Als gevolg van verkeer zijn de meest relevante componenten NO2 en PM10. Beide luchtverontreinigende stoffen komen vrij bij verbranding van brandstof en PM10 komt ook vrij bij slijtage van het wegdek en banden. Er komt ook beperkt emissie van PM2,5 vrij. Maar gezien slijtage voornamelijk PM10 betreft, wordt PM2,5 verhoudingsgewijs minder uitgestoten. Schone Lucht Akkoord Om de luchtkwaliteit in Nederland te verbeteren, is op 1 augustus 2009 het Nationaal Samenwerkingsplan Luchtkwaliteit (NSL) in werking getreden. Het NSL was gedurende 5 jaar van kracht en liep tot 1 augustus 2014. In 2013 heeft de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu het NSL verlengd tot 1 januari 2017. Na afloop van het NSL, zijn de Nederlandse overheden tot een nieuw akkoord gekomen om de luchtkwaliteit verder te verbeteren. Dit Schone Lucht Akkoord (SLA), is getekend door verschillende Nederlandse gemeenten, provincies en de Rijksoverheid. In het SLA gaan de overheden zelf op zoek naar methoden om de luchtkwaliteit verder te verbeteren. Het projectgebied van CID Binckhorst ligt in de gemeenten Den Haag, Leidschendam-Voorburg en Rijswijk en de provincie Zuid-Holland. Ook deze gemeenten en de provincie hebben zich aangesloten bij het SLA en zijn voornemens in 2030 te voldoen aan de door de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) gestelde advieswaarden voor luchtkwaliteit.

De WHO-advieswaarden zijn opgenomen in navolgende tabellen. Tabel 7-5 WHO-advieswaarden voor stikstofdioxide (NO2) Toetsingseenheid

Maximale concentratie

Opmerking

3

Jaargemiddelde concentratie

40 µg/m

Uurgemiddelde concentratie

200 µg/m3

Gelijk aan huidige Nederlandse grenswaarden.

Tabel 7-6 WHO- advieswaarden voor fijn stof (PM10) en zeer fijn stof (PM2.5) Toetsingseenheid

Maximale concentratie

Jaargemiddelde grenswaarde PM10

20 µg/m3

24-uurgemiddelde concentratie PM10

50 µg/m3

Jaargemiddelde concentratie PM2.5

10 µg/m3

Opmerking Conform Nederlandse wetgeving equivalent aan een jaargemiddelde concentratie PM10 van 32,1 µg/m3.

Uit tabel 7-5 blijkt dat de door de WHO gestelde advieswaarden voor NO2 gelijk zijn aan de Nederlandse grenswaarden. Voor fijn stof en zeer fijn stof, tabel 7-6, zijn de advieswaarden van de WHO strenger dan de Nederlandse normen. De advieswaarden voor stikstofdioxide en (zeer) fijn stof, zijn de advieswaarden zoals deze golden tot september 2021. In september 2021 heeft de WHO nieuwe advieswaarden gepubliceerd, welke zijn weergegeven in tabel 7-7. Tabel 7-7: WHO-advieswaarden zoals deze golden tot september 2021 en zoals deze gelden vanaf september 2021 Stof WHO-advieswaarde tot 09-2021 WHO-advieswaarde vanaf 09-2021 Stikstofdioxide (NO2) Fijn stof (PM10) Zeer fijn stof (PM2.5)

40 µg/m3

10 µg/m3

20 µg/m

3

15 µg/m3

10 µg/m

3

5 µg/m3

Zoals zichtbaar in bovenstaande tabel, zijn de advieswaarden die gelden vanaf september 2021 vele malen lager dan de advieswaarden die tot dan golden. De nieuwe advieswaarden zijn vooralsnog niet overgenomen door centrale en decentrale overheden. De provincie Zuid-Holland heeft enkele maatregelen opgesteld om in 2030 te voldoen aan de advieswaarden van de WHO, zoals deze golden tot september 2021. Deze maatregelen betreffen onder andere het stimuleren van het gebruik van schonere brandstoffen en duurzame mobiliteit met elektrische voertuigen. Met de huidige regelgeving en maatregelen die genomen worden door Nederlandse (de)centrale overheden wordt naar verwachting ook in 2030 nog niet voldaan aan de advieswaarden die in september 2021 bekend gemaakt zijn. Om deze advieswaarden te bereiken, zullen gemeenten, provincies en het Rijk dus extra maatregelen moeten nemen.

83

Onze referentie: D10042535 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST DEELRAPPORT 3 – LEEFOMGEVING EN VERSTEDELIJKING

Luchtkwaliteit De effecten op luchtkwaliteit zijn voor een belangrijk deel gebaseerd op verkeerscijfers (zie Deelrapport 1 Mobiliteit). Het verkeer in het stedelijk gebied is gemodelleerd met normaal stadsverkeer. Dit houdt in dat er rekening wordt gehouden met enige doorstroming en 1,5-2 stops per afgelegde kilometer (zie Infomil) bij een rijsnelheid tussen 30 en 50 km/uur. Voor luchtkwaliteit (eindsituatie) zijn met het model Geomilieu versie 2020.2 (Module Stacks) de tracés van de alternatieven (met als varianten bus, tram en/of lightrail, inclusief relevante hoogteverschillen) en de omliggende bebouwing gemodelleerd om tot een beoordeling te kunnen komen. Uit de verkeerscijfers van de varianten volgt dat er kleine verschillen zijn tussen de aantallen auto’s, trams (lightrail) en bussen. Een aantal varianten (1B, 1T, 1L, 2T, 4T en 5T) is doorgerekend om de effecten in beeld te brengen op luchtkwaliteit. De resultaten zijn benut om met expert judgement de overige varianten (2B, 2L, 3B en 5B) te beoordelen. Studiegebied Voor realisatie van de mobiliteitsmaatregelen (waaronder de HOV) worden fysieke aanpassingen gedaan in CID Binckhorst. Deze veranderingen worden gedaan binnen het projectgebied. De alternatieven met een tram, lightrail of HOV-bus zorgen daarnaast voor veranderende verkeersstromen.

Deze veranderingen treden op binnen het projectgebied, maar ook in het daaromheen liggende gebied. In het rekenmodel zijn daarom naast de fysieke veranderingen binnen het projectgebied ook de verkeerseffecten tot 1 kilometer buiten het projectgebied opgenomen. Dit gebied waarin de verkeerseffecten nog direct gerelateerd kunnen worden aan de CID Binckhorst, is gedefinieerd als het studiegebied. In het studiegebied zijn de wegen opgenomen waarvan een toe- of afname van 100 motorvoertuigen per dag per rijrichting optreedt. Vanaf een toe- of afname van 500 motorvoertuigen, is een verandering in de luchtkwaliteit te verwachten die mogelijk in betekenende mate bijdraagt aan de (verslechtering van de) luchtkwaliteit. Door de wegen op te nemen waar een kleinere verandering als gevolg van het project plaatsvindt, is sprake van een conservatieve benadering. Vervolgens zijn aansluitende wegen of wegdelen ingevoerd om aansluitende routes in het rekenmodel te krijgen. In figuur 7-1 zijn de wegen met een relevante toe- of afname weergegeven en is het studiegebied voor luchtkwaliteit aangegeven.

Figuur 7-1 In het model opgenomen wegen en tram(spoor)routes, projectgebied en studiegebied (2030)

84

Onze referentie: D10042535 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST DEELRAPPORT 3 – LEEFOMGEVING EN VERSTEDELIJKING

Methode en uitgangspunten Met de pc-applicatie Geomilieu versie 2021.1 (module STACKS) zijn berekeningen uitgevoerd voor de referentiesituatie en de plansituatie. Hierbij is gerekend conform het Rbl 2007 met de generieke invoergegevens zoals gepubliceerd door het Ministerie van IenW in maart 2021. De verkeersgegevens van de wegen (weekdaggemiddelde etmaalintensiteiten, voertuigverdelingen, verdelingen over ochtend- en avondspits) zijn afkomstig uit het verkeersmodel (zie hiervoor deelrapport 1 Mobiliteit). Om het planeffect te beoordelen, is de verandering van de concentratie als gevolg van de plansituatie beoordeeld voor woningen. Adressen met overige gebruiksfuncties als kantoren, industrie, sporthallen en winkels, zijn niet in de beoordeling opgenomen. Emissie vanwege bus, tram en lightrail De HOV-bussen die in de busvarianten (1B, 2B, 3B en 5B) ingezet worden, betreffen elektrische bussen. Elektrische bussen hebben geen NOx emissie, omdat dit echt een verbrandingsemissie is. De verbrandingsmotor is niet aanwezig in de e-bussen. Vanwege slijtage van de banden op het wegdek, is er wel sprake van een zeer kleine fijn stof (PM10) emissie. Deze emissie is echter een stuk lager dan de PM10 emissie van reguliere bussen. De emissiefactoren in de modellen gaan nog uit van deze reguliere bussen en dus de combinatie van verbrandings- en slijtage-emissies.

Bij het modelleren van de bussen, wordt daarmee de PM10 emissie overschat. De tramvarianten (1T, 2T, 4T en 5T) en lightrailvarianten (1L en 2L) veroorzaken vanwege slijtage aan rails en bovenleiding een kleine fijn stof (PM10) emissie. Omdat railverkeer niet ingevoerd kan worden in luchtkwaliteitsmodellen, zijn de trams omgerekend naar equivalenten zware vrachtwagens. Hiervoor zijn de emissiefactoren gebruikt afkomstig uit het rapport STREAM Personenvervoer van CEDelft 14. Met deze emissiefactoren is de fijn stof emissie van trams per reizigerskilometer berekend. Met de emissiefactoren geldend voor zware vrachtwagens in het jaar 203015, is de emissie van de tram omgerekend naar vrachtwagenaantallen. De gehanteerde gegevens zijn samengevat in tabel 7-8. Tabel 7-8 Fijn stof emissie vanwege trams en de in het model ingevoerde vrachtwagenequivalenten Fijn stof emissie Tram

Emissiefactor tram PM10 [g/rkm]

Emissiefactor zware vrachtwagens [g/km]

Equivalenten zware vrachtwagens per tram

0,03

0,14

0,21

Uit tabel 7-8 blijkt dat de emissie van 1 tram gelijk staan aan de emissie van 0,21 vrachtwagens; omgekeerd evenredig veroorzaken circa 5 trams in 2030 dezelfde emissie als 1 zware vrachtwagen bij een snelheid van 50 km/uur binnen de bebouwde kom en bij vrije doorstroming van verkeer. Omdat de gemodelleerde vrachtwagenaantallen ongeveer een vijfde van de tramaantallen bedragen, en omdat deze aantallen vele malen kleiner zijn dan de verkeersaantallen op de wegen in het studiegebied, zal het wegverkeer veruit maatgevend zijn in voorliggend onderzoek.

7.3

Huidige situatie en autonome ontwikkeling

Huidige situatie De luchtkwaliteit in de omgeving van de Binckhorst, wordt bepaald door de aanwezige industrie en door verkeer. De rijkswegen A4 en A12 zijn gelegen in de directe omgeving van de Binckhorst. De industrie en (rijks)wegen, dragen in de huidige situatie direct bij aan de jaargemiddelde concentratie luchtverontreinigende stoffen. Daarom is de luchtkwaliteit voor de huidige situatie beoordeeld aan de hand van de grootschalige achtergrondconcentratiekaarten van het RIVM. Deze kaarten worden jaarlijks in maart vrijgegeven en bevatten de heersende achtergrondconcentraties over het voorgaande jaar. De jaargemiddelde concentratie stikstofdioxide (NO 2) voor het jaar 2020 is weergegeven in figuur 7-2. Uit de figuur blijkt dat de heersende jaargemiddelde concentratie NO 2 in 2020 binnen het studiegebied 15-25 µg/m3 bedroeg. Hierin is de invloed van de aanwezige rijkswegen duidelijk zichtbaar, met concentraties van 25-30 µg/m3. In figuur 7-3 en figuur 7-4 zijn de jaargemiddelde achtergrondconcentraties fijn stof (PM10) en zeer fijn stof (PM2.5) weergegeven voor het jaar 2020. De jaargemiddelde achtergrondconcentratie fijn stof bedroeg in 2019 16-20 µg/m3 in en rond het studiegebied. Voor zeer fijn stof bedroeg de concentratie in het vrijwel het gehele studiegebied 8-10 µg/m3.

14

15

85

STREAM personenvervoer 2014, Studie naar TRansportEmissies van Alle Modaliteiten Emissiekentallen 2011, Rapport 1.1. CEDelft, maart 2015. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Emissiefactoren voor snelwegen en niet-snelwegen, Emissiefactoren voor zware vrachtwagens, jaartal 2030, stadsverkeer vrije doorstroming [link], maart 2020.

Onze referentie: D10042535 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST DEELRAPPORT 3 – LEEFOMGEVING EN VERSTEDELIJKING

Figuur 7-2 Jaargemiddelde achtergrondconcentratie stikstofdioxide in en rond het studiegebied in de huidige situatie (2020)

Figuur 7-3 Jaargemiddelde achtergrondconcentratie fijn stof in en rond het studiegebied in de huidige situatie (2020)

86

Onze referentie: D10042535 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST DEELRAPPORT 3 – LEEFOMGEVING EN VERSTEDELIJKING

Figuur 7-4 Jaargemiddelde achtergrondconcentratie zeer fijn stof in en rond het studiegebied in de huidige situatie (2020)

Autonome ontwikkeling 2030 De autonome ontwikkeling betreft de situatie die zal ontstaan wanneer er geen HOV-verbinding en een Basispakket Mobiliteit wordt gerealiseerd. In deze situatie zijn overige ontwikkelingsplannen, zoals openstelling van de Rotterdamsebaan, het No-regretpakket en de verstedelijkingsopgave en de effecten hiervan wel opgenomen. Voor de autonome ontwikkeling zijn de verkeersaantallen voor 2040 gehanteerd in het rekenjaar 2030. Naar verwachting zullen de verkeersemissies de komende jaren steeds verder dalen. Dit komt door maatregelen die genomen worden om de luchtkwaliteit te verbeteren en door het steeds schoner worden van het Nederlandse wagenpark. Door de hoge verkeersaantallen te hanteren in het zichtjaar 2030, is daarom mogelijk sprake van een overschatting van de verkeersemissies en is hiermee sprake van een conservatieve benadering. De jaargemiddelde concentratie stikstofdioxide (NO2) voor de autonome ontwikkeling in 2030 is weergegeven in figuur 7-5. Hieruit blijkt dat de jaargemiddelde concentratie NO2 in de autonome ontwikkeling in het studiegebied circa 15-20 µg/m3 bedraagt nabij het projectgebied. Verder van het projectgebied gelegen, bedraagt de concentratie in 2030 10-15 µg/m3.

Op de A12 en rond de Binckhorstlaan zijn enkele concentratieverhogingen zichtbaar; op het noordelijke deel van de Binckhorstlaan en nabij de tunnelmond van de Rotterdamse Baan bedraagt de concentratie 20-25 µg/m3. De concentratieverhoging bij de tunnelmond is een effect van de tunnelbuis zelf, waar als gevolg van de ventilatie in de tunnel een concentratieverhoging optreedt bij de tunnelmond. De jaargemiddelde concentratie fijn stof (PM10) in de autonome ontwikkeling 2030, is weergegeven in figuur 7-6. Ook uit de jaargemiddelde concentratie PM10 zijn concentratieverhogingen zichtbaar rond de A12, Binckhorstlaan en de tunnelmond van de Rotterdamsebaan. De concentratie bedraagt hier 16-18 µg/m3. In de rest van het studiegebied bedraagt de concentratie 14-16 µg/m3. De jaargemiddelde concentratie zeer fijn stof (PM 2.5) is weergegeven in figuur 7-7. Uit deze figuur blijkt dat de jaargemiddelde concentratie PM2.5 in het grootste gedeelte van het studiegebied 8-10 µg/m3 bedraagt. In het noorden en zuiden van het studiegebied is de jaargemiddelde concentratie met 6-8 µg/m3 lager. Uit bovenstaande volgt dat de jaargemiddelde concentraties NO 2, PM10 en PM2.5 in de autonome ontwikkeling lager zijn dan in de huidige situatie. In het algemeen ligt de concentratie luchtverontreinigende stoffen in 2030 een tot twee concentratieklasse(n) lager dan in de huidige situatie (2020).

Dit is conform de verwachting dat de luchtkwaliteit in de komende jaren zal verbeteren als gevolg van maatregelen en het schoner wordende wagenpark.

87

Onze referentie: D10042535 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST DEELRAPPORT 3 – LEEFOMGEVING EN VERSTEDELIJKING

Figuur 7-5 Jaargemiddelde concentratie stikstofdioxide (NO2) binnen het studiegebied in de autonome ontwikkeling (2030)

Figuur 7-6 Jaargemiddelde concentratie fijn stof (PM10) binnen het studiegebied in de autonome ontwikkeling (2030)

88

Onze referentie: D10042535 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST DEELRAPPORT 3 – LEEFOMGEVING EN VERSTEDELIJKING

Figuur 7-7 Jaargemiddelde concentratie zeer fijn stof (PM2.5) binnen het studiegebied in de autonome ontwikkeling, 2030

7.4

Effecten

Tabel 7-9 geeft een overzicht van de effecten met betrekking tot het criterium luchtkwaliteit van de alternatieven voor een mobiliteitspakket met nieuwe HOV-verbinding in CID Binckhorst. De situatie waarin sprake is van verdere doorkoppeling met de regio (LReg) is beoordeeld op basis van expert judgement. Ook variant 1L met een verdiepte ligging ter hoogte van Opa’s veldje (1L-1) is kwalitatief beoordeeld. Na de tabel is per criterium nader ingegaan op de effecten. Tabel 7-9 Effecten Plan-MER – Luchtkwaliteit Criterium

Ref.

3

4

1B

1T

1 1L +1

1L -1

2B

2T

2 2L +1

3B

4T

5B

5 5T

2040 L reg

Stikstofdioxide (NO2)

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Fijn stof (PM10)

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Zeer fijn stof (PM2.5)

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

7.4.1

Stikstofdioxide (NO2)

Alternatieven in plangebied Jaargemiddelde concentratie NO2 Alternatief 1 De jaargemiddelde concentratie NO2 in 2030 voor de varianten 1B, 1T en 1L weergegeven in respectievelijk figuur 7-8, figuur 7-9 en figuur 7-10: •

89

Uit figuur 7-8 blijkt dat de jaargemiddelde concentratie NO2 in variant 1B in 2030 vrijwel gelijk is aan de jaargemiddelde concentratie die berekend is in de autonome ontwikkeling (en in varianten 1T en 1L). Realisatie van variant 1B zorgt voor een lichte afname van verkeer, waardoor de jaargemiddelde concentratie NO 2 heel licht zal afnemen. Net als in de referentiesituatie zijn er enige concentratiepieken te herkennen langs de A12, op de Binckhorstlaan bij tunnelmond van de Rotterdamsebaan en bij de aansluiting van het Schenkviaduct. In 2030 bedraagt de jaargemiddelde concentratie in het grootste deel van het studiegebied variant 1B 15-20 µg/m3. Onze referentie: D10042535 - Datum: 14 juni 2022